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Um Aeroflot Tu-154 semelhante ao envolvido no acidente
Em 1º de junho de 1976, o avião Tupolev Tu-154A, prefixo CCCP-85102, da Aeroflot, estava realizando o voo 418, um voo internacional de passageiros entre Luanda, em Angola, e Moscou, na Rússia, na então União das Repúblicas Socialistas Soviéticas.
Após escala em Malabo, na Guiné Equatorial, o avião partiu para a segunda etapa do voo, em direção a sua segunda escala em Trípoli, na Líbia, levando a bordo 35 passageiros e 10 tripulantes.
Após a decolagem de Malabo, a aeronave colidiu com o Monte San Carlos na Ilha Macías Nguema Biyogo (agora Bioko) a uma altura de 750 m. A montanha está localizada na ponta sul da ilha, cerca de 50 km ao sul do aeroporto de Malabo, na Guiné Equatorial. Todas as 45 pessoas a bordo.
A causa do acidente não pôde ser estabelecida, mas a comissão de investigação do acidente suspeitou que o radar MSRP-12 no Tu-154 pode ter falhado para que a tripulação não soubesse de sua posição sobre a ilha.
Em 1º de junho de 1973, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo PP-PDX, da Cruzeiro do Sul (foto acima), operava o voo 109, uma rota aérea que ligava as cidades de Belém, no Pará, e Rio de Janeiro, com escala em São Luís, no Maranhão.
O voo 109 decolou do Aeroporto Val de Cans, em Belém, às 6h30, levando a bordo 16 passageiros e sete tripulantes.
Cerca de 50 minutos depois, quando estava em fase de aproximação para realizar uma escala no Aeroporto Tirirical, em São Luis, no Maranhão, onde deixaria cinco passageiros e apanharia mais quinze, o comandante Alexandre de Casrilevitz informou que executaria pouso por instrumentos, mesmo com ótimas condições climáticas, vento de superfície calmo e total visibilidade.
Na fase final, a 150 pés de altitude e já com o trem de pouso baixado, o avião subitamente inclinou-se e, após perder sustentação, caiu a 760 metros da cabeceira 06 da pista principal de pouso do Aeroporto de São Luís, explodindo em seguida. Todas as 27 pessoas a bordo do avião, sendo 16 passageiros e 7 tripulantes, morreram.
Logo todo aparato de segurança do aeroporto foi mobilizada para apagar as chamas, prevenindo que as chamas se alastrassem, evoluindo para uma tragédia muito maior através da vegetação, alcançando prédios do aeroporto e, ou, até mesmo moradias circunvizinhas.
Dominadas as chamas, a Aeronáutica, com apoio dos Corpo de Bombeiros, elementos do Sistema de Segurança Pública e funcionários do Aeroporto, iniciaram a operação de rescaldo na busca de algo que justificasse a causa do acidente, AQ Caixa Preta da aeronave foi localizada e recolhida pela FAB para proceder as perícias necessárias.
A Polícia Civil foi acionada para auxiliar nas investigações e coube aos legistas, Israel Perdigão e José Ribamar Carneiro Belfort, da Polícia Técnica, os procedimentos para a identificação dos cadáveres carbonizados, cabendo-lhes a expedição dos respectivos atestados de óbito.
As vítimas do acidente foram: Laudelino Ribeiro, Giovanni Pedonni, Gonçalo Ferreira, Dr. Zahn, Dra. Zahn, Plínio Camargo, José Rodrigues de Melo, Normando Figueiredo, Benoni de Sá Roriz, Milton de Jesus Filho, J.R. Novahy, Ernesto de Andrade, Maurício Barros, Antonio Flávio Soares, Haroldo Clovis Leite, José Pereira Calado Primeiro, Alexandre Casrilevitz (comandante), Soter de Araújo França (copiloto), Sílvio Júlio Rocha dos Santos, Nilze de Jesus Bastos (aeromoça), Ricardo José Castelo Branco, Ana Maria Ojeda e Clodomir Rodrigues de Moraes.
Dois aviões da empresa Cruzeiro do Sul, um da Vasp e um bimotor do Táxi Aéreo Certa, levaram os cadáveres para os estados da Guanabara; São Paulo; Brasília, Distrito Federal; Recife, Pernambuco; Fortaleza, Ceará; e Belém do Pará.
As investigações concluíram que o motor n° 1 motor não desenvolvia nenhuma potência quando a aeronave colidiu com o solo. Foi o primeiro acidente com um modelo Caravelle no Brasil e o segundo no mundo. Essa mesma aeronave, PP-PDX, esteve envolvida num sequestro em 1 de janeiro de 1970.
Mistério: Teriam os alemães atacado a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo?
Foto tirada pela BOAC em Whitchurch para comemorar o 500º voo da linha Bristol-Lisboa a 16 de junho de 1942; a aeronave é o DC-3 G-AGBD / PH-ARB Buizerd ('urubu'). A tripulação do G-AGBB abatido está incluída (linha do meio de Tepas e linha superior de Koning em pé, ambas à esquerda da pá da hélice do motor esquerdo)
O voo 777-A da BOAC foi um voo regular da companhia aérea civil da British Overseas Airways Corporation do Aeroporto da Portela em Lisboa, Portugal para o Aeroporto de Whitchurch perto de Bristol , Inglaterra. Em 1 de junho de 1943, o Douglas DC-3 que servia ao voo foi atacado por oito aviões de combate alemães Junkers Ju 88 e caiu no Golfo da Biscaia , matando todos os 17 a bordo. Havia vários passageiros notáveis, entre eles o ator Leslie Howard.
Uma teoria sugere que os alemães atacaram a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo; outro sugeriu que era um alvo porque vários passageiros eram espiões britânicos, incluindo Howard. Durante a Segunda Guerra Mundial , aeronaves civis britânicas e alemãs operaram nas mesmas instalações da Portela, e espiões dos Aliados e do Eixo observaram o tráfego de entrada e saída. A rota Lisboa-Whitchurch frequentemente transportava agentes e prisioneiros de guerra fugitivos para a Grã-Bretanha.
Os aviões que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestados no início da guerra, e tanto as potências Aliadas como as do Eixo respeitaram a neutralidade de Portugal. No entanto, em 1942, a guerra aérea começou a esquentar no Golfo da Biscaia, ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França; o Douglas DC-3 perdido neste ataque sobreviveu aos ataques dos caças da Luftwaffe em novembro de 1942 e abril de 1943.
Voos da BOAC
Quando a guerra estourou na Europa, o Ministério da Aeronáutica Britânica proibiu voos privados e a maioria dos serviços aéreos domésticos. A Imperial Airways e British Airways Ltda, em processo de fusão e nacionalização como BOAC, foram evacuadas do Aeródromo de Croydon e do Aeródromo de Heston, para o Aeroporto de Whitchurch, nos arredores de Bristol.
Após a queda da Noruega e a entrada da Holanda, Bélgica, França e Itália na guerra, apenas a Suécia neutra, Irlanda e Portugal manteve-se como destino europeu da BOAC. No Reino Unido, as aeronaves civis estavam restritas a entre 1.000 pés (300 m) e 3.000 pés (910 m) e podiam voar apenas durante o dia para facilitar a identificação. O governo britânico também restringiu os voos a diplomatas, militares, VIPs e pessoas com aprovação governamental.
As aeronaves e tripulações da KLM escaparam para a Inglaterra depois da invasão alemã
Durante várias semanas antes da invasão alemã da Holanda, a companhia aérea holandesa KLM operou um serviço DC-3 direto, sobre a água, duas vezes por semana, de Amsterdã para Portugal, evitando o espaço aéreo francês, britânico e espanhol para se conectar com o novo serviço de barco voador da Pan American (Pan Am) dos EUA para Lisboa.
Quando a Alemanha invadiu a Holanda em maio de 1940, a KLM tinha vários aviões a caminho fora da Holanda. Alguns conseguiram voar para a Grã-Bretanha, enquanto outros presos a leste da Itália continuaram a ligar os territórios britânicos e holandeses da Palestina à Indonésia e Austrália. O governo britânico aterrou a aeronave holandesa no aeroporto de Shoreham.
Após negociações, o Ministério da Aeronáutica e o governo holandês no exílio contratou o uso da aeronave e tripulações da KLM para substituir a aeronave de Havilland Albatross em um serviço regular entre a Grã-Bretanha e Portugal, que a BOAC iniciou em junho de 1940 no Aeródromo de Heston.
Depois que as reservas iniciais sobre o uso de tripulações holandesas foram superadas, as tripulações holandesas foram usadas, embora os voos usassem números de voo BOAC e tratamento de passageiros. O contingente da KLM estava alojado na base da BOAC em Whitchurch.
Operações
Uma vista aérea do Parque Henderson (2005). Parte da antiga pista de Whitchurch ainda é visível
O serviço Reino Unido-Lisboa operava até quatro vezes por semana. A partir de 20 de setembro de 1940, os passageiros partiram de Whitchurch (embora Heston tenha continuado como o terminal de Londres para a KLM de 26 de junho a 20 de setembro de 1940), e para Lisboa, o aeródromo pré-guerra de Sintra foi usado até outubro de 1942, quando o novo ficou pronta a pista do aeroporto da Portela, no extremo norte de Lisboa. Em junho de 1943, mais de 500 voos da KLM/BOAC transportaram 4.000 passageiros.
Originalmente, cinco Douglas DC-3s e um avião Douglas DC-2 estavam disponíveis, mas com a perda de um DC-3 em 20 de setembro de 1940 em um acidente de pouso em Heston, e a destruição de outro DC-3 em novembro de 1940 pela Luftwaffe em Whitchurch, apenas quatro aeronaves permaneceram: DC-2 G-AGBH Edelvalk (ex-PH-ALE), DC-3 G-AGBD Buizerd (ex-PH-ARB), DC-3 G-AGBE Zilverreiger (ex-PH -ARZ) e DC-3 G-AGBB Ibis (ex-PH-ALI).
Em 1939, com o aumento das tensões de guerra na Europa, a KLM pintou seus DC-2s e DC-3s de laranja brilhante para marcá-los claramente como aeronaves civis. A BOAC repintou a aeronave em camuflagem, com marcações civis britânicas e listras vermelhas/brancas/azuis como todas as aeronaves da BOAC, mas sem a Union Flag. Posteriormente, foram marcados com seus nomes de pássaros holandeses sob as janelas da cabine. Os interiores permaneceram nas cores e marcações KLM.
Aviões civis britânicos e alemães operavam nas mesmas instalações da Portela e espiões dos Aliados e do Eixo, incluindo britânicos, alemães, soviéticos e americanos, observavam o tráfego.
Esse foi especialmente o caso da rota Lisboa-Whitchurch, que freqüentemente transportava agentes e fugia de prisioneiros de guerra para a Grã-Bretanha. Espiões alemães foram postados nos terminais para registrar quem estava embarcando e partindo dos voos na rota Lisboa-Whitchurch.
Harry Pusey, oficial de operações da BOAC em Lisboa entre 1943 e 1944 descreveu a área como "como Casablanca [o filme], mas vinte vezes maior". De acordo com os arquivos da CIA: "A maioria dos agentes do OSS na Espanha foram tratados fora de Lisboa sob cobertura não oficial porque o pessoal diplomático em Madrid tinha o hábito de identificar agentes de inteligência para a polícia espanhola."
Um Douglas C-47 Dakota, recortado à noite em Gibraltar pelas baterias de holofotes, enquanto se prepara para um voo para o Reino Unido
Ataques anteriores na mesma aeronave
As aeronaves que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestadas após o início da guerra. As potências Aliadas e do Eixo respeitaram a neutralidade de países como Portugal, Suécia e Suíça e se abstiveram de atacar voos de entrada e saída dessas nações. A guerra pelo Golfo da Biscaia, que fica ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França, começou a esquentar em 1942.
Em 1941, os alemães criaram o Fliegerführer Atlantik (Comando Voador do Atlântico) em Merignac, perto de Bordeaux e Lorient, para atacar os navios aliados. Em 1943, os combates pela área se intensificaram e a RAF e a Luftwaffe viram as perdas aumentadas. Isso significava maior perigo para as aeronaves da BOAC voando entre Lisboa e Whitchurch.
Em 15 de novembro de 1942, o G-AGBB Ibis foi atacado por um único caça Messerschmitt Bf 110, mas foi capaz de seguir para Lisboa, onde os reparos foram realizados; os danos sofridos pelo incluíram a asa de bombordo, nacela do motor e fuselagem.
Em 19 de abril de 1943, a aeronave foi atacada em 46N 9W por seis caças Bf 110. O capitão Koene Dirk Parmentier evitou os atacantes caindo para 50 pés (15 m) acima do oceano e, em seguida, escalando abruptamente nas nuvens. O Ibis novamente sofreu danos ao aileron de bombordo, estilhaços na fuselagem e um tanque de combustível perfurado. Uma nova ponta de asa foi enviada para Lisboa para completar os reparos. Apesar desses ataques, a KLM e a BOAC continuaram a voar na rota Lisboa-Whitchurch.
Embora houvesse três outras aeronaves - dois KLM DC-3s e um KLM DC-2 - em uso pela BOAC na mesma rota, o G-AGBB Ibis foi o único atacado três vezes.
Os detalhes do voo
Aeronaves e tripulação
Impressão artística do Douglas DC-3 G-AGBB
O Douglas DC-3-194 foi o primeiro DC-3 entregue à KLM em 21 de setembro de 1936. Ele carregava originalmente o registro de aeronave PH-ALI e se chamava 'Ibis', o pássaro venerado no mundo antigo.
Na tarde de 9 de maio de 1940, um dia antes da invasão alemã da Holanda, o DC-3 chegou a Shoreham em um voo programado de Amsterdã sob o comando do capitão Quirinus Tepas. Após a invasão alemã, a aeronave e sua tripulação foram instruídas a permanecer na Grã-Bretanha. Em 25 de julho de 1940, o número de registro foi alterado para G-AGBB e a aeronave foi camuflada no esquema RAF marrom-verde padrão da época.
Havia quatro tripulantes holandeses no voo. Primeiro em comando: Capitão Quirinus Tepas OBE, segundo em comando: Capitão Dirk de Koning (também a bordo do segundo ataque ao Ibis), operador sem fio: Cornelis van Brugge (também conhecido da corrida aérea Londres-Melbourne MacRobertson de 1934), engenheiro de voo: Engbertus Rosevink. A maioria dos membros da tripulação desviou para a Inglaterra em suas aeronaves após a invasão alemã na Holanda, e alguns deles se estabeleceram na área de Bristol.
Lista de passageiros
Lista de passageiros do voo 777 da BOAC
A lista de passageiros incluía o ator de teatro e cinema Leslie Howard; Alfred T. Chenhalls, amigo e contador de Howard; O jornalista britânico Kenneth Stonehouse, correspondente em Washington, DC da agência de notícias Reuters, e sua esposa Evelyn Peggy Margetts Stonehouse; Rotha Hutcheon e suas filhas Petra (11) e Carolina (18 meses); Tyrrell Mildmay Shervington, diretor da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa; Ivan James Sharp, um alto funcionário da United Kingdom Commercial Corporation (UKCC); Wilfrid Israel, um proeminente ativista judeu anglo-alemão que trabalhava para salvar os judeus do Holocausto; e Gordon Thompson MacLean, Inspetor dos Consulados Britânicos.
O voo 777 estava lotado e vários possíveis passageiros foram recusados, incluindo o líder do esquadrão britânico Wally Lashbrook. Três passageiros desembarcaram antes da partida. Derek Partridge, o jovem filho de um diplomata britânico, e sua babá Dora Rove foram "empurrados para fora" para dar lugar a Howard e Chenhalls, que só haviam confirmado suas passagens às 5h00 da noite antes do voo e cujo status de prioridade permitiu-lhes ter precedência sobre outros passageiros.
Um padre católico também deixou a aeronave após embarcar, mas sua identidade permanece desconhecida. Anne Chichester-Constable, filha de 7 anos da diretora do WRNS, Gladys Octavia Snow OBE, também fez reserva no voo que conectava seu retorno de Nova York à Inglaterra. No último minuto, os seus tutores em Portugal decidiram que ela estava muito cansada e mantiveram-na em Portugal.
Depois da guerra, o ator Raymond Burr disse que era casado com a atriz escocesa Annette Sutherland quando ela foi morta no voo 777, embora ele pudesse estar se referindo a outro voo comercial também abatido na mesma época. Ele disse que viajou para a Espanha e Portugal para obter informações sobre o desastre, mas nunca soube nada sobre ele. De acordo com a biógrafa de Burr, Ona L. Hill, "ninguém com o nome de Annette Sutherland Burr foi listado como passageiro" no voo 777.
Leslie Howard
Leslie Howard (à esquerda) estrelou e dirigiu Pimpernel Smith, que os nazistas perceberam
como um ataque ao Terceiro Reich
O ator Leslie Howard era o mais conhecido dos 17 tripulantes e passageiros a bordo do voo 777 da BOAC. A intriga mais intensa cercou o ator Leslie Howard, que estava no auge de sua carreira e tinha fama mundial depois de 'The Scarlet Pimpernel' (1934) e 'E o Vento Levou' (1939).
Além de elogios na tela, ele foi premiado pelo governo britânico por sua propaganda anti-nazista e filmes produzidos em apoio ao esforço de guerra, como 'Pimpernel Smith' (1941). Ele esteve na Espanha e em Portugal em uma turnê de palestras promovendo 'The Lamp Still Burns', e o British Council o convidou para a turnê. Ele teve algum receio, mas o secretário de Relações Exteriores britânico, Anthony Eden, o encorajou a ir.
Tyrrell Mildmay Shervington
Shervington foi administrador da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa, mas também foi agente H.100 da operação ibérica do Executivo de Operações Especiais. José Antonio Barreiros sugere que Shervington foi o verdadeiro alvo do ataque, e não Howard.
Wilfrid Israel
Outro passageiro era Wilfrid Israel, membro de uma importante família judia anglo-alemã e resgatador de judeus do Holocausto que tinha ligações estreitas com o governo britânico. Ele nasceu na Inglaterra, filho de mãe anglo-judia e pai judeu alemão, e ele e seu irmão administravam a loja de departamentos Nathan Israel em Berlim até que ela foi apreendida pelos nazistas em 1938.
Já em 1933, ele estava obtendo informações sobre Listas de prisões nazistas e advertência às vítimas. Ele trabalhou com funcionários consulares na embaixada britânica para obter vistos e demitiu 700 dos funcionários judeus de sua empresa com dois anos de salário em 1936, dizendo-lhes para se salvarem deixando a Alemanha.
Depois da Kristallnacht, ele foi fundamental na criação do Kindertransport, que salvou mais de 10.000 crianças judias da Alemanha e da Áustria. Ele permaneceu em Berlim até 1939, quando partiu para a Grã-Bretanha. Ele voltou a Berlim mais uma vez antes do início da guerra para garantir a partida de um último trem de crianças.
Em 26 de março de 1943, ele trocou a Grã-Bretanha por Portugal e passou dois meses investigando a situação dos judeus na Espanha e em Portugal; ele encontrou cerca de 1.500 refugiados judeus na Espanha, muitos dos quais ele ajudou a obter certificados da Palestina, e propôs um plano ao governo britânico para ajudá-los.
O ataque
Decolagem, voo e ataque
A 1 de Junho de 1943, o voo da BOAC de Lisboa para Whitchurch foi atribuído ao 'Ibis' e recebeu o número de voo 777-A. Originalmente, estava programado para decolar às 7h30, mas foi adiado quando Howard saiu para pegar um pacote que havia deixado na alfândega e partiu às 7h35 (GMT).
Whitchurch recebeu uma mensagem de partida e continuou o contato regular pelo rádio até 10h54. O voo estava a cerca de 200 milhas (320 km) a noroeste da costa da Espanha quando Whitchurch recebeu uma mensagem da operadora sem fio van Brugge informando que estavam sendo perseguidos e alvejados a 46° 30'N, 009° 37'C. Pouco depois, a aeronave caiu e afundou no Golfo da Biscaia.
O voo 777 da BOAC foi abatido no Golfo da Biscaia
No dia seguinte, a BOAC divulgou um comunicado: "A British Overseas Airways Corporation lamenta anunciar que uma aeronave civil na passagem entre Lisboa e o Reino Unido está vencida e presumivelmente perdida. A última mensagem recebida da aeronave informava que estava sendo atacada por uma aeronave inimiga. A aeronave transportou 13 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas. Os parentes mais próximos foram informados."
Repercussão na Mídia
O New York Times anunciou em 3 de junho: "Um avião de transporte da British Overseas Airways, com o ator Leslie Howard relatado entre seus 13 passageiros, foi oficialmente declarado atrasado e considerado perdido hoje. Em seu comunicado diário, transmitido de Berlim e gravado pelo The Associated Press, os alemães disseram: 'Três bombardeiros inimigos e um transporte foram abatidos por aviões de reconhecimento alemães sobre o Atlântico'."
A revista Time publicou uma breve história em 14 de junho, incluindo detalhes da transmissão de rádio final do piloto holandês. "Estou sendo seguido por uma aeronave estranha. Alcançando a melhor velocidade... estamos sendo atacados. Cartuchos de canhão e rastreadores estão passando pela fuselagem. Pulando ondas e fazendo o meu melhor."
A notícia da morte de Howard foi publicada na mesma edição do The Times que relatou falsamente a morte do Major William Martin, o truque usado para o ardil envolvido na Operação Mincemeat.
Versão alemã para o ataque
Um Ju-88C6 daLuftwaffe, do tipo que derrubou o BOAC DC-3 carregando Leslie Howard e 16 outros civis
"Bloody Biscay: The History of V Gruppe/Kampfgeschwader 40", de Christopher H. Goss, revelou uma das versões mais detalhadas do ataque. O livro afirma que o voo 777 da BOAC não foi alvejado intencionalmente e foi abatido quando foi confundido com uma aeronave militar aliada. O relato é composto da análise do autor de eventos e entrevistas, conduzidas décadas após o fim da guerra, com alguns dos pilotos alemães envolvidos no ataque.
De acordo com este relato, oito caças pesados Junkers Ju 88C-6 (Zerstörer) do 14º Staffel da principal ala de bombardeiros marítimos da Luftwaffe, Kampfgeschwader 40, decolaram de Bordeaux às 10h00 h, horário local, para encontrar e escoltar dois U-boats; essas aeronaves pertenciam ao grupo de caças de longo alcance conhecido como Gruppe V Kampfgeschwader 40.
Os nomes de quatro dos oito pilotos são conhecidos: Staffelführer Oberleutnant (Oblt) Herbert Hintze, Leutnant Max Wittmer-Eigenbrot, Oblt Albrecht Bellstedt e Oberfeldwebel (Ofw) Hans Rakow. Os pilotos afirmam que antes de partirem desconheciam a presença dos voos Lisboa-Whitchurch. Devido ao mau tempo, a busca pelos submarinos foi cancelada e os caças continuaram a busca geral.
Às 12h45, o voo 777 da BOAC foi localizado no P/Q 24W/1785 rumo ao norte. Aproximadamente cinco minutos depois, o Ju 88s atacou. Hintze recontou seu relato para Goss da seguinte forma: "Uma 'silhueta cinza' de um avião foi vista de 2.000-3.000 metros (6.600-9.800 pés) e nenhuma marcação pôde ser feita, mas pelo formato e construção do avião era obviamente inimigo.
Bellstedt pelo rádio: "Índios às 11 horas, AA (código para aeronaves inimigas à frente ligeiramente à esquerda, ataque)."
O vôo 777 da BOAC foi atacado por cima e por baixo pelos dois Ju 88 atribuídos a uma posição elevada durante o voo, e o motor de bombordo e a asa pegaram fogo. Neste ponto, o líder do voo Hintze, à frente dos seis Ju 88 restantes, alcançou o DC-3 e reconheceu a aeronave como civil, cancelando imediatamente o ataque, mas o DC-3 em chamas já estava seriamente danificado.
Três para-quedistas saíram da aeronave em chamas, mas seus para-quedas não abriram porque estavam em chamas. A aeronave então colidiu com o oceano, onde flutuou brevemente antes de afundar. Não houve sinais de sobreviventes.
Hintze afirma que todos os pilotos alemães envolvidos lamentaram o abate de uma aeronave civil e ficaram "bastante zangados" com os seus superiores por não os informarem de que havia um voo programado entre Lisboa e a Grã-Bretanha.
Goss escreve que os registros oficiais alemães apoiam o relato de Hintze de que Staffel 14/KG 40 estava realizando operações normais e que os eventos do dia ocorreram porque os submarinos não puderam ser encontrados. Ele conclui que "não há nada que prove que [os pilotos alemães] estavam deliberadamente tentando abater o DC-3 desarmado." Este relato dos pilotos alemães e as conclusões de Goss são contestadas por algumas autoridades.
A pesquisa de Ben Rosevink, um técnico de pesquisa aposentado da Universidade de Bristol, e filho do engenheiro de voo do BOAC Flight 777, Engbertus Rosevink, complementa a versão de Hintze.
Na década de 1980, Rosevink rastreou e entrevistou três dos pilotos alemães envolvidos no ataque, incluindo aquele que atirou no voo 777 da BOAC. Em uma entrevista de 2010 para o Bristol Evening Post, Rosevink afirmou que ele estava convencido da veracidade do relato alemão.
A busca do G-AGBB da BOAC/KLM, em 3 de junho de 1943, por um destróier espanhol
No dia seguinte, uma busca no Golfo da Biscaia foi realizada por "N/461", um barco voador Short Sunderland do Esquadrão 461 da Real Força Aérea Australiana . Perto das mesmas coordenadas onde o DC-3 foi abatido, o Sunderland foi atacado por oito V/KG40 Ju 88 e, após uma batalha furiosa, conseguiu derrubar três dos atacantes, marcando mais três "possíveis", antes de uma aterrissagem forçada em Penzance. Na sequência destas duas ações, todos os voos da BOAC vindos de Lisboa foram posteriormente reencaminhados e operados apenas ao abrigo da escuridão.
Teorias para o ataque
Existem várias teorias sobre o motivo pelo qual o vpo 777 da BOAC foi abatido pelos pilotos alemães. Tudo isso contradiz as alegações dos pilotos alemães de que não foram ordenados a abater o avião, seja porque as teorias foram formuladas antes dos testemunhos dos pilotos alemães serem registrados na década de 1990, ou porque os autores não acreditam nos relatos alemães.
Tentativa de assassinato Churchill
Winston Churchill mostrando seu famoso sinal 'V'
A teoria mais popular em torno da queda do voo 777 da BOAC é que a inteligência alemã erroneamente acreditava que Winston Churchill estava no voo. Essa teoria apareceu na imprensa poucos dias após o incidente, e o próprio Churchill a apoiou. No final de maio de 1943, Churchill e o secretário de Relações Exteriores Anthony Eden viajaram ao Norte da África para um encontro com o general dos Estados Unidos Dwight D. Eisenhower.
O governo alemão estava ansioso para assassinar Churchill em seu voo de volta para casa e monitorou voos dentro e fora da região, caso o primeiro-ministro tentasse se esgueirar para casa a bordo de um avião civil.
Esse cenário era plausível quando Churchill voou das Bermudas para a Grã-Bretanha em janeiro de 1942 a bordo de um voo comercial regular. Circulavam boatos desde o início de maio de que Churchill poderia voltar de Lisboa para casa. Alguns especularam que o Serviço Secreto de Inteligência da Grã-Bretanha plantou esses rumores para mascarar o itinerário de viagem de Churchill.
De acordo com a teoria do assassinato de Churchill, enquanto os passageiros embarcavam no voo 777 da BOAC, agentes alemães avistaram o que Churchill descreveu em suas memórias como "um homem corpulento fumando um charuto", que confundiram com o primeiro-ministro.
Este homem foi mais tarde identificado como Alfred T. Chenhalls, contador de Howard e corpulento companheiro de viagem. Além disso, alguns especularam que o alto e magro Howard pode ter sido confundido com o detetive inspetor Walter H. Thompson, guarda-costas pessoal de Churchill que tinha uma aparência física semelhante.
Há uma versão ainda mais elaborada dessa teoria que postula que Chenhalls foi empregado pelo governo britânico como o "dublê deliberado" de Churchill e que ele e Howard embarcaram no voo 777 da BOAC sabendo que iam morrer.
Uma versão alternativa disso é que o governo britânico interceptou mensagens alemãs por meio das operações de quebra de código do Ultra, mas falhou em notificar o voo 777 do BOAC por medo de comprometer o uso de mensagens descriptografadas do Ultra.
"Flight 777" (1957), um livro de Ian Colvin sobre o incidente, e "In Search of My Father" (1981), do filho de Leslie Howard, Ronald Howard, dão crédito à ideia de que o voo 777 da BOAC foi abatido porque os alemães pensaram que Churchill estava no voo.
Churchill pareceu aceitar essa teoria em suas memórias, embora seja extremamente crítico da pobre inteligência alemã que levou ao desastre. Ele escreveu: "A brutalidade dos alemães só foi acompanhada pela estupidez de seus agentes. É difícil entender como alguém poderia imaginar que, com todos os recursos da Grã-Bretanha à minha disposição, eu deveria ter reservado uma passagem em um avião desarmado e sem escolta avião de Lisboa e voou para casa em plena luz do dia."
Do jeito que estava, Churchill viajou de volta para a Grã-Bretanha via Gibraltar, partindo na noite de 4 de junho de 1943 em um transporte convertido do Consolidated B-24 Liberator e chegando à Grã-Bretanha na manhã seguinte.
Na série de televisão da BBC, "Churchill's Bodyguard" (transmissão original em 2006), sugere-se que (Abwehr) agentes da inteligência alemã estavam em contato com membros da marinha mercante na Grã-Bretanha e foram informados da partida e rota de Churchill. Os espiões alemães vigiando os aeródromos de países neutros podem ter confundido Howard e seu gerente, ao embarcarem no avião, com Churchill e seu guarda-costas.
O guarda-costas de Churchill observou que Thompson escreveu que Winston Churchill às vezes parecia clarividente sobre suspeitas de ameaças à sua segurança e, agindo por premonição, mudou sua partida para o dia seguinte. O ponto crucial da teoria postulava que Churchill pediu a um de seus homens que mexesse no motor de sua aeronave, dando-lhe uma desculpa para não viajar naquele momento.
A especulação de historiadores também se concentrou em saber se os decifradores de códigos britânicos haviam decifrado várias mensagens secretas da Enigma que detalhavam o plano de assassinato. Churchill queria proteger qualquer informação descoberta pelos decifradores de código, então o Oberkommando der Wehrmacht não suspeitaria que suas máquinas Enigma estavam comprometidas.
Embora a esmagadora maioria da documentação publicada do caso repudia essa teoria, ela continua sendo uma possibilidade. Coincidentemente, o momento da decolagem de Howard e a trajetória de vôo foram semelhantes aos de Churchill, tornando mais fácil para os alemães confundirem os dois voos.
Leslie Howard: espião
Vários livros focados no voo 777, incluindo o "Flight 777" (Ian Colvin, 1957) e "In Search of My Father: A Portrait of Leslie Howard" ( Ronald Howard , filho de Leslie, 1984), concluem que os alemães quase certamente estavam decididos a abater o DC-3 para matar o próprio Howard.
Howard tinha viajado pela Espanha e Portugal, aparentemente dando palestras sobre filmes, mas também se reunindo com propagandistas locais e conseguindo apoio para a causa Aliada.
Os alemães com toda probabilidade suspeitavam de atividades ainda mais sub-reptícias, já que agentes alemães atuavam em toda a Espanha e Portugal, o que, como a Suíça, era uma encruzilhada para pessoas de ambos os lados do conflito, mas ainda mais acessível aos cidadãos aliados.
James Oglethorpe, historiador britânico especializado na Segunda Guerra Mundial, investigou a conexão de Leslie com os serviços secretos. O livro de Ronald Howard, em particular, explora em grande detalhe as ordens escritas da Alemanha para o Ju 88 Staffel baseado na França, designado para interceptar a aeronave, bem como comunicados do lado britânico que verificam relatórios de inteligência da época indicando um ataque deliberado a Howard.
Esses relatos também indicam que os alemães sabiam do paradeiro de Churchill na época e não eram tão ingênuos a ponto de acreditar que ele viajaria sozinho a bordo de uma aeronave civil sem escolta e desarmada, o que Churchill também reconheceu como improvável.
Howard e Chenhalls não estavam originalmente com reserva no voo e usaram seu status de prioridade para remover os passageiros do avião totalmente reservado. Dos 13 viajantes a bordo, a maioria eram executivos britânicos com laços corporativos com Portugal, ou funcionários públicos britânicos de posição comparativamente inferior. Havia também dois ou três filhos de militares britânicos.
Howard, mostrado com Vivien Leigh, é mais conhecido por sua interpretação de Ashley Wilkes no clássico do cinema "E o Vento Levou"
Embora ostensivamente em viagens de "entretenimento de boa vontade" a mando do British Council, as atividades de coleta de informações de Howard atraíram o interesse alemão. A chance de desmoralizar a Grã-Bretanha com a perda de uma de suas figuras mais francamente patrióticas pode estar por trás do ataque à Luftwaffe.
Um livro de 2008 do escritor espanhol José Rey Ximena afirma que Howard estava em uma missão ultrassecreta para Churchill dissuadir Francisco Franco, o ditador autoritário e chefe de estado da Espanha, de se juntar às potências do Eixo.
Através de uma antiga namorada (Conchita Montenegro), Howard teve contatos com Ricardo Giménez-Arnau, que na época era um jovem e muito humilde diplomata do Ministério das Relações Exteriores espanhol.
Outras evidências circunstanciais de fundo são reveladas na biografia de Jimmy Burns de seu pai em 2009, o espião mestre Tom Burns. De acordo com o autor William Stevenson em "A Man called Intrepid", sua biografia de Sir William Samuel Stephenson (sem parentesco), o representante sênior da Inteligência Britânica para o hemisfério ocidental durante a Segunda Guerra Mundial, Stephenson postulou que os alemães sabiam sobre a missão de Howard e ordenaram que a aeronave fosse abatida.
Stephenson afirmou ainda que Churchill sabia de antemão da intenção alemã de abater a aeronave, mas decidiu permitir que continuasse para proteger o fato de que os britânicos haviam quebrado o código Enigma alemão.
Assassinato de Leslie Howard, a figura de propaganda anti-nazista
Ronald Howard estava convencido de que a ordem para abater avião de Howard veio diretamente de Joseph Goebbels, ministro da Iluminação Pública e Propaganda na Alemanha nazista, que tinha sido ridicularizado em um dos filmes de Howard e que acreditava Howard para ser o propagandista britânica mais perigoso.
A teoria de que Leslie Howard foi alvo de assassinato por causa de seu papel como uma figura propaganda anti- Nazi é suportado pelo jornalista e professor de direito Donald E. Wilkes Jr . Wilkes escreve que Joseph Goebbelspoderia ter orquestrado a queda do voo 777 da BOAC porque estava "enfurecido" com a propaganda de Howard e era o "pior inimigo" de Howard.
O fato de Howard ser judeu apenas reforçaria ainda mais essa teoria. Na verdade, a máquina de propaganda de Joseph Goebbels da Alemanha se vangloriou com a morte de Howard e no jornal propagandista 'Der Angriff' ('O Ataque') publicou a manchete 'Pimpernel Howard fez sua última viagem', que era uma referência tanto para o 1934 filme "The Scarlet Pimpernel", onde o ator interpretou um misterioso herói britânico que salva secretamente os cidadãos franceses do Reino do Terror e do filme derivado de 1941, "Pimpernel Smith", onde Howard que estrelou como um professor que resgatava vítimas da perseguição nazista.
Howard confundido com RJ Mitchell
Uma das teorias menos confiáveis que circularam na época foi relatada por Harry Pusey. Antes do ataque ao voo 777 da BOAC, o filme "The First of the Few" sobre a vida de RJ Mitchell, o engenheiro do avião Supermarine Spitfire, era exibido amplamente nos cinemas de Lisboa e estrelava Howard como Mitchell.
A fofoca nas ruas de Lisboa era que os agentes alemães pensaram erroneamente que Howard era Mitchell e ordenaram o abate do voo 777 da BOAC. Pusey desmascarou essa teoria: "Mas você pensaria que alguém da Inteligência Alemã saberia que Mitchell havia morrido em 1937, não é?"
A biografia de 2010 por Estel Eforgan, "Leslie Howard: The Lost Actor", examina as evidências atualmente disponíveis e conclui que Howard não era um alvo específico, corroborando as alegações de fontes alemãs de que o tiro foi "um erro de julgamento".
Legado
A queda do voo 777 da BOAC gerou manchetes em todo o mundo e houve uma grande dor no público, especialmente pela perda de Leslie Howard, que foi declarada mártir. O governo britânico condenou a queda do voo 777 da BOAC como um crime de guerra. A atenção do público mudou de foco conforme outros eventos ocorreram.
No entanto, dois trabalhos confiáveis examinaram as circunstâncias da queda do voo 777 da BOAC: em 1957, o livro do jornalista Ian Colvin sobre o desastre intitulado "Voo 777: O mistério de Leslie Howard" e, em 1984, a biografia de seu pai, filho de Howard, Ronald.
Em 2003, no 60º aniversário da queda do voo 777, dois documentários de televisão sobre o assunto foram lançados: a série da BBC "Inside Out" e o "History Channel's Vanishings! Leslie Howard - estrela de cinema ou espião"? .
Em 2009 o neto de Ivan Sharp, residente em Norwich e com o mesmo nome do avô, providenciou para que uma placa memorial para a tripulação e passageiros do voo 777 da BOAC fosse consagrada no aeroporto de Lisboa. Em 1 de junho de 2010, uma placa semelhante, paga pela Sharp, foi inaugurada no aeroporto de Whitchurch, em Bristol, e um breve memorial foi realizado por amigos e familiares das pessoas mortas no voo.
O documentário "Leslie Howard: The Man Who Gave A Damn" (2016), que inclui comentários sobre o voo malfadado, foi narrado por Derek Partridge, que aos sete anos desistiu de seu assento no voo 777 da BOAC para dar lugar a Leslie Howard e Alfred T. Chenhalls e mais tarde na vida, tornou-se um ator de televisão e cinema.
Abaixo, o filme completo "Pimpernel" Smith (1941) de Leslie Howard:
Investigação norte-americana aponta que avião espacial da China tem capacidade de remoção de satélites.
Representação artística do avião espacial da China Shenlong (Crédito: Reprodução Twitter/Gaski Soares)
Há cerca de 20 dias, conforme noticiado pelo Olhar Digital, um avião espacial da China retornou à Terra após passar 276 dias orbitando o planeta. Até agora, pouco se sabe a respeito da espaçonave e, ainda menos, sobre a missão, lançada em agosto de 2022, a bordo de um foguete Long March 2F.
“O sucesso do experimento marca um avanço importante na pesquisa da China sobre tecnologias de espaçonaves reutilizáveis, que fornecerão métodos de ida e volta mais convenientes e acessíveis para o uso pacífico do espaço no futuro”, diz um breve comunicado da agência estatal de notícias Xinhua divulgado no dia que o veículo, chamado Shenlong, pousou no Centro de Lançamento de Satélites de Jiuquan.
Na época do lançamento, a agência informou que se tratava de um teste de reutilização da tecnologia e que o veículo permaneceria em órbita por um período não especificado.
Em 31 de outubro do ano passado, quase dois meses depois de decolar, o avião espacial chinês ejetou um objeto em órbita. Alguns especialistas especularam que seria um módulo de serviço, possivelmente indicando que a espaçonave estava se preparando para retornar à Terra.
Outros disseram que poderia ser um pequeno satélite projetado para monitoramento do veículo, como foi feito durante o primeiro voo, com duração de dois dias, feito em setembro de 2020. Esse parecia ser o palpite correto, tendo em vista o tempo que o objeto ainda permaneceu no ar.
Suspeita-se que o avião Shenlong se assemelhe ao avião espacial X-37B, da Força Espacial dos EUA (USSF) (Imagem: Boeing/Força Espacial dos EUA)
Avião espacial da China pode ter capacidade de remoção de satélites
No entanto, um relatório do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS) dos EUA, que abriu uma investigação sobre o episódio, traz outra versão para o caso.
Segundo o documento, o objeto teria desaparecido dos radares em janeiro, voltando a ser detectado pelo sistema de rastreamento da Comunidade de Inteligência norte-americana em março. Especialistas acreditam que isso pode indicar que o avião espacial da China tem algum tipo de capacidade de captura e remoção de satélite, como um braço robótico.
“A China tem trabalhado muito com braços robóticos em outros contextos, como a estação espacial chinesa”, disse Jonathan McDowell, astrofísico do Centro Smithsonian de Astrofísica de Harvard, à revista científica Nature.
Se esse for o caso, o objetivo principal do avião pode ser reparar satélites danificados ou remover detritos orbitais. No entanto, segundo McDowell, isso não descarta capacidades militares – embora nada disso ainda possa ser provado.
Com base no tamanho e peso das cargas que os foguetes Long March geralmente carregam, o misterioso avião espacial da China é provavelmente parecido com o avião espacial X-37B da Força Espacial dos EUA (USSF).
Igualmente envolto em mistério, o veículo robótico norte-americano tem 8,8 metros de comprimento e fez seis voos orbitais até o momento, com a missão mais longa tendo durado 908 dias.
A Global Airlines irá receber o primeiro de quatro Airbus A380 em 2024.
A frota da companhia aérea será integralmente composta pelo maior avião de passageiros do mundo (Foto: Divulgação)
A britânica Global Airlines anunciou ontem (29) a aquisição de seu primeiro Airbus A380-800 por intermédio de uma empresa de investimento.
A previsão é de que a aeronave entre em operação comercial no segundo semestre de 2024. A companhia pretende incorporar mais três unidades à sua frota ao longo dos próximos meses, com configuração prevista para cerca de 470 assentos.
(Foto: Divulgação)
"A compra de nossa primeira aeronave demonstra que estamos no caminho certo para o lançamento da Global. (...) Adquirir nossas aeronaves em vez de leasing mostra nosso compromisso com a segurança financeira e a resiliência desde o primeiro dia”, disse James Asquith, CEO e fundador da Global Airlines.
A companhia foi fundada em 2021 e pretende operar apenas com uma frota composta pelo maior avião de passageiros do mundo.
Nem é preciso dizer que os aviões são muito rápidos, mas podem voar em uma ampla gama de velocidades diferentes, dependendo do tipo de aeronave , altitude, condições climáticas e outros fatores. A velocidade da aviação é normalmente medida em milhas por hora (mph) – ou um número Mach, que é uma medida da velocidade em relação à velocidade do som.
Vamos explorar a rapidez com que os aviões voam, concentrando-nos nas velocidades dos jatos comerciais, militares e particulares .
Diferentes tipos de medição de velocidade de aeronaves
Existem duas categorias principais: velocidade no solo e velocidade no ar . A velocidade no solo refere-se à velocidade da aeronave em relação ao solo abaixo. A velocidade no ar é a medida mais comumente usada na aviação e geralmente é medida em nós (kt), com um nó equivalente a 1,15 mph. Essa medição considera a velocidade da aeronave em relação ao ar circundante, o que é essencial para um voo seguro e eficiente.
Os dois tipos mais comuns de velocidade no ar são a velocidade indicada (IAS) e a velocidade real (TAS). A velocidade indicada é a velocidade mostrada no painel de instrumentos da aeronave e é baseada no diferencial de pressão entre o tubo pitot e a porta estática do avião. No entanto, devido a uma variedade de fatores, como erros de instrumentos e condições atmosféricas, a velocidade indicada pode nem sempre ser uma representação precisa da verdadeira velocidade da aeronave.
Portanto, a velocidade real é a velocidade real da aeronave em relação ao ar circundante, independente de erros de instrumentos ou outros fatores. É calculado ajustando a velocidade indicada para temperatura e altitude e geralmente é medido em kt ou mph.
Velocidades de avião
Mach e mph são duas unidades diferentes de medida para velocidade. Mph é uma unidade de medida comumente usada para veículos terrestres e aeronaves e mede a distância que um objeto percorre em uma hora. O número Mach é uma unidade de medida que compara a velocidade de um objeto com a velocidade do som.
A velocidade do som, conhecida como Mach 1, é de aproximadamente 767 mph (ao nível do mar e a uma temperatura de 68 graus Fahrenheit). Portanto, Mach 0,85, que é a velocidade de cruzeiro típica de aviões comerciais, significa que a aeronave está viajando a 85% da velocidade do som, ou aproximadamente 646 mph ao nível do mar.
Em comparação, a velocidade de corrida humana mais rápida já registrada é de aproximadamente 28 mph - e desnecessário dizer que é significativamente mais lenta do que a velocidade de cruzeiro de um avião comercial. Mesmo as velocidades de decolagem e pouso de aviões comerciais mais lentas são muito mais rápidas do que a velocidade de corrida humana mais rápida registrada.
Especificamente, a velocidade de cruzeiro de aviões comerciais é tipicamente em torno de 550-600 mph, ou Mach 0,85. As velocidades de decolagem e pouso são muito mais lentas, normalmente entre 130-180 mph, dependendo da aeronave e das condições climáticas. A velocidade de pouso de um avião comercial pode ser de cerca de 160-180 mph, enquanto a velocidade de decolagem pode ser de cerca de 130-160 mph.
Os aviões comerciais mais rápidos
O Airbus A350-1000 entrou em serviço pela primeira vez em 2018 e tem uma velocidade máxima de Mach 0,89, o que significa que pode viajar a aproximadamente 683 mph ao nível do mar. Isso o torna o avião comercial mais rápido atualmente em operação. O A350-1000 também é conhecido por sua eficiência de combustível e tecnologia avançada, tornando-o uma escolha popular entre as companhias aéreas.
Outro avião comercial líder é o Boeing 747-8, que está em serviço desde 2011. Ele tem uma velocidade máxima de Mach 0,86, portanto pode viajar a aproximadamente 660 mph ao nível do mar. O 747-8 é a última variante do Boeing 747, que tem sido uma aeronave popular por mais de 50 anos. O 747-8 é conhecido por seu grande tamanho e alcance, tornando-o ideal para voos de longa distância.
A aeronave civil mais rápida já construída é o jato supersônico Concorde aposentado . Supersônico refere-se a velocidades que ultrapassam Mach 1 – a velocidade do som. O Concorde foi uma joint venture entre a British Aerospace e a empresa francesa Aerospatiale. Entrou em serviço em 1976 e foi aposentado em 2003. O Concorde podia voar a velocidades de até Mach 2,04, ou pouco mais de 1.565 mph. Como tal, poderia viajar de Londres a Nova York em pouco mais de três horas, em comparação com o tempo médio de voo de sete horas de outros aviões comerciais.
Apesar de sua velocidade impressionante, o Concorde acabou sendo aposentado devido a fatores como altos custos operacionais, preocupações ambientais e questões de segurança.
O avião militar mais rápido
O Lockheed SR-71 Blackbird é uma aeronave de reconhecimento desenvolvida pela Lockheed Martin para a Força Aérea dos Estados Unidos. Ele entrou em serviço pela primeira vez em 1966 e foi aposentado em 1998. O Blackbird é conhecido por sua impressionante velocidade, altitude e capacidade de evitar a detecção. Tem uma velocidade máxima de Mach 3,3, o que significa que pode voar a mais de 2.512 mph e uma altitude máxima de 85.000 pés.
O Blackbird foi projetado para realizar missões de reconhecimento em território hostil, e suas capacidades de alta velocidade e altitude permitiram que ele evitasse o radar inimigo e mísseis terra-ar. Apesar de seu desempenho, o Blackbird foi aposentado devido aos altos custos operacionais e ao desenvolvimento de novas tecnologias de reconhecimento.
O russo MiG-25 , também conhecido como Foxbat, é um interceptador supersônico e aeronave de reconhecimento que entrou em serviço pela primeira vez em 1970. Tem uma velocidade máxima de Mach 2,83, ou mais de 2.154 mph, e uma altitude máxima de mais de 80.000 pés. O MiG-25 foi projetado para interceptar e destruir aeronaves inimigas em altas velocidades e altitudes. Também era capaz de realizar missões de reconhecimento em território hostil. Usado extensivamente pela União Soviética e vários outros países, ainda permanece em serviço com algumas nações hoje.
Além do SR-71 Blackbird e do MiG-25, existem muitas outras aeronaves militares capazes de voar em velocidades supersônicas. Estes incluem o F-15 Eagle, o F-16 Fighting Falcon , o Su-27 Flanker , o Eurofighter Typhoon, o Tu-160 Blackjack, o Antonov An-22 e o Rockwell B-1 Lancer. Essas aeronaves são projetadas para uma variedade de missões, incluindo combate ar-ar, ataque ao solo e reconhecimento.
Embora o voo supersônico seja um feito tecnológico impressionante, é importante notar que ele vem carregado de vários desafios, desde o alto consumo de combustível até preocupações ambientais, como explosões sônicas.
Os jatos particulares mais rápidos
O Gulfstream G700 tem velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,925, ou aproximadamente 710 mph. Ele pode voar sem escalas por mais de 7.000 milhas náuticas (12.964 km), tornando-o uma escolha popular para viagens de negócios de longo alcance.
Outro jato particular muito rápido é o Cessna Citation X + , com velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,935 ou aproximadamente 717 mph. Ele pode voar até 3.460 milhas náuticas (6.408 km) e é usado para viagens de negócios de curto a médio alcance.
O jato particular mais rápido atualmente disponível é o Bombardier Global 8000 , que tem uma velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,94 . Este jato de longo alcance pode voar até 7.900 milhas náuticas (14.631 km) sem escalas, tornando-o um dos jatos executivos mais capazes do mercado.
Porém, vale ressaltar que a velocidade máxima dos jatos particulares pode variar dependendo de diversos fatores, como altitude, temperatura, peso e até umidade. Embora os jatos particulares sejam normalmente projetados para atingir altas velocidades, a velocidade real durante um voo pode ser inferior à velocidade máxima possível, devido a vários fatores, como restrições de controle de tráfego aéreo, turbulência e condições climáticas.
Conheça a história do piloto brasileiro que conseguiu destruir vários alvos alemães enquanto sobrevoava a Itália, foi atingido severamente, e trouxe seu avião P-47 Thunderbolt de volta à segurança, mesmo após ter perdido quase uma asa inteira da aeronave!
Manchete do jornal O Globo noticiando o afundamento do Buarque
Embora tenha levado um certo tempo para o Brasil finalmente entrar na Segunda Guerra Mundial, nossas forças armadas deixaram marcas profundas na história da guerra. Nossa Aeronáutica, Marinha e Exércitos Brasileiros mostraram habilidades, força e determinação muito acima das expectativas de todos os combatentes, impressionando até mesmo seus próprios inimigos. Foi, sem dúvida, uma presença marcante no teatro europeu.
Nossa entrada na Segunda Guerra Mundial se deu após vários ataques a navios e portos brasileiros por submarinos alemães e italianos, alegadamente em represália à adesão do Brasil aos compromissos da Carta do Atlântico. Trocando em miúdos, os acordos descritos na Carta do Atlântico previam o alinhamento automático brasileiro com qualquer nação do continente americano que fosse atacada por uma potência extracontinental. Essa adesão, sob a ótica alemã e italiana, tornava a dita neutralidade brasileira apenas teórica e, por isso, justificaria os torpedeamentos.
Os ataques à navios mercantes navios mercantes brasileiros duraram meses, levando ao afundamento de pelo menos 36 embarcações. No dia 22 de agosto de 1942 o Brasil finalmente resolveu dar um basta, juntando-se às forças aliadas e declarando guerra às forças do Eixo.
Começava o preparo do país para irmos a guerra na Europa. As tropas do país ficaram conhecidas coletivamente como Força Expedicionária Brasileira.
Propaganda brasileira anunciando a declaração de guerra as potências do Eixo em 10 de novembro de 1943
Nascimento da Força Aérea Brasileira
A nossa Força Aérea Brasileira foi criada em 1941, mas o 1º Grupo de Aviação de Caça, o Jambock, só foi formado em dezembro de 1943. O treinamento começou no mês seguinte, com os pilotos brasileiros viajando para Orlando, Flórida. Lá, os pilotos passaram por um programa de aperfeiçoamento de 60 horas para se adequarem aos padrões da Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), praticando em aviões do tipo Curtiss P-40 Warhawks..
Em seguida, o Jambock viajou para Aguadulce, no Panamá, onde iniciou outro extenso programa de treinamento, ainda maior, com 110 horas de duração. Após isso, foram transferidos de volta para os EUA, onde terminaram seu treinamento no mais novo caça da USAAF: o incrível Republic P-47 Thunderbolt.
O caça-bombardeiro P-47 Thunderbolt era um avião de fabricação americana, usado por várias Forças Aéreas aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, incluindo o Brasil. Na foto, um P-47 brasileiro, com o emblema “Senta a Púa” pintado no nariz do avião
Início da Campanha da Itália
Depois que os pilotos se familiarizaram com o P-47, o 1º Grupo de Aviação de Caça foi enviado para a Itália, no dia 6 de outubro de 1944. Imediatamente os homens começaram a trabalhar. Nem bem haviam chegado e já foram escalados para inúmeras missões de ataque, contra os mais diversos alvos: ferrovias, refinarias, depósitos, estruturas de apoio e até bases inimigas inteiras.
A Força Aérea Brasileira teve muito sucesso na Campanha da Itália mas uma missão específica se destacou como sendo particularmente lendária.
Aviador da Força Aérea Brasileira posa para a foto de cima de asa de avião de caça. O emblema “Senta a Púa” pode ser visto logo ao lado do seu joelho
Piloto novato, habilidades de veterano
As nove horas da manhã do dia 27 de janeiro de 1945, um jovem tenente de apenas 20 anos de idade, Raymundo da Costa Canário, decolou de sua base no norte da Itália para cumprir uma missão ao lado das Forças Aéreas Aliadas do Mediterrâneo (MAAF). Objetivos: atacar (e destruir) o maior número possível de tanques alemães Tiger I, na época, um dos tanques mais avançados do mundo.
O tenente brasileiro voava no seu P-47 Thunderbolt, enquanto seus amigos das demais forças aéreas aliadas utilizavam Spitfires.
Nesse dia a visibilidade estava bastante fraca, mas isso não impediria o jovem aviador. Depois de encontrar seus alvos, o tenente se preparou pra realizar a primeira investida contra o inimigo. Quando fez a primeira passagem sobre os alvos, seu avião foi atingido por fogo terrestre, mas dois tanques foram destruídos. Confiante que os danos a seu avião ainda eram mínimos, Raymundo realizou um novo ataque, desta vez, destruindo um outro tanque. Sua fuselagem já não estava nas melhores condições, mas o avião ainda voava de maneira estável. Como ainda estava armado, o piloto, então, decidiu realizar uma terceira passagem. Desta vez, no entanto, cometeu um erro quase fatal.
Voando com menos do que “meia asa”
Foto mostra o caça P-47 do Tenente Raymundo da Costa Canário voando com praticamente apenas uma das asas do avião intactas
Voando a baixa altitude, a margem de erro é sempre baixíssima. Como o tempo não estava lá essas coisas e visibilidade continuava muito baixa, o tenente Raymundo Canário acabou voando próximo demais de uma fábrica, atingindo uma das chaminés com a asa direita do seu avião. A chaminé cortou cirurgicamente quase dois metros da sua asa. Ao invés de levar a aeronave ao chão, contudo, o P-47, milagrosamente, continuou a voar como se nada tivesse acontecido. O tenente, então, achou que seria mais seguro ganhar altitude e tentar continuar voando até sua base, abrigando-se atrás dos Spitfires aliados que patrulhavam a região.
No entanto, o piloto logo percebeu que não apenas a asa de seu avião havia sido perdida: o rádio também já era. O aviador brasileiro não conseguia alertar os pilotos da sua situação, nem informar adequadamente sua posição, o que tornava tudo pior. Devido ao novo formato bizarro do P-47 do Tenente Raymundo, um avião de uma asa só, os Spitfires não o reconheceram de imediato e começaram a atirar. Somente após atingirem diversas vezes o P-47 é que os os Spitfires perceberam que se tratava na verdade de uma aeronave amiga. A essa altura, a cauda do avião do piloto brasileiro já havia sido severamente danificada.
Canário, no entanto, com muito custo e exímia habilidade, conseguiu levar seu P-47 de volta pra base, pousando a aeronave em segurança. De fato, o P-47, mais tarde, seria reconhecido mundialmente como uma aeronave extremamente robusta, resistente e confiável. Mas, naquele dia, esse não era o único diferencial: a habilidade e a confiança de um jovem aviador (e talvez um pouco da teimosia brasileira!) é que levaram tanto aeronave como seu piloto de volta pra casa, são e salvos.
O avião seria destinado ao ferro velho, mas o tenente insistiu que deveria ser consertado, e ele estava absolutamente certo: O lendário P-47 de uma asa só ainda voou por mais 50 missões.
Uma trajetória repleta de sucessos
Foto ao lado: Raymundo da Costa Canário – 2º Tenente Aviador
Raymundo da Costa Canário voou em 51 missões de combate, a primeira em 20 de janeiro de 1945 e a última em primeiro de maio do mesmo ano. Durante a sua 14ª missão, em 15 de fevereiro de 1945, foi abatido pela antiaérea inimiga, saltando de paraquedas e caindo em plena ‘terra de ninguém’. Foi resgatado justamente por uma Patrulha de Pracinhas Brasileiros e levado imediatamente para a base aérea de Pisa. Dois dias depois, o jovem aviador já estava voando novamente em combate.
Ao longo de sua vida, acumulou mais de 30 mil horas de voo e somente deixou a profissão aos 60 anos de idade.
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