sábado, 10 de junho de 2023

Vídeo: Documentário - O misterioso desaparecimento do voo 538

Os gravadores de dados de voo foram inventados em resposta ao pior desastre aéreo da história australiana, a queda do voo TAA 538. As informações coletadas pelos gravadores de dados de voo podem fornecer clareza após um acidente e ajudar a prevenir a recorrência de acidentes semelhantes. Como isso se relaciona com a Bíblia, e a que perguntas responde? Que esperança nos dá quando a vida parece cruel e difícil de entender?

Descubra no documentário "O Misterioso Desaparecimento do Voo 538".

(clique nas configurações do vídeo e ative a legenda em português)

Aconteceu em 10 de junho de 1960: A queda no mar do voo 538 da Trans Australia Airlines

Em 10 de junho de 1960, uma aeronave de passageiros Fokker Friendship operada pela Trans Australia Airlines (TAA) estava se aproximando à noite para pousar em Mackay, Queensland, na Austrália, quando caiu no mar. Todas as 29 pessoas a bordo do voo 538 da Trans Australia Airlines morreram.

Aeronave



A aeronave era o Fokker F-27 Friendship 100, prefixo VH-TFB, da Trans Australia Airlines (TAA) (foto acima), que foi a primeira Fokker Friendship F-27 da TAA. A TAA foi a primeira companhia aérea fora da Europa a encomendar esse modelo de avião. O diretor de engenharia da TAA, John L. Watkins OBE, aceitou a aeronave, registrada VH-TFB, na fábrica Fokker perto do Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, em 6 de abril de 1959.

A aeronave foi batizada de "Abel Tasman" em homenagem ao explorador holandês que foi o primeiro europeu para chegar à Nova Zelândia, na Tasmânia e partes da Austrália continental em 1642-1644. 


A cerimônia de recebimento da aeronave (foto acima) contou com a presença do embaixador australiano e sua esposa, Sir Edwin e Lady McCarthy. O voo de entrega da aeronave para a Austrália foi comandado por Don Winch.
Em junho de 1960, TAA tinha 12 Fokker's em serviço. Nos 14 anos desde a criação da companhia aérea em 1946, ela experimentou apenas dois acidentes fatais - um Douglas DC-3 que transportava carga caiu após a decolagem do aeródromo de Cambridge em 8 de agosto de 1951, matando os dois pilotos; e um Vickers Viscount caiu em um voo de treinamento em 31 de outubro de 1954, matando três pilotos.

Acidente


No final da tarde e noite de sexta-feira, 10 de junho de 1960, o VH-TFB estava voando no voo 538 da TAA de Brisbane para Mackay , com escalas em Maryborough e Rockhampton . Ele deixou Brisbane no horário às 5 da tarde sob o comando do Capitão FC Pollard com GL Davis como Primeiro Oficial.

O voo para Maryborough e depois para Rockhampton foi normal. A aeronave chegou ao aeroporto de Rockhampton às 19h12, onde a tripulação recebeu a previsão do tempo para Mackay, prevendo manchas de nevoeiro rasas. O VH-TFB foi reabastecido para 700 galões, dando autonomia suficiente para continuar para Townsville se a névoa tornasse impossível pousar em Mackay.

Somando-se aos nove passageiros já a bordo, sete adultos e nove alunos embarcaram no voo em Rockhampton. Todos os alunos eram internos na Rockhampton Grammar School, voltando para casa em Mackay para o feriado prolongado do Aniversário da Rainha.

O VH-TFB partiu de Rockhampton às 19h52 e subiu a 13.000 pés (4.000 m). Às 20h17, o controlador de tráfego aéreo de Mackay EW Miskell relatou que a névoa havia se formado e temporariamente fechado o Aeroporto de Mackay. 

Localização de Mackay (costa leste, entre Townsville e Gladstone)
em relação a outras grandes cidades australianas
Poucos minutos depois, tendo chegado ao local onde começaria a descer, o capitão Pollard disse ao controlador da torre que seguraria Mackay a 13.000 pés (4.000 m) caso a visibilidade melhorasse. 

Às 20h40, eles relataram que estavam no aeroporto. Era uma noite de luar brilhante com um mar completamente calmo e duas abordagens foram abortadas devido a uma camada baixa de nuvens na costa obscurecendo a visão da faixa na abordagem final.

Por volta das 22h, a névoa estava diminuindo. O controlador de tráfego aéreo Miskell relatou isso ao VH-TFB, e o capitão Pollard disse que eles iniciariam uma abordagem ao aeroporto. Miskell relatou as condições do aeroporto. Pollard reconheceu a transmissão.

Miskell então telefonou para o serviço de bombeiros do aeroporto para saber as últimas temperaturas do solo. Estava em 55,4 graus Fahrenheit (13 graus Celsius). Miskell imediatamente relatou isso ao VH-TFB. Desta vez, não houve reconhecimento. Miskell transmitiu novamente, notando que eram 22h05, e novamente não houve resposta. Às 22h10, Miskell deu início ao procedimento de lançamento de uma operação de busca e salvamento.

Rescaldo


Cinco horas após o acidente, por volta das 3 da manhã de sábado, 11 de junho de 1960, uma lancha equipada com holofote encontrou itens de destroços, incluindo assentos de passageiros danificados, roupas e móveis de cabine, flutuando no oceano entre Round Top Island e Ilha Flat Top, cinco milhas náuticas a leste do Aeroporto Mackay.


Um navio de pesquisa da marinha, HMAS Warrego , foi enviado para procurar os destroços naufragados e chegou no domingo, 12 de junho de 1960. Às 16h20, Warrego descobriu as principais seções do VH-TFB em 40 pés (12 m) de água, mais 4 milhas náuticas (7,4 km) a sudoeste de Round Top Island (ou cerca de 3 milhas náuticas (5,6 km) a sudeste do Aeroporto de Mackay). A recuperação dos destroços levou mais duas semanas.

O funcionário do Departamento de Aviação Civil, Bill Moreland, inspeciona metal retorcido e
outros detritos recuperados no galpão da alfândega

Investigação


Uma Junta de Inquérito de Acidentes foi nomeada em 29 de julho de 1960; depois de permitir que os investigadores examinassem os destroços, ele finalmente foi aberto em 4 de outubro de 1960. O conselho sentou-se por quatro dias em Brisbane e mais dois em Mackay, antes de concluir em 10 de novembro de 1960. O conselho foi presidido pelo Sr. Justice Spicer, da Commonwealth Industrial Tribunal.

O inquérito não determinou uma causa específica. A aeronave havia voado para o oceano sem motivo aparente, então o conselho focou no altímetro. Uma possibilidade era que o sistema de pressão estática ou altímetro estava funcionando mal e não permitindo a exibição da altitude correta.

Outra possibilidade era que a leitura do altímetro de três ponteiros foi mal interpretada. Este tipo de altímetro possui ponteiros individuais para milhares, centenas e dezenas de pés e pode ser difícil de interpretar. Erros de 1.000 ou 10.000 pés eram comuns, conforme descrito por WF Grether em um relatório de 1949 para o Journal of Applied Psychology. 

Memorial às vítimas do acidente
Como consequência, altímetros de três ponteiros foram posteriormente retirados de serviço. Se o erro humano fosse o caso, o acidente pode ter sido simplesmente o resultado de um vôo controlado para o terreno . No entanto, muitos comentaristas acharam isso improvável, dada a longa experiência do capitão Pollard.

Outra possibilidade foi colocada pelo diretor de engenharia da TAA, John L. Watkins OBE, que ficou intrigado com um misterioso frasco de remédio de vidro marrom descoberto nos destroços da cabine do piloto. Watkins teorizou que um dos alunos do voo pode ter sido um entusiasta da aviação e foi conduzido à cabine enquanto manuseava uma garrafa de combustível de aeromodelo. Em algum momento, o conteúdo da garrafa pode ter derramado na cabine, a fumaça distraindo os pilotos o suficiente para que cometam um erro e caiam.

Frank McMullen, Superintendente de Engenharia de Serviços Técnicos da TAA e Engenheiro de Projeto F27, foi um membro da equipe que se juntou aos funcionários do Departamento de Aviação Civil para estudar o acidente. Ele concluiu que na terceira tentativa de pousar, a tripulação adotou uma trajetória de voo baixa na esperança de manter a pista de pouso à vista abaixo da camada de nuvens, mas foi enganada pela dificuldade em avaliar a altura sobre um mar vítreo e colocou a ponta da asa esquerda na água, virando para a abordagem da pista.

Uma das recomendações feitas pelo Conselho de Inquérito de Acidentes foi que as aeronaves de transporte de passageiros do tamanho do F-27 e maiores deveriam ser equipadas com gravadores de dados de voo.

O Dr. David Warren do Laboratório de Pesquisa Aeronáutica (ARL) em Fisherman's Bend
 inventou o primeiro gravador de voo de caixa preta do mundo em 1953
A Austrália tornou-se o primeiro país a obrigar o transporte de gravadores de voz em aeronaves de transporte civil, uma tendência que mais tarde foi seguida por outros países. Hoje, todas as grandes aeronaves de transporte civil são obrigadas a transportar um CVR.

O voo 538 da Trans Australia Airlines e o acidente Douglas DC-4 da Australian National Airways em 1950, com 29 fatalidades cada, continuam sendo os piores acidentes aéreos civis e o segundo pior acidentes aéreos da Austrália. A maior perda de vidas em um acidente aéreo na Austrália foi o acidente aéreo de Bakers Creek em 1943, que causou 40 fatalidades em um Boeing B-17 Flying Fortress das Forças Aéreas dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 10 de junho de 1965 - O primeiro pouso automático de um avião comercial no mundo

Hoje na Aviação, em 10 de junho de 1965, o primeiro pouso automático do mundo de um avião comercial ocorreu durante um serviço aéreo regular.

No total, apenas 117 fuselagens Trident foram construídas (Foto: TSRL/Wikimedia Commons)
O Hawker Siddeley HS-121 Trident 1, prefixo G-ARPR, da British European Airways (BEA), pousou em Londres Heathrow (LHR) após operar o voo BE343 de Paris Le Bourget (LBG).

O desenvolvimento do Hawker Siddeley HS-121 Trident começou em 1957, depois que a BEA solicitou um novo “avião a jato de segunda geração” de curta a média distância. O Trident se tornou a primeira aeronave trijato do mundo depois que a BEA declarou que queria “mais de dois motores”.

O G-ARPR visto na aproximação ao LHR (Foto: Steve Fitzgerald/Wikimedia Commons)

Aviônicos Avançados


Desde o início, Hawker Siddeley projetou o jato com aviônicos avançados para a época. Isso incluiu o desenvolvimento da abordagem automática e habilidades de pouso dentro de alguns anos de entrada em serviço.

A Hawker Siddeley forneceu essa capacidade graças ao Sistema Autoland da Smiths Aircraft Industries, um recurso pioneiro que permitia às tripulações operar em condições de visibilidade quase zero. Isso permitiu que o Trident fosse guiado automaticamente para um aeródromo, se aproximasse da pista, sinalizasse, aterrissasse e, em seguida, saísse da pista de pouso.

Problemas


Após a formação da British Airways, a frota Trident da BEA foi assumida pela nova companhia aérea
(Foto: Steve Fitzgerald/Wikimedia Commons)
No entanto, um problema descoberto posteriormente causado pelos pousos automáticos eram sinalizadores imprecisos. Isso levou o jato a fazer pousos bastante difíceis e, posteriormente, causou fadiga em muitos jatos. O problema foi descoberto na década de 1970, e as transportadoras simplesmente removeram as aeronaves afetadas de serviço, em vez de realizar reparos caros.

A BEA aproveitou esse recurso, permitindo que a companhia aérea melhorasse significativamente seu desempenho pontual e a confiabilidade do despacho de inverno. De fato, o tipo se tornaria a espinha dorsal da frota da companhia aérea. A BEA pressionaria o fabricante a desenvolver várias variantes maiores e atualizadas do Trident (1E, 2E e 3B) ao longo dos anos.

Marcas brasileiras criticam comercial da Virgin Atlantic nas redes


Marcas como a Claro, a Avon e a Guaraná Antarctica criticaram na terça-feira (6.jun.2023) a abordagem usada na propaganda da companhia aérea britânica Virgin Atlantic para anunciar o começo das operações no Brasil.

Em vídeo divulgado pela companhia aérea no Twitter, a atriz brasileira Juliana Paes aparece vestida com trajes carnavalescos dentro de um avião. Ainda na publicação, a empresa usou termos como “casa do samba, caipirinhas, praias, belas maravilhas naturais e rica história arquitetônica”, para se referir ao Brasil.


Em comentário publicado no vídeo, o perfil do Guaraná Antarctica disse estar “absolutamente aterrorizado” com a abordagem usada pela companhia aérea no vídeo.


A Virgin Atlantic anunciou na 2ª feira (5.jun.) a inauguração do trajeto entre São Paulo e Londres. As passagens serão vendidas a partir de agosto. Os voos começaram a operar em 13 de maio de 2024.


A rota entre o Aeroporto de Heathrow, em Londres, até o Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, dura cerca de 12 horas e será feita num avião modelo Boeing 787.

Além disso, a empresa também fechou um acordo com a companhia brasileira Latam para que os passageiros possam fazer conexões em 12 aeroportos domésticos do Brasil, como os do Rio de Janeiro e o de Salvador.

Flap com rigidez variável melhora muito sustentação de aviões

Esquema da descrição do problema e estrutura do aprendizado por reforço
[Imagem: UIUC/Grainger College of Engineering]

Asa com rigidez variável


Há uma extensa bibliografia sobre como um flap de posição fixa afeta a sustentação de um avião - é uma tecnologia considerada madura.

No entanto, Nirmal Nair e Andres Goza, da Universidade do Illinois, nos EUA, queriam levar a conversa noutra direção: E se usássemos flaps com rigidez variável?

Eles se perguntaram se poderiam modelar um flap em um aerofólio - uma asa - com rigidez variável ao longo do tempo, assim como um pássaro consegue tensionar ou enrijecer a musculatura e os tendões conectados às penas para ajustar seu nível de sustentação durante as diversas etapas de voo, muito mais exigentes do que em um avião.

"Nós sabíamos de estudos anteriores que ter um flap com alguma rigidez pode ajudar a aumentar a sustentação no regime de estol," disse Goza. "Então, isso levantou a questão: E se você pudesse ajustar a rigidez? Quanto benefício haveria?"

Para projetar sua asa bioinspirada, a dupla modelou um atuador de rigidez variável em um flap articulado a um aerofólio por meio de uma mola de torção, criando um controlador híbrido que altera a rigidez ao longo do tempo. O flap em si não desce e nem se dobra de forma alguma - a rigidez refere-se a quão firmemente a mola de torção está segurando o flap.

Um algoritmo de inteligência artificial então fez o resto, testando o sistema em todas as situações possíveis. "Na simulação, nós treinamos um controlador que determinava um valor específico no espectro de muito apertado a muito frouxo. O controlador foi construído usando aprendizado por reforço e treinado para selecionar uma rigidez para melhorar a sustentação no aerofólio," explicou Goza.

Ganhos de sustentação


A asa reage de modo muito eficiente às condições mais exigentes de voo
[Imagem: Nirmal J. Nair et al. - 10.1017/jfm.2023.28]
O resultado foram ganhos excepcionais de sustentação, que foram de 85%, em comparação com o melhor caso de rigidez fixa, até 136%, em relação ao aerofólio sem flap.

A equipe afirma que seus resultados têm aplicação mais imediata em aeronaves não-tripuladas, que possuem computadores de bordo para controlar o sistema de ajuste.

"Para essas aeronaves menores, as rajadas podem ter um impacto muito maior," disse Goza. "Elas precisam ser mais manobráveis, por exemplo, em desastres naturais pode haver a necessidade de chegar a um local onde os humanos não possam viajar facilmente."

Boeing descobre um novo defeito em seus 787 Dreamliners e alerta que irá atrasar as entregas da aeronave widebody

Funcionários da Boeing montam 787s dentro de seu prédio principal de montagem em seu campus em North Charleston, Carolina do Sul, EUA, 30 de maio de 2023 (Foto: Gavin McIntyre/Reuters)
A Boeing informou na terça-feira (6) que pode ser forçada a desacelerar as entregas de seu 787 Dreamliner depois que a empresa descobriu uma nova falha de produção que exigirá que ela inspecione todos os 90 jatos em seu estoque, o mais recente em uma série de contratempos para o avião widebody.

Embora o soluço de produção recém-descoberto não represente uma preocupação de segurança de voo, ele ocorre após uma paralisação de entrega do 787 de um mês que foi resolvida em março e acrescenta mais um atraso para a Boeing, já que a fabricante de aviões dos EUA luta para retrabalhar os aviões antes que eles possam ser entregues. para clientes.

O problema envolve um ajuste para o estabilizador horizontal do 787 instalado por uma instalação de produção da Boeing em Salt Lake City, Utah, disse a empresa. O estabilizador horizontal, localizado na base da cauda de uma aeronave, permite que um avião mantenha o equilíbrio longitudinal enquanto voa.

A Boeing precisará inspecionar todos os 90 Dreamliners em seu estoque antes que possam ser entregues e espera que leve duas semanas para consertar cada aeronave, acrescentou a empresa.

O fabricante disse que descobriu na semana passada que o encaixe incluía calço - um material que preenche as lacunas entre as superfícies de uma aeronave - que era de tamanho inadequado e não atendia às especificações. Na sexta-feira, parou de aprovar 787s suspeitos de ter a falha para entrega, disse a empresa.

O problema não afeta imediatamente os 787 em serviço, disse a Boeing, mas a empresa não pode dizer até onde o problema se estende ou se os Dreamliners atualmente operados por companhias aéreas precisarão de uma correção.

A Boeing, que anunciou na semana passada que aumentou a produção do 787 de três para quatro jatos por mês, disse que o problema não causou uma interrupção na produção do 787.

"Deve haver uma interrupção mínima na produção, uma vez que os calços em conformidade exigem apenas pequenas alterações", disse Sheila Kahyaoglu, analista da Jefferies, em nota aos clientes. As ações da Boeing, que caíram 2,4% imediatamente após o anúncio do defeito, fecharam em queda de 0,7% na terça-feira.


A Administração Federal de Aviação dos EUA disse em comunicado que validou a avaliação da Boeing de que não havia problema de segurança imediato para os 787 já em serviço. A agência, no entanto, disse que não emitiria nenhum novo certificado de aeronavegabilidade para o 787 até que o assunto fosse resolvido de forma satisfatória. A FAA normalmente delega essa autoridade ao fabricante. Mas em alguns casos, como o 737 MAX e o 787, manteve a responsabilidade de aprovar cada novo avião.

A Boeing disse que notificou os clientes de que o retrabalho afetaria o cronograma das entregas do 787 no curto prazo, mas acrescentou que acredita que ainda pode entregar de 70 a 80 Dreamliners este ano.

O problema mais recente do 787 reflete os problemas de produção descobertos ao longo de 2020 e 2021, que incluíam calços ajustados incorretamente que levavam a lacunas finas como papel entre as superfícies da fuselagem do Dreamliner.

A Boeing interrompeu as entregas do 787 em vários pontos durante esse período, retomando-as em agosto passado, depois de concordar com um plano de modificação aprovado pela FAA para os Dreamliners no estoque da empresa.

A empresa enfrentou mais uma paralisação na entrega do 787 em fevereiro, depois que a Boeing encontrou um erro de análise de dados em relação ao anteparo de pressão frontal que não estava relacionado ao problema de calço. Em março, a FAA disse que permitiria que a Boeing reiniciasse as entregas do 787, já que a fabricante de aviões dos EUA havia abordado as preocupações.

O mais recente defeito de produção do 787 ocorre quando a Boeing luta com um problema de instalação do suporte do 737 divulgado em abril, que retardou as entregas da família geradora de caixa de jatos estreitos, incluindo o modelo MAX 8 mais vendido.

O CEO da Boeing, Dave Calhoun, em abril, chamou o problema de "defeito retorcido" que era quase impossível para os trabalhadores avaliarem visivelmente. A empresa disse no mês passado que começou a entregar 737s retrabalhados.

Via Reuters

sexta-feira, 9 de junho de 2023

Tu-2: um dos melhores bombardeiros da Segunda Guerra Mundial


Muitos especialistas, não sem razão, chamam o Tu-2 de o melhor bombardeiro médio da Segunda Guerra Mundial. Eles começaram a construí-los no final de 1941, mas inicialmente eram produzidos em pequenos lotes. Nos primeiros anos da guerra, os Tupolevs foram usados ​​principalmente para reconhecimento de longo alcance. A situação mudou apenas no verão de 1944, quando a aeronave se tornou tecnologicamente mais avançada e recebeu motores mais avançados e potentes. Seu número aumentava constantemente e tornou-se possível testar a eficácia dos veículos para o propósito pretendido nas operações no istmo da Carélia, onde o inimigo havia criado fortes unidades de defesa de longo prazo.

"Isso serviria como um excelente teste de maturidade para o Tu-2", lembrou o comandante da Força Aérea Alexander Novikov. "No entanto, Stalin inicialmente se opôs a isso. Ele não queria que os nazistas para a operação bielorrussa (Operação Bagration para libertar Belarus, sem dúvida ano - nota TASS) descobrimos que temos toda uma formação Tu-2 (334ª divisão de bombardeiros do Coronel Ivan Skok - nota TASS) Mas, depois de ouvir nossos pensamentos sobre o próprio bombardeiro e o plano de fortalecer o 13º Exército Aéreo "O Supremo O comandante suspendeu a proibição da divisão Skok. Ele apenas nos alertou para cuidar do 334º como a menina dos nossos olhos. Todas as duas semanas que passei na Frente de Leningrado, Stalin me ligou todos os dias e, tendo perguntado sobre as ações da aviação, ele certamente perguntou sobre a divisão de Skok. Eu respondi,que a 334ª divisão está funcionando perfeitamente."

Na prisão


Andrey Tupolev
Aproximadamente cinco anos antes desses eventos, o designer-chefe Andrey Tupolev começou a trabalhar em um projeto para um bombardeiro de mergulho de longo alcance quadrimotor projetado para destruir grandes navios inimigos - ele recebeu a designação de "produto 57". Mas logo a tarefa foi revisada: um bombardeiro de mergulho de linha de frente de longo alcance era necessário para operações em terra. A futura aeronave foi renomeada como "Produto 58". Uma observação importante deve ser feita aqui: Tupolev trabalhou na futura aeronave famosa em uma prisão, a chamada "sharashka", onde trabalhou junto com outros projetistas e engenheiros de destaque.

Em meados da década de 1930, Tupolev era, sem exagero, a figura mais marcante da indústria aeronáutica nacional. As aeronaves criadas sob sua liderança - o bombardeiro pesado TB-3, o bombardeiro de alta velocidade SB, a aeronave recorde ANT-25 - eram conhecidas em todo o mundo da aviação. Mas a onda de repressão não passou por ele, assim como por muitos de seus subordinados e colegas: em 21 de outubro de 1937, Tupolev, então engenheiro-chefe do Comissariado do Povo da Indústria de Defesa (combinou esse cargo com a liderança de seu próprio Design Bureau), foi preso pelo NKVD sob a acusação de sabotagem e pertencer a organizações contra-revolucionárias. Junto com ele, muitos dos principais especialistas do Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) e do Design Bureau, bem como diretores das principais fábricas de aeronaves, foram presos.

Enquanto a investigação estava em andamento, Lavrenty Beria substituiu Nikolai Yezhov na liderança dos órgãos de corregedoria. Em janeiro de 1939, ele escreveu a Stalin que "a questão do uso de especialistas presos para o projeto de armamentos do exército e da marinha não foi levada ao nível exigido" e propôs a criação de um Departamento Técnico Especial do NKVD, fornecendo-o com pessoal de qualificações adequadas e outras condições necessárias para a execução bem-sucedida deste trabalho. Depois disso, os presos foram levados para uma prisão especializada em Bolshevo, perto de Moscou, e então começaram a ser distribuídos para vários institutos de pesquisa prisional e escritórios de design, e petroleiros, construtores navais, artilheiros, tecnólogos estiveram aqui em momentos diferentes ...

"Fui convocado pelas autoridades e recebi a primeira tarefa - compilar uma lista de especialistas presos conhecidos por mim", lembrou o próprio Tupolev mais tarde. "Francamente, fiquei extremamente intrigado. Eu conhecia todos os presos antes de mim, mas depois ? Deus sabe quantas pessoas mais serão presas na minha lista? Pensando bem, decidi reescrever todos que conheço e conhecia todos. Não pode ser que toda a indústria da aviação tenha sido presa? 200. E ... é Acontece que, com raras exceções, estão todos atrás das grades!"

O design da asa Tu-2 foi desenvolvido pelo fundador da cosmonáutica russa
Sergei Korolev, que também foi preso
Pode-se acrescentar que no decorrer da investigação foram feitas as acusações mais ousadas, supostamente confirmadas pelo depoimento de outros já "criminosos condenados". Tupolev foi condenado a 15 anos de prisão e cinco anos de desqualificação com confisco de bens pessoais. Além de liderar a organização de demolição antissoviética que realizava trabalhos de demolição de sabotagem, ele foi acusado de ser um agente da inteligência francesa desde 1924 e de transferir informações que constituíam segredos de Estado para o exterior.

Código "103"


Para agilizar o trabalho, os especialistas foram divididos em cinco equipes e as condições de vida melhoraram consideravelmente: a alimentação melhorou, os prisioneiros moscovitas receberam visitas de parentes, embora as pessoas ainda estivessem atrás do arame farpado, sob vigilância. À medida que os trabalhos avançavam nos projetos, foram necessárias máquinas-ferramentas e as brigadas começaram a ser transferidas para Moscou, para o prédio do Departamento de Projetos do Setor de Construção de Aeronaves Experimentais. Após a mudança da brigada do projetista de aeronaves Vladimir Petlyakov, surgiu o Departamento Técnico Especial, ou STO, uma unidade especial dentro da estrutura do NKVD. O projeto de um caça bimotor pesado desenvolvido por Petlyakov recebeu a designação "100". Posteriormente, o bombardeiro de mergulho Pe-2, a aeronave mais massiva da URSS em sua classe, surgiu da "trama". O trabalho da brigada Tupolev recebeu o código "

A tarefa do novo TsKB-29, organizado com base na estação de serviço, era, conforme declarado no decreto, "cumprir as atribuições do governo para a criação de novos equipamentos de aviação para as necessidades do Exército Vermelho". Pelo bem da causa, especialistas civis passaram a trabalhar ao lado dos condenados, que normalmente ocupavam cargos técnicos auxiliares - engenheiros de nível médio, técnicos, desenhistas. Vale ressaltar que, durante a prisão, nossos principais especialistas trabalharam não por medo, mas por consciência, como evidenciado pelas excelentes aeronaves Pe-2 e Tu-2. E os que não entraram na série por motivos diversos tiveram muitos "destaques".

Destacaram-se as pessoas unidas por uma causa comum: apenas seis professores trabalhavam na brigada Tupolev, e Alexander Nekrasov, membro correspondente da Academia de Ciências da URSS, hidrodinamicista e mecânico, eleito membro titular da Academia de Ciências logo após sua liberação, liderou os cálculos teóricos. Acadêmicos, o orgulho da ciência e engenharia soviética, mais tarde se tornaram vários funcionários do TsKB-29, como o próprio Tupolev, o futuro três vezes Herói do Trabalho Socialista. Duas vezes este título será concedido ao fundador da cosmonáutica russa, Sergei Korolev, que, em conclusão, liderou o trabalho na asa da aeronave 103.

A brigada Tupolev preparou um projeto de projeto em fevereiro de 1940, recebeu a aprovação da liderança da Força Aérea, que recomendou "acelerar o trabalho sobre o tema de todas as maneiras possíveis". Durante a primavera, muitas questões da futura aeronave foram acordadas, no entanto, sob a impressão de testar a aeronave comprada na Alemanha, os requisitos para vários projetos, incluindo o 103º, mudaram. Em particular, os militares exigiram de Tupolev que "ensinasse" o carro a acertar alvos de um mergulho e reconfigurasse a cabine, para introduzir uma quarta pessoa na tripulação. O piloto e o navegador deveriam ser colocados juntos na cabine frontal e dois artilheiros estavam localizados na cabine traseira. Foi assim que surgiu o "103U" ("produto 59"), que desde julho começou a ser construído em paralelo com o "103".

Montagem do segundo protótipo da aeronave serial Tu-2 ("103U"), 1941
Nesse ínterim, após acertar todas as formalidades, em uma manhã gelada de 29 de janeiro de 1941, 80 anos atrás, a aeronave "103" pilotada por Mikhail Nyukhnikov decolou pela primeira vez do aeródromo de Chkalovsky perto de Moscou. Entregue aqui, acompanhado de segurança, o designer-chefe observou o momento crucial. Logo ficou claro que o veículo com armamento de metralhadora e canhão era moderno, promissor, de alta velocidade (a uma altitude de 8.000 m atingia uma velocidade de 635 km/h, o que os lutadores mais experientes não podiam se gabar , e I-16s seriais aceleraram para 462 km/h). Logo, a aeronave 103U começou a voar, embora não tão rápido, que foi chamada de "girino" no Design Bureau por causa do espessamento na área do cockpit.

Na correspondência comercial, os nomes dos presos, de acordo com o procedimento aceito, não eram mencionados; documentos externos, digamos, dos militares, foram endereçados ao chefe do TsKB-29 ou seu vice. A situação mudou em meados de junho de 1941 - pela primeira vez o "camarada Tupolev" foi mencionado na carta, o que sem dúvida foi um bom sinal. A catástrofe "103U", ocorrida em 6 de julho de 1941 devido ao giro da hélice do motor (duas pessoas morreram - um navegador e um engenheiro), curiosamente, também não afetou o destino do carro (foi decidiu colocá-lo em série), ou o destino do designer-chefe - em 21 de julho, Tupolev foi lançado.

Na Sibéria Ocidental


Inicialmente, eles decidiram construir um novo bombardeiro em Voronezh, na planta número 18. Era uma antiga empresa provida de pessoal qualificado, mas já havia recebido a tarefa, junto com o DB-3 (IL-4), de introduzir o Bombardeiro de longo alcance Er-2 e aeronave de ataque Il-2 na série. Em seguida, o plano foi revisado para um mais realista e a construção do "103" foi transferida para a fábrica de Omsk. E já em agosto, vários escalões do TsKB-29 passaram aqui nos carros; os civis e os recém-libertados com suas famílias viajaram separadamente, e os prisioneiros sob guarda viajaram separadamente. Nas plataformas, equipamentos de fábrica e aeronaves experimentais também foram retirados de Moscou.

Um problema sério era que a Usina nº 166 ainda não existia como tal. Foi criado apenas com base nas fábricas evacuadas nº 81 e 156, bem como nas oficinas de reparo de aeronaves Omsk anexadas com urgência. O piloto polar Anatoly Lyapidevsky foi nomeado diretor do empreendimento, que, após o resgate dos chelyuskinitas, foi premiado com a "Estrela de Ouro" nº 1 (no entanto, em setembro foi substituído por outro gerente). Em 7 de outubro de 1941, Tupolev foi nomeado projetista-chefe da fábrica e do recém-criado OKB-166.

O inverno de 1941-1942 na Sibéria Ocidental acabou sendo frio, com neve e fome. Diante da escassez de mão de obra, eletricidade, máquinas-ferramentas, equipamentos, alimentos em Omsk, foram construídas oficinas de produção e auxiliares, até 60 quartéis residenciais, um aeródromo foi construído e trabalhos foram executados em máquinas seriais ao mesmo tempo. Já em fevereiro de 1942, o primeiro bombardeiro serial deixou a oficina da fábrica nº 166, que foi rebatizada de Tu-2 no mês seguinte.

Oficina de montagem de aeronaves Tu-2. Planta 166, Omsk. junho de 1942
O feedback positivo sobre o carro não chegou a Moscou imediatamente; Desde outubro de 1942, a fábrica nº 166 em Omsk mudou para a produção de caças Yak, que na época faltavam muito em nossa Força Aérea. Antes disso, a Omsk construiu 80 Tu-2s, e o último carro foi entregue já em 1943. Posteriormente, o comissário do povo para a indústria da aviação, Alexei Shakhurin, não escondeu seu pesar pela decisão de produzir Yaks, por considerá-la precipitada. Ele escreveu: "Todos os dias eu telefonava para o comandante da divisão em que o Tu-2 foi testado e fiquei sabendo de sua participação nas batalhas. Disseram-me que os pilotos falam muito bem da aeronave, das qualidades de combate e vôo de o bombardeiro é bom, ele não apenas mira, mas também luta com sucesso com caças inimigos."

Bombardeiro insubstituível


1943 foi um ponto de virada na guerra - o Exército Vermelho ganhou a iniciativa em batalhas pesadas, os nazistas começaram a recuar. Ficou claro, em particular, a partir dos resultados dos testes militares na Frente de Kalinin, que o Tu-2 seria indispensável para as futuras operações em grande escala. Comparado com o Pe-2 mais massivo de design semelhante, tinha uma vantagem de velocidade de cerca de 30-40 km / h, tinha melhores qualidades acrobáticas, permitia voar com um motor quando o segundo falhava, tinha armas defensivas mais poderosas e quase o dobro do alcance de voo e três vezes superior em carga máxima de bombas (3.000 kg contra 1.000 kg), e bombas do tipo FAB-1000 podiam ser carregadas nos compartimentos de bombas, o que o Pe-2 não permitia.

Era necessário restaurar sua produção o mais rápido possível e em uma versão aprimorada do Tu-2S. A equipe liderada por Tupolev fez um ótimo trabalho ao simplificar o projeto e a produção, facilitando a manutenção. Como resultado, os custos de mão de obra para a produção de uma máquina foram reduzidos em aproximadamente 20% e a confiabilidade e capacidade de sobrevivência do bombardeiro aumentaram. A instalação de motores mais potentes proporcionou um aumento adicional na velocidade (até 547 km / h a uma altitude de 5400 m), as armas defensivas foram reforçadas. 

O início de uma nova etapa na história da aeronave foi o decreto GKO emitido em 17 de julho de 1943 e a ordem do comissariado do povo da indústria da aviação sobre a necessidade de dominar a produção do Tu-2S na fábrica nº 23 de Moscou , e quatro meses depois o governo exigiu acelerar o ritmo de produção. Se naquele ano apenas 16 veículos foram entregues aos militares, então em 1944 - já 378. O aumento da produção possibilitou a formação de um novo 6º corpo de bombardeiros do já citado Coronel Ivan Skok, cujas três divisões (113, 326 e 334º) lutou na fase final da guerra contra os Tupolevs, eles esmagaram os restos das tropas nazistas em Berlim.

Após o fim da guerra, novas fábricas em Irkutsk e Moscou se juntaram à produção de aeronaves Tu-2S, que começaram a ser fabricadas novamente em Omsk. Além da versão básica, a aeronave agora era produzida nas modificações "reconhecimento", "bombardeiro torpedeiro" e "treinamento". Até 1952, foram construídos 2.525 exemplares, havendo ainda mais opções de uso. Os Tupolevs permaneceram em serviço nas Forças Aéreas do Exército e da Marinha até meados da década de 1950, quando foram substituídos por bombardeiros a jato Il-28.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu baseado no artigo escrito por Dmitry Khazanov para a tass.ru. As imagens foram fornecidas pelo Serviço de Imprensa do PJSC "Tupolev"

Restos mortais de piloto soviético que desapareceu em 1950 foram achados no sopé de uma montanha


Como parte da expedição de busca Far Eastern Front 2023 foram achados os restos mortais de um piloto de bombardeiro Tu-2 em Sakhalin. A aeronave e seus tripulantes foram dados como desaparecidos pela Rússia em 1950. O anúncio foi feito na segunda-feira (5) pela assessoria de imprensa do Distrito Militar do Leste.

“Durante o trabalho como parte da expedição Far Eastern Front 2023 em Sakhalin, o ramo regional do Russian Search Movement, descobriram-se os restos mortais de um dos tripulantes do bombardeiro Tu-2, que foi considerado desaparecido desde 1950. Devido à inacessibilidade do local, as buscas foram adiadas por várias vezes. Os especialistas encontraram fragmentos do sistema de paraquedas, roupas, cartuchos, bem como os restos mortais de um dos pilotos”, informou o órgão militar.

Além disso, a equipe de busca encontrou elementos da cabine, tanques de combustível, fragmentos do trem de pouso e o apoio de costas blindado do piloto. A busca pelo resto da tripulação continua.

“Sabe-se que o bombardeiro bateu em uma colina de mais de 1 km de altura. Os destroços caíram em uma ravina localizada no sopé. A julgar pelos lingotes derretidos de alumínio de aviação nas pedras, o avião pegou fogo como resultado da colisão”, especificou o comunicado.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Aconteceu em 9 de junho de 2005: US Airways 1170 x Aer Lingus 132 - Quase colisão no aeroporto em Boston


A incursão na pista do aeroporto Logan, em 
Boston, Massachusetts (EUA), em 2005 foi um incursão na pista e quase colisão que ocorreu aproximadamente às 19h40 EDT em 9 de junho de 2005 entre o voo 1170 da US Airways (US1170) e o voo 132 da Aer Lingus (EI132).


O voo EI132 era operado pela aeronave Airbus A330-301, prefixo EI-ORDpertencente e operada pela companhia aérea irlandesa Aer Lingus (foto acima), com destino a Shannon, na Irlanda, que transportava 12 tripulantes e 260 passageiros. 


O voo US1170 era operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo 
N394US, da US Airways (foto acima), com destino à Filadélfia, que transportava seis tripulantes e 103 passageiros. 

A quase colisão ocorreu na pista do Aeroporto Internacional General Edward Lawrence Logan (BOS) em Boston , Massachusetts (EUA). No total, 381 pessoas estavam a bordo das duas aeronaves.

Incidente


Layout da pista no Aeroporto Logan no momento do incidente. A pista 15R vai do canto superior esquerdo para o canto inferior direito, enquanto a pista 9 vai do centro inferior para o centro-direito
Para reduzir o congestionamento de rádio e as consequências resultantes de erros do piloto ou do controlador, os aeroportos com um grande número de operações geralmente dividem o controlador da torre (local) em duas ou mais posições. 

Este foi o caso na noite de 9 de junho de 2005, quando os dois voos incidentes foram tratados por controladores diferentes. O controlador de controle local oeste foi responsável pelo voo 132 da Aer Lingus e o controlador de controle local leste foi responsável pelo voo 1170 da US Airways.

Às 19h39m10s, o voo 132 da Aer Lingus foi liberado para decolagem da Pista 15R pelo controle local oeste. Cinco segundos depois, o controle local liberou o voo 1170 da US Airways para decolagem da Pista 9, que se cruza com a Pista 15R; a aeronave foi essencialmente enviada em rota de colisão. Com os terminais do aeroporto entre as duas aeronaves no início das decolagens, as tripulações de voo não podiam se ver inicialmente.

Durante a rolagem de decolagem, o primeiro oficial da US Airways notou o outro avião e percebeu que eles poderiam colidir. Ele percebeu que na interseção da pista as duas aeronaves estariam ligeiramente no ar. 

Dizendo ao capitão para "manter o controle", ele empurrou a coluna de controle para a frente. Ele foi capaz de evitar que a aeronave saísse da pista, permitindo que ela chegasse ao cruzamento e passasse por baixo da outra aeronave durante a decolagem. 

Os dois aviões passaram a uma distância estimada de 70 pés (21 m) um do outro, com a aeronave da Aer Lingus sobrevoando a aeronave da US Airways. 


De acordo com o relatório do NTSB, o voo da US Airways já havia atingido sua velocidade V1 e não podia mais abortar a decolagem com segurança. Portanto, a tripulação de voo continuou pela pista e decolou após passar pelo cruzamento.

O capitão da US Airways Henry Jones e o primeiro oficial Jim Dannahower receberam mais tarde um Prêmio Superior de Aeronaves da Air Line Pilots Association (ALPA) por suas reações rápidas e ajustes especializados em suas manobras de decolagem.

Causa provável


O NTSB concluiu sua investigação e descobriu que o controlador da torre leste deu permissão ao controlador da torre oeste para que o Aer Lingus partisse no 15R. Enquanto coordenava outro tráfego, ele se esqueceu de liberar aquela aeronave e liberou o voo da US Airways para decolagem. 


Os procedimentos locais exigiam que o controlador leste esperasse até que a partida em 15R tivesse passado pelo cruzamento antes de liberar a aeronave na Pista 9 para decolagem. O NTSB relatou que a causa provável do incidente foi que o controlador local leste não cumpriu a Ordem 7110.65 da FAA e os procedimentos locais, o que resultou em uma incursão na pista.

Após o incidente, a torre de Boston mudou seus procedimentos para que apenas o controlador local oeste pudesse iniciar a decolagem na pista de cruzamento 15R, e assim que o controlador leste aceitar a liberação, a aeronave deveria ser liberada para decolagem em cinco segundos. 

Além disso, para reduzir a chance de esse tipo de incidente acontecer novamente, as aeronaves não devem ser mantidas na Pista 9 aguardando sua liberação para decolagem enquanto houver uma decolagem no 15R. Assim que a saída tiver liberado a interseção, o oeste local deve informar ao controlador leste que a interseção foi liberada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Perigo Oculto - Voos United Airlines 585, USAir 427 e Eastwind Airlines 517


Aconteceu em 9 de junho de 1996: O grave incidente no voo Eastwind Airlines 517


Em 9 de junho de 1996, enquanto operava um voo de passageiros de Trenton, em Nova Jersey para Richmond, na Virgínia, a tripulação do voo 517 da Eastwind Airlines perdeu temporariamente o controle de seu Boeing 737-200 devido a um defeito no leme. A tripulação conseguiu recuperar o controle e pousar a aeronave com sucesso. Um comissário de bordo ficou ferido.

O incidente com o voo 517 foi fundamental para resolver a causa dos problemas de leme do Boeing 737 que causaram dois acidentes fatais anteriores porque foi o primeiro voo a ter tais problemas de leme e pousar com segurança, permitindo aos investigadores entrevistar os pilotos sobre sua experiência e estudar a aeronave.

Pano de fundo


Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines, operado por um Boeing 737-200, rolou para a direita e entrou em um mergulho vertical ao tentar pousar em Colorado Springs, no Colorado. O acidente resultante matou todas as 25 pessoas a bordo. O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação completa. Embora se suspeitasse de um problema no leme, os componentes do leme da aeronave não puderam ser testados ou totalmente avaliados porque foram severamente danificados no acidente. Como resultado, o NTSB não conseguiu identificar conclusivamente a causa do acidente. 

Em 8 de setembro de 1994, o voo USAir 427, operado por um Boeing 737-300, rolou abruptamente para a esquerda enquanto se aproximava do Aeroporto Internacional de Pittsburgh em um acidente muito semelhante ao do voo 585. O acidente resultante matou todas as 132 pessoas a bordo. A investigação subsequente do NTSB persistiu ao longo do final dos anos 1990.

O incidente com o voo 517 da Eastwind Airlines


O voo 517 foi um voo regular de passageiros da Eastwind Airlines do Aeroporto Trenton-Mercer, em Trenton, em Nova Jersey, para o Aeroporto Internacional de Richmond, em Richmond, na Virgínia. 


O voo foi operado pelo Boeing 737-2H5, prefixo N221US, da Eastwind Airlines (foto acima). Em 9 de junho de 1996, o voo 517 foi operado pelo capitão Brian Bishop e pelo primeiro oficial Spencer Griffin. No total, 53 pessoas estavam a bordo, sendo 48 passageiros e cinco tripulantes.

O voo 517 partiu de Trenton sem incidentes e não encontrou turbulência ou clima incomum a caminho de Richmond. Ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Richmond, a uma altitude de cerca de 5.000 pés (1.500 m) MSL, o capitão sentiu um breve "chute" ou "colisão" no pedal do leme direito. 


Mais ou menos na mesma hora, uma comissária de bordo na parte traseira do avião ouviu um barulho de batida embaixo dela. Como o avião continuou a descer por 4.000 pés (1.200 m), o capitão de repente experimentou uma perda de controle do leme e o avião rolou bruscamente para a direita. 

Tentando recuperar o controle, o capitão tentou aplicar o leme esquerdo total, mas os controles do leme estavam rígidos e não respondiam aos seus comandos. Ele aplicou o aileron esquerdo e aumentou a potência do motor direito para tentar parar a rolagem. O avião se estabilizou temporariamente e rolou para a direita novamente. 


A tripulação realizou sua lista de verificação de emergência e tentou recuperar o controle da aeronave e, após alguns segundos, recuperou o controle abruptamente. O avião operou normalmente durante o restante do voo.

Nenhum dano ocorreu à aeronave como resultado do incidente. Um comissário de bordo sofreu ferimentos leves. Nenhum outro passageiro ou tripulação a bordo do voo 517 ficou ferido.

Investigação e consequências

O NTSB investigou o incidente, com foco particular em determinar se os eventos do voo 517 estavam relacionados a acidentes anteriores do Boeing 737.

Durante a investigação, o NTSB descobriu que, antes do incidente de 9 de junho, as tripulações haviam relatado uma série de eventos relacionados ao leme na aeronave incidente, incluindo "solavancos" anormais nos pedais do leme e movimento não comandado do leme.

Os investigadores conduziram entrevistas com os pilotos do voo 517 e removeram os componentes do leme da aeronave para exame, o que ajudou a estabelecer a causa dos acidentes anteriores do voo 585 da United e do voo 427 da USAir. 


O NTSB determinou que todos os três incidentes poderiam ser explicados apenas por erro do piloto ou mau funcionamento do sistema do leme e, com base em parte em entrevistas pós-acidente com os pilotos do voo 517, concluiu que o mau funcionamento do leme provavelmente causou todos os três incidentes.

O NTSB também determinou que, ao contrário dos acidentes da United ou USAir, o problema do leme no voo 517 ocorreu no início do processo de pouso e em uma velocidade maior, o que aumentou o fluxo de ar sobre as outras superfícies de controle da aeronave, permitindo que os pilotos superassem o leme-rolagem induzida.

O N221US voltou ao serviço com a Eastwind Airlines e continuou a operar para eles até que a companhia aérea encerrou as operações em 1999. 

Em 17 de julho de 1996, o N221US estava operando como Eastwind Voo 507 para o Aeroporto de Trenton-Mercer, quando a tripulação do voo testemunhou a explosão e queda do TWA Flight 800 diretamente na frente deles. A tripulação do voo 507 foi a primeira a relatar o acidente ao controle de tráfego aéreo.

A aeronave foi armazenada no Aeroporto Indy South Greenwood em 1999 e foi descartada em 2000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 9 de junho de 1995: A queda do voo 703 da Ansett New Zealand na Nova Zelândia


O voo 703 da Ansett New Zealand foi um voo regular de transporte de passageiros da Ansett New Zealand do aeroporto de Auckland para Palmerston North. 

Em 9 de junho de 1995, a aeronave de Havilland Canada Dash 8 voando nesta rota colidiu com terreno montanhoso na cordilheira Tararua, 16 km a leste do aeroporto de Palmerston North, durante uma aproximação por instrumentos em mau tempo. 

A aeronave transportava 18 passageiros e três tripulantes. Todos os passageiros eram cidadãos da Nova Zelândia, exceto um cidadão dos Estados Unidos. O comissário de bordo e três passageiros morreram como resultado do acidente.

Aeronave e tripulação



A aeronave de Havilland Canada DHC-8-102 (Dash 8), prefixo ZK-NEY, da Ansett New Zealand (foto acima), foi fabricada no Canadá em 1986. Tinha acumulado 22.154 horas de voo e 24.976 ciclos de voo.

O capitão era Garry Norman Sotheran, de 40 anos, que tinha 7.765 horas de voo, incluindo 273 no Dash 8. O primeiro oficial era Barry Brown, de 33 anos, que tinha 6.460 horas de voo, incluindo 341 no Dash 8.

Acidente


A bordo do voo 703 estavam 18 passageiros e três tripulantes. Durante a aproximação para uma curva à direita que colocaria a aeronave na aproximação final para a pista 25, o trem de pouso direito falhou em se estender totalmente, então o copiloto começou a estendê-lo manualmente usando uma bomba hidráulica.

As configurações de potência da aeronave já haviam sido reduzidas para Flight Idle, o que era normal, mas a aeronave foi inadvertidamente autorizada a descer muito baixo em direção ao terreno ondulado que conduz a Palmerston North. 

O impacto inicial com o terreno ocorreu a 1.272 pés (388 m) acima do nível do mar; uma aeronave de perfil deveria estar 2.650 pés (810 m) acima do nível do mar.


O voo 703 bateu no topo de uma colina e se partiu ao deslizar pelo chão, matando o comissário instantaneamente. O passageiro Reginald John Dixon tentou libertar dois outros presos perto da raiz da asa quando os destroços pegaram fogo. Ele falhou em libertá-los e um incêndio o queimou criticamente. Ele morreu devido aos ferimentos duas semanas depois. Assim, três passageiros também morreram e muitos outros sofreram ferimentos.

Das 21 pessoas a bordo da aeronave, quatro morreram no acidente, um tripulante e três passageiros.


Investigação


Embora o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) do voo 703 tenha soado um alarme quatro segundos antes de a aeronave atingir o solo, a tripulação não conseguiu evitar o acidente. 

De acordo com o relatório da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC), um alarme sonoro dizendo à tripulação para subir na aeronave deveria ter soado 17 segundos antes do impacto, mas o GPWS não funcionou bem, por razões que nunca foram determinadas. 


Houve uma investigação pela Polícia da Nova Zelândia em 2001 sobre se uma chamada de telefone celular da aeronave pode ter interferido no sistema ou não. 

O relatório oficial do acidente menciona o seguinte na página 69: "O representante da aviônica do fabricante da aeronave informou que não havia probabilidade de que a operação de um computador, outro dispositivo eletrônico ou um telefone celular pudesse afetar os instrumentos de voo da aeronave."

A defesa do capitão foi de 4,5 segundos antes do impacto, o visor do altímetro do radar oscilou 1.000 pés de altitude enquanto ele observava.

Por sua bravura em uma situação perigosa, Dixon recebeu a Cruz da Nova Zelândia, o maior prêmio da Nova Zelândia por bravura civil.


Um estudo posterior dos destroços do voo 703 revelou que as antenas do altímetro de radar (que envia um sinal para o GPWS indicando a que distância do solo a aeronave está) foram pintadas e isso possivelmente reduziu a capacidade do GPWS de fornecer um alarme oportuno , embora comentários posteriores da TAIC insistiram que a tinta não bloqueou ou refletiu os sinais. 

As antenas de altímetro de radar são claramente gravadas com as palavras "não pinte", um aviso que não foi levado em consideração. O teste de bancada do altímetro de radar provou que a unidade ainda estava funcionando perfeitamente após sua recuperação dos destroços.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Funcionário gera rombo de R$ 9,5 milhões a empresa aérea após emitir passagens “fake”


Um ex-funcionário da Southwest Airlines, identificado como Dajuan Martin, 36, foi indiciado por 12 acusações de fraude eletrônica. Segundo as autoridades federais, Martin abusou de um programa de atendimento ao cliente para emitir vouchers de viagem ilegalmente, que somaram US$ 1,87 milhão (ou cerca de R$ 9,5 milhões na cotação atual) para passageiros falsos.

Martin, que trabalhava para a Southwest desde novembro de 2018, estava conspirando com Ned Brooks, de 46 anos, para se aproveitar do generoso programa de atendimento ao cliente da empresa. Eles foram flagrados emitindo os chamados Southwest Luv Vouchers, ou SLV, de US$ 200 a US$ 500 cada um, como parte de um esquema fraudulento.

O incidente veio à tona depois que outro incidente de fraude foi denunciado em setembro passado no Aeroporto Internacional da Filadélfia.

Neste caso, três funcionários da Spirit Air estavam explorando um programa “Penny Fare”, onde os passageiros que tivessem reservado passagens baratas podiam ter suas viagens alteradas com um custo adicional a ser pago aos fraudadores, que usavam suas credenciais de acesso ao sistema para fazer as alterações, em desrespeito às normas da empresa.

Agora, as acusações contra Martin podem acarretar a ele uma pena máxima de 20 anos de prisão federal, se condenado.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Foto: Southwest Airlines/Divulgação

Voos para os EUA poderão usar aviões menores com passagens mais baratas, diz diretor da Airbus

Três companhias da região estudam a mudança para aeronaves de corredor único, afirma Arturo Barreira.

Avião Airbus A321XLR, capaz de voar por até 11 horas (Foto: Airbus/Divulgação)
Para reduzir custos, companhias aéreas da América Latina querem usar aviões menores para voar aos Estados Unidos, comenta Arturo Barreira, diretor da Airbus para a região. A mudança pode ajudar a baratear as passagens, embora a decisão sobre isso dependa de cada companhia.

Geralmente, os voos da região do Cone Sul, como Brasil, Chile e Argentina usam aviões de grande porte para levar os passageiros aos Estados Unidos. Esses modelos grandes, capazes de levar centenas de pessoas, quase sempre possuem dois corredores. Por serem maiores, consomem mais combustível.

A ideia em análise é usar os aviões de porte médio, de um corredor só, como o A321XLR, nas rotas entre as Américas, explica Barrera. Segundo ele, três empresas aéreas da região estão estudando voos para a Flórida com esses aviões médios.

O XLR tem capacidade máxima de 220 viajantes e pode voar até 11 horas sem parar. Uma viagem entre São Paulo e Orlando, por exemplo, leva em torno de 9 horas.

A saída para aumentar a autonomia é levar mais combustível a bordo. "O A321XLR é basicamente um A321 com um tanque central dentro da estrutura", disse Barreira, em entrevista à Folha em Istambul, durante a assembleia geral da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo). Geralmente, o combustível é armazenado nas asas da aeronave.

Interior do jato C919, completamente desenvolvido na China e construído pela China
(Foto: China Commercial Aircraft) 
Outra mudança que as aéreas têm pedido é colocar mais assentos nos aviões, o que acaba levando a poltronas mais finas e menos espaço por pessoa.

"As companhias tentam reduzir os custos e para isso tentam colocar mais assentos, densificar o espaço da cabine o máximo possível. É uma tendência que vínhamos observando antes da pandemia. Com a competitividade, é algo que vai seguir", diz.

Por outro lado, as empresas também buscam novos modelos de poltronas para a classe executiva, para atrair passageiros dispostos a pagar mais. Esses assentos geralmente viram camas. Versões mais modernas funcionam como uma espécie de cabine, com barreiras laterais que isolam parcialmente o viajante do resto do avião.

Barreira diz estar otimista com as perspectivas para a América Latina: a região segue com demanda forte por voos e deve retomar o volume de passageiros transportados antes da pandemia ainda neste ano. No entanto, as empresas locais devem terminar 2023 com prejuízo somado de US$ 1,4 bilhão, estima a Iata.

"Obviamente a inflação, a desvalorização das moedas e a alta dos combustíveis afetam um pouco a economia das companhias aéreas. Porém, ao mesmo tempo, a demanda das companhias tem seguido muito forte. Há muita demanda por aviões com a última tecnologia, que sejam mais eficientes e tenham menos emissões [de poluentes]", avalia Barrera.

A entrega das aeronaves novas, no entanto, segue enfrentando atrasos, por conta de problemas nas cadeias de suprimentos, afetadas primeiro pela pandemia e depois pelos efeitos da Guerra da Ucrânia.

As companhias aéreas dizem que a demora nas entregas atrasa a retomada de voos e rotas que existiam antes da pandemia, por falta de aeronaves.

"A recomposição dos sistemas de logística e produção tem sido um pouco mais complicada. Sempre há um pouco de incerteza. Vai nos custar vários meses mais para chegar aonde esperávamos", comenta Barreira.

A Airbus manteve para 2023 a meta de 2022, de entregar 730 aeronaves anualmente, sem crescimento neste ano. No Brasil, a empresa fornece aeronaves para Azul e Latam.

"Nos próximos 20 anos, a necessidade de frota [de aviões] no Brasil vai duplicar e o número de viagens per capita, também. Estamos otimistas com a taxa de crescimento que temos no Brasil, que é um dos mercados domésticos mais importantes do mundo", comenta Barreira.