Aconteceu em em 2 de julho de 1986: A queda do voo 2306 da Aeroflot na então União Soviética

Em 2 de julho de 1986, o voo 2306 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Vorkuta a Moscou, na União Soviética, com escala em Syktyvkar. O voo era operado pelo Tupolev Tu-134 AK, prefixo CCCP-65120, do departamento de Aviação Civil Komi da Aeroflot, fabricado em 1978 (foto acima). No momento do acidente, a aeronave havia sustentado 7.989 ciclos de pressurização e 13.988 horas de voo.

A bordo estavam 86 passageiros e oito tripulantes. A tripulação da cabine consistia nos seguintes componentes: Capitão V. Dubrovsky, Copiloto D. Kuleshov, Engenheiro de voo S. Shamyrkanov e o Navegador Y. Dmitriev

Toda a bagagem dos passageiros de Vorkuta foi carregada no bagageiro traseiro, mas não foi feita nenhuma busca no conteúdo da bagagem, o que era permitido pelas diretrizes da aviação na época. A primeira fase do percurso foi realizada sem problemas a bordo. Depois que a aeronave pousou em Syktyvkar, cinco passageiros adicionais embarcaram na aeronave, incluindo dois madeireiros búlgaros.

O voo partiu de Syktyvkar às 9h55, horário de Moscou, com 86 passageiros a bordo, incluindo 19 crianças. Enquanto o Tu-134 estava subindo para longe do aeroporto, aproximadamente 10 minutos após a decolagem às 10h05, a uma altitude de 5.600 metros (18.400 pés), o alarme de fumaça do compartimento de carga traseiro da aeronave anunciou.

O capitão enviou o engenheiro de voo para verificar o alerta. O engenheiro de voo confirmou que realmente houve um incêndio no porão de carga traseiro onde a bagagem dos passageiros estava armazenada, liberando fumaça excessiva.

Em dúvida se as informações que recebeu do engenheiro de voo estavam corretas, o comandante deixou a cabine para investigar a situação com o engenheiro de voo, em violação aos procedimentos estabelecidos.

Quando voltou à cabine às 10h10m46s, o avião já havia subido a uma altitude de 6.700 metros (22.000 pés) e estava a 140 quilômetros (87 milhas) de Syktyvkar, o que, levando em consideração o atraso de cerca de 4– 5 minutos a partir do momento do sinal de incêndio, opções disponíveis significativamente limitadas para lidar com a emergência.

O capitão então delegou ao copiloto e ao engenheiro de voo para apagar o fogo enquanto ele e o navegador permaneceram na cabine para iniciar uma descida de emergência. O engenheiro de voo e o primeiro oficial combateram o fogo enquanto o capitão e o navegador iniciavam uma descida imediata e viram na direção de Syktyvkar em preparação para um pouso de emergência. Às 10h11m11s, ele informou ao controlador de tráfego aéreo sobre o incêndio a bordo.

A uma altitude de 5.700 metros (18.700 pés), o trem de pouso foi liberado. Quando a aeronave estava a uma altitude de 1.000 metros (3.300 pés), o engenheiro de voo e o primeiro oficial voltaram à cabine e anunciaram que o fogo não havia sido apagado, embora dois dos quatro extintores tivessem sido acionados.

Os dois oficiais tentaram alcançar o compartimento de carga traseiro, mas como a fumaça e os vapores eram tão intensos, eles rapidamente ficaram desorientados e não dispararam os extintores de incêndio no local correto. Nem o copiloto nem o engenheiro de voo usavam máscaras de oxigênio ou usavam uma proteção anti - fumaça . A quantidade de fumaça na cabine foi intensificada em parte pelo fato de os motores não funcionarem com potência total, o que prejudicou a ventilação da cabine.

O avião estava voando a uma altitude de 1000 metros em nuvens com um limiar inferior de 500 metros na chuva. Havia a possibilidade de que, devido à altitude anormalmente baixa em relação à distância do aeroporto, a tripulação não fosse capaz de detectar sinais do equipamento de radionavegação do aeroporto.

Na circunstância de não poder fazer um pouso de emergência no aeroporto imediatamente, o comandante optou por fazer um pouso forçado fora do aeroporto e informou o controle de tráfego aéreode sua decisão.

O Tu-134 desceu abaixo das nuvens a uma altitude de 300 metros e depois desapareceu das telas de radar do controle de tráfego aéreo. A comunicação por rádio também foi interrompida, mas a comunicação entre o controle de tráfego aéreo e a aeronave já era realizada naquele momento por meio do rádio repetidor da aeronave.

A fumaça na cabine da aeronave induziu tosse, sufocamento e sangramento da nasofaringe . A fumaça de vários produtos de combustão do fogo fez alguns passageiros desmaiarem. A tripulação não ajustou o ar-condicionado para corresponder ao modo atual do motor, mas ao fazer isso, houve poucas alterações no ar da cabine.

No decorrer de nove minutos, a tripulação tentou encontrar um lugar para pousar. Como a visibilidade era limitada a 6 quilômetros e a aeronave estava em baixa altitude, o voo não encontrou nenhum local apropriado para pousar, o capitão foi forçado a pousar diretamente na floresta logo abaixo e não teve tempo de preparar os passageiros para um evacuação de emergência.

Às 10h27m10s, a 75 quilômetros a sudoeste de Syktyvkar, voando em uma direção de 60°, a uma altitude de 23–25 metros acima do solo, o Tu-134 atingiu as copas das árvores e se espatifou na floresta.

Em violação do manual de voo da aeronave, o navegador saiu de seu posto no momento do pouso. A aeronave atingiu o solo a 195 metros de distância de onde atingiu as árvores pela primeira vez. Ambas as asas foram arrancadas da aeronave e a fuselagem se partiu em três partes.

Um incêndio secundário eclodiu devido ao vazamento de combustível depois que os tanques foram danificados no acidente, destruindo muito do que restava da aeronave. Os passageiros foram evacuados rapidamente dos destroços pelo compartimento de bagagem dianteiro, portas da cabine e quebras na fuselagem.

A porta da cabine foi bloqueada com o acidente, então os comissários ajudaram o capitão e o engenheiro de voo a saírem da cabine, mas o navegador morreu no acidente e o engenheiro de voo morreu devido aos ferimentos logo após sair dos destroços.

Às 13h35, os destroços foram avistados por um helicóptero e 19 horas depois todos os sobreviventes foram resgatados do local. Dos 86 passageiros, 52 morreram no acidente, incluindo sete crianças. Dois dois oito tripulantes também morreram. O exame forense dos corpos dos passageiros falecidos mostrou que vários deles foram mortos pela inalação de fumaça e não pelo impacto do acidente em si.

O incêndio no solo após a queda do avião destruiu a maior parte da aeronave a ponto de tornar o estudo dos restos mortais quase impossível. A investigação durou cinco meses, durante os quais o presidente da comissão de investigação foi substituído antes da conclusão do relatório completo.

A conclusão oficial foi que um incêndio no compartimento de bagagem traseiro se espalhou pelas seções do compartimento antes que a tripulação pudesse começar a apagá-lo. As tentativas de extinção do incêndio foram infrutíferas, e a fumaça e vapores do fogo se espalharam pela cabine, a aeronave foi forçada a escolher um pouso de emergência.

Porém, devido à baixa visibilidade, à distância do aeroporto e ao aumento da quantidade de vapores na cabine, a aeronave foi forçada a fazer um pouso na floresta abaixo. A causa exata do incêndio não foi descoberta, mas foi sugerido que um dispositivo incendiário ou contrabando de materiais inflamáveis ​​poderia estar na bagagem do passageiro porque a bagagem não foi inspecionada antes do voo. A comissão conseguiu excluir a possibilidade de vazamento de fluido hidráulico ou danos à fiação em componentes internos da aeronave causando incêndio.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 2 de julho de 1972: O sequestro do voo Pan Am 841 no Vietnã e o Capitão Herói

O voo 841 da Pan Am foi um voo comercial de passageiros de um Boeing 747 de São Francisco, na Califórnia para Saigon, no Vietnã do Sul, que foi sequestrado sobre o Mar da China Meridional em 2 de julho de 1972, ostensivamente como um ato de protesto contra o envolvimento dos EUA na Guerra do Vietnã como bem como a expulsão dos Estados Unidos do sequestrador sul-vietnamita, recém-formado em uma universidade americana. O sequestro terminou quando o capitão e os passageiros superaram e mataram o sequestrador solitário depois que o avião pousou em Saigon.

Voo

Boeing 747 da Pan Am similar ao avião sequestrado

O voo PA841 era operado por um Boeing 747 da Pan Am, de registro desconhecido, que partiu de São Francisco em 2 de julho de 1972 com destino a Saigon com escalas em Honolulu, Guam e Manila.

Cerca de 45 minutos depois que o avião partiu de Manila com 153 passageiros e tripulantes a bordo para a etapa final de sua viagem para Saigon, um nativo sul vietnamita de 24 anos, Nguyễn Thái Bình, passou uma nota para um comissário de bordo que afirmou em inglês: "Você vai me levar de avião para Hanói e este avião estará destruído quando chegarmos lá."

Bình, que alegou ser norte-vietnamita, também fez refém outro comissário de bordo. A nota foi transmitida ao capitão do voo, Eugene Vaughn, de 53 anos. Bình se formou na Universidade de Washington em 10 de junho de 1972 com um diploma de bacharel em gestão de pescas, depois de estudar de 1968 a 1971 com uma bolsa da USAID. 

Um ativista que se opôs às ações dos EUA durante a Guerra do Vietnã, Bình havia sido preso por ocupar o consulado do Vietnã do Sul em Nova York; seu visto foi revogado em 7 de junho e ele foi expulso dos Estados Unidos. Bình, que embarcou no voo em Honolulu, aparentemente decidiu sequestrar seu voo para casa como um "ato de vingança".

Quando o capitão Vaughn se recusou a redirecionar o voo de Saigon para Hanói, Bình escreveu uma segunda nota respingada de seu próprio sangue. A segunda nota dizia "Isso indica o quanto estou sério sobre ser levado para Hanói". 

Vaughn confrontou Bình na cabana e observou um pacote embrulhado em papel alumínio que Bình disse conter uma bomba. Bình também estava armado com uma faca longa. 

Vaughn também falou com outro passageiro do voo que ele sabia ser um policial aposentado de Richmond, Califórnia, aconselhando-o que ele poderia precisar de sua ajuda para superar o sequestrador e devolvendo a arma do oficial que havia sido armazenada na cabine para proteção durante o voar.

Vaughn pousou na Base Aérea Tan Son Nhut de Saigon sob o pretexto de precisar reabastecer a aeronave. Após o pouso, Vaughn voltou para a cabine para falar com o sequestrador novamente. 

Bình, muito agitado, ameaçou detonar sua bomba, a menos que a aeronave partisse imediatamente para Hanói. 

Alegando ter problemas para entender o discurso de Bình, Vaughn encorajou Bình a se aproximar. Quando ele fez isso, Vaughn prendeu Bình em um estrangulamento e ele e dois passageiros arrancaram o pacote das mãos de Bình e o imobilizaram no chão. 

Vaughn sinalizou para o policial aposentado, que atirou em Bình cinco vezes, matando-o. Vaughn então carregou o corpo de Bình para a saída traseira da aeronave e jogou-o na pista. 

Os 135 passageiros sobreviventes e 17 membros da tripulação evacuaram a aeronave. O único ferimento relatado além da morte do sequestrador foi o de um tenente-coronel da Força Aérea dos Estados Unidos, O avião decolou horas depois para Hong Kong para consertar seu equipamento de evacuação.

Consequências

Vaughn relatou que adivinhou (corretamente) que Bình estava blefando. O pacote embrulhado em papel alumínio continha limões. O policial aposentado que matou o sequestrador nunca foi identificado publicamente.

Muitos manifestantes anti-guerra dos EUA viram Bình como um mártir por sua causa, e logo após o incidente ocorreu uma invasão na casa de Vaughn em Scottsdale, no Arizona, com "intestinos de animais, tinta e garrafas quebradas" jogados em sua piscina piscina.

Os manifestantes também deixaram uma nota, aparentemente escrita em sangue animal: "Porco Eugene Vaughn culpado de assassinato. Para ser punido mais tarde. Viva Nguyễn Thái Bình. Vitória para os vietnamitas. Morte para o agressor americano."

O Capitão Eugene Vaughn

No entanto, Vaughn também foi elogiado como um herói que agiu para salvar seus passageiros, embarcações e tripulação, e suas ações foram descritas como uma expressão de frustração com os muitos sequestros que ocorreram durante o período. 

Vaughn foi citado como tendo dito, em um evento para homenageá-lo no aeroporto de Phoenix em seu retorno aos Estados Unidos: "Muito tempo e esforço foram gastos na tentativa de evitar sequestros, mas a única coisa que será eficaz é um pena de morte obrigatória, sem brechas”. 

Vaughn aposentou-se da Pan Am em 1979, após 38 anos na companhia aérea, e morreu de câncer em 1984; seus dois filhos se tornaram pilotos de avião.

Os amigos de Bình nos Estados Unidos estabeleceram uma coleção em 1974 na biblioteca da Universidade de Washington, contendo documentos sobre a vida de Bình e atividades de protesto.

Entre os envolvidos no estabelecimento da coleção estavam o clérigo e ativista pela paz William Sloane Coffin e o acadêmico e autor Bruce E. Johansen. Uma rua leva o nome de Bình na atual cidade de Ho Chi Minh, em homenagem a ele como um herói do movimento anticolonial dos anos 1970 no Vietnã.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 2 de julho de 1963: Acidente com o voo 121 da Mohawk Airlines na decolagem em Nova York

Em 2 de julho de 1963, o voo 121 estava programado para realizar a rota a partir de Rochester-Monroe Aeroporto em Rochester, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Newark, em Newark, em New Jersey.

Um Martin 4-0-4 semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave que operava o voo, o Martin 4-0-4, prefixo da Mohawk Airlines, prefixo N449A, da Mohawk Airlines, com um total de 15.970 horas operacionais, transportava 40 passageiros e três tripulantes.

O voo 121 tentou decolar na pista 28 de Rochester em uma forte tempestade. O copiloto não conseguiu manter o controle da aeronave, que caiu no solo dois minutos após a decolagem. O avião atingiu o solo com a asa esquerda primeiro. Em seguida, ele deu uma cambalhota de asa sobre asa e pegou fogo.

O copiloto, como piloto voando, tentou manter o avião no ar, mantendo um controle firme dos controles mesmo após a recuperação ser impossível. O capitão conseguiu assumir o controle e guiar o avião para baixo para salvar a maioria dos passageiros. O acidente matou 7 pessoas (2 tripulantes e 5 passageiros) e feriu 36.

O NTSB concluiu que a causa do acidente foi a decisão do piloto de decolar com mau tempo e citou o próprio tempo como um fator contribuinte. O capitão inicialmente recusou-se a decolar, mas foi informado que seria rebaixado se não iniciasse o voo, pois havia se recusado duas vezes a decolar com mau tempo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 2 de julho de 1949: O acidente com o DC-3 da MacRobertson Miller Airlines na Austrália

Em 2 de julho de 1949, a aeronave era o avião comercial Douglas C-47A-20-DL (DC-3), prefixo VH-MME, operado pela MacRobertson Miller Aviation, batizada "Fitzroy", partiu de Perth, na Austrália Ocidental, para um voo noturno de 441 milhas náuticas (817 km) para Carnarvon. A aeronave partiu por volta das 2 da manhã para permitir que os passageiros fizessem conexão com o voo duas vezes por semana Sydney-Londres operado por Qantas. 

A primeira parada foi em Carnarvon, na Austrália Ocidental. A bordo estavam três pilotos, uma aeromoça e 14 passageiros. A aeronave decolou às 2h14 sob forte chuva. A visibilidade era de cerca de 16 km. 

Um DC-3 da MacRobertson Miller Aviation similar ao avião acidentado

A aeronave subiu de forma incomum rapidamente após deixar a pista. Foi observado que subia a uma altura de cerca de 150 m (500 pés) e então rolava e espiralava verticalmente até o solo.

O DC-3 caiu em uma área limpa entre as cabanas do campo habitacional de South Guildford, um antigo acampamento do Exército onde 70 cabanas estavam sendo usadas para abrigar civis. 

Como resultado da aeronave mergulhando verticalmente no solo, os destroços ficaram confinados em uma área que não era maior que 60 pés (18 m) quadrados. A aeronave errou por pouco as cabanas ao redor com destroços chegando a 12 pés (4 m) de uma cabana, e a 5 passos da varanda frontal de outra. Uma hélice foi encontrada a cerca de 64 metros dos destroços.

Um intenso incêndio estourou dentro da fuselagem. O primeiro equipamento de combate a incêndios a chegar ao local foi o bombeiro do aeroporto, tripulado por apenas um bombeiro. 

O bombeiro colocou um cobertor de espuma ao redor dos destroços em chamas e borrifou espuma no fogo. Ele usou toda a espuma sem extinguir as chamas. Dois outros bombeiros de áreas vizinhas chegaram para ajudar. Passaram-se 90 minutos antes que o fogo fosse extinto.

Após o nascer do sol, policiais, bombeiros e agentes funerários trabalharam por uma hora para remover os corpos das 18 pessoas mortas no acidente. Todos os corpos foram queimados além do reconhecimento. 

Vários dos corpos ainda estavam sentados na posição vertical. Os corpos dos três pilotos na cabine foram semi-enterrados sob uma massa de jornal carbonizado. A aeronave carregava o jornal diário de Perth para cidades no noroeste do estado.

A polícia e dois policiais do Departamento de Aviação Civil vasculharam os destroços na chuva, em busca de itens que ajudassem a identificar as vítimas e por pistas sobre a provável causa da tragédia.

O relatório confirmou que o acidente ocorreu porque a aeronave estolou e os pilotos não conseguiram recuperar o controle. No entanto, a evidência não foi suficiente para permitir a determinação do que causou a paralisação. 

O relatório reconheceu que o excesso de carga no compartimento de bagagem traseiro da aeronave pode ter contribuído para o estol. A investigação foi crítica à operadora e ao Departamento de Aviação Civil. Em particular, criticava os baixos padrões do operador de manutenção dos instrumentos da aeronave. Por esse motivo, a consulta recomendou que a licença de companhia aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.

Também considerou que o Departamento deveria ter feito mais verificações dos métodos do operador e da manutenção de registros. O ministro se recusou a tomar medidas contra a operadora, dizendo que seus registros de manutenção melhoraram significativamente desde o acidente. Ele também citou as dificuldades que seriam infligidas a muitas comunidades remotas na Austrália Ocidental se a licença aérea da operadora fosse suspensa ou cancelada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 2 de julho de 1937 - O dia que a aviadora Amelia Earhart desapareceu no Oceano Pacífico

Pioneira da aviação nos EUA, a lendária piloto se tornou alvo de investigações que perduram até os dias de hoje; afinal, o que aconteceu com a aviadora?

Amelia Earhart na cabine de pilotagem de seu avião em 1929 (Foto: Getty Images)

Um dos maiores mistérios da história, que persiste há mais de 80 anos, é o desaparecimento da piloto Amelia Earhart, uma pioneira na aviação dos Estados Unidos que foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceano Atlântico.

Com uma notável carreira em ascensão, a estadunidense decidiu que iria dar a volta ao mundo com seu avião de estimação, em 1937. O plano ambicioso, porém, acabou por dar fim à vida tanto de Earhart quanto do aviador Fred Noonan, que a acompanhava.

Os dois desapareceram no dia 2 de julho de 1937. Naquele dia, ela perdeu contato com o rádio e desapareceu em algum ponto do oceano Pacífico, depois de ter decolado de Lae, na Papua-Nova Guiné em direção à Ilha Howland, próxima a Honolulu.

Eles partiram primeiramente de Miami, na viagem ousada que seria uma comemoração dos 40 anos da piloto, e passaram por volta de seis semanas a bordo do avião Lockheed Electra. O desaparecimento misterioso da dupla iniciou um enigma que perdura até hoje.

O que se sabe é que, em algum momento durante o voo, a aeronave ficou com pouco combustível, o que fez com que a dupla perdesse o controle do avião. As buscas dos aviadores durou 16 dias, mas as autoridades não encontraram nenhum sinal deles.

Além da procura das patrulhas de busca, o caso também contou com mais de 120 declarações feitas por pessoas que afirmavam ter ouvido pedidos de socorro, possivelmente de Earhart, através de seus sinais nos rádios. Apenas 57 denúncias foram consideradas válidas.

Com as averiguações, buscas sem sucesso e transmissões de rádio analisadas, as autoridades decidiram dar fim às investigações, declarando a morte da piloto no dia 5 de janeiro de 1939.

Mais de 80 anos após o mistério

Embora aquela não tenha sido a primeira vez de Amelia nos céus, acabou por se tornar sua última. Com o mistério sobre o paradeiro da aviadora instalado, investigações paralelas continuaram sendo feitas ao longo dos anos, seguidas por inúmeras teorias.

Gerald Gallagher, um oficial de carreira britânico, encontrou em 1940, na ilha de Nikumaroro, no Pacífico, 13 ossos diferentes, um crânio e o que parecia ser um sapato feminino. Na época, a descoberta não foi associada à piloto.

A piloto na frente do avião "Friendship" em junho de 1928 (Crédito: Getty Images)

Alguns estudos foram realizados nas ossadas, porém sem chegar a nenhuma conclusão. Foi em 2018 que Richard Jantz, antropólogo da Universidade do Tennessee, decidiu revisitar os restos mortais, submetendo-os a testes modernos. Ele realizou análises que captaram que as medidas de Amelia e dos ossos de Nikumaroro eram quase perfeitamente compatíveis.

“A não ser que apareçam evidências definitivas de que estes restos mortais não são os de Amelia Earhart”, explicou Richard, “o argumento mais convincente é de que sim, eles são dela”. O estudo sobre o tema foi publicado na revista científica Forensic Anthropology e repercutido pela Superinteressante na época.

Outra pesquisa recente que está investigando o caso é a do coordenador do programa de engenharia do Centro de Engenharia e Ciência de Radiação da Universidade da Pensilvânia (RSEC), Daniel Beck. Ele está analisando um pedaço de metal, que pode ser uma peça de aeronave, encontrado pelo autor Ric Gillespie próximo à Ilha Howland em de 1991.

Por Isabela Barreiros (Aventuras na História)

Por que os aviões voam na estratosfera?

A camada laranja é a troposfera, onde todos os climas e nuvens que normalmente observamos e vivenciamos são gerados e contidos. Essa camada laranja dá lugar à estratosfera esbranquiçada e depois à mesosfera.

Se você já se perguntou a que altura seu piloto está levando o avião em que você está, não se pergunte mais. Os aviões geralmente voam na estratosfera, que é a segunda maior camada da atmosfera terrestre. As razões pelas quais fazem isso são muito práticas e não tão difíceis de entender.

A principal razão pela qual os aviões voam na estratosfera é porque é aqui que se encontra a menor quantidade de turbulência. Além disso, como a estratosfera é muito seca, há menos nuvens nesta camada, tornando a viagem muito mais suave no geral. É simplesmente a camada perfeita para voar por uma série de razões.

Razões práticas para voar na estratosfera

Existem, é claro, razões muito práticas para os aviões voarem na estratosfera. Além de menos turbulência, essa camada da atmosfera permite uma economia de combustível muito melhor . Isso ocorre porque em altitudes mais elevadas , como as encontradas na estratosfera, há menos resistência do ar.

Na verdade, a resistência do ar na estratosfera é cerca de metade da resistência encontrada no solo, o que significa que o avião pode manter a velocidade do ar em configurações de baixa potência, portanto, não é usado tanto combustível . Configurações de potência mais baixas sempre significam melhor eficiência de combustível, o que é importante para todas as companhias aéreas.

Camadas mecânicas da Terra (não estão em escala)

Como regra geral, a economia de combustível fica melhor com altitudes mais altas, então voar na estratosfera pode economizar muito dinheiro para as companhias aéreas. Quanto mais constante for a proporção jato/combustível, melhor será a economia de combustível, e este é outro grande benefício de voar na estratosfera.

Quando os aviões voam no ar, como o encontrado na estratosfera, menos ar entra no motor e menos combustível é necessário para voar o avião, permitindo custos de combustível mais baixos e um motor mais eficiente a longo prazo. É fácil entender por que uma melhor economia de combustível é preferida pelas companhias aéreas.

Por que isso reduz a turbulência?

A turbulência é causada por muitas coisas, mas geralmente é o resultado do mau tempo . Os pilotos procuram evitar as áreas com maior turbulência . Como a maior parte do mau tempo ocorre abaixo da estratosfera, esta é uma das razões pelas quais os pilotos voam na camada estratosférica da atmosfera. Mas existem exceções a esta regra.

Se houver uma tempestade realmente forte , ela pode atravessar a estratosfera. Nesses casos, os pilotos geralmente apenas voam ao redor da tempestade para que possam ficar longe deles.

A turbulência também pode ser causada por turbulência de ar claro, ou CAT, que ocorre quando uma forte corrente de jato é encontrada entre as regiões de mistura.

No entanto, na maioria das vezes, há pouco ou nenhum mau tempo na estratosfera, o que resulta em um vôo tranquilo para a maioria das aeronaves. Menos turbulência é valioso por muitos motivos e é por isso que voar na camada estratosférica da atmosfera é a regra para a maioria das aeronaves.

Voar mais rápido faz a diferença

Como você pode imaginar, a maioria dos pilotos deseja voar o mais rápido possível enquanto estão no ar, e isso é o que o vôo na estratosfera oferece a eles. Há menos atrito do ar e um aumento na velocidade real, ou TAS, do avião, o que resulta em uma velocidade de vôo mais alta.

Voar mais rápido é especialmente importante em voos comerciais porque os passageiros sempre esperam que seus aviões pousem e decolem em um determinado horário.

Com velocidades de voo mais rápidas, os passageiros podem contar com poucos ou nenhum voo atrasado e ficam felizes com o fato de seus voos decolarem e pousarem quando a companhia aérea diz que eles farão.

Melhores ventos para voar

É fácil entender por que ventos melhores resultam em voos melhores, e esta é outra das muitas razões pelas quais voar na estratosfera é a norma para a maioria das aeronaves. Os fluxos de jato podem aumentar a velocidade no solo e permitir que um vôo seja mais curto em certas circunstâncias.

Os jatos movem-se de oeste para leste e o hemisfério norte tem três tipos de jatos. É por isso que os voos da América do Norte para a Europa são mais rápidos do que os voos da Europa para a América do Norte. Quando a corrente de jato está empurrando um avião para o leste, é mais fácil para o avião fazer um bom tempo.

Claro, se uma corrente de jato está soprando como um vento contrário , pode ter o efeito oposto, razão pela qual a maioria dos voos é projetada para tirar o máximo proveito de correntes de jato. Afinal, ninguém quer tempo extra adicionado ao seu voo; apenas o oposto é desejado.

Naturalmente, nem todas as aeronaves voam na estratosfera. Algumas aeronaves militares, incluindo o SR-71 e o U-2, bem como muitas aeronaves comerciais, voam na troposfera, que é uma camada abaixo da estratosfera.

Nesta camada, há baixa resistência e boa capacidade de sustentação, o que resulta em um voo geral mais suave.

Quanto mais alto você sobe na atmosfera, mais rarefeito o ar se torna , e esse tipo de ar pode afetar diretamente a suavidade do voo, sem mencionar sua velocidade e eficiência geral.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

No passado, as aeromoças não podiam casar ou ter filhos e deviam deixar as pernas de fora

A profissão de aeromoça (ou comissária de bordo) até hoje é uma das que despertam maior curiosidade entre as pessoas. No começo, por exemplo, as profissionais eram proibidas de casar e ter filhos. Também só podiam usar saias, deixando as pernas de fora. Ao longo de mais de cem anos de existência, se contarmos desde os registros dos primeiros homens que faziam o trabalho, muita coisa mudou. Veja algumas curiosidades:

1. Copiloto também fazia o papel de comissário de bordo

No início dos voos comerciais, os copilotos também tinham como obrigação servir comida e bebida para os passageiros durante o voo. Com a melhoria do transporte aéreo, as companhias começaram a reavaliar as responsabilidades.

2. A primeira aeromoça da história era, na verdade, um ”aeromoço”

O primeiro comissário de bordo do mundo foi um homem. O alemão Heinrich Kubis, ao fundo de pé na foto, foi contratado em 1912 para servir alimentos, bebidas e cigarros aos passageiros em um dirigível que começava a transportar pessoas, no início do século passado. Kubis era uma espécie de mordomo do voos e tinha um assistente e um cozinheiro sob o seu comando. Foi só em 1930 que as primeiras mulheres começaram a ocupar o posto.

A aeromoça transexual Chayathisa Nakmai serve passageiro durante voo da PC Air

Em 2011, a companhia aérea tailandesa PC Air foi a primeira no mundo a admitir comissários de bordo transexuais em voos.

3. Aeromoças precisavam ter diploma de enfermeira

Ellen Church, na foto ao lado, foi a primeira mulher a ocupar um posto de comissária de bordo, em maio de 1930. A americana, na verdade, queria ser piloto, mas a companhia negou o pedido.

No entanto, Church sugeriu que a empresa contratasse enfermeiras para acompanhar os passageiros durante os voos, o que poderia tranquilizá-los. A empresa contratou oito enfermeiras por um período de experiência de três meses.

Durante a 2ª Guerra Mundial, muitas enfermeiras deixaram o posto de aeromoça para servir o Exército. Com a decisão, as companhias aéreas passaram a não exigir o diploma para as novas candidatas.

4. Corpo de “Barbie” era requisito básico em 1930

Anúncios da época mostravam que as companhias buscavam mulheres com idade entre 20 e 26 anos e peso e altura proporcionais. Para se ter uma ideia, em 1930, a altura máxima era de 1,62m e o peso tinha que ser inferior a 52 quilos. Por volta de 1970, a média era 1,70m e 60 quilos. Com o passar dos anos, as exigências foram ficando cada vez menores.

5. Aeromoça baixinha ou acima do peso ainda não tem vez

De acordo com Carlos Prado, coordenador da Escola Master de Aviação, que forma comissários de bordo em São Paulo, atualmente não existe uma altura mínima para ser aeromoça. No entanto, mulheres e homens com menos de 1,55m podem ter suas chances reduzidas na profissão. “Por causa da baixa estatura, a comissária pode ter dificuldade de alcançar os compartimentos superiores de bagagem e alguns equipamentos de emergência”, explica Prado. Além da altura, os comissários devem ter um peso proporcional ao seu tamanho.

6. Casamento era proibido

Por conta das longas jornadas de trabalho e das constantes viagens, as companhias aéreas muitas vezes proibiam a contratação de mulheres casadas e com filhos. Divorciadas ou viúvas tinham vez, desde que não tivessem filhos. Ao longo das décadas de 70 e 80, as companhias ficaram mais flexíveis. No entanto, em fevereiro do ano passado, a Qatar Airlines foi acusada pela Federação Internacional dos Aeroviários de exigir que as aeromoças contratadas não se casassem pelos próximos cinco anos, sob pena de demissão. Engravidar também seria proibido, segundo a denúncia. A companhia negou as acusações.

7. Em 1950, a profissão era muito concorrida

Na década de 50, ser aeromoça fazia parte do imaginário de muitas meninas. A profissão só perdia para a vontade de ser modelo. Em 1951, a American Airlines recebeu mais de 20 mil inscrições para as pouco mais de 300 vagas disponíveis para o cargo. (o seriado de TV “Pan Am” mostrava isso muito bem)

8. Até hoje, calças não são permitidas em algumas companhias

Embora algumas vezes as companhias optem por uniformes temáticos, na maioria das vezes o tailleur (formado por uma saia e um casaco) é a vestimenta obrigatória das aeromoças. Usar calça é proibido em algumas companhias. Para se ter uma ideia, só agora as comissárias da British Airlines conseguiram o direito de usar calça em alguns voos.

Esquisito? Pois saiba que em junho do ano passado, o ditador da Coreia do Norte, Kim Jong-un, determinou que as aeromoças da companhia aérea Air Koryo usem uniformes mais “ousados”. O dirigente pediu que as mulheres da tripulação mostrassem mais as pernas, usassem roupas coladas e salto alto. O motivo? Segundo o jornal britânico “The Sun”, o ditador disse que queria “uma tripulação atualizada aos tempos modernos”.

Fonte: todosabordo.blogosfera.uol.com.br

Quanto tempo antes de um voo a tripulação de cabine chega ao aeroporto?

É uma corrida louca ou uma viagem bem planejada?

As companhias aéreas têm regras muito rígidas em relação aos preparativos pré-voo, portanto , a tripulação de cabine deve planejar bem antes para garantir que eles cheguem a tempo. Isso pode significar pegar um voo mais cedo em espera (se estiver em trânsito) ou pegar o ônibus mais cedo para o trabalho. A maioria das companhias aéreas trabalha com a regra dos 90 minutos, então a tripulação de cabine deve estar lá antes disso.

Um bom equilíbrio

Se um membro da tripulação se atrasar, ele terá uma reclamação arquivada e terá que ficar em espera por sete horas - portanto, sua lista também pode ser afetada. Isso também significa que, se você tiver três relatórios atrasados ​​ou três reclamações, poderá perder o emprego, por isso é sempre melhor estar preparado com antecedência. Ninguém quer se atrasar para um voo e, claro, às vezes ocorrem circunstâncias invisíveis, mas você não quer ser apressado no início de um longo dia pela frente.

Após o check-in

Assim, uma vez que você fez o check-in e se apresentou para o serviço e deixou sua bagagem, é bom ter tempo para verificar qualquer papelada que você precise fazer ou para pegar quaisquer avisos ou boletins informativos da tripulação. Se a companhia aérea tiver uma cantina (geralmente subsidiada), pode haver tempo para uma refeição rápida ou um café. Se a tripulação de cabine tiver quaisquer deveres extras naquele dia, por exemplo, varejo a bordo ou embaixador de caridade, eles podem pegar os itens necessários para isso

Em seguida, vem o briefing pré-voo, se houver alguns minutos de sobra, é sempre bom passar por um procedimento ou cenário de emergência e retocar os primeiros socorros, pois haverá perguntas do tripulante sênior para testar se seu conhecimento é atualizado e que você pode operar no voo. O briefing geralmente dura em torno de 15 minutos e prepara a equipe para como irão operar o voo.

Após o briefing, a tripulação de cabine recolhe sua bagagem, passa pela segurança e pega o ônibus da tripulação até a aeronave. Na chegada, a tripulação de cabine faz verificações pré-voo antes do embarque dos passageiros.

Se a tripulação de cabine se deslocar, é necessário um planejamento extra, pois eles podem ter que considerar pegar o voo mais cedo do dia ou sair um dia antes para garantir que cheguem a tempo para o serviço. As viagens são muitas vezes de espera, portanto, você só viaja se houver um assento vago e também dependendo da sua antiguidade. O membro da tripulação pode ter que reservar um hotel no aeroporto ou descansar em um lounge da tripulação, antes do voo.

E quanto à tripulação de reserva e privada?

Para a tripulação de cabine em serviço de espera, eles se apresentarão no horário designado, seja em espera em casa ou em espera no aeroporto, e aguardarão instruções do departamento de operações. Uma alteração de última hora em um voo, como um membro da tripulação doente ou uma alteração no número de passageiros, pode significar que você será chamado.

Para a tripulação de cabine de jato particular, a regra também costuma ser de 90 minutos quando o voo é planejado e conhecido e as verificações de briefing e pré-voo costumam ser mais rápidas, mas o tempo extra na aeronave é necessário para carregar o catering. No entanto, a tripulação do jato particular também pode ser chamada imediatamente para um voo não programado.

Via Simple Flying - Fotos: Divulgação/Cias.Aéreas

Sessão de Sábado: Documentário - "Tunguska - O Roswell Russo Esquecido" (Dublado)

Documentário da série 'Phenomenon', exibido pelo extinto canal pago Infinito, sobre a explosão de Tunguska. Duração 47min43seg, Dublado.

Avião que fazia exibição cai e deixa dois mortos na Argentina; veja vídeos

Avião havia sido contratado para se apresentar na feira agropecuária local.

Avião que fazia exibição cai e deixa dois mortos na Argentina (Imagem: Reprodução)

O pequeno avião American Champion 8KCAB Super Decathlon, prefixo LV-HWE, da Leo Ferraris Air Show, caiu nesta sexta-feira durante um voo de exibição na abertura da feira Agronea 2023 (considerada exposição agroindustrial e pecuária mais importante do norte da Argentina), na cidade de Charata, levando à morte o piloto e o copiloto, segundo fontes. 

O acidente ocorreu por volta das 11h45 no horário local, quando o avião, que realizava acrobacias aéreas sobre uma propriedade onde está ocorrendo a feira, caiu no solo e provocou a morte instantânea dos dois tripulantes.

A Polícia do Chaco informou que está envolvido no caso a Justiça Federal e a Aeronáutica, que darão mais detalhes sobre o defeito técnico sofrido pela queda da aeronave. Tratava-se de um avião de manobras acrobáticas que foi contratado por uma empresa privada para o evento. Os pilotos falecidos eram da cidade de Buenos Aires.

O acidente ocorreu no momento em que o governador Jorge Capitanich discursava com as autoridades provinciais e a organização da Agronea para a abertura da feira. A mostra agropecuária começou nesta sexta e vai até domingo, 2 de julho, com mais de 400 expositores em uma propriedade de 100 hectares expondo a tecnologia e o potencial produtivo do Chaco e da região.

"Queremos expressar nossas mais profundas condolências e nosso acompanhamento às famílias dos dois pilotos que morreram no acidente", disse o subcomissário Alejandro Domínguez, chefe do Departamento de Imprensa da Polícia do Chaco, que acrescentou: “Nos colocamos à disposição das famílias e dos organizadores para acompanhá-los neste momento difícil”.

Via Globo e ASN

Tripulantes saem ilesos após queda de avião na Argentina; veja vídeo

Uma falha no motor teria forçado o piloto a fazer um pouso de emergência perto de um rio.

Na sexta-feira (28/06), dois tripulantes saíram praticamente ilesos após a queda do avião Cessna 150L, prefixo LV-JQA, da Sun Flight Escuela de Vuelo, na margem do Rio Paraná, na Argentina. Ambos tiveram ferimentos leves.

Eles tentaram um pouso forçado após uma falha no motor. A aeronave ficou de ponta cabeça, com o trem de pouso virado para cima. (Veja o vídeo acima).

Os dois homens foram retirados por uma equipe de resgate, que usaram uma maca ligada a um guincho na operação e os levaram para um helicóptero.

Via CNN e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Bashkirian Airlines 2937 x DHL 611 - Fora de Controle

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Segundos Fatais - Bashkirian Airlines 2937 x DHL 611 - Fora de Controle

Aconteceu em 1 de julho de 2002: Voo 2937 da Bashkirian Airlines x Voo 611 da DHL - Colisão Aérea de Überlingen

No dia primeiro de julho de 2002, um voo charter que transportava crianças russas em uma viagem à Espanha colidiu no ar com um avião de carga da DHL sobre a cidade de Überlingen, no sul da Alemanha, matando 71 pessoas, mais da metade delas crianças.

O desastre em Überlingen levou à constatação de que havia uma falha fatal na maneira como mantemos as aeronaves separadas, mas mesmo que mudanças tenham sido feitas em todo o mundo, o acidente continua sendo uma das tragédias da aviação mais devastadoras de todos os tempos. Esta é a história do que aconteceu nos céus da Alemanha naquela noite.

O voo 2937 foi operado pelo Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85816, da Bashkirian Airlines (foto acima), fretado transportando 60 passageiros e nove tripulantes de Moscou a Barcelona. 

Dois 60 passageiros, 52 eram crianças de um grupo organizado pela UNESCO para trazer estudantes especialmente talentosos da cidade de Ufa (e filhos de autoridades municipais) em uma viagem à costa leste da Espanha. 

O grupo deveria estar em um voo diferente, mas o motorista do ônibus fez uma curva errada no caminho para o aeroporto e eles perderam o avião. Demorou três dias para fretar um novo vôo, desta vez da Bashkirian Airlines. Além das 52 crianças de Ufa e seus cinco acompanhantes, o avião transportava nove tripulantes e três membros da família Kaloyev, que não eram afiliados à viagem da UNESCO.

O voo prosseguiu normalmente até pouco depois das 23h, quando o avião sobrevoava o sul da Alemanha. Naquele momento, o avião de carga Boeing 757-23APF, prefixo A9C-DHL, da DHL (foto acima), com dois pilotos a bordo seguia para o norte de Bergamo, Itália, a Bruxelas. 

Os dois aviões estavam voando perpendicularmente um ao outro e em rota de colisão a 36.000 pés, mas as duas aeronaves tinham um sistema que deveria ter evitado a colisão. O Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego, ou TCAS, era necessário em todas as aeronaves e transmitia um sinal que os sistemas TCAS de outros aviões poderiam captar. Se os aviões estivessem em rota de colisão, o TCAS diria a um avião para subir e outro para descer, mesmo sem a intervenção de um controlador de tráfego aéreo.

À medida que os dois aviões se aproximavam, eles entraram no espaço aéreo controlado pelo centro regional em Zurique, na Suíça. No trabalho naquela noite estava o controlador Peter Nielsen. Ele era o único controlador de serviço porque seu colega decidiu fazer uma pausa prolongada, o que era prática comum na SkyGuide, a agência de controle de tráfego aéreo que opera o centro. 

Isso o forçou a monitorar duas telas de radar que não estavam próximas uma da outra. A carga de trabalho da Nielsen também aumentou devido ao trabalho de manutenção realizado no radar e nas linhas telefônicas. Um sistema de radar de backup estava em uso e os telefones não funcionavam. E - o mais crítico - o alarme de aviso de colisão do centro de controle estava fora de serviço devido ao trabalho de manutenção, mas Nielsen não sabia disso.

Nielsen estava ocupado guiando outro avião para aterrissar em um aeroporto próximo, mas como as linhas telefônicas estavam mortas, ele teve grande dificuldade em transferir o avião para os controladores locais de lá. 

Quando ele finalmente se absolveu dessa responsabilidade e voltou à tela do radar, o voo 2937 da Bashkirian Airlines e o voo 611 da DHL estavam a menos de um minuto de colidirem. Naquele momento, o sistema TCAS a bordo do voo 611 detectou o avião russo e instruiu os pilotos a descerem. Momentos depois, o sistema TCAS do vôo 2937 detectou o avião de carga se aproximando também.

Nielsen imediatamente contatou o voo 2937 e ordenou que os pilotos descessem a 35.000 pés devido ao tráfego de cruzamento. Em segundos, o sistema TCAS do voo 2937 instruiu seus pilotos a subir. Diante de informações contraditórias do controlador e de seu sistema TCAS, os pilotos foram obrigados a fazer uma escolha: subir ou descer? 

Nielsen veio pelo rádio e novamente ordenou que acelerassem a descida. Seu treinamento deixou pouco espaço para questionar os comandos de um controlador, então eles reconheceram a ordem de Nielsen e começaram a descer, ignorando as instruções repetidas do sistema TCAS dizendo-lhes para subir.

Ambos os aviões estavam descendo direto um para o outro. Os pilotos do voo 611 não puderam informar a Nielsen que estavam em uma descida TCAS porque ele estava em uma conversa de ida e volta com os pilotos do voo 2937, tornando a frequência ocupada. 

Os pilotos russos se aglomeraram em torno das janelas, tentando localizar o avião da DHL (uma tarefa inútil à noite), mas Nielsen acidentalmente disse a eles que ele estava vindo da direita, quando na verdade estava à esquerda. 

Ao mesmo tempo, o voo 611 estava descendo mais devagar do que a taxa de 2.500 a 3.000 pés por minuto recomendada pelo TCAS. Os dois aviões alcançaram 35.000 pés e continuaram a descer.

Às 23h35 e 32 segundos, o voo 2937 da Bashkirian Airlines colidiu com o voo 611 da DHL a 34.890 pés sobre Überlingen. O estabilizador vertical do avião de carga cortou a fuselagem inferior do Tupolev bem na frente das asas, dividindo o avião russo em dois pedaços. 

A seção dianteira caiu enquanto a seção traseira com as asas e os motores continuaram avançando, estolou e então caiu no chão. Todos os 69 passageiros e tripulantes morreram no ar ou no impacto. 

Enquanto isso, o voo 611, sem quase todo o estabilizador vertical, lutou para frente por quatro minutos antes de entrar em um giro plano e colidir com uma floresta, matando os dois pilotos.

Abaixo, imagens dos destroços do Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85816, da Bashkirian Airlines:

Peter Nielsen e SkyGuide rapidamente se viram no centro de um debate global sobre quem foi o culpado no acidente, com grande parte da culpa caindo em Nielsen, enquanto outros se concentraram nos pilotos russos. 

Mas os pilotos foram treinados para dar aos comandos ATC mais peso do que as instruções TCAS e estavam agindo exatamente como deveriam agir. E foi somente após uma longa investigação que as infelizes coincidências e problemas sistêmicos no centro de controle naquela noite se tornaram claros. 

Com esses fatores conhecidos, era evidente que a responsabilidade pelo acidente não era tanto da Nielsen, mas de toda a cultura da SkyGuide, que nunca deveria ter permitido que a Nielsen trabalhasse sozinha com vários sistemas fora de serviço. Mesmo assim, Nielsen já havia sido crucificada no tribunal da opinião pública.

Devastado pela morte de sua esposa e dois filhos a bordo do voo 2937, Vitaly Kaloyev, um arquiteto russo, responsabilizou Peter Nielsen pessoalmente por suas mortes. Ele rastreou e esfaqueou Nielsen até a morte, na presença da esposa de Nielsen e três filhos, em sua casa em Kloten , perto de Zurique, em 24 de fevereiro de 2004. 

Abaixo, imagens dos destroços do Boeing 757-23APF, prefixo A9C-DHL, da DHL:

A polícia suíça prendeu Kaloyev em um local motel logo depois, e em 2005, ele foi condenado a oito anos por homicídio culposo. No entanto, sua sentença foi reduzida depois que um juiz suíço decidiu que ele agiu com responsabilidade reduzida.

Ele foi libertado em novembro de 2007, tendo passado menos de quatro anos na prisão, porque sua condição mental não foi suficientemente considerada na sentença inicial e após lobby do presidente russo Vladimir Putin. 

Em janeiro de 2008, ele foi nomeado vice-ministro da construção da Ossétia do Norte. Kaloyev foi tratado como um herói em casa e não expressou arrependimento por suas ações, em vez disso culpou a vítima de assassinato por sua própria morte. 

Em 2016, Kaloyev foi premiado com a maior medalha estadual pelo governo, a medalha "À Glória da Ossétia". A medalha é concedida às maiores conquistas, melhorando as condições de vida dos habitantes da região, educando a geração mais jovem e mantendo a lei e a ordem.

Durante a investigação, também foi revelado que incidentes semelhantes - onde os pilotos obedeciam ao ATC em relação ao TCAS - eram surpreendentemente comuns. Menos de dois anos antes, um desses incidentes quase se tornou o acidente de avião mais mortal de todos os tempos, quando um 747 e um DC-10 quase colidiram no ar sobre o Japão depois que o piloto do 747 seguiu as instruções de um controlador em vez de seu TCAS. 

O 747 foi forçado a realizar uma ação evasiva de emergência (ilustração acima), ferindo dezenas de pessoas. As recomendações para esclarecer o dilema “ATC ou TCAS”, decorrente desse quase acidente, não haviam sido implementadas na época do desastre de Überlingen, 17 meses depois.

Após o acidente, mudanças foram feitas para garantir que nenhum piloto jamais seria colocado na mesma posição que os pilotos do voo 2937. Pilotos em todo o mundo agora são treinados para sempre obedecer ao TCAS, mesmo se um controlador der instruções conflitantes. 

E os sistemas TCAS agora podem emitir uma reversão, mudando qual avião é comandado para subir e com qual é comandado para descer, se um avião desobedecer às instruções TCAS. Aqui, o Relatório Oficial do acidente.

Memorial no local da queda

Considerando todas as coisas, as chances de um acidente repetido foram bastante reduzidas. A SkyGuide admitiu total responsabilidade pelo acidente e reformulou sua cultura no local de trabalho, incluindo garantias de que um único controlador nunca mais estaria trabalhando sozinho, mas a prática continua disseminada em outros lugares.

Edição de texto ou imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, baaa-acro