Hoje na História: 27 de julho de 1949 - O primeiro voo do de Havilland Comet

Hoje, na aviação, em 27 de julho de 1949, o protótipo do Comet 1 voou pelos céus pela primeira vez do Aeródromo Hatfield em Hertfordshire, Reino Unido, em 1949. O de Havilland Comet DH.106 seria o primeiro avião comercial a jato do mundo.

A aeronave apresentava um design aerodinamicamente limpo com quatro motores turbojato de Havilland Ghost enterrados nas raízes das asas, uma cabine pressurizada e grandes janelas quadradas. Para a época, ele oferecia uma cabine de passageiro confortável e relativamente silenciosa e era comercialmente promissor em sua estreia em 1952.

Um ano depois de entrar no serviço aéreo, as complicações começaram a aparecer, com três Comets sendo perdidos devido a catastróficas separações em voo. Duas delas foram descobertas como consequência do colapso estrutural causado pela fadiga do metal na aeronave, um fenômeno que não era bem compreendido na época; o outro foi devido ao estresse excessivo da fuselagem durante o voo em condições meteorológicas severas. O Comet foi retirado de serviço e exaustivamente testado.

Problemas de projeto e construção, como rebitagem defeituosa e concentrações de estresse inseguras em torno de algumas das janelas quadradas, foram eventualmente descobertos. Como resultado, o Comet foi totalmente redesenhado, com janelas ovais, reforços estruturais e outras modificações.

Outros fabricantes tomaram conhecimento das lições aprendidas com o Cometa enquanto construíam suas próprias aeronaves.

Desenvolvimento

Em 11 de março de 1943, o Gabinete do Reino Unido estabeleceu o Comitê Brabazon, que foi responsável por determinar os requisitos para aviões comerciais do Reino Unido após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma de suas recomendações foi desenvolver e fabricar um avião postal transatlântico pressurizado capaz de transportar 1 tonelada longa (2.200 lb; 1.000 kg) de carga a uma velocidade de cruzeiro ininterrupta de 640 km/h (400 mph).

A de Havilland estava interessado nesta demanda, mas optou por questionar a crença amplamente aceita na época de que os motores a jato eram muito famintos por combustível e instáveis ​​para tal função.

Como resultado, o membro do comitê e chefe de negócios de Havilland, Sir Geoffrey de Havilland, usou sua influência pessoal e a experiência de sua empresa para apoiar a criação de uma aeronave a jato, apresentando uma especificação para um projeto puramente movido a turbojato. O comitê aprovou o conceito, batizando-o de “Tipo IV” (de cinco designs), e deu a de Havilland um contrato de pesquisa e produção em 1945 sob a designação de Tipo 106.

O tipo e o projeto deveriam ser tão avançados que de Havilland teve que projetar e desenvolver a fuselagem e os motores.

Projeto

O Comet era um monoplano cantilever de asa baixa todo em metal movido por quatro motores a jato, com dois pilotos, um engenheiro de voo e um navegador compartilhando uma cabine de comando para quatro pessoas. O design elegante de baixo arrasto da aeronave tinha vários aspectos de design que eram incomuns na época, como uma asa de vanguarda, tanques de combustível de asa integral e componentes principais do trem de pouso de quatro rodas do bogie criados por de Havilland.

Dois conjuntos de motores turbojato (no Comet 1s, Halford H.2 Ghosts, mais tarde renomeado de Havilland Ghost 50 Mk1) estavam escondidos nas asas.

O silencioso “voo sem vibrações” anunciado pela BOAC foi um dos elementos mais notáveis ​​da viagem do Comet. O voo suave e silencioso a jato foi uma experiência nova para passageiros acostumados com aviões a hélice. De Havilland planejou que o layout da cabine de comando do Comet fosse comparável ao Lockheed Constellation, uma aeronave popular na época com clientes importantes como o BOAC, para facilidade de treinamento e conversão de frota.

O capitão e o primeiro oficial tinham controles duplos completos na cabine, enquanto um engenheiro de voo era responsável por vários sistemas vitais, como combustível, ar condicionado e sistemas elétricos. O navegador tinha sua própria estação, com uma mesa em frente ao engenheiro de voo.

Estação do engenheiro de voo

Várias das tecnologias aviônicas do Comet eram novas no mundo da aviação civil. Um desses recursos era irreversível, controles de voo motorizados, que melhoraram o controle do piloto e a segurança da aeronave, evitando que as forças aerodinâmicas mudassem as posições direcionadas e a colocação das superfícies de controle da aeronave.

Voo inaugural

Em 27 de julho de 1949, foi um dia agradável e tranquilo em Hatfield, Reino Unido. As portas de um hangar enorme se abriram, revelando uma cauda metálica e lustrosa pela abertura. Brilhava à luz do sol, gerando admiração e orgulho entre os jornalistas britânicos que se reuniram para testemunhar a inauguração da pista de pouso privada de Havilland.

Esse momento, provavelmente mais do que qualquer outro, marcou o início da era do jato da aviação comercial. Foi, no entanto, mais importante e muito mais notável do que o voo inaugural do jato.

O voo não havia sido agendado para aquele dia. O protótipo vinha realizando testes de solo há algum tempo e, após uma longa sessão de fotos, estava a caminho da pista para algumas passagens em alta velocidade. O Comet foi então posicionado no final da pista e seus motores foram acelerados para a força de decolagem enquanto os freios eram acionados.

O rugido agudo dos quatro turbojatos Ghost encheu o ar. Eles eram os motores mais potentes de qualquer aeronave civil na época. Os motores a jato eram virtualmente desconhecidos do público em geral há alguns anos, uma tecnologia considerada muito cara, muito experimental e muito secreta para chegar a ser fabricada em massa.

E assim, a demonstração da fuselagem esguia de metal do Comet 1 e a potência de seus quatro motores milagrosos alojados nele anunciaram a chegada da era do jato.

Via Airways Magazine

Asas de avião inspiradas em libélula podem ser mais leves e fortes

Pesquisadores estudaram o corpo de uma libélula como base para redesenhar asas mais sustentáveis de um Boeing 777.

(Imagem: ilustração/Advanced Science)

Como criar asas de avião mais leves, fortes e sustentáveis? A natureza pode ter a resposta. Um artigo publicado na revista Advanced Science usou a asa de uma libélula como base para redesenhar um Boeing 777.

Por que a libélula?

“Quando você olha para uma libélula, vê asas que evoluíram ao longo de milhões de anos para uma estrutura incrivelmente leve, eficiente e forte”, defende Masoud Akbarzadeh, da Universidade da Pensilvânia, nos Estados Unidos, um dos responsáveis pelo trabalho.

Ele explica que estava interessado na geometria da superfície e na estrutura interna das veias nas asas.

E destaca que ao olharmos de perto para o animal percebemos que o corpo dele inclui muitos polígonos convexos, o que garante força e flexibilidade, além de permitir sustentação e manobras rápidas.

“A rede convexa da asa é muito semelhante às redes eficientes que projetamos usando o método de estática gráfica que pesquisamos e desenvolvemos em laboratório. Pensamos: poderíamos usar nossas ferramentas de análise baseadas em geometria para analisar esses padrões e recriá-los sob diferentes condições para outros tipos de asas?”.

Os pesquisadores, então, mapearam as estruturas internas da asa da libélula e usaram esses dados para desenvolver e treinar um algoritmo.

O resultado foi uma “asa de avião projetada seguindo os princípios observados em uma asa de libélula”, diz Akbarzadeh.

Estrutura da asa da libélula foram usadas como base para criação de novo modelo de avião
 (Imagem: Darkdiamond67/Shutterstock)

Aplicação no mundo real

O próximo passo foi aplicar a descoberta em uma escala menor, incorporando designs inspirados em libélulas em uma fuselagem 2D de uma asa do Boeing 777.

Os testes comprovaram uma melhoria significativa na eficiência estrutural das asas.

O design da libélula aumentou a rigidez em 25%, sugerindo o potencial para asas mais leves e eficientes.

Agora, a equipe planeja usar estruturas 3D da asa da libélula, além de aprimorar o modelo de aprendizado de máquina.

Se der certo, isso pode significar uma verdadeira revolução na aviação.

“Ao fazer isso, poderíamos criar aviões mais leves e eficientes, usando menos materiais, levando a economias consideráveis de combustível e custos, sem mencionar uma redução substancial na pegada ambiental da aviação”, destaca Masoud Akbarzadeh.

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Bruno Capozzi (Olha Digital) - Com informações de Tech Xplore

Se for viajar de avião pela manhã, a dica é não tomar banho antes do voo

Pesquisa revela motivo inusitado pelo qual você não deveria tomar banho antes de viajar nos primeiros horários de embarque durante a manhã.

Existem dicas valiosas para que a sua viagem seja um verdadeiro sucesso, começando pelos hábitos antes do voo. Nesse caso, além de descansar bastante antes de chegar ao aeroporto, vale a pena tomar banho à noite. Desse modo, quem está viajando para embarcar de manhã, fica mais tranquilo. Essa foi a observação de uma empresa que realizou uma pesquisa com milhões de passageiros.

Antes do voo, um banho matinal é uma péssima ideia

Aquela ducha de água fria para acordar e não perder a hora do embarque talvez não seja a melhor opção. Afinal, ninguém deseja ter um dia péssimo, marcado pelo mau-humor que acaba tornando sua personalidade desagradável.

Lembre-se que as suas primeiras atitudes no dia determinam o restante da rotina, então atente-se às ações em dias cheios de movimentação. Banho matinal? Talvez você esteja aumentando seu nível de estresse em dias de viagem.

Você não vai ficar sujo! Basta tomar banho durante a noite

Não tenha pressa ou medo de ficar sujo! Deixe tudo organizado e fique de banho tomado à noite. Sendo assim, basta acordar, vestir a roupa necessária e partir, sem preocupações a mais que podem elevar o risco de atrasos.

Imprevistos acontecem, mas tente adiantar o máximo possível de atividades, incluindo o ato de se banhar. Algumas etapas da higiene pessoal podem ser agilizadas, evitando que você deixe tudo acumulado.

Ainda que algumas pessoas afirmem que o banho vai te ajudar a ter mais energia, o que costuma acontecer é justamente o contrário. Na tentativa de lavar o corpo, às pressas, esses 20 minutos geralmente são estressantes.

Cuidado com o banho antes de viajar no horário da manhã

Um estudo da plataforma de satisfação ‘’Happy or Not’’ revelou que os passageiros da manhã são mais felizes que os da noite. Pelo menos 85,2% das pessoas que viajaram pela manhã revelaram se sentir satisfeitas.

As respostas de sete milhões de clientes de mais de 30 companhias aéreas mostraram uma diferença de 20% na satisfação entre voos matutinos e noturnos. Portanto, não deixe de tomar banho algumas horas antes do embarque.

Via Velvet Agência

Conheça marcas de motos que já fizeram aviões

Recentemente, a Suzuki anunciou o seu novo projeto em parceria com a SkyDrive para produzir um veículo voador da marca japonesa. Isso só mostra o quanto motos e aviões já estiveram (e seguem) próximos. Relembre histórias envolvendo marcas de motos e projetos alados – alguns de sucesso, outros que ficaram pelo caminho.

Motos e aviões: BMW

Começando com um clássico, a BMW. A Fábrica Bávara de Motores (Bayerische Motoren Werke) surgiu como uma fabricante de motores de aeronaves na Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Por isso muitos acreditam, ainda hoje, que o logo da marca faz alusão a hélices de aviões.

Motor BMW usado em aviões durante a Segunda Guerra Mundial

Famosa por carros e motos, a BMW nasceu como uma fábrica de motos para aviões. Por isso, segundo muitos, seu logo foi inspirado em hélices

A empresa desenvolveu, por exemplo, o motor BMW VI que serviu para equipar os caças da Luftwaffe. Dentre alguns modelos de aviões que receberam motores BMW estão os modelos Dornier Do 10 e o Heinkel He 70. Dessa forma, a BMW é um dos poucos casos em que saiu dos céus para a terra, até se tornar a BMW que conhecemos hoje em dia.

Mitsubishi e seu início da aviação

Assim como a BMW, a Mitsubishi iniciou suas operações durante a Segunda Guerra, só que dessa vez para os japoneses. A empresa foi responsável por produzir os caças A6M Zero e F-1. Aliás, o A6M foi uma das principais armas de guerra do Japão durante os conflitos e tido como imbatível nos primeiros anos do confronto.

Mesmo com cabine e tanque de combustível praticamente desprotegidos, o Mitsubishi Zero
era tão eficiente ao ponto de ganhar o apelido de ‘invencível’

Recentemente, a Mitsubishi tentou reviver suas origens ao começar a trabalhar no Mitsubishi SpaceJet. Um jato com capacidade para 100 passageiros para concorrer nesse mercado crescente da aviação. Porém, o desenvolvimento precisou parar por conta da pandemia. Além disso, claro, ela segue como referência no segmento de carros e caminhonetes.

Pigeon, scooter da Mitsubishi fazia referência à aviação e foi lançada logo após
o fim da Segunda Guerra Mundial

Mas e as motos? A marca nasceu com os aviões e ficou famosa pelos carros, mas já investiu no segmento duas rodas também. Um de seus principais produtos foi a Silver Pigeon, scooter criada para ajudar o país a se reerguer no pós-guerra. Produzida de 1946 a 1963 foi um dos poucos projetos de motos da japonesa.

Honda: sucesso com aviões e motos

A Honda é a única dessa lista que ainda produz de forma simultânea motos e aviões. Aliás, conquistou o êxito nos dois segmentos. Fundada em 1946, a marca é a maior fabricante de motos da atualidade, única a quebrar a barreira das 15 milhões de motocicletas/ano.

Sucesso de vendas, o HondaJet é um dos aviões executivos mais famosos do mundo

E segue ativa na aviação, especialmente com jatos executivos. Entre seus modelos estão o HA-420 HondaJet, com capacidade para seis passageiros e que pode chegar aos 790 km/h. Seu preço de venda gira em torno de US$ 5 milhões, cerca de R$ 25 milhões. Agora, a empresa trabalha no seu próximo modelo para ampliar a frota com o HondaJet 2600, prometendo mais autonomia, capacidade de passageiros e velocidade.

Kawasaki Heavy Industries

No Brasil, conhecemos bem a Kawasaki como uma das principais marcas de motos de alta cilindrada, mas na verdade ela faz parte de uma estrutura muito maior. Tanto que recentemente a divisão de motos se separou da poderosa Kawasaki Heavy Industries, companhia de maquinário pesado, desenvolvimento industrial, navios e, claro, aviões. De todas as marcas de motos citadas aqui, a Kawasaki talvez seja a que mais se destacou na aviação.

Atualmente, a Kawasaki ganha os céus com o C-2, um dos aviões militares mais difundidos
 no mundo! Lembrando que ainda há vários outros modelos, claro…

A empresa já esteve na linha de frente fabricando caças durante as duas guerras mundiais e com a Kawasaki Heavy Industries já trouxe 7 modelos de aviões. No entanto, o maior sucesso continua sendo o Kawasaki C-2, uma aeronave de transporte militar, uma evolução do modelo C-1. Além disso, a marca esteve em projetos para desenvolver um avião movido a hidrogênio, que pode revolucionar o mundo da aviação.

Avião da Yamaha?

Se tem Honda, Kawasaki e Suzuki tem Yamaha, certo? Sim, mas em pequena escala. Ao logo das décadas a marca nunca investiu pesado em aviões, mas criou alguns protótipos e motores para aeronaves, para clientes e fins específicos. Inclusive, neste momento está desenvolvendo um projeto em parceria com a ShinMaywa.

A Yamaha também tem alguns projetos de aeronaves. Inclusive um pequeno avião
 criado em parceria com a ShinMaywa e movido por um motor de 499 cc

A empresa japonesa atua em diversos setores do transporte e é responsável pelo grande avião anfíbio US-2, por exemplo. Com a Yamaha, está trabalhando em um pequeno monomotor, com finalidades civis e até agropecuárias. Uma curiosidade está no motor, um pequeno bicilíndrico de 499 cc que lembra muito os propulsores de motos – e assinado pela Yamaha, claro. Conheça essa história aqui.

Via Thiago Ruanovi (Motonline)

10 fabricantes de aviões europeus que você pode não ter ouvido falar

(Foto: 46aviation / Wikipedia)

Quando se trata de fabricantes de aeronaves europeus, a Airbus é o rei indiscutível. No entanto, ainda existem muitos fabricantes de aeronaves menores e talvez menos conhecidos no continente, incluindo ATR, Dassault, Fokker, Saab e Piaggio.

Há também fabricantes que, embora grandes e importantes, ou foram relegados ao passado ou transformados em algo diferente ao longo do tempo. Isso inclui empresas como Messerschmitt, Aérospatiale, CASA e aquelas que eventualmente se fundiram para se tornar a Airbus.

Finalmente, há os fabricantes outrora notáveis ​​que parecem ter desaparecido, sem deixar vestígios discerníveis, e podem ser considerados quase esquecidos. Sem surpresa, dada a longa e diversificada história da Europa, existem centenas desses fabricantes.

Então, para marcar o mês da Europa, onde nossos jornalistas exploram a aviação em todo o continente, o AeroTime analisa 10 fabricantes de aeronaves europeus dos quais você pode não ter ouvido falar.

Vale a pena notar que selecionamos apenas um fabricante de cada país, tornando esta lista apenas a ponta do iceberg quando se trata de fabricantes de aviões esquecidos. A AeroTime também decidiu pular países maiores, como Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, porque cada nação poderia preencher uma lista própria.

AB Thulinverken (Suécia)

A empresa foi fundada em 1914 por Enoch Thulin, um homem que, sozinho, iniciou as indústrias aeronáutica e automotiva da Suécia.

Thulin E, primeiro desenho de Thulin n. Observe o grande “T” na parte inferior da asa para Thulin
 (Imagem: Axel Blomgren / Wikipedia)

Durante e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, a empresa construiu cópias licenciadas de aeronaves militares francesas e alemãs até que Thulin começou a trabalhar em seus próprios projetos. Várias dezenas de seus aviões de reconhecimento e treinamento serviram na Força Aérea Sueca entre 1916 e 1920. No entanto, nenhum deles foi particularmente bem sucedido.

Após a morte de Thulin em 1919, a empresa começou a se concentrar na construção de automóveis. Nas décadas de 1920 e 1930, outros fabricantes mais proeminentes e prolíficos foram estabelecidos na Suécia, e a Thulinverken nunca retornou às suas raízes. No entanto, seus primeiros biplanos podem ser considerados antecessores dos conhecidos aviões e jatos militares da Saab.

Eidgenössisches Flugzeugwerk (Fábrica Federal de Aeronaves) (Suíça)

O longo nome alemão se traduz simplesmente como 'Fábrica Federal de Aeronaves'. Sob o nome um pouco abaixo do esperado, esconde-se uma enorme quantidade de designs fascinantes e muitas vezes pouco convencionais, desenvolvidos e construídos para a Força Aérea Suíça (SAF).

A aeronave de reboque de alvos C-3605, construída pela Eidgenössisches Flugzeugwerk na década de 1960. Era uma versão reprojetada e atualizada do C-3603, o único avião de combate produzido em massa na Suíça. Além disso, o tório foi usado em seu motor, levando a aeronave a ser radioativa. (Imagem: 46aviation / Wikipedia)

A primeira tentativa da Suíça de desenvolver um caça de fabricação nacional é particularmente notável. O EFW N-20 Aiguillon era um gigante quadrimotor concebido na década de 1940, quando a ideia de como deveria ser um caça a jato ainda não havia sido estabelecida.

O protótipo do N-20 acabou sendo construído no início dos anos 1950, mas nunca decolou. Eidgenössisches Flugzeugwerk também trabalhou em vários projetos de motores a pistão e turboélices e manteve jatos de fabricação estrangeira para a SAF até finalmente se fundir com o conglomerado suíço RUAG na década de 1960.

ANBO (Lituânia)

ANBO era uma marca de aeronave militar projetada por Antanas Gustaitis nas décadas de 1920 e 30. Piloto e engenheiro, além de comandante-em-chefe da Força Aérea da Lituânia (LAF), Gustaitis foi uma grande força motriz por trás da indústria de aviação do pequeno país, além de ser um prolífico projetista de aeronaves.

O ANBO-41, a aeronave mais comum da série. Vários exemplos sobreviventes viram serviço tanto na Força Aérea Soviética quanto na Lufwaffe, pois o que restava da Força Aérea Lituana mudou de mãos durante a Segunda Guerra Mundial (Imagem: Plieno Sparnai)

Logo antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, quase um quarto da frota de 200 aeronaves da Força Aérea Lituana era composta por aviões de reconhecimento ANBO, treinadores e bombardeiros leves de fabricação nacional. No entanto, a marca deixou de existir na década de 1940, varrida com o resto do país após a invasão soviética da Lituânia.

ČKD-Praga (Tchecoslováquia)

Ao longo de sua história, a Tchecoslováquia, mais tarde a República Tcheca, não teve escassez de fabricantes de aeronaves de sucesso. A Avia permanece um pouco conhecida por seus designs da era da Segunda Guerra Mundial, enquanto a Aero Vodochody ganhou destaque durante a Guerra Fria por seus treinadores a jato.

O Praga E-210, uma das várias tentativas de fazer um 'táxi aéreo' no final da década de 1930,
um antecessor da aviação executiva moderna (Imagem: Les Ailes / Wikipedia)

Apesar de ser proeminente na aviação europeia pré-guerra, Č KD foi esquecido. Na década de 1930, a fabricante de aviões perdeu várias competições para fabricar um caça para a Força Aérea da Tchecoslováquia. No entanto, ainda produziu centenas de treinadores. O mais comum deles, o E-114, foi construído sob licença no Reino Unido como Hillson Praga.

Após a Segunda Guerra Mundial, Č KD afastou-se da aviação, diversificando-se para outros campos.

RWD (Polônia)

RWD (um acrônimo dos principais designers da empresa, Rogalski, Wigura e Drzewiecki) foi um grande fabricante de aeronaves acrobáticas na década de 1930. Ao longo de duas décadas de atividade, a empresa construiu várias centenas de aviões desportivos, de treino e de turismo.

O RWD 13, um avião de turismo e utilitário, também foi usado pela LOT Polish Airlines
(Imagem: Ltosnar / Wikipedia)

Em contraste com outros fabricantes de aeronaves poloneses do pré-guerra, a RWD se concentrava principalmente em aeronaves civis, embora a empresa também construísse treinadores. Uma das aeronaves mais populares da empresa, o RWD 8, recebeu muitos pedidos de exportação e se tornou a aeronave polonesa mais produzida em massa na época.

No entanto, como muitos fabricantes da Europa Central e Oriental, o RWD desapareceu sem deixar vestígios após a Segunda Guerra Mundial.

SET (Romênia)

Entre guerras, a Romênia ostentava vários fabricantes de aeronaves de sucesso. A IAR, que construiu uma série de aeronaves militares para a força aérea do país entre as décadas de 1930 e 1960, é a mais proeminente.

A aeronave de treinamento e reconhecimento SET-7K. Mais de 100 dessas aeronaves
foram fabricadas (Imagem: SET/Wikipedia)

No entanto, houve também vários outros, um dos quais, o Societatea Pentru Exploatări Technice (SET), competiu com o IAR e construiu uma série de treinadores e aeronaves de reconhecimento interessantes e incomuns.

No final da década de 1930, a empresa foi parcialmente incorporada pela IAR, antes de desaparecer vários anos depois da guerra.

Kjeller Flyfabrikk (Noruega)

Entre as décadas de 1910 e 60, a fábrica de aeronaves Kjeller estava construindo principalmente projetos licenciados para os militares noruegueses.

O Kjeller PK X-1, a tentativa da Noruega de produzir um helicóptero utilitário na década de 1950
 (Imagem: Paaln / Wikipedia)

No entanto, também estava desenvolvendo suas próprias aeronaves, desde os primeiros caças biplanos até helicópteros. Embora nenhum deles tenha sido particularmente bem-sucedido, não foi por falta de tentativa. A Força Aérea Norueguesa não colocou em campo aeronaves projetadas internamente em escala significativa, embora a Marinha Norueguesa tenha sido um pouco mais bem-sucedida nesse sentido.

Todos os projetos de Kjeller foram abandonados após testes iniciais em favor de alternativas importadas. Na década de 1950, a fábrica foi transformada em oficina de reparos, antes de ser fechada.

Stampe et Vertongen (Bélgica)

Provavelmente o fabricante mais conhecido nesta lista, Stampe et Vertongen começou a produzir treinadores e aeronaves de turismo na década de 1920. Alguns deles foram usados ​​pela Força Aérea Belga, enquanto outros se tornaram populares entre os entusiastas da aviação.

Uma formação de SV.4s voando em 2015. Quase 1.000 dessas aeronaves foram fabricadas
em todo o mundo sob a licença (Imagem: Ad Meskens / Wikimedia Commons)

A empresa lutou durante a Segunda Guerra Mundial e foi liquidada pouco depois. No entanto, algumas de suas aeronaves, especialmente o modelo mais comum, o Stampe-Vertongen SV.4, ganhou status de cult, fabricado sob licença em todo o mundo e permanece popular entre os entusiastas até hoje.

VEF (Letônia)

Valsts elektrotehniskā fabrika (traduzido como 'Fábrica Eletrotécnica do Estado') fabricou tudo, desde lanternas a carros durante as décadas de 1920 e 1930. Isso incluía aviões.

VEF J-12, treinador avançado construído para a Força Aérea da Letônia (Imagem: Letão Efficiency / Wikipedia)

Os treinadores da empresa foram usados ​​pela Força Aérea da Letônia e, no final dos anos 30, a empresa se concentrou na construção de caças e aviões utilitários bimotores.

O trabalho não foi além dos protótipos e acabou sendo interrompido pela eclosão da Segunda Guerra Mundial. Enquanto a empresa continuou a existir sob o regime soviético, suas ambições de construção de aeronaves desapareceram.

Valtion lentokonetehdas (Fábrica Estadual de Aeronaves) (Finlândia)

Assim como muitos outros países europeus, a Finlândia tinha uma fábrica estatal de aeronaves nas décadas de 1920 e 1930 chamada Valtion lentokonetehdas (VL). Além de reparar aeronaves importadas e construir cópias licenciadas, a VL trabalhou em uma ampla gama de projetos nacionais, desde treinadores a caças.

O Viima, treinador de VL construído para a Força Aérea Finlandesa na década de 1930 (Imagem: Htm / Wikipedia)

Um número limitado dessas aeronaves serviu na Força Aérea Finlandesa durante a Segunda Guerra Mundial, mas foram ofuscados por modelos importados em termos de números e desempenho.

Após a guerra, a VL foi incorporada pela Valmet, um conglomerado de tecnologia finlandês que ainda existe (embora não fabrique aeronaves) hoje.

Via AeroTime

Melhor assento de avião do mundo tem espaço até para fazer ioga e alongamento

Youtuber mostrou como é estar a bordo da 1ª classe da melhor companhia aérea do mundo, a Singapore Airlines.

Youtuber Nonstop Dan mostrou o conforto da 1ª classe da Singapore Airlines

O youtuber de viagem Nonstop Dan mostrou em um vídeo viral como foi a sua experiência na cabine Suites da Singapore Airlines, que possui camas e um espaço interno sem igual para um voo comercial. A companhia aérea foi eleita a melhor do mundo em 2023 pelo Skytrax World Airline Awards, o "Oscar da aviação", e levou o prêmio de melhor primeira classe do mundo.

O especialista voou de Frankfurt, na Alemanha, para Nova York, nos Estados Unidos, no avião A380 da companhia. A viagem custa R$ 37 mil (US$ 7.750), mas ele usou milhas para desfrutar a experiência.

Aeromoça arruma as camas da 1ª classe durante o voo da Singapore Airlines

Os únicos seis assentos da primeira classe da Singapore Airlines ficam no segundo andar do avião. Ao jornal Daily Mail, Dan, que é especialista em viagens de avião, disse que ficou "impressionado" e classificou a viagem como "além do incrível" e "diferente de qualquer outra nesta categoria".

O assento giratório é um dos destaques, permitindo viajar olhando para o céu

Os viajantes são recepcionados com espumante Dom Pérignon, cuja garrafa custa cerca de R$ 1.500 (US$ 300). Um closet com cabides junto à entrada permite guardar casacos e bolsas. A cabine tem uma porta que pode ser fechada para máxima privacidade.

As cabines da 1ª classe da Singapore Airlines têm portas que podem ser fechadas para privacidade

O assento giratório pode se virar para a janela, oferecendo uma visão do exterior sobre as nuvens. Ao lado dele, uma cama de solteiro é montada quando chega a hora de dormir.

Uma televisão de grande tamanho oferece entretenimento de bordo aos viajantes

Algumas das cabines têm uma parede divisória que pode ser baixada para formar um quarto duplo com cama de casal. Há também uma grande TV para cada viajante. O banheiro espaçoso lembra o de um hotel.

"Esta é a única suíte que encontrei em um avião onde você tem espaço mais do que suficiente para fazer ioga ou alongamento na privacidade de seu assento", disse Dan ao jornal britânico.

As cabines da Singapore Airlines podem ser unidas para formar um grande cômodo no ar

Apesar do luxo e conforto sem igual dos assentos, o youtuber se mostrou decepcionado com a comida, com um prato principal de "alimentos diversos", uma entrada "nada assombrosa" de salada de folhas, tomates e lentilhas, e uma sobremesa simples, de "apenas um prato de frutas".

O banheiro elegante e espaçoso lembra o de um hotel de alto padrão

"A única decepção foi a comida. O catering é inconsistente em todas as companhias aéreas, pois depende do aeroporto de origem onde as refeições foram feitas. Neste caso, voei de Frankfurt, mas sei que o serviço de bufê de Cingapura é muito superior", falou ao Mail Online.

Via Redação Casa e Jardim - Fotos: YouTube/@nonstopdan/Reprodução

Irmão de Eduardo Campos vê possível assassinato de ex-governador e quer reabertura das investigações

Antônio Campos diz que vai solicitar a retomada do inquérito no dia 13 de agosto, quando completam-se nove anos do falecimento do então candidato à Presidência.

Acidente aéreo matou o ex-governador Eduardo Campos em 2014 (Foto: Marcio Fernandes/Estadão)

O advogado Antônio Campos, irmão do ex-governador de Pernambuco Eduardo Campos, afirmou que o político pode ter sido assassinado e informou que pedirá a reabertura do inquérito do caso. Eduardo Campos, então candidato do PSB à Presidência da República, morreu aos 49 anos em um acidente de avião na manhã de 13 de agosto de 2014, em Santos, no litoral de São Paulo.

“O Brasil precisa saber a causa do acidente, se teve conotação política e se existe a real possibilidade de Eduardo Campos ter sido assassinado”, disse o advogado, em entrevista ao jornal Folha de Pernambuco.

Antônio Campos ainda divulgou uma nota nesta terça-feira, 25, ressaltando que o relatório do inquérito policial sobre a morte do irmão foi “inconclusivo” e afirmando que entrará com um pedido de reabertura da investigação no próximo dia 13, data do falecimento do ex-governador.

“Estaremos, no próximo dia 13 de agosto, quando completa 9 anos do falecimento do ex-governador Eduardo Campos, meu único irmão, solicitando a reabertura do inquérito policial que investigou a morte do ex-governador e outros companheiros, cujo relatório do inquérito policial foi inconclusivo, trazendo provas novas, como também mostrando as deficiências do inquérito policial anterior e o do CENIPA, conforme permite a legislação penal”, disse.

A morte do ex-governador mudou o rumo político das eleições de 2014. O avião com Campos, que cumpriria agenda de campanha em Santos, saiu do aeroporto Santos Dumont, no Rio de janeiro, em direção ao Guarujá. De acordo com a Aeronáutica, a aeronave arremeteu quando se preparava para o pouso devido ao mau tempo. Em seguida, o controle de tráfego aéreo perdeu contato com o jato Cessna 560XL. Sete pessoas morreram no acidente.

Eduardo Campos era candidato à Presidência pelo PSB em 2014 (Foto: André Dusek/Estadão)

Em agosto de 2018, a Polícia Federal (PF) finalizou o relatório sobre as causas da queda do avião que matou o ex-governador e listou um conjunto de hipóteses, sem fornecer uma conclusão: colisão com pássaros, desorientação espacial por parte dos pilotos, possibilidade de disparo de compensador de profundor (peça responsável pelas subidas e descidas da aeronave) ou pane/travamento de profundor em posições extremas.

Anteriormente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) havia apresentado um relatório técnico que indicava falhas humanas como o motivo da queda. Na época, o irmão de Campos pediu que o laudo fosse retirado do inquérito que apurava as causas do desastre. Segundo a PF, em relação ao relatório apresentado pelo Cenipa, as investigações eram “independentes e voltadas a objetivos distintos, cada uma com princípios e características peculiares”.

O caso passou a ser investigado pelo Ministério Público Federal (MPF) e, posteriormente, arquivado pelo órgão, em 2019, após ser constatado que não era possível determinar a causa exata da queda da aeronave e definir os responsáveis por eventuais crimes cometidos. Segundo o MPF, a inoperância e a ausência de equipamentos na cabine de comando foram os principais motivos para impossibilitar a resolução do caso.

Confira íntegra da nota

Estaremos, no próximo dia 13 de agosto, quando completa 9 anos do falecimento do ex-governador Eduardo Campos, meu único irmão, solicitando a reabertura do inquérito policial que investigou a morte do ex-governador e outros companheiros, cujo relatório do inquérito policial foi inconclusivo, trazendo provas novas, como também mostrando as deficiências do inquérito policial anterior e o do CENIPA, conforme permite a legislação penal, especialmente o Art. 18 do Código de Processo Penal, cujo arquivamento não faz coisa julgada material.

Tramita perante a 4ª Vara Federal de Santos também ação cível de produção de provas, sob o número 5001663-02.2017.4.03.6104 movida por mim e Ana Arraes, que se encontra na fase de citação da fabricante do avião, através de carta rogatória, nos Estados Unidos, que estamos diligenciando a agilização, tendo saído hoje da Vara Judicial um ofício ao Ministério da Justiça pedindo informações sobre o cumprimento e andamento da citação.

Tal ação interrompeu a prescrição cível, entre outras questões relevantes. O intuito nuclear da ação é a realização de perícia técnica judicial no sentido de verificar a causa do acidente, ante inconsistências do laudo do Cenipa e da conclusão do inquérito da Polícia Federal.

O TRF da 3ª Região, através da 4ª Turma, negou provimento a recurso da União julgando admissível produção de provas em acidente aéreo e que o pedido de perícia se justifica, nesse caso, nos autos do agravo nº 5015438-29.2018.4.03.0000 que teve publicação do acórdão em 07.04.21. Foi uma importante vitória no caso, cuja ação de produção de provas está em curso, tendo sido expedido oficio hoje ao Ministério da Justiça sobre o cumprimento da carta precatória para citar a Cesna, fabricante do avião.

Entre outros aspectos, mereceu zero interesse por parte da autoridade policial e do CENIPA, aspecto relevante de Recomendação de Segurança A 09 113 – 128 “O BANCO DE DADOS DE ACIDENTES/INCIDENTES DO N.T.S.B. CONTÉM, PELO MENOS, OITO (8) ACIDENTES ENVOLVENDO O COMPENSADOR DE PROFUNDOR DO CESSNA CITATION OU ‘FALHAS CORRELATAS’”.

Estou, juntamente com o perito assistente do caso Carlos Camacho, fazendo um livro documentário sobre o acidente que vitimou Eduardo Campos e outros companheiros, em seus múltiplos aspectos, em formato e-book, ante a existência também de imagens, vídeos e links sobre o acidente.

O Brasil precisa saber a causa do acidente, inclusive a real possibilidade de tal sinistro ter sido intencionalmente provocado, podendo ter conotação política, para vitimar o então candidato a Presidente, com campanha em ascenção, ante indícios existentes e que precisam ter uma investigação mais aprofundada pelas autoridades policiais e judiciais. Estamos estudando a possibilidade de pedir que tal caso seja avocado pelo Procurador-Geral da República, ante peculiaridades do caso.

Além de protocolar a petição de desarquivamento perante o Juiz que presidiu o caso, estaremos dando conhecimento ao Ministro da Justiça e ao Procurador-Geral da República do teor do requerimento.

Olinda/Recife, 25 de julho de 2023.

Antônio Campos - OAB/PE 12.310

Via O Estado de S.Paulo

Vídeo: Motor de avião da Spicejet pegou fogo em aeroporto da Índia

Bombeiros controlaram rapidamente o fogo no motor do lado esquerdo do avião, um De Havilland Canada DHC-8-402.

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

O motor esquerdo do avião Bombardier Dash 8-Q402, prefixo VT-SUD, da Spicejet, pegou fogo ontem (25), no aeroporto de Nova Delhi, na Índia.

A tripulação da aeronave, em operação há quase 12 anos, estava acionando os motores PW150A, da Pratt & Whitney, quando houve a ocorrência. Equipes de emergência controlaram as chamas rapidamente. Não houve feridos.

A Spicejet é uma companhia aérea de baixo custo indiana fundada em 2005. Ela possui cerca de 70 aviões em sua frota. Dentre eles, estão 19 unidades do modelo DHC-8-402 em sua frota, que foram entregues entre 2011 e 2019.

Com informações de Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Pane em avião da Azul leva viaturas dos bombeiros para a pista do Aeroporto de Uberaba (MG)

Aeronave cargueira saiu de Campinas (SP) com destino a Goiânia (GO). Incidente foi registrado na manhã desta quarta-feira (26).

(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

Uma pane no sensor do avião Embraer 190-200IGW (E195AR), prefixo PR-AYL, da Azul Linhas Aéreas, levou viaturas do Corpo de Bombeiros ao Aeroporto Mário de Almeida Franco, em Uberaba, na manhã desta quarta-feira (26). Não havia passageiros na aeronave, somente a piloto e o copiloto, que não se feriram.

Segundo a Azul, a aeronave cargueira que fazia o voo AD2090, de Campinas (SP) para Goiânia (GO), apresentou uma questão técnica e precisou pousar em Uberaba.

"O processo foi feito em segurança e a tripulação seguiu todos os procedimentos de previstos nesta situação. A companhia ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações", disse a empresa.

(Foto: Rede social/Reprodução)

O capitão dos bombeiros, Marcelo Veneziano Bosco, explicou que aeronave estava em voo quando o comando identificou um sensor com a possibilidade de incêndio e fizeram o pouso de emergência.

"Fizemos uma varredura na aeronave e não foi identificado incêndio. Tratava-se de um um alerta falso", completou.

Por causa do incidente, a pista de pousos e decolagens do Aeroporto de Uberaba ficou interditada entre 8h18 e 9h, conforme informado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

Também segundo a Infraero, neste período, uma aeronave alternou para o Aeroporto de Uberlândia e outra aguardou liberação da pista para pousar.

Via g1 e Site Desastres Aéreos

Aconteceu em 26 de julho de 2002: Voo FedEx Express 1478 - Cego para o Perigo

O voo FedEx Express 1478 foi um voo de carga doméstico programado do Aeroporto Internacional de Memphis para o Aeroporto Internacional de Tallahassee. Em 26 de julho de 2002, a aeronave Boeing 727-232F voando nesta rota caiu durante o pouso em Tallahassee. Todos os três tripulantes sobreviveram ao acidente com ferimentos graves, mas a aeronave ficou destruída.

Aeronave e tripulação 

A aeronave envolvida era o cargueiro Boeing 727-232, prefixo N497FE, da FedEx Express (foto acima), com número de série 20866 e número da linha 1067, que realizou seu primeiro voo em 3 de setembro de 1974. A aeronave foi entregue à Delta Air Lines em 13 de setembro de 1986 e transferida para a FedEx em 2 de dezembro do mesmo ano. Foi então cedida à TAP Air Portugal que a arrendou à Air Atlantis. Em dezembro de 1987, a aeronave foi sublocada para a Gulf Air Transport. A aeronave foi posteriormente devolvida à FedEx e, em 13 de dezembro de 1989, foi convertida em cargueiro.

Os três tripulantes eram os únicos ocupantes da aeronave. O capitão era William Walsh, de 55 anos, que estava na FedEx Express desde 1989 e tinha um total de 13.000 a 14.000 horas de experiência de voo, incluindo 2.754 horas no Boeing 727. Seu último atestado médico emitido pela Federal Aviation Administration (FAA) exigia que ele usasse lentes corretivas durante o voo.

O primeiro oficial era William Frye, de 44 anos, que estava na FedEx Express desde 1997, tendo servido anteriormente como piloto da Marinha dos Estados Unidos por 16 anos. Ele tinha 8.500 horas de voo, com 1.983 delas no Boeing 727. De acordo com seu atestado médico recente, Frye era daltônico , mas passou nos testes de visão de cores da Marinha um total de 13 vezes.

O engenheiro de voo era David Mendez, de 33 anos, que estava na FedEx Express há menos de um ano e tinha 2.600 horas de voo, incluindo 346 horas no Boeing 727.

Acidente 

O voo 1478 partiu às 4h12 (EDT), com o primeiro oficial Frye como piloto voando. O voo inicialmente pretendia pousar na pista 27 devido a rajadas de vento. No entanto, depois de receber uma atualização do tempo às 5h24, a tripulação mudou para uma abordagem visual direta para a pista 09.

Às 5h30, o primeiro oficial Frye disse: "ok, acho que consegui uma pista agora." A tripulação de voo então discutiu a pista e a posição da aeronave. Às 5h36, o voo 1478 estava descendo por uma altitude de 1.000 pés (300 m) e virando em direção à pista 09 do padrão de tráfego do aeródromo.

Neste momento, o indicador de caminho de aproximação de precisão, as luzes (PAPI), exibiam uma luz vermelha e três luzes brancas. A aeronave estava ligeiramente baixa na correção de aproximação final, mas a tripulação não percebeu. 

Trinta segundos antes do impacto, a aeronave estava a 500 pés (150 m) e todas as quatro luzes PAPI estavam vermelhas, indicando que a aeronave estava bem abaixo do glideslope. Ao mesmo tempo, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) soou um aviso de "quinhentos" pés acima do nível do solo.

O capitão Walsh respondeu, "estável", enquanto o primeiro oficial Frye disse "vou ter que ficar um pouco mais alto ... vou perder o final da pista."

Às 5h37, com o trem de pouso abaixado e os flaps em 30 graus, a aeronave atingiu árvores de 50 pés (15 m) de altura localizadas a 3.650 pés (1.110 m) antes da pista. A aeronave ainda permaneceu no ar por 1.000 pés (300 m) e então caiu no solo, deslizando 1.100 pés (340 m), atingindo um veículo de construção no processo e girando 260 graus antes de parar.

Investigação 

O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação sobre o acidente, determinando que a causa do acidente foi a falha da tripulação em manter uma trajetória de voo apropriada durante uma aproximação visual à noite. A tripulação de voo também estava cansada e não aderiu aos procedimentos operacionais padrão (SOP).

A tripulação de voo testemunhou que a abordagem foi normal até o último momento, e nenhum dos tripulantes verbalizou que os quatro PAPIs estavam vermelhos. A aproximação não foi estabilizada a 500 pés (150 m) acima do nível do solo e a tripulação não conseguiu iniciar uma arremetida. 

O primeiro oficial Frye também passou por um exame oftalmológico após o acidente, revelando que era difícil para ele distinguir entre vermelho, verde e branco. O NTSB concluiu que, com base nos resultados, isso tornava difícil para Frye distinguir entre as cores das luzes PAPI. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro