sexta-feira, 23 de junho de 2023

Aconteceu em 23 de junho de 1985: Voo 182 da Air India - O pior ataque terrorista da história canadense


O voo 182 da Air India foi um voo da Air India operando na rota Montreal (Canadá), Londres (Inglaterra) e Delhi (Índia). Em 23 de junho de 1985, foi operado usando o Boeing 747-237B, prefixo VT-EFO
da Air India. Ele se desintegrou no ar na rota de Montreal a Londres, a uma altitude de 31.000 pés (9.400 m) sobre o Oceano Atlântico, como resultado da explosão de uma bomba plantada por militantes Sikhs canadenses conhecidos comumente como Khalistanis.

Os restos do avião caíram no oceano aproximadamente 120 milhas (190 km) a oeste-sudoeste da ponta sudoeste da Irlanda, matando todos a bordo: 329 pessoas, incluindo 268 cidadãos canadenses, 27 cidadãos britânicos e 24 cidadãos indianos. 

A aeronave envolvida, VT-EFO, vista em 10 de junho de 1985, menos de duas semanas antes do atentado
O bombardeio do voo 182 da Air India é a maior matança em massa na história do Canadá, o incidente de aviação mais mortal da história da Air India e foi o ato mais mortal de terrorismo de aviação até os ataques de 11 de setembro de 2001. O grupo terrorista Babbar Khalsa foi implicado nos atentados.

O bombardeio deste voo coincidiu com o bombardeio do Aeroporto de Narita, em Tóquio, no Japão (relato na postagem anterior). Os investigadores acreditam que as duas conspirações estão ligadas e que os responsáveis ​​pretendem um duplo bombardeio de aeronaves. No entanto, a bomba em Narita explodiu antes de ser carregada no avião devido aos perpetradores não levarem em conta que o Japão não observa o horário de verão.

Embora um punhado de membros foram presos e julgados pelo bombardeio Air India, a única pessoa condenada foi Inderjit Singh Reyat, uma dupla britânica - Canadian nacional e um membro da ISYF, que se declarou culpado em 2003 para homicídio culposo. Ele foi condenado a quinze anos de prisão por montar as bombas que explodiram a bordo do voo 182 da Air India e em Narita.

A investigação e o processo subsequentes duraram quase vinte anos. Este foi o teste mais caro da história canadense, custando quase 130 milhões de dólares canadenses. O governador-geral-em-Conselho, em 2006, nomeou o ex- Supremo Tribunal Justiça John C. major para conduzir uma comissão de inquérito. Seu relatório, que foi concluído e divulgado em 17 de junho de 2010, concluiu que uma "série de erros em cascata" por parte do Governo do Canadá, da Real Polícia Montada do Canadá (RCMP) e do Serviço de Inteligência de Segurança Canadense (CSIS) havia permitido que o terrorista ataque ocorrer.

Plano de fundo


Durante a década de 1970, muitos sikhs emigraram para o oeste do Canadá em busca de melhores oportunidades econômicas. Entre eles estavam homens que se tornaram líderes e membros do Babbar Khalsa, como Talwinder Singh Parmar, Ajaib Singh Bagri, Ripudaman Singh Malik e Inderjit Singh Reyat. Na década de 1980, a área ao redor de Vancouver, British Columbia, havia se tornado o maior centro da população Sikh fora da Índia.

Em 13 de abril de 1978, o festival de Vaisakhi na Índia, o dia para comemorar o nascimento de Khalsa, uma pacífica convenção de Sant Nirankari encabeçada por seu líder Gurbachan Singh foi organizada em Amritsar com permissão do governo do estado de Akali Dal. As práticas da seita "Sant Nirankaris" de Nirankaris foram consideradas heresia pelo Sikhismo ortodoxo exposto por Bhindranwale. 

Nas instalações do Templo Dourado, Bhindranwale fez um sermão irado no qual ele declarou que não permitiria esta convenção e iria lá e os cortaria em pedaços. Uma procissão de cerca de 200 sikhs liderada por Bhindranwale e Fauja Singh do Akhand Kirtani Jatha deixou o Templo Dourado em direção à Convenção de Nirankari. Fauja tentou decapitar o chefe Nirankari Gurbachan Singh com sua espada, mas foi morto a tiros pelo guarda-costas de Gurbachan, enquanto Bhindranwale escapou. Na violência que se seguiu, várias pessoas foram mortas: dois dos seguidores de Bhindranwale, onze membros do Akhand Kirtani Jatha e três Nirankaris.

Um processo criminal foi aberto contra 62 Nirankaris acusados ​​do assassinato de 13 Sikhs pelo governo liderado por Akali em Punjab. O caso foi ouvido no estado vizinho de Haryana e todos os acusados ​​foram absolvidos, com base no fato de terem agido em legítima defesa. O governo de Punjab decidiu não apelar da decisão. 

O caso de Nirankaris recebeu amplo apoio na mídia e os Sikhs ortodoxos alegaram que isso era uma conspiração para difamar a religião Sikh. Bhindranwale aumentou sua retórica contra os inimigos percebidos dos Sikhs. Uma carta de autorização foi emitida por Akal Takhtcondenar os Sant Nirankaris ao ostracismo. 

Um sentimento foi criado para justificar as execuções extrajudiciais de supostos inimigos do Sikhismo. Os principais proponentes desta atitude foram o Babbar Khalsa fundado pela viúva, Bibi Amarjit Kaur do Akhand Kirtani Jatha; o Damdami Taksal liderado por Jarnail Singh Bhindranwale, que também estivera em Amritsar no dia do ultraje; o Dal Khalsa, formado com o objetivo de exigir um estado Sikh soberano; e a All India Sikh Students Federation, que foi proibida pelo governo.

Os fundadores deste grupo Panthic em Vancouver juraram vingar as mortes de Sikhs. Talwinder Singh Parmar liderou a ala militante do AKJ, que se tornou o Babbar Khalsa, para atacar os Nirankaris. Em 24 de abril de 1980, Gurbachan Singh, o Baba (chefe) dos Nirankaris, foi morto. Um membro do Akhand Kirtani Jatha, Ranjit Singh, se rendeu e admitiu o assassinato três anos depois, e foi condenado a servir treze anos na Cadeia de Tihar em Delhi.

Em 19 de novembro de 1981, Parmar estava entre os terroristas que escaparam de um tiroteio no qual dois policiais de Punjab foram mortos a tiros em frente à casa de Amarjit Singh Nihang, no distrito de Ludhiana. Isso aumentou a notoriedade de Babbar Khalsa e seu líder. Ele foi para o Canadá. 

Em 1982, a Índia emitiu um mandado de prisão de Parmar por seis acusações de assassinato, decorrentes da morte de policiais. A Índia notificou o Canadá que Parmar era um terrorista procurado em 1981 e pediu sua extradição em 1982. O Canadá negou o pedido em julho de 1982.

Após um alerta da Interpol, Parmar foi preso enquanto tentava entrar na Alemanha. A Alemanha optou por lidar com o caso localmente, em vez de transferi-lo para a Índia. Parmar fez greve de fome para conquistar seu direito religioso de usar turbante e fazer refeições vegetarianas na prisão de Düsseldorf. 

Depois que a Índia recebeu informações de que Parmar havia feito ameaças de assassinato contra Indira Gandhi, eles descobriram que a Alemanha havia decidido que as evidências eram fracas. Eles expulsaram Parmar e o soltaram no Canadá em junho de 1984, depois de quase um ano na prisão. Coincidentemente, foi no mesmo mês que o primeiro-ministro do Canadá, Pierre Trudeau, renunciou mais cedo, encerrando seu mandato de 15 anos como primeiro-ministro.

Em 1983, terroristas liderados por Damdami Taksal Jathedar Jarnail Singh Bhindranwale ocuparam Akal Takht do Templo Dourado e acumularam armas no templo Sikh. Os terroristas exigiam mais poderes ao Estado do governo central e autonomia por meio de mudanças na constituição indiana. Ou então eles exigiram a criação de um estado Sikh, a ser chamado de Khalistan. 

Nos eventos violentos desde o início de Akali Dharm Yudh Morcha, os militantes mataram 165 hindus e nirankaris e até 39 sikhs que se opunham a Bhindranwale. O número total de mortes foi de 410 em incidentes violentos e tumultos, enquanto 1.180 pessoas ficaram feridas. 

O governo central rejeitou as demandas separatistas e em 3-6 de junho de 1984, a primeira-ministra da Índia Indira Gandhi ordenou a Operação Blue Star, para remover os militantes do Templo Dourado. Sikhs protestaram contra a operação em todo o mundo. Em 31 de outubro de 1984, Indira Gandhi foi assassinada por dois de seus guarda-costas sikhs. Em retaliação, os distúrbios anti-Sikh de 1984, guiados por certo Congresso Nacional Indianomembros, matou milhares de sikhs na Índia.

Preparação


Parmar visitou Inderjit Singh Reyat, um mecânico de automóveis e eletricista que morava em Duncan, British Columbia, uma pequena comunidade ao norte de Victoria, na Ilha de Vancouver. Ele pediu-lhe para construir uma bomba; Reyat mais tarde afirmou que não tinha ideia de como seria usado. Reyat perguntou a várias pessoas da comunidade sobre dinamite, dizendo que queria remover tocos de árvores de sua propriedade. Reyat também discutiu explosivos com um colega de trabalho, enquanto expressava raiva do governo indiano e de Indira Gandhi em particular.


Mais tarde naquele ano, Ajaib Singh Bagri acompanhou Parmar como seu braço direito na militância contra o governo indiano. Bagri trabalhava como motorista de empilhadeira em uma serraria perto da cidade de Kamloops. Ele era conhecido como um pregador poderoso na comunidade indo-canadense. 

A dupla viajou pelo Canadá para incitar os sikhs contra o governo indiano por conduzir a Operação Blue Star. Eles usaram as reuniões como arrecadação de fundos para Babbar Khalsa. Um ex-sacerdote chefe em Hamilton testemunhou que Bagri disse: "O governo indiano é nosso inimigo, da mesma forma que a sociedade hindu é nossa inimiga." Bagri disse a uma congregação: "Prepare suas armas para que possamos nos vingar do governo indiano".

Em 28 de julho de 1984, a convenção de fundação da Organização Sikh Mundial (WSO) foi realizada no Madison Square Garden na cidade de Nova York. A constituição do WSO estava comprometida com a diplomacia e a não violência, e dizia que a organização "lutaria por uma pátria sikh independente por meios pacíficos". Embora Parmar tenha sido bloqueado na fronteira (ele foi colocado sob vigilância de 24 horas), Bagri fez um discurso de uma hora na convenção.

Ele disse: "até matarmos 50.000 hindus, não descansaremos", diante de uma multidão de 4.000 pessoas; esta declaração foi citada contra ele em seu julgamento posterior. Bagri defendeu os sequestradores que forçaram o "odiado" governo indiano a negociar com a liderança sikh e criticou a não violência de Gandhi. “Devemos morrer no campo de batalha, lutando, nos sacrificando. Morrer tal morte, que é a missão do Khalsa, é a nossa religião”. 

Rebeldes militantes da Caxemira e afegãos também foram convidados para o comício. Um mujahid afegão disse: "Vamos reunir todos os movimentos contra a Índia porque a Índia se alia à União Soviética." (No momento, estava em andamento, e muitos mujahideen estrangeiros tinham ido ao Afeganistão para ajudar os muçulmanos).

Um tradutor profissional testemunhou mais tarde como testemunha que o discurso de Bagri em Punjabi havia sido distorcido por observadores que não conseguiram entender "seu contexto dentro da história e literatura Sikh"; ele negou que Bagri tenha instado os sikhs a se vingarem de todos os hindus. Ele admitiu que Bagri estava tentando "inflamar paixões e despertar o orgulho nacional".

O enredo das preparações


No final de 1984, pelo menos dois informantes relataram às autoridades a primeira conspiração abortada para bombardear o voo 182 da Air India, que então voou do Aeroporto Internacional Mirabel de Montreal. 

Em agosto de 1984, o conhecido criminoso Gerry Boudreault alegou que Talwinder Parmar lhe mostrou uma mala cheia com $ 200.000 de pagamento se ele plantasse uma bomba em um avião. Ele decidiu: "Eu tinha feito algumas coisas ruins no meu tempo, cumprido meu tempo na prisão, mas colocar uma bomba em um avião... eu não. Eu fui à polícia." 

Em setembro, em uma tentativa de reduzir sua sentença por roubo e fraude, Harmail Singh Grewal, de Vancouver, disse ao Serviço de Inteligência de Segurança Canadense (CSIS) e à Polícia Montada Real Canadense(RCMP) da conspiração para bombardear o voo de Montreal. Ambos os relatórios foram descartados como não confiáveis.

O moderado sikh Ujjal Dosanjh se manifestou contra a violência de extremistas sikhs. Ele foi atacado em fevereiro de 1985 por um agressor empunhando uma barra de ferro. Seu crânio foi quebrado e ele precisou de 80 pontos na cabeça. Em 5 de março de 1985, três meses antes do atentado, o CSIS obteve uma ordem judicial para colocar Parmar sob vigilância por um ano. 

Embora o Babbar Khalsa ainda não tenha sido oficialmente banido, a declaração de vigilância afirmava que "é um grupo terrorista Sikh agora estabelecido no Canadá", "assumiu a responsabilidade por mais de quarenta assassinatos de sikhs moderados e outras pessoas no Punjab, "e" escreveu seu nome em cartas ameaçadoras [dirigidas a] ...altos funcionários da Índia". A declaração dizia que em 15 de julho de 1984, Parmar instou a congregação do Coach Temple de Calgary, Alberta , a "se unir, lutar e matar" para vingar o ataque ao Templo Dourado.

Explosivos e relógios

Em abril de 1985, um canadense familiarizado com explosões foi questionado por Reyat quanta dinamite seria necessária para explodir um toco de árvore. Reyat perguntou a várias pessoas em Duncan sobre explosivos e expressou a necessidade de vingança. Reyat procurou caixas de dinamite e parecia disposto a pagar três vezes o preço normal. Ele acabou confidenciando a um conhecido que não se tratava de tocos, mas de "problemas no velho país", que precisava de "explosivos para ajudar meus compatriotas". Um amigo recusou-se a dar-lhe dinamite, mas emprestou-lhe um manual de 400 páginas sobre mineração com explosivos.

Em 8 de maio de 1985, Reyat comprou um relógio digital de automóvel Micronta na loja RadioShack em Duncan. Projetado para um sistema elétrico automotivo de 12 volts, também pode ser alimentado por uma bateria de lanterna de 12 volts. O alarme 24 horas ativou uma campainha. Reyat voltou à loja uma semana depois para comprar um relé elétrico, depois de perguntar como obter o sinal da campainha para alimentar outro dispositivo. 

Os grampos telefônicos gravaram nove ligações em um mês entre Reyat e a residência de Parmar em Vancouver; Reyat ligou de sua residência ou local de trabalho na Ilha de Vancouver. Como resultado dessa atividade, o governo acrescentou Reyat à lista de pessoas monitoradas por atividades terroristas. 

Mais tarde, o governo canadense acusaria Reyat de mentir em 2003, quando a princípio disse não saber para que serviam os três relógios que comprara. Mais tarde, ele disse que Parmar precisava de um dispositivo explosivo para explodir uma ponte ou algo grande na Índia, e que precisava de temporizadores para um dispositivo explosivo. O relé poderia ser usado para acionar o circuito do detonador para uma cápsula de detonação, que forneceria o choque inicial necessário para detonar explosivos maiores, como a dinamite.

Reyat mais tarde visitou uma oficina de televisão, procurando ajuda para um relógio de carro parcialmente desmontado conectado a uma bateria de lanterna. Ele alegou que precisava de ajuda para que a campainha ficasse ligada em vez de apitar intermitentemente, para que acendesse uma luz em seu trailer para acordá-lo. O reparador sabia que seu amigo não tinha um trailer. O juiz J. Raymond Paris disse no julgamento de Reyat de 1991 que este era um uso estranho para um cronômetro.

Teste das bombas

Em meados de maio, Reyat foi para a floresta para testar um dispositivo com uma bateria de 12 volts, cilindro de papelão, pólvora e um pouco de dinamite, mas o dispositivo não funcionou. A área arborizada ficava próxima a Duncan e Paldi. Mais tarde, Reyat adquiridos entre seis e oito bananas de dinamite "explodir tocos não identificados se necessário no futuro" de um Duncan bem perfurador depois de visitar sua casa para consertar um caminhão. 

Ele também obteve alguns detonadores dias depois. Em 31 de maio de 1985, Reyat trouxe seu cronômetro, preso a um boombox, em sua oficina para que seu colega de trabalho na Duncan Auto Marine Electric pudesse ajudá-lo a consertá-lo para um amigo, mas ele devolveu o rádio depois que não funcionou corretamente.

Em 4 de junho, os agentes do CSIS Larry Lowe e Lynn Macadams seguiram Parmar e um "homem jovem" (identificado apenas como "Sr. X", "Terceiro Homem" ou "Homem Desconhecido") enquanto iam da casa de Parmar para o Horseshoe Bay Ferry Terminal, pegou a balsa com destino a Nanaimo e visitou Reyat em sua casa e loja na Auto Marine Electric. 

Os três dirigiram até uma área de mata deserta, onde Reyat foi visto levando um objeto para a floresta. Ficando fora de vista, os agentes, que não trouxeram câmera, ouviram apenas um estrondo que soou como um "tiro alto". Testes posteriores mostraram que também poderia ter sido uma explosão, e buscas posteriores revelaram restos de uma "capa elétrica de detonação" de alumínio.JS Warren, diretor-geral de contraterrorismo do CSIS, perguntaria mais tarde em 16 de julho de 1986 por que eles não pediram à polícia para parar e interrogar os suspeitos, ou revistar o veículo, o que poderia ter impedido o plano de bombardeio.

No dia seguinte, Reyat comprou um grande sintonizador de componente Sanyo, modelo FMT 611 K, na Woolworths, e deixou seu nome e número de telefone na nota de cobrança, que mais tarde foi encontrada em uma busca em sua casa. Reyat também comprou pólvora sem fumaça de uma loja de artigos esportivos, assinando "I. Reyat" no registro de explosivos. 

O estudo dos destroços da explosão de Narita acabaria por mostrar que a bomba tinha sido alojada dentro de um sintonizador Sanyo com um número de série correspondente a um modelo vendido apenas na Colúmbia Britânica e usava um relógio Micronta como um temporizador, que alimentava um relé com uma bateria Eveready de 12 volts para disparar detonadores para detonar um alto explosivo consistente com bananas de dinamite, todos os itens correspondentes comprados por Reyat. Isso levaria à sua eventual condenação.

No final de 2010, Reyat admitiu apenas comprar e montar algumas peças, mas negou que tenha feito uma bomba, soubesse para que a bomba seria usada, quem estava por trás de qualquer conspiração, ou que ele alguma vez perguntou ou conheceu o nome do homem que ele disse ter ficado em sua casa por uma semana completando a construção do dispositivo explosivo depois que seu dispositivo falhou.

Em 9 de junho de 1985, um informante da polícia em Hamilton relatou que Parmar e Bagri haviam visitado o Templo Malton Sikh, alertando os fiéis de que "não seria seguro" voar pela Air India. A polícia de Vancouver também monitorou militantes 11 dias antes do bombardeio. Um líder da Federação Internacional da Juventude Sikh reclamou que nenhum cônsul ou embaixador indiano havia sido morto, mas a resposta foi: "Você verá. Algo será feito em duas semanas".

Passagens aéreas

Os suspeitos do atentado usaram telefones públicos e falaram em código. As notas dos tradutores de conversas grampeadas incluem a seguinte troca entre Talwinder Parmar e um seguidor chamado Hardial Singh Johal em 20 de junho de 1985, o dia em que as passagens foram compradas:

Parmar: Você escreveu a história?

Johal: Não, não escrevi.

Parmar: Faça esse trabalho primeiro.

Esta conversa parece ser um pedido da Parmar para reservar as passagens aéreas. Acredita-se que "escrever a história" se referia à compra dos ingressos; depois, Johal ligou de volta para Parmar e perguntou se ele poderia "vir e ler a história que ele pediu", com o que Parmar concordou.

Momentos depois da conversa, às 01h00 UTC , um homem que se autodenomina "Mr. Singh" fez reservas para dois voos em 22 de junho: um para "Jaswant Singh" para voar de Vancouver a Toronto pela Canadian Pacific Air Lines (CP) Voo 086 e um para "Mohinderbel Singh" para voar de Vancouver a Tóquio no voo 003 da Canadian Pacific Air Lines e conectar-se ao voo 301 da Air India para Bangkok. 

Às 02h20 UTC do mesmo dia, outra ligação alterou a reserva em nome de "Jaswant Singh" de CP 086 para CP 060, também voando de Vancouver a Toronto. O autor da chamada solicitou ainda para ser colocado na lista de espera para AI 181 de Toronto a Montreal e AI 182 de Montreal a Bombaim. 

No dia seguinte, às 19h10 UTC, um homem de turbante pagou as duas passagens com $ 3.005 em dinheiro em uma bilheteria da CP em Vancouver. Os nomes nas reservas foram alterados: "Jaswant Singh" passou a ser "M. Singh" e "Mohinderbel Singh" passou a ser "L. Singh". A reserva e a compra dessas passagens em conjunto seriam usadas como prova para vincular os dois voos a um lote.

Um número de telefone deixado como contato foi o templo Ross Street Sikh de Vancouver. O outro número se tornou uma das primeiras pistas rastreadas pelos investigadores, e foi rastreado até Hardial Singh Johal, um zelador de uma escola de ensino médio em Vancouver. 

Johal era um seguidor ávido de Talwinder Singh Parmar e, portanto, foi examinado de perto na investigação após o bombardeio da Air India. Ele teria armazenado as malas com explosivos no porão de uma escola de Vancouver e comprado as passagens para os voos em que as bombas foram colocadas.

Mandip Singh Grewal contou como viu e reconheceu Johal como o zelador de sua escola quando se despediu de seu pai, uma das vítimas do voo 182, no aeroporto no dia do atentado.

Reyat começou a trabalhar em 21 de junho. Registros telefônicos mostram que ele ligou para Johal às 19h17. Uma testemunha cujo nome foi protegido testemunhou que Bagri pediu seu carro emprestado na noite anterior ao bombardeio para levar algumas malas para o aeroporto, embora ele não estivesse voando com eles.

O ataque a bomba


VT-EFO a aeronave incidente 23 dias antes do bombardeio
Em 22 de junho de 1985, às 13h30 UTC (6h30 PDT), um homem que se autodenominava "Manjit Singh" (fez check-in como M. Singh) ligou para confirmar suas reservas no voo 181/182 da Air India. Ele foi informado de que ainda estava na lista de espera e foi-lhe oferecido arranjos alternativos, que ele recusou. 

Às 15h50 UTC (8:50 am), M. Singh registrou-se em uma linha ocupada de 30 pessoas para o voo da CP de Vancouver a Toronto, que estava programado para sair às 9h18. Ele pediu a agente Jeannie Adams para checar seu mala Samsonite marrom-escura com as laterais duras, e transfira-la para o voo 181 da Air India e depois para o voo 182 para a Índia. 

A agente inicialmente recusou seu pedido de interligar a bagagem desde seu assento de Toronto a Montreal e de Montreal a Bombaimnão foi confirmado. Ele insistiu, mas a agente o rejeitou novamente, dizendo-lhe: "Sua passagem não indica que você está confirmado" e "não devemos despachar sua bagagem". 

O homem disse: "Espere, vou buscar meu irmão para você". Quando ele começou a se afastar, ela cedeu e concordou em aceitar a bolsa, mas disse que ele teria que se registrar novamente com a Air India em Toronto. Após a queda, Adams perceberia que esse engano levou a mala a caminho do voo 182. O homem ansioso nunca foi identificado. 

Às 16h18 UTC (09h18), o voo 60 da Canadian Pacific Air Lines para o Aeroporto Internacional Pearson de Toronto partiu sem Singh.

Reyat testemunharia mais tarde que ele viajou de balsa de Duncan para Vancouver naquela manhã para trabalhar no caminhão de seu irmão. Registros telefônicos mostram que alguém ligou de sua residência em Duncan para o número de Johal às 10h50 e às 16h00 mais tarde naquele dia. Reyat foi visto na companhia de outro índio oriental na loja Auto Marine Electric em Burnaby, perto da casa de Parmar, entre 10h00 e 11h30.


Ele comprou duas baterias de 12 volts semelhantes às usadas em o dispositivo explosivo testado na floresta, e eles deveriam caber em um suporte de metal especial que ele trouxera com ele. Posteriormente, o policial Clark-Marlowe acreditou que havia "tempo suficiente para Inderjit Singh Reyat obter as baterias na loja limitada da Auto Marine Electric em Burnaby, incorporar as baterias na montagem de um dispositivo explosivo e, em seguida, transportar o dispositivo em uma mala para o Aeroporto de Vancouver".

Às 20h22 UTC (16h22 EDT ), o voo 60 da Canadian Pacific Air Lines chegou a Toronto com doze minutos de atraso. Alguns dos passageiros e bagagens, incluindo a mala que M. Singh registrou, foram transferidos para o voo 182. da Air India. 

Em resposta às ameaças de ativistas sikhs, a Air India solicitou segurança extra, levando o Canadá a designar policiais extras em terminais em Toronto e Montreal, e toda a bagagem deveria ser despachada por raio-X ou à mão. Mas depois que a máquina de raio-X quebrou naquele dia, os inspetores usaram um farejador de explosivos PDD-4 portátil. 

Um oficial de segurança da Air India soltou um grito alto quando um fósforo aceso foi segurado a centímetros de distância e mostrou que deveria ser usado próximo à borda da bolsa sendo testada. Entre 17h15 e 18h00, o farejador foi ouvido latindo para uma mala marrom com as laterais macias e um zíper em volta; ele latiu em um volume baixo perto da fechadura do zíper. 

Mas a Air India não foi informada, pois os conferentes não foram instruídos sobre como reagir a apenas um latido curto, então permitiram que a mala passasse. Uma investigação posterior determinaria que os dois contêineres que poderiam conter a bolsa de M. Singh foram colocados perto do compartimento eletrônico sensível da aeronave.

Às 00:15 UTC de 23 de junho (20h15, de 22 de junho), o voo 181 da Air India, um Boeing 747-237B nomeado imperador Kanishka, partiu do Aeroporto Internacional Toronto Pearson para o Aeroporto Internacional de Montréal-Mirabel. 

A aeronave estava uma hora e 40 minutos atrasada porque um "quinto pod" (um motor sobressalente) foi instalado sob a aeronave abaixo da asa esquerda para ser levado para a Índia para reparos. Algumas das peças tiveram que ser armazenadas no compartimento de carga traseiro. 

O motor do quinto pod era um motor sobressalente que estava em condições de uso e foi alugado para a Air Canada depois que um de seus Boeing 747 sofreu uma falha de motor a caminho da Índia. Esse motor recebeu uma inspeção pós-locação e foi declarado em condições de manutenção pelo pessoal da Air Canada.

O avião chegou ao Aeroporto Internacional de Montreal-Mirabel às 01h00 UTC (21h00 de 22 de junho). Lá, ele se tornou o voo 182. O voo 182 partiu para o Aeroporto Heathrow de Londres, com destino ao Aeroporto Internacional de Palam, em Delhi, na Índia, e ao Aeroporto Internacional de Sahar, em Bombaim, também na Índia. 

Havia 329 pessoas a bordo: 307 passageiros e 22 tripulantes. O capitão Hanse Singh Narendra (56) serviu como o comandandte do voo, com o capitão Satwinder Singh Bhinder (41) como o primeiro oficial e Dara Dumasia (57) como o engenheiro de voo. Muitos dos passageiros iam visitar familiares e amigos.

Às 07h09m58s GMT (08h09m58s, horário da Irlanda), a tripulação do Boeing 747 gritou "2005" (uma ativação de rotina de seu transponder de aviação), conforme solicitado pelo Controle de Tráfego Aéreo do Aeroporto de Shannon (ATC ) e, em seguida, desapareceu das telas do radar às 07h14m01s GMT (08h14m01s, horário da Irlanda). 

Exatamente ao mesmo tempo, uma bomba em um afinador Sanyo em uma mala no porão de carga dianteiro explodiu enquanto o avião estava a 31.000 pés (9.400 m) a 51° 3,6′N 12° 49′W, sobre o Oceano Atlântico, 190km (120 mi ) oéste-sudoeste de Waterville, na Irlanda. 

Imediatamente, ocorreu uma descompressão explosiva e o desmembramento da aeronave no ar. Os destroços assentaram em águas profundas de 6.700 pés (2.000 m) ao largo da costa sudoeste da Irlanda, a 190 km da costa do Condado de Cork. Nenhuma chamada "mayday" foi recebida pelo Shannon ATC. 

O ATC pediu às aeronaves na área que tentassem entrar em contato com a Air India, mas sem sucesso. Às 07h30:00 GMT, o ATC declarou uma emergência e solicitou que os navios de carga próximos e o navio do Serviço Naval Irlandês LÉ Aisling localizassem a aeronave.


Enquanto isso, em algum momento antes das 20h22 UTC (13h22 PDT), L. Singh (também nunca identificado) fez o check-in para o voo 003 da CP Air 003 das 13h37 para Tóquio com uma peça de bagagem, que seria transferida para Voo 301 da Air India para Bangkok. 

No entanto, L. Singh não embarcou no voo. A segunda mala despachada por L. Singh foi no voo 003 da Canadian Pacific Air Lines de Vancouver a Tóquio. Não houve inspeções de raio-x de bagagem neste voo. Seu alvo era o voo 301 da Air India, que deveria partir com 177 passageiros e tripulantes com destino a Bangkok-Don Mueang, mas 55 minutos antes do atentado ao voo 182, explodiu no terminal do Aeroporto Internacional de Narita. 

Dois carregadores de bagagem japoneses morreram e outras quatro pessoas ficaram feridas. Parece que os conspiradores pretendiam que os dois bombardeios ocorressem simultaneamente, mas eles se esqueceram de levar em consideração que o Japão não segue o horário de verão, como o Canadá.

Recuperação de destroços e corpos


Às 09h13 UTC, o navio de carga Laurentian Forest descobriu destroços da aeronave e muitos corpos flutuando na água. O ministro da aviação civil da Índia anunciou a possibilidade de o avião ter sido destruído por uma bomba, e a causa provavelmente foi algum tipo de explosão. Os 747s anteriores foram danificados ou destruídos no solo, mas este foi o primeiro jato jumbo abatido por sabotagem.

Serviço Naval da Irlanda recuperando corpos do desastre do voo 182 da Air India
A bomba matou todos os 22 tripulantes e 307 passageiros. Destes, 132 corpos foram recuperados; 197 foram perdidos no mar. Oito corpos exibiram lesões de "padrão de mangual", indicando que eles haviam saído da aeronave antes que ela atingisse a água. Este foi um sinal de que a aeronave havia se quebrado no ar. 

Vinte e seis corpos mostraram sinais de hipóxia (falta de oxigênio). Vinte e cinco, a maioria vítimas sentadas perto de janelas, mostraram sinais de descompressão explosiva. Vinte e três apresentavam sinais de "lesões por força vertical". Vinte e um passageiros foram encontrados com pouca ou nenhuma roupa.

Um funcionário citado no relatório afirmou: "Todas as vítimas foram declaradas nos relatórios do PM como tendo morrido de ferimentos múltiplos. Dois dos mortos, um bebê e uma criança, morreram de asfixia. Não há dúvida sobre a morte por asfixia do bebê. No caso da outra criança (Corpo No 93) houve alguma dúvida porque os achados também poderiam ser causados ​​pelo fato de a criança ter caído ou girado com o ponto de ancoragem nos tornozelos. Três outras vítimas, sem dúvida, morreram por afogamento”.


Duas dessas vítimas de afogamento, uma mulher grávida em seu segundo trimestre e seu filho ainda não nascido, foram descritas pelo Dr. John Hogan em depoimento dado em um inquérito legista realizado em Cork em 17 de setembro de 1985:

"As outras descobertas significativas foram grandes quantidades de fluido espumoso em sua boca e narinas, e todas as passagens de ar e os pulmões estavam saturados de água e extremamente pesados. Havia água no estômago e no útero. O útero continha um homem normal feto de aproximadamente cinco meses. O feto não foi traumatizado e na minha opinião a morte foi devido a afogamento."

Evidências adicionais para apoiar um ataque à bomba foram recuperadas da aeronave destruída, que estava no fundo do mar a uma profundidade de 6.700 pés (2.000 m). O navio britânico Gardline Locater, equipado com sonar sofisticado , e o navio francês Léon Thévenin, com seu submarino robô Scarab 1, foram despachados para localizar as caixas do gravador de dados de voo (FDR) e do gravador de voz da cabine (CVR). 

O Gardline Locater
As caixas seriam difíceis de encontrar e era imperativo que a busca começasse rapidamente. Em 4 de julho, o Gardline Locater detectou sinais no fundo do mar. Em 9 de julho, o Scarab 1 localizou o CVR e o ergueu para a superfície. No dia seguinte, o FDR também foi localizado e recuperado. Em 1985, o navio da Guarda Costeira canadense (CCGS) John Cabot participou das investigações, mapeando os destroços subaquáticos da aeronave.

Vítimas


Uma lista de vítimas foi fornecida pela Canadian Broadcasting Corporation. As vítimas incluíram 268 canadenses, 27 britânicos, 22 indianos e 12 pessoas de nacionalidade indeterminada. Canadenses de ascendência indiana constituíram a maioria dos passageiros. 

Entre 82 e 86 passageiros eram crianças, incluindo 6 bebês. Havia 29 famílias inteiras no avião. Duas crianças que não estavam a bordo tinham ambos os pais a bordo, o que fez com que ficassem órfãs. Havia seis conjuntos de crianças de suas famílias inteiras. Havia 32 pessoas que não estavam na aeronave e que tinham os demais membros de suas famílias a bordo.

A maioria das vítimas residia no sul de Ontário e eram hindus. Algumas das vítimas eram sikhs; cerca de 35 passageiros eram sikhs da Grande Montreal. Em termos de áreas metropolitanas, a área da Grande Toronto foi o lar da maioria dos passageiros, com a Grande Montreal também tendo o segundo maior número de passageiros.

Alguns passageiros eram originários da Colúmbia Britânica. Quarenta e cinco passageiros eram funcionários da Air India ou parentes de funcionários da Air India. Passageiros e tripulantes notáveis ​​incluíam Inder Thakur, um comissário da Air India e ex-ator junto com sua esposa e filho; e Yelavarthy Nayudamma, cientista e engenheiro químico.


Dos passageiros a bordo, 105 embarcaram no aeroporto Mirabel, enquanto 202 que viajaram no voo 182 embarcaram no aeroporto Pearson de Toronto. O relatório afirmava que os passageiros que embarcaram no voo 181 em Toronto, que se tornaram passageiros no voo 182, incluíram dez passageiros com conexão de Vancouver, cinco passageiros de Winnipeg, quatro passageiros de Edmonton e dois passageiros de Saskatoon. O relatório afirmou que todos esses passageiros haviam feito voos da Air Canada e nenhum passageiro de conexão embarcou no voo 182 em Montreal. 

No documentário Air India 182 , Renée Sarojini Saklikar afirmou que sua tia e seu tio haviam feito um voo da Canadian Pacific Air Lines de Vancouver para conexão com a Air India 182; os dois estavam no AI182 enquanto ele estava em Montreal. 

A tripulação de voo e de cabine do voo 182 embarcaram em Toronto e comandaram o segmento do voo 181 de Toronto a Montreal. 68 pessoas passaram pela alfândega em Toronto e deveriam embarcar novamente no voo 181 para que pudessem viajar até seu destino final, Montreal.


Havia uma prática de passageiros que pretendiam voar para Toronto, na verdade, comprando passagens para Montreal, porque as passagens para Montreal tinham um custo mais baixo do que as passagens para Toronto. Nos voos com destino ao Canadá, esses passageiros simplesmente desembarcaram em Toronto e optaram por não embarcar novamente no voo para Montreal. Três passageiros programados para embarcar para Montreal nunca embarcaram no voo 181 e, portanto, havia 65 passageiros com destino a Montreal que voaram no segmento Toronto-Montreal.

Investigações


Em poucas horas, a comunidade indiana do Canadá foi o foco de atenção como vítimas e entre as pistas de que as autoridades estavam investigando conexões com os separatistas sikhs que haviam ameaçado e cometido atos de violência em retaliação contra os hindus.

Nas investigações mundiais subsequentes ao longo de seis anos, muitos tópicos da trama foram descobertos. Com base na recuperação de destroços e corpos da superfície, decidiu-se recuperar destroços e gravadores do fundo do mar.


Aquela voz e gravadores de voo foram cortados ao mesmo tempo, e danos às peças recuperadas do compartimento de carga dianteiro consistente com uma explosão, estabeleceram que provavelmente foi uma bomba perto do porão de carga dianteiro que derrubou o avião repentinamente. 

O voo também foi logo ligado ao bombardeio anterior no Japão, que também se originou em Vancouver; bilhetes para ambos os voos tinham sido comprados pela mesma pessoa, e em ambos os casos, os aviões estavam carregando sacos sem o passageiro que eles check-in.

Um dos problemas que os investigadores pensaram que pode ter sido o motivo do suposto acidente foi que a aeronave estava carregando um motor sobressalente. Portanto, haveria mais peso de um lado. Esse motivo foi descartado, pois os gravadores de voo transmitiam informações da posição do leme, que auxilia no carregamento de um 5º motor. Carregar um quinto motor ajudou as companhias aéreas a transportar os motores quebrados de volta para serem mantidos.

Nenhuma peça da bomba foi recuperada do oceano, mas as investigações da explosão em Tóquio estabeleceram que a bomba havia sido colocada em um sintonizador estéreo Sanyo de uma série que havia sido enviada para Vancouver, no Canadá.

A RCMP designou nada menos que 135 oficiais para verificar todas as lojas que poderiam ter vendido sintonizadores Sanyo, levando à descoberta de uma recente venda para o mecânico Inderjit Singh Reyat em sua cidade natal de Duncan, British Columbia. 

A RCMP contatou o CSIS e descobriu que já estavam investigando os ativistas Sikh; A RCMP descobriu que o CSIS já tinha grampos e observou Reyat e Parmar no teste de explosão perto de Duncan, e recuperou as derivações da cápsula de detonação e um pacote de papel de uma cápsula de detonação. Uma busca recuperou o recibo de um Sanyo Tuner Modelo FMT-611K com fatura com seu nome e número de telefone, junto com vendas de outros componentes da bomba.

Não foi até janeiro de 1986 que os investigadores canadenses do Conselho Canadense de Segurança da Aviação concluíram que a explosão de uma bomba no porão de carga havia derrubado o avião. Em 26 de fevereiro de 1986, o juiz da Suprema Corte Kirpal da Índia apresentou um relatório de inquérito baseado na investigação conduzida por HS Khola (o "Relatório Khola"). O relatório também concluiu que uma bomba originária do Canadá derrubou o voo da Air India.


Com base em observações, escutas telefônicas, buscas e prisões de pessoas consideradas participantes, o atentado foi determinado como o projeto conjunto de pelo menos dois grupos terroristas sikhs com ampla adesão no Canadá, Estados Unidos, Grã-Bretanha e Índia. 

Militantes Sikhs ficaram irritados com a destruição do Templo Dourado e mortes de Sikhs durante o ataque terrestre da Índia contra separatistas, bem como os distúrbios anti-Sikh de 1984 que levaram à morte de 8.000 a 17.000 Sikhs em toda a Índia.

Suspeitos


Os principais suspeitos do atentado eram membros de um grupo Khalistani chamado Babbar Khalsa (banido na Europa e nos Estados Unidos como um grupo terrorista proscrito) e outros grupos relacionados que estavam na época agitando por um estado Sikh separado (chamado Khalistan ) em Punjab, Índia.

Talwinder Singh Parmar, um cidadão canadense nascido em Punjab e residente na Colúmbia Britânica, era um oficial de alto escalão no Babbar Khalsa. Seu telefone foi grampeado pelo CSIS por três meses antes do bombardeio. Ele foi morto pela polícia de Punjab em 1992 em um encontro com seis outros terroristas.

Inderjit Singh Reyat, que nasceu na Índia, mas mudou-se para o Reino Unido com sua família em 1965 e depois para o Canadá em 1974, e possui dupla cidadania britânica e canadense, trabalhou como mecânico de automóveis e eletricista em Duncan, British Columbia, na Ilha de Vancouver. 

A investigação do atentado em Tóquio levou à descoberta de que ele havia comprado um rádio Sanyo, relógios e outras peças encontradas após a explosão. Ele foi condenado por homicídio culposo por construir a bomba. Como parte de um acordo, ele testemunharia contra outros, mas como ele se recusou a implicar outros, ele seria o único suspeito condenado no caso. Reyat foi liberado para a casa de recuperação em 2016 e agora totalmente liberado com algumas restrições desde o início de 2017 para a casa de sua família em BC.

Ajaib Singh Bagri - um moinho trabalhador vivendo em Kamloops. Durante a convenção de fundação da Organização Sikh Mundial em Nova York em 1984, Bagri fez um discurso no qual proclamou que, "até matarmos 50.000 hindus, não descansaremos". Ele e Malik foram absolvidos em 2005. Bagri estava morando em Kamloops em 2011.

Surjan Singh Gill, que vivia em Vancouver como autoproclamado cônsul-geral de Khalistan, segundo alguns testemunhos da RCMP, alegaram que ele era uma toupeira que deixou a trama poucos dias antes de sua execução porque lhe disseram para se retirar, mas o governo canadense negou o relatório. Mais tarde, ele fugiu do Canadá e, em agosto de 2003, foi considerado escondido em Londres, Inglaterra.

Hardial Singh Johal, um seguidor de Parmar que era ativo nos Gurdwaras onde Parmar pregava. Em 15 de novembro de 2002, Johal morreu de causas naturais aos 55 anos. Seu número de telefone foi deixado ao fazer o pedido das passagens aéreas, ele foi visto no aeroporto no dia em que a bagagem foi carregada e ele teria armazenado as malas contendo as bombas no porão de uma escola de Vancouver, mas nunca foi acusado no caso.

Daljit Sandhu, mais tarde nomeado por uma testemunha da Coroa como o homem que pegou os ingressos. Durante o julgamento, a Coroa exibiu um vídeo de janeiro de 1989 no qual Sandhu parabenizou as famílias dos assassinos de Indira Gandhi e afirmou que "ela merecia isso e ela o convidou e foi por isso que o recebeu". Sandhu foi inocentado pelo juiz Ian Josephson em um julgamento de 16 de março.

Lakhbir Singh Rode, o líder da organização separatista Sikh International Sikh Youth Federation. Em setembro de 2007, a comissão investigou relatórios, inicialmente divulgados na revista de notícias investigativa indiana Tehelka, de que Parmar teria supostamente confessado e nomeado Lakhbir Singh Rode, até então não identificado, como o mentor por trás das explosões. Esta afirmação parece ser inconsistente com outras evidências conhecidas pela RCMP.

Em 17 de agosto de 1985, Reyat tornou-se o terceiro suspeito, uma vez que o recibo do sintonizador foi encontrado com seu nome. Em 6 de novembro de 1985, a RCMP invadiu as casas de Parmar, Reyat, Gill e Johal. Em uma entrevista de 4,5 horas, Reyat negou qualquer conhecimento sobre o teste de explosão ou mesmo Parmar. 

Depois que ele soube que o CSIS tinha visto os dois, ele mudou sua história de que Parmar realmente queria construir um dispositivo poderoso o suficiente para que ele pudesse levar o dispositivo de volta para a Índia para destruir uma ponte. Ele explicou que a pólvora no teste foi um fracasso, pois o dispositivo fracassou. 

A busca na casa de Reyat produziu uma caixa com uma fita verde incomum também encontrada na explosão de Narita e uma lata de fluido inicial da marca Liquid Fire com fragmentos encontrados no local da explosão, junto com cápsulas de detonação e dinamite, incluindo meio quilo de dinamite em um saco retirou seu invólucro original do tubo, embora nenhum fosse consistente com resíduos de explosão. Reyat insistiu que apenas o relógio, os relés e o sintonizador foram comprados para outros fins que não "benignos".

Bagri declararia mais tarde, antes de seu julgamento posterior, que sabia que provavelmente era um suspeito em outubro de 1985, mas insistiu que teria enfrentado acusações se houvesse qualquer evidência de que ele tivesse algo a ver com o atentado. Foi estabelecido em novembro que foi um homem com nome sikh que provavelmente despachou a mala em Vancouver que causou o acidente. Parmar não foi visto no Canadá algum tempo depois do final de 1986, pois as autoridades acreditavam que ele vivia no Paquistão, onde continuou as operações contra a Índia.

Julgamentos


As autoridades inicialmente não tinham evidências para vincular Inderjit Singh Reyat diretamente às explosões de Narita ou da Air India e buscar uma conspiração para cometer a acusação de assassinato. Em vez disso, Reyat se confessou culpado em 29 de abril de 1986 de porte de substância explosiva e porte de arma de fogo não registrada. Sua sentença foi uma multa leve de $ 2.000. Apenas três meses depois, Reyat mudou-se com a família do Canadá para Coventry , perto de Birmingham, no Reino Unido. Reyat logo foi contratado em uma fábrica da Jaguar, onde trabalhou por quase dois anos.

Meses trabalhando com o promotor Jardine e RCMP e especialistas japoneses eventualmente determinaram os componentes da bomba a partir de fragmentos e os combinaram com itens que Reyat possuía ou havia comprado. O promotor Jardine visitou Tóquio cinco vezes para se encontrar com autoridades japonesas, e o Canadá pediu formalmente que as evidências fossem enviadas ao Canadá. 

Ainda sem evidências suficientes para uma acusação de homicídio, Jardine recomendou duas acusações de homicídio e cinco acusações relacionadas com explosivos, resultando em um pedido à Grã-Bretanha para extraditar Reyat, que foi preso em 5 de fevereiro de 1988 enquanto dirigia para a fábrica de automóveis Jaguar. 

Após um longo processo para extraditá-lo da Grã-Bretanha, Reyat foi levado de avião para Vancouver em 13 de dezembro de 1989 e seu julgamento começou em 18 de setembro de 1990. Em 10 de maio de 1991, ele foi condenado por duas acusações de homicídio culposo e quatro acusações de explosivos relacionadas ao atentado ao aeroporto de Narita. Ele foi condenado a 10 anos de prisão.


Quinze anos após o atentado, em 27 de outubro de 2000, a RCMP prendeu Malik e Bagri. Eles foram acusados ​​de 329 acusações de assassinato em primeiro grau nas mortes de pessoas a bordo do voo 182 da Air India, conspiração para cometer assassinato, tentativa de assassinato de passageiros e tripulantes no voo do Pacífico canadense no Novo Aeroporto Internacional de Tóquio do Japão (agora Narita Aeroporto Internacional), e duas acusações de homicídio dos carregadores de bagagem no Novo Aeroporto Internacional de Tóquio. Tornou-se conhecido como o "Teste da Air India".

Em 6 de junho de 2001, a RCMP prendeu Reyat sob a acusação de assassinato, tentativa de assassinato e conspiração no atentado da Air India. Em 10 de fevereiro de 2003, Reyat se confessou culpado de uma acusação de homicídio culposo e de ajudar na construção de uma bomba. Ele foi condenado a cinco anos de prisão. Ele deveria prestar testemunho no julgamento de Malik e Bagri, mas os promotores foram vagos.

O julgamento de Malik e Bagri ocorreu entre abril de 2003 e dezembro de 2004 no Tribunal 20, mais comumente conhecido como "o tribunal da Air India". A um custo de US$ 7,2 milhões, a sala de tribunal de alta segurança foi construída especialmente para o julgamento nos tribunais jurídicos de Vancouver. 

Em 16 de março de 2005, o juiz Ian Josephson considerou os dois acusados ​​inocentes em todas as acusações porque as evidências eram inadequadas: "Comecei descrevendo a natureza horrível desses atos cruéis de terrorismo, atos que clamam por justiça. A justiça não é alcançada, no entanto, se as pessoas são condenadas por qualquer coisa menos do que o padrão exigido de prova além de uma dúvida razoável. Apesar do que parece ter sido o melhor e mais sério dos esforços da polícia e da Coroa, as evidências ficaram muito aquém desse padrão."

Em uma carta ao procurador-geral da Colúmbia Britânica , Malik exigiu uma indenização do governo canadense por acusação injusta em sua prisão e julgamento. Malik deve ao governo $ 6,4 milhões e Bagri $ 9,7 milhões em taxas legais.

Julgamento da declaração falsa de Reyat

Em fevereiro de 2006, Inderjit Singh Reyat foi acusado de perjúrio em relação ao seu testemunho no julgamento. A acusação foi apresentada na Suprema Corte da Colúmbia Britânica e lista 27 casos em que Reyat supostamente enganou o tribunal durante seu depoimento. Reyat se confessou culpado de construir a bomba, mas negou sob juramento que sabia qualquer coisa sobre a conspiração.

No veredicto, o Juiz Josephson disse: "Acho que ele é um mentiroso absoluto sob juramento. Mesmo o mais simpático dos ouvintes só poderia concluir, como eu, que suas provas foram pateticamente e pateticamente fabricadas em uma tentativa de minimizar seu envolvimento em seu crime em um grau extremo, enquanto se recusava a revelar informações relevantes que ele claramente possui."

Em 3 de julho de 2007, com o processo de perjúrio ainda pendente, Reyat teve sua liberdade condicional negada pelo National Parole Board, que concluiu que ele era um risco contínuo para o público. A decisão significou que Reyat teve que cumprir sua pena completa de cinco anos, que terminou em 9 de fevereiro de 2008.

O julgamento de perjúrio de Reyat começou em março de 2010 em Vancouver, mas foi demitido abruptamente em 8 de março de 2010. O júri foi demitido após comentários "tendenciosos" sobre Reyat por uma jurada.

Um novo júri foi escolhido. Em setembro de 2010, de acordo com o jornal Lethbridge Herald , os jurados foram informados de que Reyat mentiu 19 vezes sob juramento. Em 19 de setembro de 2010, Reyat foi condenado por perjúrio.

Em 7 de janeiro de 2011, ele foi condenado a 9 anos de prisão pelo juiz Mark McEwan, que observou que Reyat "não se comportou nada como um homem arrependido involuntariamente implicado em assassinato em massa", acrescentando que "no banco das testemunhas, o Sr.. Reyat se comportou como um homem ainda comprometido com uma causa que tratava centenas de homens, mulheres e crianças [como] dispensáveis." 

Em fevereiro de 2011, Reyat entrou com um recurso declarando que o juiz "errou na lei, enganou o júri e não disse aos jurados que não havia evidências para apoiar partes do discurso de encerramento da Coroa", e chamou-o de "severo e excessivo ", pedindo um novo julgamento.

Em janeiro de 2013, a Suprema Corte do Canadá rejeitou a oferta de Reyat de apelar de sua condenação por perjúrio. O tribunal superior do país não divulgou suas razões de acordo com a prática habitual. Em março de 2014, o Tribunal de Apelação da Colúmbia Britânica rejeitou o recurso de Reyat de que a duração de 9 anos da sentença, a mais longa do país por perjúrio, era inadequada. O tribunal decidiu que a gravidade do perjúrio em tal caso não tinha comparação.

Liberdade condicional

Inderjit Singh Reyat, a única pessoa condenada pelo atentado a bomba ao voo 182 da Air India
Em 28 de janeiro de 2016, o governo canadense libertou Inderjit Singh Reyat em liberdade condicional , após 30 anos de prisão. Ele foi libertado de uma casa de recuperação menos de 13 meses depois, em 14 de fevereiro de 2017, com restrições.

Erros e oportunidades perdidas


Aviso anterior

O governo canadense havia sido avisado pelo R&AW indiano sobre a possibilidade de bombas terroristas a bordo de voos da Air India no Canadá e, mais de duas semanas antes do acidente, o CSIS relatou à RCMP que a ameaça potencial à Air India, bem como às missões indianas no Canadá estava alto.

Em junho de 1985, houve uma mensagem telex da Air India sugerindo que os aviões poderiam ser visados ​​por "dispositivos de atraso de tempo". O tenente-governador de Ontário, James Bartleman, também testemunhou que, como um oficial sênior de inteligência do Departamento de Assuntos Externos federal , ele viu uma "interceptação" de segurança com um aviso específico de uma ameaça contra a companhia aérea no fim de semana do atentado.

Evidência destruída

Em seu veredicto, o juiz Ian Josephson citou "negligência inaceitável" do CSIS quando centenas de escutas telefônicas dos suspeitos e outros informantes foram destruídas. Das 210 escutas telefônicas que foram registradas durante os meses antes e depois do bombardeio, 156 foram apagadas. Essas fitas continuaram a ser apagadas mesmo depois que os terroristas se tornaram os principais suspeitos do bombardeio.

Como os registros de escuta telefônica originais foram apagados, eles foram inadmissíveis como evidência no tribunal. O CSIS alegou que as gravações de escuta não continham informações relevantes, mas um memorando da RCMP afirma que "Há uma grande probabilidade de que o CSIS reteve as fitas entre março e agosto de 1985, de que um processo bem-sucedido de pelo menos alguns dos principais em ambos os atentados poderia ter sido realizada." 

"A investigação do CSIS foi tão malfeita que quase houve um motim por oficiais do CSIS envolvidos na investigação", disse o agente que destruiu as fitas depois de obter anonimato em janeiro de 2000 por jornalistas do Globe and Mail. 

Um agente "disse que se sentiu compelido a destruir as fitas (que estavam em sua posse) porque era moralmente obrigado a fazer tudo ao seu alcance para proteger a segurança de suas fontes. '[Eu] decidi que era uma questão moral... Se sua identidade tivesse se tornado conhecida na comunidade sikh, eles teriam sido mortos. Não tenho dúvidas sobre isso." 

Testemunhas assassinadas

Tara Singh Hayer, editora do Indo-Canadian Times e membro da Ordem da Colúmbia Britânica, forneceu uma declaração à RCMP em 1995, alegando que estava presente durante uma conversa na qual Bagri admitiu seu envolvimento nos atentados. 

Enquanto estava nos escritórios de Londres do colega editor de jornal sikh Tarsem Singh Purewal, Hayer afirmou ter ouvido uma reunião entre Purewal e Bagri na qual Bagri afirmou que "se tudo tivesse corrido como planejado, o avião teria explodido no aeroporto de Heathrow sem passageiros nele. Mas como o avião estava de meia hora a três quartos de hora atrasado, ele explodiu sobre o oceano." Em 24 de janeiro do mesmo ano, Purewal foi morto perto dos escritórios do jornal Des Pardes, em Southall, Inglaterra, deixando Hayer como a única outra testemunha.

Muitas das famílias das vítimas do voo 182 estão irritadas com o fato de um pôster de Talwinder Singh Parmar, organizador dos atentados, ser retratado como um acessório permanente no exterior do Templo Dasmesh Darbar em Surrey British Columbia (foto 19 de junho de 2015) © via CBC
Em 18 de novembro de 1998, Hayer foi morto a tiros enquanto saía de seu carro na garagem de sua casa em Surrey, British Columbia. Hayer havia sobrevivido a um atentado anterior contra sua vida em 1988, mas estava paralisado e usava uma cadeira de rodas. Em conseqüência de seu assassinato, o depoimento foi inadmissível como prova. Isso foi mais tarde citado como a razão pela qual os suspeitos do atentado foram finalmente absolvidos em 2005.

Conexão CSIS

Durante uma entrevista com Bagri em 28 de outubro de 2000, os agentes da RCMP descreveram Surjan Singh Gill como um agente do CSIS, dizendo que a razão pela qual ele se demitiu do Babbar Khalsa foi porque seus assessores do CSIS lhe disseram para se retirar.

Após o subsequente fracasso do CSIS em impedir o bombardeio do voo 182, o chefe do CSIS foi substituído por Reid Morden. Em uma entrevista para o programa de notícias da CBC Television, The National, Morden afirmou que o CSIS "deixou a bola cair" ao lidar com o caso. Um Comitê de Revisão de Inteligência de Segurança inocentou o CSIS de qualquer irregularidade. No entanto, esse relatório permanece secreto até hoje. Em junho de 2003, o governo canadense continuou a insistir que não havia nenhum sinal envolvido.

Inquérito público


Em 1 de Maio de 2006, o Crown-em-Conselho, a conselho do primeiro-ministro Stephen Harper, anunciou o lançamento de uma completa investigação pública sobre o atentado, dirigido pelo aposentado da Suprema Corte de Justiça John Major, para encontrar investigar os eventos em torno do bombardeio e da investigação subsequente, bem como para identificar lacunas no sistema de segurança e inteligência do Canadá.

Iniciada no final de junho, a Comissão de Inquérito sobre a Investigação do Atentado ao Bombardeio do Voo 182 da Air India examinaria como a lei canadense restringia o financiamento de grupos terroristas, o quão bem a proteção de testemunhas é fornecida em casos de terrorismo, se o Canadá precisasse atualizar seu segurança do aeroporto, e se as questões de cooperação entre a RCMP, CSIS e outras agências de aplicação da lei foram resolvidas. Era também para fornecer um fórum onde as famílias das vítimas pudessem testemunhar sobre o impacto do bombardeio e não repetissem quaisquer julgamentos criminais.

As conclusões do inquérito foram publicadas em 17 de junho de 2010 em seu relatório final, 'Air India Flight 182: A Canadian Tragedy'. O relatório tinha 4.000 páginas, 5 volumes e 64 recomendações. Major concluiu que uma "série de erros em cascata" pelos ministérios da Coroa , a RCMP e o CSIS permitiu que o ataque terrorista ocorresse. Ele chamou o Conselheiro de Segurança Nacional do governo canadense a receber responsabilidade pela prevenção de conflitos entre agências, bem como apelar para um diretor nacional de processos contra terrorismo, um novo coordenador de proteção de testemunhas para casos de terrorismo e amplas mudanças para fechar as lacunas na segurança dos aeroportos.

Conforme recomendação da investigação, Stephen Harper anunciou na mídia, uma semana após o relatório e no 25º aniversário do desastre, que ele "reconheceria as falhas catastróficas de inteligência, policiamento e segurança aérea que levaram ao bombardeio, e os lapsos do promotor que se seguiram "e apresentar um pedido de desculpas em nome do Gabinete do Canadá em exercício".

Legado


"Uma tragédia canadense"

Em 23 de junho de 2005, 20 anos após a queda do voo 182 da Air India, o primeiro-ministro Paul Martin compareceu a um serviço memorial em Ahakista, Irlanda , com as famílias das vítimas sofrendo. Esta seria a primeira vez que um primeiro-ministro canadense visitaria o memorial irlandês, construído logo após o bombardeio. A governadora-geral Adrienne Clarkson , a conselho de Martin, declarou o aniversário um dia nacional de luto.

Durante as comemorações do aniversário, Martin disse que o bombardeio era um problema canadense, não um problema estrangeiro, dizendo: "Não se engane: o voo pode ter sido da Air India, pode ter ocorrido na costa da Irlanda, mas esta é uma tragédia canadense."



Em maio de 2007, Angus Reid Strategies divulgou os resultados de uma pesquisa de opinião pública sobre se os canadenses viam o atentado da Air India como uma tragédia canadense ou indiana e quem eles culpavam: 48% dos entrevistados consideraram o atentado como um evento canadense, enquanto 22% pensaram nisso foi um assunto predominantemente indiano; 34% dos entrevistados sentiram que tanto o CSIS quanto o pessoal de segurança do aeroporto mereciam grande parte da culpa, além de 27% que acreditavam que a RCMP era a grande culpada; 18% mencionaram Transport Canada.

Ken MacQueen e John Geddes, da Maclean's, disseram que o bombardeio da Air India foi referido como "11 de setembro do Canadá". Eles discordaram, no entanto, afirmando o seguinte: "Na verdade, nunca esteve perto disso. A data, 23 de junho de 1985, não está gravada na alma da nação. Os acontecimentos daquele dia extinguiram centenas de vidas inocentes e alteraram o destino de milhares mais, mas também não abalou o fundamentos do governo, nem transformou suas políticas. Não foi, em geral, nem mesmo oficialmente reconhecido como um ato de terrorismo."

Memoriais

Memoriais foram erguidos no Canadá e em outros lugares para homenagear as vítimas. Em 1986, um monumento foi inaugurado em Ahakista, West Cork, na Irlanda, no primeiro aniversário do bombardeio.

Memorial em Ahakista, na Irlanda
Posteriormente, ocorreu a inauguração em 11 de agosto de 2006 em um playground que faria parte de um memorial em Stanley Park, Vancouver, British Columbia.

Memorial em Stanley Park
Outro memorial foi inaugurado em 22 de junho de 2007 em Humber Bay Park East, Toronto, Ontário; muitas das vítimas do bombardeio moravam em Toronto. 

Memorial em Humber Bay Park East, Toronto
O memorial apresenta um relógio de sol, cuja base consiste em pedras de todas as províncias e territórios do Canadá, bem como dos países das outras vítimas, e uma parede, voltada para a Irlanda e com os nomes dos mortos.

Um terceiro memorial canadense foi inaugurado em Ottawa em 2014. Um quarto memorial foi inaugurado em Lachine, Montreal, no 26º aniversário da tragédia. Não há memoriais na Índia ainda.


Uma placa comemorativa oferecida aos cidadãos de Bantry, Irlanda, pelo governo do Canadá pela gentileza e compaixão dos residentes às famílias das vítimas do voo 182 da Air India

Placa memorial em Bantry, na Irlanda

Reconhecimento nos meios de comunicação

A CBC Television anunciou o início das filmagens do "Flight 182", um documentário sobre a tragédia dirigido por Sturla Gunnarsson. Seu título foi alterado para "Air India 182" antes de estrear no 'Hot Docs Canadian International Documentary Festival' em Toronto em abril de 2008. Posteriormente, estreou na CBC Television em junho.


O acidente foi apresentado na 5ª temporada da série de documentários canadense e distribuída internacionalmente, 'Mayday', no episódio "Air India: Explosive Evidence".

Muitos jornalistas comentaram sobre o atentado ao longo das décadas desde que ocorreu.

Em 2006, a autora do best-seller internacional Anita Rau Badami publicou 'Você pode ouvir o canto do pássaro noturno?', um romance de ficção que explorou as vidas e eventos que levaram ao atentado da Air India, que incorporou detalhes factuais da tragédia.

Oito meses após o atentado, o repórter do jornal The Province , Salim Jiwa, publicou 'Death of Air India Flight 182'.

'Perda de fé: como os bombardeiros da Air-India foram embora com assassinato' foi publicado pelo repórter do The Vancouver Sun, Kim Bolan, em maio de 2005.

Jiwa e seu colega repórter Don Hauka publicaram 'Margin of Terror: a odisséia de vinte anos de um repórter cobrindo as tragédias do atentado da Air India em maio de 2007'.

Em seu conto, "The Management of Grief", a escritora americana Bharati Mukherjee, nascida na Índia, usa a ficção para explorar a dor duradoura de parentes das vítimas da Air India 182. "The Management of Grief" foi publicado originalmente na coleção de ficção The Middleman and Other Stories. Mukherjee também foi co-autora de 'The Sorrow and the Terror: The Haunting Legacy of the Air India Tragedy' (1987) com seu marido, Clark Blaise.


Inspirado pela negação cultural do Canadá em relação à tragédia da Air India, Neil Bissoondath escreveu 'The Soul of All Great Designs'.

Em 2013, a poetisa canadense Renée Sarojini Saklikar criou uma coleção de poemas memoriais e de resposta, 'Children of Air India: Un/Authorised Exhibits and Interjections'.

O atentado da Air India é central para a trama do romance 'All Inclusive', da autora Farzana Doctor, de Toronto.

O Dr. Chandra Sankurathri, cônjuge e pais das vítimas da Air India, escreveu uma autobiografia chamada 'Ray of Hope'.

Outro reconhecimento

Os prêmios em memória de Pada na Laurentian University foram estabelecidos em homenagem à vítima Vishnu Pada, marido de Lata Pada, coreógrafa canadense nascida na Índia e dançarina Bharatanatyam.

A Universidade de Manitoba criou a 'Donald George Lougheed Memorial Scholarship' em homenagem à vítima da Air India, Donald George Lougheed. É concedido a alunos de engenharia da computação.

Laxminarayan e Padmini Turlapati, pais das vítimas Sanjay e Deepak Turlapati, criaram o Sanjay Deepak Children Trust.

A Fundação Sankurathri foi estabelecida pelo Dr. Chandra Sekhar Sankurathri em Kakinada, Andhra Pradesh em memória de sua esposa Manjari, filho Sri Kiran e filha Sarada, vítimas do voo 182 da Air India. SF implementa programas educacionais através de Sarada Vidyalayam, assistência médica programas por meio do Instituto de Oftalmologia do Sri Kiran e programas de alívio a desastres por meio de Spandana.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 23 de junho de 1969: 120 mortos na colisão aérea de Yukhnov na Rússia

A colisão aérea de Yukhnov em 1969 ocorreu quando um Ilyushin Il-14M, operando como voo 831 da Aeroflot, um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Moscou-Bykovo para o aeroporto de Simferopol, na Crimeia, colidiu no ar em 23 de junho de 1969 com um Antonov An-12BP da Força Aérea Soviética sobre o distrito Yukhnovsky do Oblast de Kaluga, no SFSR russo da União Soviética. Todos os 120 ocupantes de ambas as aeronaves morreram no acidente.

Aeronaves envolvidas


Ilyushin Il-14M CCCP-52018 da Aeroflot

Um Aeroflot Ilyushin Il-14, semelhante ao envolvido na colisão
A aeronave que operava o voo 831 da Aeroflot era um Ilyushin Il-14M, prefixo CCCP-52018 para a divisão da Aeroflot na Ucrânia. No momento do acidente, a aeronave contava com 24.653 horas de voo. Cinco membros da tripulação e 19 passageiros estavam a bordo do voo 831. A tripulação da cabine incluía o capitão Georgy Pavlenko e o copiloto Viktor Pavlovich Buyanov.

Antonov An-12BP da Força Aérea Soviética

Um Antonov An-12BP, semelhante ao envolvido na colisão
O Antonov An-12BP, pertencente à Força Aérea Soviética, envolvido no acidente (indicativo 08525), fazia parte de uma formação de quatro aeronaves que demonstravam manobras táticas de voo ao Ministro da Defesa, Andrei Grechko. 

Duas das aeronaves transportavam equipamento; os outros dois, incluindo o envolvido no acidente, transportavam paraquedistas da 7ª Divisão de Assalto Aéreo da Montanha dos Guardas. 

Cinco membros da tripulação de voo e 91 paraquedistas estavam a bordo da aeronave, todos os quais morreram no acidente. A tripulação da cabine consistia nos seguintes pilotos: Major Alexei Ryabtsev, Tenente Junior Vladimir Priplov e Capitão Nikolai Mikhailovich Maslyuk.

Detalhes da colisão


Às 13h25 o An-12 envolvido no acidente (indicativo 08525) decolou da Base Aérea de Kėdainiai , e foi o último em uma formação de quatro a decolar. Os quatro An-12s decolaram em intervalos de 8 a 10 minutos e mantiveram altitudes entre 3.000 e 3.600 m (9.800 e 11.800 pés).

Às 14h07, o Ilyushin Il-14 decolou do aeroporto de Bykovo e subiu até a altitude atribuída de 2.700 m (8.900 pés).

Às 14h40m55s, a tripulação do Il-14 contatou o controle de tráfego aéreo e solicitou permissão para subir a 3.300 m (10.800 pés) devido à forte turbulência e nuvens cúmulos. Devido aos An-12s a 3.000 m (9.800 pés), o controlador se ofereceu para conceder permissão para o voo descer a 2.700 m (8.900 pés), mas os pilotos do Il-14 recusaram a oferta porque a turbulência pode ser pior em uma altitude mais baixa.

Às 14h50m17s, o An-12 passou por Yukhnov e foi trocado para outro controlador e confirmou que estava a uma altitude de 3.000 m (9.800 pés).


Às 14h52, as duas aeronaves colidiram sobre Yukhnov. O An-12 estava em uma direção de 106-121° com uma velocidade de 500–529 km/h (311–329 mph; 270–286 kn); o Il-14 estava em uma direção de 235-245° com uma velocidade de 324-360 km/h (201-224 mph; 175-194 kn). 

A aeronave atingiu primeiro as pontas das asas; então o nariz do An-12 colidiu com o estabilizador horizontal direito do Il-14. O An-12 perdeu os motores da asa direita e da asa direita com o impacto, fazendo com que a aeronave girasse para o solo. 

O Il-14 perdeu parte da asa direita e parte superior da fuselagem. O An-12 caiu em um campo perto da vila de Vypolzovo, e o Il-14 caiu perto da vila de Trinity. A aeronave caiu aproximadamente 3.800 m (12.500 pés) uma da outra. Todas as 120 pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram.

Causas


A investigação sobre o acidente constatou que os pilotos do Ilyushin Il-14 desobedeceram às instruções do controle de tráfego aéreo e subiram à altitude de 3.000 m (9.800 pés) para evitar as nuvens e turbulência, onde a formação de Antonov An-12s estava voando. A colisão ocorreu a uma altitude de 2.910–2.960 m (9.550–9.710 pés), o Il-14 deveria estar voando a uma altitude de 2.700 m (8.900 pés). Os pilotos do An-12 também foram considerados culpados por voar um pouco abaixo da altitude designada de 3.000 m (9.800 pés).

O memorial para os soldados caídos
Vasily Margelov, Comandante das Forças Aerotransportadas e General do Exército, decidiu que um memorial seria construído em memória dos soldados mortos. O dinheiro foi arrecadado para a construção de um monumento aos soldados mortos. 


No total, 250 mil rublos foram arrecadados. Um ano após o desastre, o memorial foi construído no local em que o An-12 caiu. O monumento, projetado por Yevgeny Vuchetich, retrata uma mãe e paraquedista ajoelhada e contém a inscrição: Memória eterna aos heróis paraquedistas e pilotos. Ao lado do monumento está uma plataforma com 96 lajes de mármore, cada uma com o nome de um soldado morto no acidente. No local do acidente Ilyushin Il-14, há um monumento aos pilotos e passageiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 23 de junho de 1967: A queda do voo 40 da Mohawk Airlines na Pensilvânia


Em 23 de junho de 1967, o voo 40 foi um voo regular de passageiros entre Syracuse, Nova York, continuou Elmira, Nova York e Washington, DC, que levava a bordo 30 passageiros e quatro tripulantes.


A aeronave, o BAC One-Eleven 204AF, prefixo N1116J, da Mohawk Airlines (foto acima), decolou da pista 24 do Aeroporto Regional Elmira Corning, em Nova York, aproximadamente às 14h39. Foi liberado para subir a 16.000 pés cinco minutos depois.

Nove minutos depois disso, várias testemunhas oculares viram grandes pedaços da cauda do avião se separarem do avião enquanto ele seguia para o sul de Mansfield, na Pensilvânia, e chamas e fumaça saíam da fuselagem. 

A aeronave posteriormente perdeu o controle e mergulhou em uma área densamente arborizada servida apenas por estradas de terra. Ninguém no solo ficou ferido, mas não houve sobreviventes a bordo do avião.


Depois disso, o controlador de tráfego aéreo do New York Center vetorou um Piper Archer sobre a área de desaparecimento do alvo do Voo 40. O piloto deste avião relatou ter observado os destroços em chamas de um avião, que mais tarde foi identificado como Voo 40.

O avião abriu uma faixa na floresta com cerca de 100 metros de largura e 500 metros de comprimento. A cauda foi lançada 400 jardas do local do impacto do acidente. Algumas das testemunhas eram trabalhadores em uma mina de carvão que imediatamente pegou uma escavadeira e abriu duas estradas até o local a uma milha e meia de distância.

Pouco depois do incidente, Robert E. Peach, presidente da Mohawk, exigiu uma investigação do Federal Bureau of Investigation. Em um telegrama para J. Edgar Hoover, diretor do FBI, o Sr. Peach escreveu: "Evidências surgiram no decorrer da notificação de familiares de vítimas de acidente, o que leva a forte sugestão de sabotagem. Mohawk Airlines formalmente exige que o FBI investigar a possibilidade de sabotagem." No entanto, o Sr. Peach não tornou pública a natureza da "evidência".


O Civil Aeronautics Board, antecessor do National Transportation Safety Board, lançou uma investigação completa. As conclusões dessa investigação são as seguintes:

Uma válvula de retenção na unidade de alimentação auxiliar sofreu uma falha completa. Isso permitiu que o ar de sangria do motor flua através do sistema na direção errada. Este ar saiu no início do sistema em temperaturas suficientes para inflamar os componentes ali. O fogo rapidamente se espalhou para o sistema hidráulico da aeronave e se moveu ao longo das linhas hidráulicas para a parte traseira do avião. Lá, causou graves danos à cauda, ​​causando uma perda de controle de pitch que fez com que o avião mergulhasse no solo.


Em julho de 1967, o National Transportation Safety Board fez três recomendações de segurança à Federal Aviation Administration, que emitiu a Diretriz de Aeronavegabilidade 68-01-01 para evitar danos por calor ou incêndio no plenum da fuselagem da instalação da unidade de potência auxiliar. Em 23 de junho de 2017, um memorial foi erguido para homenagear as vítimas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 23 de junho de 1950: 58 mortos na queda do voo 2501 da Northwest Orient Airlines


O voo 2501 era operado pelo propliner Douglas DC-4, prefixo N95425, da 
Northwest Orient Airlines (foto abaixo), operando seu serviço transcontinental diário entre a cidade de Nova York e Seattle quando desapareceu na noite de 23 de junho de 1950. O voo transportava 55 passageiros e três tripulantes; a perda de todos os 58 a bordo tornou o acidente de avião comercial mais mortal na América na época.


A aeronave estava a aproximadamente 3.500 pés (1.100 m) sobre o Lago Michigan, 18 milhas (29 km) NNW de Benton Harbor, Michigan quando os controladores de voo perderam o contato de rádio com ela logo após o piloto ter solicitado uma descida para 2.500 pés (760 m). 

Testemunhas relataram ter ouvido ruídos do motor e um flash de luz após a última transmissão de rádio. Uma ampla busca foi iniciada, incluindo o uso de sonar e arrastando o fundo do Lago Michigan com traineiras, mas sem sucesso. Detritos leves consideráveis, estofamento e fragmentos de corpos humanos foram encontrados flutuando na superfície, mas os mergulhadores não conseguiram localizar os destroços do avião.


É sabido que o voo 2501 estava entrando em uma linha de rajada e turbulência, mas como os destroços do avião debaixo d'água não foram encontrados, a causa do acidente nunca foi determinada. Há saída de uma simulação hindcast das possíveis condições meteorológicas durante o evento. 

O incidente foi relatado da seguinte forma: "Um avião da Northwest Airlines DC-4 com 58 pessoas a bordo, relatado pela última vez sobre o Lago Michigan no início de hoje, ainda estava desaparecido esta noite depois que centenas de aviões e barcos trabalharam para rastrear a nave ou qualquer sobrevivente. Todas as embarcações aéreas e de superfície suspenderam as operações de busca ao largo de Milwaukee ao anoitecer, exceto o cortador da Guarda Costeira Woodbine. O avião, um 'ônibus aéreo' de quatro motores com destino a Nova York para Minneapolis e Seattle, foi ouvido pela última vez às 01h13 desta manhã, horário de Nova York, quando informou que estava sobre o Lago Michigan, tendo cruzado a linha da costa leste perto de South Haven, Michigan. A aeronave deveria sobrevoar Milwaukee às 1h27 e em Minneapolis às 3h23. Se todos a bordo forem perdidos, o acidente será o mais desastroso da história da aviação comercial americana. O avião transportava uma carga de cinquenta e cinco passageiros e uma tripulação de três pessoas, chefiada pelo capitão Robert Lind, 35 anos, de Hopkins, Minn. Em Minneapolis, a Northwest Airlines disse que a aeronave "estava supostamente desativada" e que eles estavam começando a notificação de parentes de passageiros. Em seu último relatório, o capitão Lind solicitou permissão para descer de 3.500 para 2, 500 pés por causa de uma forte tempestade elétrica que açoitava o lago com ventos de alta velocidade. A permissão para descer foi negada pela Autoridade Aeronáutica Civil porque havia muito tráfego na altitude mais baixa."


O avião desaparecido é o assunto de uma pesquisa anual da Michigan Shipwreck Research Associates (MSRA), uma organização sem fins lucrativos com sede em Michigan. O esforço de pesquisa começou em 2004 como uma joint venture entre o autor e explorador Clive Cussler e o MSRA. Cussler encerrou seu envolvimento em 2013, mas enviou seu operador de sonar de varredura lateral de volta a Michigan em 2015, 2016 e 2017 para seguir algumas pistas descobertas pela MSRA.

Em setembro de 2008, a afiliada do MSRA, Chriss Lyon, investigando a queda do voo 2501, encontrou uma sepultura não marcada que contém os restos mortais de algumas das 58 vítimas. 

Valerie van Heest, co-diretora do MSRA e autora do livro "Fatal Crossing" (ao lado), disse que os restos mortais do acidente no Lago Michigan foram levados para a costa e enterrados em uma vala comum. 

Ela afirma que eles foram enterrados em um cemitério da área de São José sem o conhecimento das famílias das vítimas, e o túmulo nunca foi marcado. 

Em uma cerimônia de 2008 no cemitério com 58 membros da família do voo 2501, um grande marcador de granito preto, doado pela Filbrandt Family Funeral Home, foi colocado no cemitério de Riverview que agora lista os nomes dos 58 e as palavras "Em memória do voo Northwest 2501, 23 de junho de 1950. Ido, mas nunca esquecido."

Outro cemitério em massa foi descoberto em 2015 no Cemitério Lakeview em South Haven . O local havia muito estava desmarcado, até que o sacristão do cemitério Mary Ann Frazier e sua mãe, Beverly Smith, que trabalhava em um projeto de genealogia, o encontraram. 

As mulheres contataram van Heest e juntas planejaram um serviço memorial antes do 65º aniversário. Filbrandt organizou o serviço, que foi liderado pelo pastor Robert Linstrom. St. Joe Monument Works doou um marco para o túmulo; foi entregue no cemitério poucos dias antes do 65º aniversário do acidente. 

Na quarta-feira, 24 de junho de 2015, foi realizada a cerimônia de memória no local da sepultura. O prefeito de South Haven, Robert Burr, junto com Craig Rich do MSRA, leu todos os nomes das 58 vítimas. Depois que cada nome foi lido, um sino foi tocado.


O Relatório Final do acidente foi publicado sete meses após a ocorrência.

O acidente foi apresentado em um episódio do programa Expedição Desconhecida do Discovery Channel (8ª temporada, episódio 2), que foi ao ar em 12 de fevereiro de 2020.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 23 de junho de 1985 - Atentado a bomba no Aeroporto Internacional de Narita, no Japão


Uma bomba escondida em uma mala em trânsito pelo Novo Aeroporto Internacional de Tóquio explodiu às 06h19 (UTC) de 23 de junho de 1985 em uma sala de bagagens, matando dois carregadores e ferindo outros quatro. Ele tinha vindo de Vancouver, Canadá, através do voo 003 da Canadian Pacific e estava em trânsito no aeroporto para o voo 301 da Air India para Bangkok, Tailândia.

Foi planejado que a bomba explodisse ao mesmo tempo que outro bombardeio apenas uma hora depois do voo 182 da Air India sobre o Oceano Atlântico, na costa oeste da Irlanda, mas não levou em conta o horário de verão. A bomba, inadvertidamente, explodiu ainda mais cedo do que o planejado pelos perpetradores, devido ao fato de ter sido maltratada no aeroporto. Se o plano tivesse funcionado, a bomba teria explodido dentro do voo 301 da Air India, em vez de no aeroporto.


Uma extensa análise feita pelos investigadores japoneses identificou as peças da bomba por meio de números de série e reduziu as peças para menos de 2.000 sintonizadores eletrônicos possíveis de um modelo mais antigo enviado para Vancouver, permitindo que a polícia canadense identificasse uma única pessoa que comprou esse modelo mais antigo recentemente. 

Ao mesmo tempo, na investigação do atentado ao voo 182 da Air India, os investigadores identificaram que o homem despachou a bagagem sem entrar no avião. Inderjit Singh Reyat, que morava em Duncan, British Columbia, foi condenado em um tribunal canadense. Ele foi considerado culpado em 1991 no atentado de Narita. 

Em 2003, pouco antes do início do julgamento da Air India, ele fez uma barganha pela redução das acusações e uma promessa de depoimento contra outros suspeitos. Ele fez as bombas usadas em ambos os ataques.

Timeline do atentado


Em 22 de junho de 1985, as malas de um passageiro chamado L. Singh foram registradas em Vancouver pela Canadian Pacific Airlines (CP Air) 003 para o Novo Aeroporto Internacional de Tóquio em Narita, Japão, perto de Tóquio. Esta mala foi interligada ao voo 301 da Air India, partindo para o Aeroporto Internacional Don Muang em Bangkok , Tailândia. L. Singh foi designado para o assento 38H.


Às 20h37 UTC, o voo CP Air 003 (com a aeronave denominada 'Imperatriz da Austrália'), partiu de Vancouver; nenhum L. Singh estava a bordo. Às 05h41 UTC (agora em 23 de junho), o CP Air 003 chegou a Tóquio Narita 14 minutos antes.

Às 06h19 UTC, uma bagagem que viera do CP Air 3 explodiu ao ser transferida para o voo 301 da Air India; a explosão matou dois carregadores de bagagem japoneses (Hideo Asano e Hideharu Koda) no aeroporto de Narita e feriu outras quatro pessoas.

Às 07h14 UTC, o voo 182 da Air India explodiu no ar na costa oeste da Irlanda, caindo no mar. Todas as 329 pessoas a bordo morreram. A investigação do Canadá revelou conexões entre os dois atentados.

Às 08h05 UTC, o voo 301 da Air India deixou Narita e chegou à Tailândia ileso e sem incidentes.

Em fevereiro de 1988, Inderjit Singh Reyat foi preso pela polícia de West Midlands em Coventry, no Reino Unido. Em 8 de dezembro de 1989, o governo britânico concordou em extraditar Reyat para o Canadá, após uma longa batalha judicial e julgamento.

Em 10 de maio de 1991, Inderjit Singh Reyat recebeu uma sentença de dez anos após ser condenado por duas acusações de homicídio culposo e quatro acusações de explosivos relacionadas ao atentado ao aeroporto de Narita em 1985.

Segundo bombardeio


Cinquenta e cinco minutos depois, às 08h14, horário da Irlanda, o voo 182 da Air India explodiu no ar e mergulhou no Oceano Atlântico, na costa oeste da Irlanda, matando 329 pessoas (veja postagem a seguir). 

As forças de segurança canadenses acreditam que os incidentes foram relacionados, conforme observado em um relatório de 2010 por uma comissão governamental. Ambos foram supostamente desenvolvidos por Babbar Khalsa, o grupo separatista Sikh que opera no Canadá. 

Os investigadores acreditam que os bombardeios deveriam ser simultâneos, mas os planejadores terroristas não estavam cientes de que, embora o Canadá observe o horário de verão, o Japão não o faz.

Julgamentos


O julgamento pelo atentado de Narita ocorreu no Canadá em 1991. O único homem condenado por qualquer envolvimento nos atentados foi Inderjit Singh Reyat, um residente da Colúmbia Britânica que construiu as bombas usadas. 

Ele recebeu uma sentença de dez anos de duas acusações de homicídio culposo e quatro acusações de explosivos depois de ser considerado culpado em maio de 1991 do atentado a bomba de Narita no tribunal federal em Vancouver, British Columbia.

Em 2003, semanas antes do início do julgamento do voo 182 da Air India, Reyat (foto ao lado) fez um acordo com os promotores. Em troca de se confessar culpado da acusação de homicídio culposo no atentado do voo 182, ele foi condenado a cinco anos de prisão. Ele também testemunhou contra os outros dois homens julgados no Canadá por esses incidentes, Ripudaman Singh Malik e Ajaib Singh Bagri. O juiz Ian Josephson os absolveu, pois acreditava que os promotores não haviam sido capazes de cumprir o padrão de prova "além de uma dúvida razoável".

Ao ler os veredictos de Malik e Bagri, o Juiz Josephson comentou sobre o testemunho de Reyat em seu julgamento: "Mesmo o mais simpático dos ouvintes só poderia concluir, como eu, que sua evidência foi patética e pateticamente fabricada em uma tentativa de minimizar seu envolvimento em seu crime em um grau extremo, enquanto se recusava a revelar informações relevantes que ele claramente possui. Sua expressão vazia de remorso pelo crime deve ter sido uma pílula amarga para as famílias das vítimas."

Em 2006, o advogado da Crown em British Columbia anunciou que acusaria Reyat de perjúrio, com base em seu depoimento no julgamento do voo 182 da Air India. Alega-se que ele cometeu perjúrio 27 vezes durante seu depoimento. 

Em 2008, o tribunal concedeu fiança; ele já havia cumprido 20 anos de prisão desde sua primeira prisão. O julgamento por perjúrio foi agendado para 2009. Ele foi condenado por perjúrio em 2011 e sentenciado a nove anos, com 17 meses de crédito por tempo já cumprido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

A história do HFB 320 Hansa Jet, avião conhecido por suas asas para a frente

O Hansa Jet foi um jato executivo que nunca atingiu todo o seu potencial.


O HFB 320 Hansa Jet foi o primeiro jato executivo da Alemanha e o primeiro jato executivo com asas voltadas para a frente. Essa foi uma de suas muitas peculiaridades, que acabou limitando seu sucesso e diminuindo a segurança da aeronave.

Design e desenvolvimento


As asas inclinadas para a frente características do Hansa Jet eram equivalentes à revolução de colocar os motores do Boeing 737 sob as asas em vez de atrás da cabine. Colocar a caixa de asa do Hansa Jet atrás da cabine foi projetado para maximizar o espaço da cabine .

Seu primeiro voo foi em 21 de abril de 1964. Por cerca de um ano, os testes transcorreram sem problemas, até 12 de maio de 1965, quando durante os testes para certificação, a aeronave entrou em estol profundo e caiu. A causa do acidente foi determinada devido a uma cauda em T mal projetada. Uma das correções instaladas foi um empurrador de vara. Análogo ao Boeing 737 MAX e seu agora infame Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou MCAS, o stick pusher é ativado quando o ângulo de ataque de uma aeronave é muito alto para a aerodinâmica da fuselagem lidar com segurança.

O design tinha outra falha que contribuiria para a falta de vendas. Mesmo com asas de enflechamento para a frente que normalmente aumentam a manobrabilidade, o Hansa Jet exigia uma corrida de decolagem de 5.900 pés, o que limitaria severamente o número de aeroportos que o Hansa Jet poderia usar. Ele também teve problemas de frenagem, mas isso acabaria sendo resolvido por melhores unidades de freio e reversores de empuxo.

Uso pela Luftwaffe


Uma foto de uma versão do jato de ligação da Luftwaffe do Hansa Jet em Koln-Bonn
em junho de 1986 (Foto: Rob Schleiffert via Flickr)
O Hansa Jet foi originalmente comprado pela Força Aérea da Alemanha Ocidental - a Luftwaffe - para tarefas de ligação. Mas à medida que a guerra eletrônica se tornou mais importante, a aeronave provou ser uma plataforma digna para fornecer treinamento de guerra eletrônica/contramedidas eletrônicas (ECM) até 1994.

Hansa Jet no serviço aéreo comercial


Uma foto do Hansa Jet no serviço Golden West Airlines (Fonte: John Proctor)
Duas companhias aéreas tentaram colocar o Hansa Jet em serviço. Primeiro, a Golden West Airlines fez isso em 1969 com dez assentos de passageiros do Aeroporto de Burbank (agora Aeroporto Bob Hope) para Santa Barbara e Palm Springs. A companhia aérea da Califórnia foi, no entanto, incapaz de continuar o serviço aéreo com o jato, recorrendo a turboélices testados e comprovados.

Em segundo lugar, a Modern Air Transport na Alemanha fez outra tentativa, mas achou o jato antieconômico no serviço aéreo em uma rota de ônibus de três voos diários Tegel-Saarbrücken entre maio e novembro de 1971. A demanda de passageiros por serviço aéreo levaria ao uso de jatos maiores.

Muito barulhento para a aviação comercial


Um dos fatores que levaram à aposentadoria do Hansa Jet não foi apenas a pequena frota e a incapacidade de ser rentável no serviço aéreo, mas também a característica de dois motores turbojato General Electric CJ610. Esses motores barulhentos eram muito pequenos fisicamente - pequenos demais para aceitar um kit de silêncio para reduzir a poluição sonora.

Pequenos, mas barulhentos, os motores do Hansa Jet foram uma de suas ruínas (Foto: Mike Freer)
A poluição sonora tornou os moradores próximos aos aeroportos contra as operações de voos do aeroporto, criando toques de recolher nos aeroportos e, em alguns casos, mudando os padrões de abordagem ou fechando o aeroporto em determinadas horas. Como resultado, os padrões de poluição sonora na aviação comercial – tanto jatos executivos quanto comerciais – aumentaram ao longo das décadas.

Eventualmente, o tempo alcançou o número limitado de fuselagens restantes e em meados dos anos 2000, o Hansa Jet parou de voar porque o custo de adaptar os Hansa Jets restantes com motores mais silenciosos ou um kit especial de silêncio era muito alto. Giz-se uma vitória para os queixosos de ruído de aeronaves.

Instituto pede R$ 50 milhões pelo caos causado após jatinho derrapar na pista em Congonhas


A 21ª vara Federal de São Paulo (SP) recebeu uma ação coletiva ajuizada pelo Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor e Trabalhador (Abradecont) contra a União, Infraero, Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a nova concessionária do Aeroporto de Congonhas e a Supermix Concreto S.A., proprietária do jato que causou um caos aéreo em outubro de 2022, após sofrer um incidente na pista do terminal e ocasionar cancelamento em massa de voos domésticos.

Conforme repercutido pelo AEROIN na época, o pneu do trem de pouso do Learjet 75, de matrícula PP-MIX, empresa de concreto, estourou durante a aterrissagem, levando a aeronave a ficar parada na cabeceira da pista por muitas horas.

Por conta do incidente com um avião de pequeno porte no aeroporto de Congonhas (SP), a pista de pouso e decolagem ficou interditada por nove horas em 9 de outubro, causando o cancelamento de quase 300 voos.

Segundo o site jurídico Migalhas, pelos danos causados aos consumidores, o Instituto Abradecont pede o pagamento de R$ 50 milhões em indenizações individuais e coletiva, assim como a condenação dos réus para executar “medidas necessárias para adequação do Aeroporto de Congonhas às normas que regulamentam a operabilidade, em especial quanto à infraestrutura e segurança, a fim de que não haja risco de dano aos consumidores“.

De acordo com Leonardo Amarante, especialista em Direito do Consumidor e ações coletivas, há anos técnicos alertam sobre questões nas pistas de pouso do aeroporto.

“O aeroporto fica localizado em uma área delicada, dentro do perímetro urbano, em uma região de grande adensamento demográfico e sem área de escape. Isso significa que todo o entorno do aeroporto fique exposto ao alto fluxo de aterrissagens e decolagens“, destaca.

O advogado alerta ainda para o compartilhamento da pista principal com empresas de aviação executiva.

“Devemos questionar quais são as prioridades atualmente do interesse público: um jato particular que cabem seis pessoas ou os milhares de consumidores que viajam pelas diferentes companhias comerciais? Essa dinâmica de compartilhamento de pista prejudica a maioria dos consumidores“, reforça o especialista.

Informações do site jurídico Migalhas, publicado sob licença.

Táxis voadores iniciam uma decolar no Paris Air Show

O táxi aéreo 'Volocity', da marca alemã Volocopter, exibido durante o International Paris Air Show, no Aeroporto Paris-Le Bourget, na França (Foto: Julien de Rosa - 18.jun.2023/AFP)
Muito aguardados, os primeiros táxis voadores elétricos começam a sair dos laboratórios rumo às pistas, como o Volocopter, que deve funcionar oficialmente durante os Jogos Olímpicos de Paris 2024.

O modelo "Volocity", da marca alemã Volocopter, pousou suavemente após 15 minutos de voo de demonstração no International Paris Air Show, que ocorre no aeroporto de Le Bourget —nos arredores de Paris .

Com um lugar para o piloto e outro para o passageiro, o aparelho é alimentado por baterias elétricas e quase não faz barulho, comparado aos caças que cruzam o céu.

O britânico Paul Stone, 56, comanda o transporte. Este ex-soldado da Royal Navy, com experiência em caças e helicópteros, indica que a direção do veículo é relativamente "simples".

Com este eVTOL (aeronave eletricamente com capacidade de decolar e pousar na vertical), "os pilotos de helicóptero precisam desaprender várias habilidades muito especializadas", acrescenta.

"Um sistema digital de controle de voo" torna o controle deste avião branco —parecido com um helicóptero— muito mais fácil, explica Stone, animado para experimentar "este novo mundo".

A Volocopter testa há um ano e meio seus dispositivos em conjunto com as empresas que gerenciam os transportes e aeroportos da região parisiense.

É a reta final de um investimento de US$ 600 milhões (R$ 2,8 bilhões), que representa "um desafio", mas que está "próximo da fase comercial", garante o diretor comercial e financeiro, Christian Bauer.

Além de vender os aviões, a empresa espera prover viagens por meio de um aplicativo que permitirá a reserva online, no formato utilizado pelos táxis.

A empresa já recebeu 300 pré-encomendas de empresas privadas para explorar em conjunto com seus táxis voadores.

Sem piloto?


Os eVTOL desfrutaram, pela primeira vez, de um espaço consagrado no Salão da Aeronáutica francesa — local onde os aparelhos ultrassofisticados são exibidos, em um contexto de investimentos inesperados.

eVTOL, aeronave elétrica chamada de carro voador
Segundo uma pesquisa recente da consultora Deloitte, este modelo de aeronave atraiu, mundialmente, seis bilhões de euros (US$ 6,5 bilhões, R$ 36 bilhões) de investimentos em 2021.

"Há quatro anos ainda era um setor muito exploratório. O mercado se consolidou um pouco e hoje temos protótipos verdadeiros. Está virando realidade", diz Jean-Louis Rassineux, da Deloitte.

O número de pedidos acompanha a quantidade de entusiasmo. Na segunda-feira, o eVTOL Atea da startup francesa Ascendance Flight Technologies anunciou 110 novos pedidos, elevando o total para 505.

A United Airlines, por sua vez, encomendou cem aeronaves da norte-americana Archer por mais de US$ 1 bilhão (R$ 4,8 bilhões) —seu modelo 'Midnight' comporta quatro passageiros, além do piloto.

"Podemos substituir uma viagem de 90 minutos de carro por cinco minutos", disse o fundador e chefe da Archer, Adam Goldstein, à AFP.

Por usar energia elétrica, o custo de manutenção é menor do que o dos helicópteros, segundo Goldstein.

Ele rejeita a crítica de que esses aviões serão para os mais ricos. "Você pode dividir o custo entre uma base de usuários muito mais ampla, fazendo com que os aviões voem muito mais", diz ele.

A americana Boeing investiu massivamente na empresa Wisk Aero, que desenvolveu um eVTOL sem piloto, também apresentou no Le Bourget.

"Estamos absolutamente certos a ter a primeira aeronave autônoma certificada", enfatiza o líder da Wisk, Brian Yutko, que não forneceu dados mas tem em mente os Jogos Olímpicos de Los Angeles 2028.

Via Folha de S.Paulo

X-66A, o avião da NASA que pode revolucionar os voos comerciais com zero emissões para 2050

O futuro da aviação pode chegar mais cedo que esperamos.


A NASA, em colaboração com a Boeing, está desenvolvendo um avião revolucionário chamado X-66A que pode mudar o cenário da aviação comercial para uma era mais sustentável.

O X-66A faz parte da família de aviões experimentais X-Plane da NASA e será construído com base em um McDonnell Douglas MD-90, um modelo de avião de passageiros aposentado em 2020.

Este novo avião, denominado Avião Transônico pelos técnicos da NASA, apresenta um design inovador com asas finas e longas suportadas por hastes que proporcionam estabilidade. Embora o seu objetivo não seja a velocidade, o X-66A é capaz de atingir velocidades próximas a do som, alcançando cerca de 955 km/h (Mach 0,8).

A missão do X-66A é projetar, fabricar e fornecer soluções avançadas de veículos aéreos não tripulados (UAVs) para aplicações militares, de segurança e comerciais

De acordo com o Gizmodo, a verdadeira missão do X-66A é a sustentabilidade. Faz parte do programa de pesquisa Subsonic Ultra Green Aircraft Research (SUGAR) da NASA, que tem como objetivo desenvolver aviões capazes de voar a velocidades próximas ao som, mas de forma mais silenciosa e consumindo até 70% menos combustível em comparação com os aviões atuais.


A Boeing apresentou um conceito semelhante em 2019 e será a empresa responsável por fabricar o X-66A em estreita colaboração com os engenheiros da NASA. Para adaptar o MD-90, serão feitas modificações, como encurtar o fuselagem e substituir tanto as asas quanto os motores.

Se espera que, se tudo progredir de acordo com o planejado, o X-66A faça seu primeiro voo no início da década de 2030. Este projeto é um passo importante na direção da aviação comercial sem emissões poluentes até 2050, um objetivo incluído no Plano de Ação de Aviação Sustentável dos Estados Unidos.

A introdução do X-66A marcaria um marco significativo na indústria da aviação, pois abriria as portas para voos comerciais mais sustentáveis e respeitosos com o meio ambiente. Com seu enfoque na redução de emissões e consumo de combustível, este avião experimental da NASA e da Boeing poderia pavimentar o caminho para uma nova era.

Via Metro

Como manter a calma em um voo turbulento? 6 dicas de especialistas em aviação


Cientistas alertam que teremos voos mais turbulentos nos próximos anos devido às elevadas emissões de dióxido de carbono que estão aquecendo a atmosfera.


Em um voo recente para Chicago, Allison Levy disse que estava com dor nas mãos de tanto apertar o braço da cadeira enquanto o avião tremia e balançava por breves períodos de tempo.

Levy, que tem 47 anos e mora em na cidade de Arlington, Virginia, nos Estados Unidos, começou a respirar profundamente e tentou se tranquilizar:

– É como uma estrada esburacada, não é um grande problema – ela repetia para si mesma. Mas, ela acrescentou: – Se eu conhecesse a pessoa ao meu lado, definitivamente seguraria a coxa dela.

A turbulência de avião, geralmente causada por grandes mudanças no fluxo de ar na alta atmosfera da Terra, não costuma ser motivo de grande preocupação.

No entanto, somente este ano houve vários casos de turbulência severa em voos que resultaram em dezenas de feridos. E os cientistas têm alertado que podemos ter voos mais turbulentos nos próximos anos devido às emissões elevadas de dióxido de carbono que estão aquecendo a atmosfera, o que pode alterar a velocidade e a direção do vento.

Isso não é uma boa notícia para todos, especialmente para aqueles que já têm medo de voar, como Allison.

Aqui estão várias maneiras de ajudar a acalmar seus nervos se você estiver ansioso para viajar, mas temendo a possibilidade de turbulência:

Coloque as coisas em perspectiva

A turbulência geralmente não é motivo de preocupação. É muito mais comum encontrar turbulência leve a moderada do que o tipo severo que arremessa carrinhos de bebidas no ar.

"Embora os pilotos possam amenizar a maioria das turbulências, algumas são inevitáveis ou inesperadas, mas as aeronaves são projetadas para suportar com segurança os impactos", afirmou a Air Line Pilots Association, um sindicato de pilotos, em um comunicado.

Também pode ser útil saber que, de acordo com um estudo de 2020, nunca foi tão seguro viajar de avião comercial.

As lesões de passageiros devido à turbulência são raras. Nos 13 anos entre 2009 e 2022, por exemplo, somente 34 passageiros ficaram seriamente feridos devido à turbulência, de acordo com dados da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos. E a última morte relacionada à turbulência em uma grande companhia aérea ocorreu há mais de 25 anos, de acordo com a Junta Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos em um relatório de 2021.

Viajar de avião é muito mais seguro do que viajar de carro: as chances de morrer em um voo comercial nos Estados Unidos são tão pequenas que nem podem ser calculadas, de acordo com o Conselho Nacional de Segurança. Enquanto isso, as chances de morrer em um acidente de carro são de 1 em 93, afirma o grupo de defesa sem fins lucrativos.

Evite o álcool

Pode ser tentador buscar uma bebida alcoólica na esperança de acalmar os nervos, mas "lembre-se de que o que você come e bebe afeta sua ansiedade e como você se sente", disse a psiquiatra e autora do livro "Este É o Seu Cérebro com Comida" Uma Naidoo.

Beber muito álcool causa desidratação e também pode levar a náuseas. Isso é uma combinação ruim com a turbulência, que também pode deixar os passageiros enjoados.

– Manter-se hidratado, talvez evitando café ou vinho no avião, pode ajudar a criar uma sensação de calma – disse Naidoo.

Experimente a respiração profunda

Se a turbulência (ou apenas o pensamento dela) acelera seu coração, controlar a respiração pode ser uma maneira simples e poderosa de acalmar seu corpo, segundo a Naidoo. Um exemplo é a respiração 4-4-8: inspire por quatro segundos, segure a respiração por quatro segundos e depois expire por oito segundos. Repita algumas vezes.

Como alternativa, você também pode experimentar a respiração abdominal ou a respiração controlada.

– Com a prática, esse tipo de respiração controlada pode se tornar uma parte normal de sua resposta ao estresse e à ansiedade – disse Naidoo.

Considere a terapia

Alguns viajantes podem achar útil experimentar a terapia de exposição, que envolve enfrentar gradualmente medos e ansiedades específicos até que eles pareçam menos assustadores.

A psicóloga Brenda K. Wiederhold regularmente atende pacientes que têm um medo intenso de voar. Há mais de duas décadas, ela usa cenários da vida real e realidade virtual para ajudar os pacientes a se exporem a várias situações, como a turbulência de avião.

A turbulência é semelhante às ondas do mar, ela costuma dizer a seus clientes. "Você não pensa: 'Meu Deus, esse barco vai afundar!' ", disse ela. Em vez disso, você pensa: "Hoje há ondas".

Outros pacientes, incluindo alguns com transtornos de ansiedade, podem se beneficiar de medicamentos como o Xanax, mas essa medicação deve ser tomada apenas sob supervisão médica.

Aperte o cinto de segurança

A turbulência forte pode surgir sem aviso prévio, um fenômeno conhecido como turbulência em ar limpo. A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos aconselha os passageiros a manterem o cinto de segurança sempre afivelados, e não apenas quando a luz do cinto de segurança estiver acesa, e a segurarem crianças menores de 2 anos em uma cadeirinha ou dispositivo de restrição para reduzir a possibilidade de lesões durante turbulências inesperadas.

– O maior perigo é não estar seguro – disse Kristie Koerbel, que trabalha como comissária de bordo há 21 anos –Se você estiver sentado com o cinto de segurança afivelado, não há motivo para temer a turbulência.

Planeje com antecedência

Onde você se senta pode fazer diferença. Passageiros em assentos junto à janela têm menos probabilidade de serem atingidos por objetos projetados, malas que caem dos compartimentos superiores ou painéis do teto que caem, disse Sara Nelson, presidente do maior sindicato de comissários de bordo dos Estados Unidos.

Além disso, os assentos próximos à frente e ao lado da asa geralmente são menos turbulentos em comparação com a parte de trás da aeronave. No entanto, em turbulências severas, onde você está sentado não faz diferença, disse Nelson.

Pense em coisas que te acalmam em geral e tente fazer algumas dessas atividades durante o voo. Para sua viagem a Chicago, por exemplo, Allison Levy levou um caderno de desenho para fazer rabiscos, sua música favorita e algumas palavras cruzadas. Ela também conversou com seu médico sobre tomar uma dose baixa de Xanax (embora não esteja convencida de que tenha ajudado).

Por fim, fique de olho no tempo. Tempestades geralmente se desenvolvem nos meses mais quentes da primavera, verão e outono, de acordo com o Serviço Nacional de Meteorologia dos Estados Unidos, e podem causar turbulência. Se você tiver flexibilidade para adiar seu voo, pode tentar escolher um dia com céu mais claro na esperança de ter uma viagem mais tranquila.

E lembre-se: "O avião não vai decolar se não for seguro", assegurou Nelson.

Via O Globo com Christina Caron (The New York Times) - Foto: Pexels