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Bolsa com urina e toalhas sujas de suor estão entre os piores momentos de um voo, na opinião de Marika Mikusova (Imagem: Getty Images)
Comissários de bordo frequentemente veem — e auxiliam — as mais curiosas situações passadas por passageiros, já que aviões são ambientes fechados e, para alguns viajantes temerosos, de alto estresse. No entanto, há 'causos' que perturbam o estômago do mais experiente dos tripulantes.
Na edição em inglês de seu livro "Diary of a Flight Attendant" ('Diário de uma Comissária de Bordo', em tradução livre), a comissária tcheca Marika Mikusova revelou algumas histórias nojentas que ela passou no ar, cruzando por 65 países em cinco anos de trabalho.
Confira algumas delas:
Chulé poderoso
O chulé de um passageiro desesperou Marika e uma colega - que passou perfume no carpete (Imagem: Nadtochiy/Getty Images/iStockphoto)
No texto a que o jornal britânico Daily Mail teve acesso, Marika conta que é difícil voos não contarem com pelo menos alguma dose de chulé. Mas uma ocasião supera as outras: ela relembra um voo em que o viajante tirou o sapato e esticou as pernas no corredor. "Os dedos dos pés dele apareceram na copa através da cortina". O resultado? Fedor de "queijo rançoso", garante. Uma colega de Marika ficou tão desesperada que passou seu perfume no carpete para se livrar do odor.
O curioso caso do saco de xixi
Em outra ocasião, um trio de passageiros turcos levantou suspeitas da tripulação graças ao cheiro que emanava de seus assentos — eles chegaram a pensar que eles haviam roubado algum perfume (duvidoso, diga-se de passagem) do carrinho do free shop. Mas no fim do voo eles descobriram que eles deixaram uma bolsa de urina no chão.
Surpresa!
Sempre confira o que há debaixo do travesseiro ou cobertor sobre o assento antes de se sentar, ensina Marika (Imagem: PorqueNoStudios/Getty Images)
Neste caso, a culpa não foi inteiramente do passageiro. Marika relata que se os membros da equipe que higieniza a aeronave entre voos estão com pressa, eles podem apenas 'cobrir' um assento molhado com urina ou sangue com um cobertor.
"Aí o passageiro que deverá se sentar na cadeira repara. É uma recepção daquelas. Mas não é sempre culpa do funcionário da limpeza. É do supervisor — aquele encarregado de todo o time que está 'batendo o chicote imaginário' neles. Porque nunca há tempo para a limpeza perfeita", alerta.
Banho de gato no ar?
Segundo Marika, viajantes indianos costumam usar as toalhas quentes para limpar as solas dos pés. No entanto, um passageiro levou a limpeza express a outro nível — quando ela chegou para recolher as toalhas usadas, ele a interrompeu, passou a toalha cuidadosamente nas axilas para se livrar do suor e entregou a ela segurando-a apenas com dois dedos.
"Ele estava claramente com nojo de si mesmo", relembrou. Mas ela não perdeu o jogo de cintura diante do 'presente'. "Eu hesitei por um momento, mas peguei a toalha com uma pinça e joguei no saco plástico".
Souvenir de vingança
Frequentemente pais deixam as fraldas sujas dos filhos como souvenir para a tripulação (Imagem: Getty Images)
E por falar nas lembrancinhas deixadas por passageiros à tripulação após um voo, há outras ainda menos cheirosas. Marika conta que viu uma passageira, certa vez, trocar a fralda do seu bebê no assento em que estava, pouco antes de os comissários servirem alimentos aos viajantes.
"Eu tentei orientá-la que poderia não ser agradável para outros passageiros, especialmente porque estávamos começando a entregar as refeições. A mulher só sorriu e disse: 'Tudo bem, já acabei mesmo'. Mas no fim do voo eu encontrei fraldas usadas embaixo do assento dela".
Segundo Marika, infelizmente esta não foi a única vez que isso aconteceu, e pais frequentemente deixam fraldas sujas de seus filhos nos bolsos dos assentos.
Cuidado onde toca!
Depois de um voo, Marika viu um dos profissionais da limpeza passando um pano na superfície da copa "com o mesmo pano que ele havia acabado de usar no chão do banheiro". "Já vi isso tantas vezes que não fiquei nem surpresa". Apesar de você, passageiro, não poder ir lá checar a limpeza das áreas comuns do avião, vale a dica da comissária-influenciadora americana Cici (@cici.inthesky): leve lenços com álcool por onde for — pode ser necessário no seu assento e mesa.
Caso em aeroporto de Campinas ocorreu em 29 de abril de 2022 e não houve feridos. Cenipa diz que conclusões de apurações ocorrem em 'menor prazo possível' e menciona 'complexidade'.
Avião da Gol ficou danificado após se chocar com outra aeronave em Viracopos (Foto: Divulgação/Aeroflap)
A apuração do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre a colisão entre dois aviões no pátio do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), segue sem desfecho um ano após o incidente e com prazo indefinido para divulgar o relatório final.
Em 29 de abril de 2022, uma aeronave da Gol saiu do Rio de Janeiro com seis tripulantes e 46 passageiros a bordo e, ao chegar em Campinas, durante o taxiamento, atingiu a cauda dela contra o winglet da asa esquerda de um avião da Azul que estava estacionado no local. Ninguém ficou ferido.
Naquela ocasião, a Gol destacou que os passageiros desembarcaram em segurança, enquanto a Azul ressaltou que a aeronave estava vazia e parada para um período de pernoite em Viracopos.
Órgão do Comando da Aeronáutica, o Cenipa atua para investigar ocorrências aeronáuticas com objetivo de prevenir novos acidentes com características semelhantes. Não há detalhes do trabalho.
"A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes", diz nota ao ressaltar que o relatório final será publicado no site oficial quando o trabalho for encerrado.
Avião da Azul ficou danificado após colisão no Aeroporto de Viracopos (Foto: Divulgação/Aeroflap)
As causas da batida não foram informadas. O especialista em aviação Lito Sousa levantou à época algumas hipóteses que podem ter acontecido, entre elas, uma das aeronaves estar fora de posição.
Winglet do 737NG da Gol arrancou o cone de cauda do E-195 da Azul em Campinas ontem Opções: 1) O E-195 tava estacionado fora de posição 2) O taxi do GOL estava fora da faixa 3) Os dois estavam certos e o "clearence" do aeroporto não permitira o taxi com um E-195 naquela posição pic.twitter.com/7TsuuyOKr5
Em nota, a assessoria da Azul informou que a investigação do evento se mantém sob responsabilidade do Cenipa e permanece à disposição do órgão investigador.
O g1 solicitou posicionamento da companhia Gol sobre o caso e aguarda resposta.
A concessionária Aeroportos Brasil Viracopos, responsável pelo terminal, preferiu não se manifestar.
Vítima fatal foi identificada como Renato Saraiva Costa e tinha 42 anos. Acidente aconteceu na tarde de sábado (6), próximo ao lago do Robertinho, e as circunstâncias não foram divulgadas.
Avião ficou destruído após cair na zona Rural de Boa Vista (Foto: PMRR/Divulgação)
Um homem identificado como Renato Saraiva Costa, de 42 anos, morreu e dois jovens, de 28 anos, ficaram feridos após um avião particular de pequeno porte Paradise P1, prefixo PU-EPF, cair na tarde desse sábado (6). O acidente aconteceu próximo ao lago do Robertinho, a 50 quilômetros de Boa Vista, na zona Rural.
De acordo com informações da Polícia Militar, a ocorrência foi registrada por volta das 16h. No local, os agentes encontraram a aeronave destruída sob um lago.
Até a última atualização desta reportagem, as circunstâncias do acidente não tinham sido divulgadas. A apuração sobre as causas do acidente aéreo será feita pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) da Força Aérea Brasileira (FAB).
Procurada pelo g1, a Força Aérea informou que os investigadores do Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VII), localizado em Manaus (AM), foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência.
"A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes", disse.
De acordo com os registros da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o avião está com o certificado de aeronavegabilidade suspenso.
O Corpo de Bombeiros também foi acionado para retirar as vítimas da aeronave, mas Renato Costa já se encontrava sem sinais vitais. O sogro dele esteve no local do acidente e fez o reconhecimento da vítima.
Aeronave caiu em uma região de lavrado, próximo ao lago de Boa Vista (Foto: Arquivo pessoal)
Os dois feridos foram resgatados pelos Bombeiros e socorridos pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), que os conduziu para o Hospital Geral de Roraima (HGR). Segundo a PM, as duas vítimas estão estáveis, medicadas e realizando exames médicos.
A Polícia Civil também foi acionada e, durante a perícia, encontrou a documentação de um dos feridos. A carteira foi entregue a esposa da vítima. O Instituto Médico Legal (IML) esteve no local e realizou a remoção do corpo de Renato, que era servidor do Centro de Hemoterapia e Hematologia de Roraima (Hemoraima), localizado em Boa Vista.
Em nota divulgada nas redes sociais, a Secretaria Estadual de Saúde (Sesau), responsável pelo Centro, lamentou a partida do servidor e desejou conforto aos familiares e amigos da vítima.
"A Sesau presta os seus sinceros pêsames aos demais familiares e amigos por esse imensurável perda, rogando ao Pai que os console e lhes dê serenidade neste momento de resignação", disse.
De acordo com a GRU Airport, o incidente ocorreu na noite de domingo (7); a vítima é um funcionário que sofreu ferimentos leves.
Um funcionário ficou ferido após o avião Boeing 737 MAX 8, prefixo PS-GPG, da GOL, e um carro de transporte de mala colidirem no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo. O incidente ocorreu na noite de domingo (7).
De acordo com a GRU Airport, concessionária responsável pela administração, o serviço médico de emergência do aeroporto foi acionado e prestou atendimento a vítima que sofreu ferimentos leves. Com a colisão, a lataria da aeronave e o veículo também foram danificados.
A concessionária também informou, por meio de nota, que "que o manuseio desses equipamentos é de responsabilidade exclusiva das empresas que prestam serviços para as companhias aéreas".
O jato pousou em Guarulhos às 19h23, chegando de Cuiabá no voo G3-1425. Não há informações sobre o horário exato em que ocorreu a colisão no pátio.
A GOL Linhas Aereas Boeing 737-8 MAX aircraft (PS-GPG) received major damages to the fuselage owing to an impact from a ground vehicle in collision at Sao Paulo Guarulhos International Airport (GRU/SBGR), Brazil after flight GLO1425 from Cuiaba (CGB) on May 07.
O avião espacial reutilizável da China completou sua segunda missão após passar mais de 200 dias em órbita. A estatal Corporação de Ciência e Tecnologia Aeroespacial da China (CASC) afirmou que o veículo pousou na segunda (8), sem divulgar detalhes do local ou horário do retorno da espaçonave.
Desta vez, a missão durou 276 dias, ao longo dos quais o avião realizou diferentes manobras orbitais; já nas últimas semanas, ele começou a se preparar para descer. Em seu último voo, realizado em agosto do ano passado, a missão durou apenas quatro dias.
Não há informações sobre o local de pouso, mas é provável que o avião tenha descido à base militar Lop Nur, na região de Xinjiang. A estimativa vem do astrofísico Jonathan McDowell, que identificou dados que indicavam a passagem do avião espacial no início da madrugada do dia 8.
A missão parece ter sido um sucesso, e sugere um avanço importante no desenvolvimento de tecnologias para veículos espaciais reutilizáveis no país. O avião em questão parece ser similar ao X-37B, operado pela Força Espacial dos Estados Unidos, e o projeto do veículo recebeu apoio financeiro da Fundação de Ciência Natural da China no ano passado.
Este não é o único avião espacial em desenvolvimento na China. Em setembro de 2022, a Academia Chinesa de Tecnologias de Veículos Lançadores (CALT) aprovou o desenvolvimento de uma espécie de aeronave hipersônica, que promete realizar entregas em todo o mundo em apenas uma hora.
Em 10 de maio de 1961, o voo 406, realizado pelo Lockheed L-1649A Starliner, prefixo F-BHBM, da Air France (foto acima), partiu para um voo internacional regular de passageiros com origem em Brazzaville, no Congo, em uma rota com destino final em Paris, na França. As paradas intermediárias programadas era em Fort Lamy, no Chade e Marselha, na França.
Depois de decolar de Fort Lamy, levando a bordo 69 passageiros e nove tripulantes, o Starliner, durante o cruzeiro a uma altitude de aproximadamente 20.000 pés, uma bomba bomba explodiu a bordo.
A aeronave se desintegrou no ar e os destroços caíram no solo a aproximadamente 35 milhas do campo petrolífero de Edjele, na Argélia, perto da fronteira com a Líbia. Todas as 78 pessoas a bordo do voo 406 morreram.
Dezoito crianças estavam entre os mortos. Entre eles estavam os três filhos pequenos do Charge d'Affaires dos Estados Unidos na República Centro-Africana, que, junto com sua mãe (a esposa do responsável), estavam no voo 406 com destino a Londres.
Também entre os mortos estavam um conde e uma condessa, além de dois ministros do governo da República Centro-Africana. Rumores começaram a surgir após a queda do voo 406 de que tinha sido um assassinato por inimigos da República Centro-Africana.
Acredita-se que a causa provável do acidente tenha sido um ato de sabotagem com a denotação de um explosivo de nitrocelulose. As razões e os autores deste ato permanecem desconhecidos. Foi o pior desastre da aviação envolvendo um Lockheed Starliner.
Caso aconteceu nesta madrugada desta quarta-feira (10) e passageiros foram retirados em seguida. Apesar do susto, ninguém ficou ferido.
Avião ultrapassa limite de pista e para em área de matagal durante pouso no Aeroporto Internacional de Salvador (Foto: TV Bahia)
O avião Embraer 190-400STD, prefixo PS-AED, da AZUL, com passageiros ultrapassou os limites de uma das pistas do Aeroporto Internacional de Salvador, e parou em uma área de matagal durante um pouso, na madrugada desta quarta-feira (10). Apesar do susto, ninguém ficou ferido.
Os passageiros foram retirados da aeronave logo em seguida. O incidente aconteceu em um voo que partiu do Aeroporto de Viracopos, em Campinas, com destino à capital baiana. A Azul Linhas Aéreas, companhia responsável pelo avião, disse que clientes e tripulantes desembarcaram em segurança.
(Foto: Reprodução/TV Bahia)
O avião chegou ao Aeroporto de Salvador no horário previsto, às 1h35. A companhia aérea não informou o porquê da aeronave não ter conseguido parar na pista, e o que motivou a necessidade da manobra para o matagal.
Por meio de nota, a assessoria do aeroporto destacou que o local onde o avião parou é uma área de segurança que é projetada para essa finalidade, em situações em que a aeronave ultrapassa os limites da pista.
Local onde o avião parou é uma área de segurança, segundo o aeroporto
Por volta das 6h40, a aeronave ainda seguia na área de mata, sem previsão de retirada. Um dos passageiros do voo foi o aposentado Haroldo Mariano, que chegou a Salvador para passar alguns dias a passeio. Segundo ele, não houve pânico dentro do avião.
"Freou, mas não segurou e acabou ultrapassando a pista. No momento não [fomos avisados de problema no pouso], foi tanto que ninguém percebeu quase nada. Eles avisaram que estava próximo, para colocar o cinto, que ia fazer o pouso. Aí quando fez o pouso, a frenagem não foi... pista molhada, acabou ultrapassando os limites da pista".
No início esta manhã, o Corpo de Bombeiros esteve no local para prestar atendimento. Uma perícia será realizada no avião, para saber o motivo da aeronave não ter conseguido pousar normalmente na pista. No momento da aterrissagem chovia forte na capital baiana.
A aeronave militar fez um pouso em El Salvador e acabou tendo um problema no trem de pouso, porém as autoridades locais informaram.
Na noite de domingo (7) um avião militar da Força Aérea de El Salvador, país da América Central acabou precisando fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Monseñor Oscar Arnulfo Romero. A aeronave do modelo Cessna A-37 Dragonfly acabou deixando um rastro de fogo por toda a pista de pouso.
A CEPA (Comissão Executiva Portuária Autônoma), que é o órgão responsável pelos aeroportos locais, relatou que a aeronave teve um problema no trem de pouso e ficou pegando fogo enquanto pousava. A CEPA também relatou que os bombeiros foram acionados para atender o incidente, porém não houve nenhuma vítima, "Nossa equipe de Bombeiros Aeronáuticos está limpando a pista do Aeroporto Internacional de El Salvador, depois que um avião militar sofreu danos. Não há registro de feridos".
"No momento, os voos estão sendo desviados para aeroportos alternativos, enquanto nosso terminal aéreo restaura as operações", finaliza a mensagem. A situação foi registrada e um vídeo do incêndio no avião foi divulgado nas redes, o vídeo viralizou e também foi reproduzido pela imprensa salvadorenha que acabou mostrando o momento em que o avião toca a pista e risca o solo com uma chama crescente, enquanto a aeronave tenta desacelerar. Parte dos equipamentos que foram danificados caíram na aterrissagem. As operações estavam sendo retomadas poucas horas após o incidente.
Un avión militar prendido fuego debió aterrizar de emergencia en el aeropuerto internacional de El Salvador y dejó una estela de llamas en la pista de aterrizaje. Se desconoce cómo se inició el fuego que afectó parte de una turbina y el fuselaje del avión. pic.twitter.com/L48uB5D6rp
Segundo a CEPA, na madrugada desta segunda-feira (8), no horário de Brasília, as operações acabaram sendo retomadas após uma hora de trabalho dos funcionários.
De acordo com a mídia do país, a aeronave havia sido usada para comemorar o Dia do Soldado e deveria ter sido pousada em um outro aeroporto, porém o piloto percebeu que a fuselagem e uma das turbinas da aeronave estavam pegando fogo. O piloto pediu ao aeroporto San Óscar Arnulfo Romero, uma aterrissagem de emergência. Essa manobra não deixou ninguém ferido.
Aeronave precisou interromper a viagem até o Brasil e o pouso foi realizado com sucesso no país europeu (Crédito: Divulgação/KLM)
Um avião que decolou de Amsterdam, na Holanda, com destino a Guarulhos, em São Paulo, precisou retornar ao aeroporto de origem após apresentar problemas técnicos, na tarde desta terça-feira (9/5). A aeronave que realizava o voo KL 791, da companhia KLM, chegou a voar por cerca de meia hora, até apresentar o problema que impedia a chegada em segurança até o Brasil.
De acordo com fontes na aviação, consultadas pela reportagem, um dos motores do Boeing 777-300 ER parou durante o voo cruzeiro, etapa em que a aeronave está trafegando em elevada altitude. Com o problema, o comandante decidiu retornar, para evitar riscos.
O problema foi identificado pela tripulação quando o avião passava pelo sul da Inglaterra. Pouco depois, o pouso foi realizado com sucesso em Amsterdam. A expectativa é que os passageiros sejam alocados em voos de outras companhias e que o avião seja colocado em manutenção para identificar a causa do problema.
A interrupção do funcionamento de um motor durante o voo é considerado um problema de elevado risco. No entanto, mesmo sem um ou dois motores, as aeronaves podem continuar voando por algum tempo, até que uma alternativa seja encontrada. O Correio entrou em contato com a KLM para saber a posição da companhia sobre o caso e aguarda resposta.
Aeronave foi projetada para transportar cargas gigantescas a regiões distantes da URSS em desenvolvimento, mas projeto foi cancelado na década de 1980.
Na década de 1970, a URSS começou a desenvolver ativamente as jazidas de gás e petróleo na Sibéria, no Extremo Norte e no Extremo Oriente do país. Essas regiões foram e continuam sendo de difícil acesso, sem estradas ou aeródromos.
Mi-10K demonstra suas capacidades em aeroporto holandês visto em 1966
Helicópteros de transporte pesados desempenhavam um papel cada vez mais importante na economia do país. Mas a capacidade de carga dos helicópteros Mi-6 e Mi-10K não era suficiente para atender às necessidades das enormes jazidas. Nem mesmo os helicópteros Mi-26 conseguiam garantir o fornecimento de peças para a construção da infraestrutura petrolífera da região.
Helicóptero fora do comum
Assim, em meados dos anos 1970 o escritório de engenharia de aeronvaes Mil apresentou o projeto de um helicóptero muito pesado com um planejamento fora do comum, que foi batizado com o nome “Mi-32”. O responsável pelo projeto era o engenheiro-chefe Marat Tíshchenko, que criava com ele um helicóptero de três rotores. Baseada no Mi-26, a aeronave tinha uma capacidade de carga de até 60 toneladas.
Rotor principal de um Mi-26
Foram elaborados dois diagramas de conexão das naceles da fuselagem: em forma de estrela, quando os feixes de cada nacele convergem em um ponto no centro do triângulo, e em forma de triângulo equilátero. Os engenheiros optaram pela configuração de triângulo, que permitia minimizar as perdas de eficiência dos motores.
A nacele dianteira devia alojar a tripulação: dois pilotos, um engenheiro e um operador. A cabine do operador estava localizada de forma semelhante à cabine do Mi-10K, permitindo observar a carga. Em cima da enorme fuselagem do Mi-32, cujo comprimento era de mais de 40 metros, seriam instalados três motores D-136 de 8.360 cavalos de potência.
O trem de pouso era um chassi de quatro pilares com quatro escoras. O transporte da carga seria realizado por meio de uma suspensão externa, montada em três pontos sob cada uma das naceles.
O projeto Mi-32 foi apresentado como uma proposta a ser construída no final de 1977. O Instituto Soviético de Pesquisa da Indústria Aeronáutica aprovou a proposta e deu “sinal verde” à sua aplicação técnica pela fábrica da Mil em Moscou.
A construção do único helicóptero de três rotores Mi-32 começaria, assim, em 1982, e acabaria no final dos anos 1980. No entanto, o decreto sobre o início da construção do Mi-32 nunca foi assinado, e o projeto ficou apenas no papel.
Por mais de um século, o jetpack tem sido um marco da ficção científica.
Desde os quadrinhos dos anos 1930 e os programas de televisão dos anos 1960 até o ressurgimento do interesse empresarial durante os anos 2000, o jetpack continuou a capturar nossa imaginação coletiva. Afinal, um objeto do tamanho de uma mochila que permitiria a qualquer pessoa subir ao céu como o Ironman através do poder da tecnologia da era espacial é suficiente para aguçar o apetite de qualquer um.
A tecnologia sempre pareceu ao nosso alcance, e os dias em que os jetpacks podem se tornar parte de nosso deslocamento diário, ou pelo menos um passatempo acessível para entusiastas de esportes radicais, pareciam tentadores. No entanto, nossa empolgação parece ter sido prematura, pois os jetpacks comercialmente viáveis ainda não se materializaram.
Mas ainda ansiamos pelo futuro que nunca chegou. “Onde estão nossos jetpacks?” o povo exige. “Onde está a versão do futuro que uma vez nos foi prometida?”
Então, por que os jetpacks não estão prontamente disponíveis agora? E vamos pilotar nossos próprios jetpacks?
O nome
Em primeiro lugar, deve-se estabelecer que nem todos os jetpacks são criados iguais. Na verdade, nem todos os jetpacks são jetpacks. Como o nome sugere, um jetpack deve ter um motor a jato e se assemelhar a uma mochila, pelo menos até certo ponto.
O primeiro dos dois pré-requisitos é bastante problemático. Na cultura popular, a maioria das representações, como o Rei dos Rocket Men, uma série de filmes em preto e branco da década de 1940, ou o Rocketeer do filme de 1991 com o mesmo nome, apresentam motores de foguete sem respiração aérea. O jetpack da vida real mais conhecido, pilotado por James Bond em Thunderball (1965), também usa foguetes para propulsão.
O nome oficial desse jetpack em particular é Bell Rocket Belt, que não tem o mesmo toque. Simplesmente não há como negar que o 'jetpack' entrou na consciência pública, enquanto suas alternativas não.
'Pack', o segundo pré-requisito, também vem com sua parcela de problemas. Muitos jetpacks, especialmente aqueles com motores a jato reais, são muito mais complexos e se estendem além das dimensões até mesmo das maiores mochilas. Alguns, como o Jet Suit apropriadamente chamado desenvolvido pela Gravity Industries , têm motores adicionais ligados aos braços e pernas do piloto. Outros consistem em várias turbinas do tamanho de máquinas de lavar que apagam completamente a imagem padrão do jetpack.
Alguns jetpacks têm asas, outros não. Alguns podem realizar uma decolagem e pouso vertical (VTOL), outros não. E embora seja tentador reconhecer que eles pertencem a categorias diferentes, como mochilas de asa, trajes a jato, cintos de foguetes e calças de turbina, dois argumentos falam o contrário.
Em primeiro lugar, todas essas engenhocas aspiram a imitar o mesmo modelo - o jetpack compacto, elegante e infinitamente elegante visto em quadrinhos e filmes. Eles são baseados na ideia de uma máquina voadora individual que mal se estende além do corpo do usuário.
Em segundo lugar, é difícil ensinar ao público as sutilezas de diferenciar um jato de um foguete e um pacote de um terno. Especialmente quando consideramos o quão arraigada a ideia de um 'jet pack' se tornou na cultura popular e como ela tende a funcionar como um termo abrangente. Talvez a tipologia de dispositivos de transporte aéreo individual se torne mais conhecida no futuro, quando esses dispositivos se tornarem tão comuns quanto as bicicletas. Atualmente, isso não parece realista.
Consequentemente, qualquer invenção semelhante é categorizada sob o termo genérico 'jetpack'.
Esse tipo de generalização reflete algumas das razões pelas quais os jetpacks não entraram no mainstream, principalmente a física por trás das maneiras de fazer os humanos voarem.
O problema do foguete
Os jetpacks fictícios usavam foguetes por uma razão simples - eles foram concebidos antes da invenção (ou pelo menos conhecimento generalizado) do motor a jato. Muitos jetpacks reais usam foguetes, pois oferecem uma relação impulso-peso significativamente melhor.
Para funcionar, o jetpack deve levantar o piloto, a si mesmo e seu combustível no ar. Quanto maior a diferença entre o peso do motor e o quanto ele pode levantar, melhor. A relação empuxo-peso da maioria dos motores a jato varia entre cinco e oito, o que significa que eles podem levantar de cinco a oito vezes seu próprio peso. Nada mal.
No entanto, a proporção de motores de foguete tende a ser 10 ou mais vezes maior do que a de motores a jato. O Merlin 1D, que alimenta o Falcon 9 da SpaceX, tem uma relação empuxo-peso de mais de 180, ilustrando que um jetpack movido a foguete pode ser significativamente menor e mais leve e, portanto, pode carregar um peso maior.
No entanto, o impulso insano dos foguetes também vem com uma enorme desvantagem, pois eles são incrivelmente famintos por combustível. Um Merlin 1D queima mais de 30.000 kg (66.000 libras) de oxigênio líquido durante a viagem de três minutos do Falcon 9 até a borda do espaço.
O Bell Rocket Belt usou peróxido de hidrogênio como combustível e queimou 19 litros (5 galões), permitindo 21 segundos de voo, quase um litro por segundo. Com um consumo de combustível tão pesado, qualquer uso prático do dispositivo foi por água abaixo.
O Exército dos EUA, que ordenou o desenvolvimento do Bell Rocket Belt, abandonou a ideia de equipar os soldados com jetpacks depois que ficou claro que sob nenhuma circunstância poderia ser desenvolvido um jetpack mais compacto e conveniente com tempos de voo mais longos.
O Bell Rocket Belt foi relegado a um showpiece, impressionando a multidão com pequenos saltos em vários eventos. Durante a cerimônia de abertura dos Jogos Olímpicos de Verão de 1984 em Los Angeles, quase matou seu piloto de testes de longa data, Willy Suitor (um piloto dublê de Sean Connery em Thunderball), já que o tanque de combustível estava levemente pressurizado, tornando toda a unidade excesso de peso.
Foi apenas a maestria do pretendente com os controles que evitou uma catástrofe horrível. Afinal, os foguetes não são apenas poderosos, mas também incrivelmente perigosos. Na melhor das hipóteses, um acidente de um infeliz jetpacker resultaria em uma bola de fogo e, na pior das hipóteses, o peróxido de hidrogênio venenoso escaparia, queimando os olhos, pulmões e pele de qualquer pessoa nas proximidades.
Embora nem todos os combustíveis de foguete sejam igualmente perigosos em caso de falha, todos os foguetes são incrivelmente perigosos quando operados. Eles não apenas expelem uma torre de fumaça branca (como visto em representações populares), mas isso também é acompanhado por um rugido ensurdecedor e calor escaldante.
Os bicos do Rocket Belt foram colocados longe do piloto e direcionados para longe do corpo do usuário. No entanto, se um piloto infeliz decidisse colocar a perna no caminho da corrente de jato, a força de 280 libras do motor poderia arrancar a carne do apêndice em nenhum momento. O mesmo aconteceria se uma pessoa decidisse ficar muito perto de um foguete em funcionamento.
A era do jato
No entanto, os avanços tecnológicos feitos nas últimas décadas revigoraram a ideia do jetpack. Nos últimos anos, tornou-se possível até construir um motor a jato pequeno e poderoso o suficiente para ser adequado para um dispositivo de transporte individual.
Isso resultou em um aumento de empreendimentos no início do século 21, todos oferecendo várias versões de alta tecnologia do jetpack. Os motores de respiração artificial evitam muitas das desvantagens experimentadas ao usar foguetes e tendem a ser menos perigosos e muito menos famintos por combustível.
Embora ainda haja o perigo de perder um membro infelizmente colocado, pelo menos agora o tempo de voo não é medido em segundos. O Jet Suit da Gravity Industries, inventado por Jim Browning e vendido por sua empresa, pode ficar no ar de um a cinco minutos dependendo da carga, graças aos seus cinco motores de turbina a gás, quatro dos quais presos aos braços do piloto. O JB11 da Jetpack Aviation, com seis turbojatos em uma configuração de mochila mais convencional, é anunciado como tendo uma autonomia de 10 minutos, o que seria suficiente para um voo para o shopping mais próximo em sua cidade flutuante média.
No entanto, o preço desta viagem de fantasia terá que ser pago com dólares muito reais. Relatórios de alguns anos atrás indicam que o custo do Jet Suit de Browning é de US$ 440.000, enquanto o JB11 sai um pouco mais barato, de US$ 340.000, que é o preço de um pequeno avião particular. Há pouca informação sobre os custos de manutenção e operação dos dispositivos, mas, dado o fato de não serem produzidos em massa e exigirem alguns materiais e técnicas de fabricação avançados, é bastante provável que o custo de manutenção seja significativamente maior que o da média. Cessna.
E mesmo com isso em mente, cinco a dez minutos mal são suficientes para percorrer vários quilômetros antes da necessidade de reabastecer.
“A densidade de energia do combustível de aviação ainda faz a diferença bastante marginal”, disse Browning ao AeroTime, acrescentando que, em parte, isso se deve às desvantagens inerentes que acompanham o tamanho.
“Você perde eficiência. Pense em enormes motores de aviões modernos. Eles são grandes porque são eficientes. Os nossos são minúsculos e não são muito eficientes”, disse
Tanto a tecnologia quanto a eficiência dos motores a jato continuam melhorando, e a produção em massa poderia, em teoria, resolver a questão do custo. Mas isso criaria uma série de outros problemas.
O fator humano
Máquinas voadoras tendem a ser muito mais difíceis de controlar do que aquelas que operam no solo. A adição de uma terceira direção - 'para cima' - realmente tende a complicar as coisas, assim como a falta de tração. Realizar uma aterrissagem vertical é um outro nível de maestria.
Outra razão pela qual os militares dos EUA derrubaram o Bell Rocket Belt foi que o piloto foi obrigado a usar as duas mãos para controlá-lo, o que excluiu a possibilidade de operar qualquer tipo de equipamento. Controlar o dispositivo exigia muita concentração e habilidade, pois o piloto estava basicamente se equilibrando nos dois bicos do foguete.
O problema da controlabilidade sempre foi uma questão importante para evitar que todos os tipos de máquinas voadoras ganhassem apelo em massa. Como os jetpacks, os carros voadores foram atormentados por esses problemas e, apenas recentemente, com o advento da inteligência artificial (IA) eficaz que pode eliminar o humano dos controles, eles se tornaram um pouco realistas.
Há uma indicação de que a mesma regra também se aplica aos jetpacks e, sem torná-los totalmente controlados por IA, simplesmente não podemos torná-los seguros. Mas as empresas que os fabricam não estão desistindo sem lutar. Tanto a Gravity Industries quanto a Jetpack Aviation oferecem cursos de pilotagem de jetpack, e ambas afirmam ser capazes de ensinar uma pessoa a pilotar a mochila em alguns dias. No entanto, não há como negar que esses voos são apenas para fins de entretenimento. Fazer saltos curtos em uma área pouco povoada é uma coisa, confiar nas pessoas para controlar o que é essencialmente um míssil em um ambiente urbano é outra.
O próprio Browning não esconde o fato de que o traje tem uma aplicação bastante limitada no mundo real devido ao seu custo e complexidade. Seu principal alvo são os militares, que têm sua própria maneira de ensinar as pessoas a operar máquinas complexas e torná-las razoavelmente seguras. Além disso, e talvez uma série de corridas de jetpack em que a Gravity Industries esteja trabalhando atualmente, o potencial para o jetpack entrar no mainstream é muito limitado, afirma Browning.
David Mayman, fundador da Jetpack Aviation, é igualmente cético em relação aos jetpacks sendo usados pelo público leigo. Enquanto sua empresa continua trabalhando em novos modelos de jetpacks, ela também está se voltando para outros tipos de transporte aéreo, principalmente o Speeder, que é comercializado como uma “motocicleta voadora” .
“Não acho que serão os JetPacks que veremos transportando pessoas pelas cidades no futuro, mas aeronaves como o Speeder, que podem ser operados de forma totalmente autônoma, têm um grande futuro. Assim como há sedãs e também motocicletas na estrada, acredito que haverá grandes carros voadores e também motocicletas voadoras (carregando de 1 a 2 pessoas)”, disse Mayman ao AeroTime via LinkedIn.
Embora não haja escassez de empresas trabalhando em conceitos semelhantes , ainda não está claro se os carros voadores – assim como os carros voadores autônomos – se tornarão meios de transporte generalizados. No entanto, um futuro com automóveis e bicicletas voadores parece muito mais provável do que um com jetpacks.
Continuando com a afirmação de Mayman, em tal futuro o jetpack clássico seria como uma monoroda com motor de combustão interna. Um tanto impressionante, mas pouco prático.
Trocar um motor de combustão interna por um elétrico pode tornar as coisas mais atraentes, no entanto. De acordo com Browning, pode haver um mercado para isso, e sua empresa já está trabalhando em uma versão elétrica de um jetpack, que (enquanto remove o último vestígio de 'jet' do dispositivo) também aborda alguns dos perigos dos jetpacks.
“Há revoluções em andamento na tecnologia de baterias. Imagine uma configuração mais fria, mais silenciosa, mais simples de operar, francamente - com menos peças em movimento, com uma versão elétrica onde toda a energia para voar por dez minutos está na palma da sua mão”, disse Browning, admitindo que tal uma configuração, se possível, ainda está muito longe.
Mas há outro ponto mais importante a ser discutido. O principal atrativo do jetpack é a mobilidade individual inigualável, a possibilidade de subir aos céus onde e quando for necessário. Embora não tenha o 'fator legal', isso é exatamente o que carros e motocicletas voadores oferecerão.
Então, onde estão nossos jetpacks? Eles estão aqui e tão impressionantes quanto os quadrinhos previam. Mas eles também são incrivelmente perigosos e caros.
Uma versão mais prática permanece no futuro, mas sua forma pode ser um pouco diferente do esperado.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Fonte: AeroTime
No dia 9 de maio de 2012, uma demonstração do novo jato de passageiros da Rússia, o Sukhoi Superjet 100-95B, registro 97004, da Sukhoi Civil Aircraft (foto acima), deu terrivelmente errado quando o novo avião voou para o lado do Monte Salak na Indonésia, matando todas as 45 pessoas a bordo.
Entre as vítimas estavam executivos de companhias aéreas e jornalistas internacionais, e o destino da primeira tentativa da Rússia no século 21 de fabricar um novo avião de passageiros estava em jogo.
A investigação revelaria uma série de erros humanos cometidos por pilotos distraídos, junto com um planejamento inadequado que os deixou sem saber que o Monte Salak existia.
O Sukhoi Superjet 100 é um jato regional de passageiros de fabricação russa com capacidade para cerca de 100 passageiros, destinado a voos domésticos de curta duração. A Sukhoi normalmente fabrica aeronaves militares, e o Superjet 100 foi sua primeira entrada no mercado civil como parte da United Aircraft Corporation.
Foi também o primeiro jato de passageiros novo projetado e construído por uma empresa russa desde a queda da União Soviética. Ele voou pela primeira vez em 2008 e entrou em serviço comercial em 2011 com a companhia aérea nacional da Armênia, a Armavia.
A Sukhoi esperava construir 1.000 Superjet 100 e, para atingir essa meta, precisava de mais clientes. Em 2012, um Sukhoi Superjet 100 fez um tour pela Ásia, onde foi apresentado a compradores potenciais em vários países. O mais importante entre esses destinos foi a Indonésia, onde várias companhias aéreas já haviam feito pedidos de compra do Superjet 100.
Ao chegar em Jacarta, a Sukhoi planejou dois voos de demonstração para exibir a aeronave. O primeiro voo de demonstração correu normalmente. Na segunda, 45 pessoas embarcaram no avião. Entre eles estavam executivos e pilotos da Sky Aviation e Kartika Airlines, bem como repórteres de publicações de aviação da Indonésia e um jornalista americano da Bloomberg News.
O capitão do voo era Alexander Yablontsev, o piloto com mais horas no Superjet 100, que também havia pilotado a aeronave em seu primeiro voo de teste.
Antes do voo, a tripulação deveria comparecer a um briefing para se familiarizar com a região. Mas nem Yablontsev nem seu primeiro oficial, Alexander Kotchetkov, compareceram. A única pessoa que apareceu foi o navegador, mas ele falava tão mal o inglês que poucas informações puderam ser transmitidas.
Isso seria crítico, já que os pilotos estavam usando uma carta de navegação que incluía apenas informações rudimentares do terreno.
Monte Salak
A área ao sul de Jacarta estava repleta de vulcões isolados, incluindo o Monte Salak de 2.211 metros (7.254 pés), mas mal foi anotado no gráfico (mostrado acima). Devido ao colapso do briefing, os pilotos não tiveram oportunidade de saber de sua presença.
O Sukhoi Superjet 100 partiu de Jacarta naquela tarde para o curto voo de demonstração, que consistia em uma volta ao sul de Jacarta até Bogor e depois de volta. O voo inteiro não duraria mais do que meia hora.
Dentro da cabine, os comissários serviram bebidas e comida de alta qualidade enquanto os jornalistas e representantes das companhias aéreas discutiam o avião. Na cabine, Yablontsev e Kotchetkov convidaram um executivo de uma companhia aérea para entrar e estavam mostrando a ele muitos dos sistemas avançados do avião.
Logo, eles chegaram ao ponto em que tiveram que voltar para o norte para retornar a Jacarta. No entanto, Yablontsev queria mais tempo para demonstrar vários recursos do Superjet, então ele solicitou permissão do controle de tráfego aéreo para realizar um loop de 360 graus antes de fazer a abordagem para Jacarta. Este pedido foi logo atendido.
Yablontsev conduziu a curva entrando em um novo rumo no piloto automático para virar para o norte, depois outro para virar para o sul novamente. Durante esse tempo, ele explicou os sistemas da aeronave ao executivo da companhia aérea, incluindo o sistema de alerta de terreno, que ele comentou que não estava ativo agora porque o terreno era plano.
Depois de completar o loop de 360 graus, ele precisava entrar em um último rumo para virar para o norte em direção a Jacarta novamente, mas estava tão distraído com a conversa que se esqueceu de fazê-lo.
Ele nivelou voando para o sul, pensando que estava indo para o norte, para Jacarta. A essa altura, as nuvens obscureciam a visão em todas as direções, então não ficou imediatamente óbvio que eles estavam voando na direção errada - diretamente em direção ao Monte Salak.
A tripulação pediu para descer a uma altitude de 6.000 pés, mas não afirmou especificamente que pretendia se aproximar de Jacarta. Embora o controlador de tráfego aéreo pudesse ver que o avião estava voando perto do Monte Salak, ele atendeu ao pedido de descida porque havia identificado erroneamente o avião como um dos caças Sukhoi Su-30 da Força Aérea da Indonésia.
Sua suposição foi reforçada pelo fato de o avião estar em espaço aéreo designado como zona de treinamento militar, o que não constava nas cartas dos pilotos. Nesta área, um caça a jato poderia voar para onde quisesse, então o controlador não viu razão para negar o pedido, apesar da presença do vulcão de 7.000 pés nas proximidades.
A tripulação do Sukhoi Superjet 100 estava descendo a 6.000 pés quando o sistema de alerta de percepção do terreno, ou TAWS, detectou que o avião estava voando em direção ao lado do Monte Salak e emitiu um aviso sonoro: “Terreno, terreno. Puxar para cima."
O aviso assustou os pilotos, que se esforçaram para descobrir por que estava soando. Eles não sabiam que havia algum terreno alto em qualquer lugar próximo, e certamente não na área onde eles pensavam que estavam voando.
Possivelmente, Yablontsev e Kotchetkov concluíram que havia um erro no banco de dados que o TAWS estava usando para determinar se o avião estava muito perto do terreno. Afinal, era um novo tipo de avião e eles ainda podiam estar resolvendo problemas no sistema. Acreditando que o aviso era falso, a tripulação desligou-o e continuou voando em linha reta e nivelado.
Vinte e oito segundos depois, o Sukhoi Superjet 100 bateu direto em um penhasco quase vertical nas encostas superiores do Monte Salak. Os pilotos nunca o viram vindo das nuvens e nunca tentaram qualquer ação evasiva.
O impacto obliterou instantaneamente o avião e matou todas as 45 pessoas a bordo, fazendo com que destroços destroçados caíssem mais de 300 metros (1.000 pés) para baixo na ravina abaixo. As peças pararam sobre uma ampla área de terreno quase inacessível, deixando quase nada reconhecível como parte de um avião.
Quando o local do acidente foi localizado na manhã seguinte, era difícil saber como acessá-lo. Dois dias após o acidente, equipes de resgate e investigadores conseguiram chegar ao local caminhando por nove horas, escalando bem acima dos destroços e fazendo rapel por várias centenas de metros até a face do penhasco e ravina onde ocorreu o acidente.
Estava claro que não havia sobreviventes. Muito estava em jogo nesta investigação: se o novo avião da Sukhoi fosse considerado culpado, ele afundaria o setor de fabricação de aeronaves civis da Rússia antes mesmo de ter realmente começado.
As companhias aéreas indonésias que encomendaram o Superjet 100 suspenderam os pedidos, enquanto se aguarda o resultado do inquérito.
O fabricante foi logo liberado, pois todos os sinais apontavam para erro humano. Acabou sendo descoberto que os pilotos desconheciam o terreno e se distraíram com a natureza única e prestigiosa do voo, em que se esperava que mostrassem as características do avião a importantes clientes em potencial.
Uma regra já impede conversas desnecessárias abaixo de 10.000 pés e, embora os pilotos observassem essa regra, o erro que os colocou no curso errado ocorreu acima dessa altitude quando eram permitidas conversas fora do assunto. Informações incompletas levaram a tripulação a dispensar o aviso de terreno e fez com que o controlador não interviesse quando o avião voou perto do Monte Salak.
O Relatório Final foi divulgado em 18 de dezembro de 2012. O acidente ressaltou vários pontos importantes de segurança. Em primeiro lugar, mostra a importância de comparecer a briefings pré-voo, especialmente ao voar em uma área desconhecida.
Isso também enfatiza o fato de que um piloto deve sempre reagir a um aviso de terreno, mesmo se ele ou ela achar que não há terreno conflitante. Mas, acima de tudo, ele destaca um princípio aparentemente simples: a tarefa principal do piloto é sempre pilotar o avião.
Ao tentar agir como piloto e vendedor, Yablontsev deixou que sua atenção se desviasse de sua tarefa mais importante - manter os passageiros seguros. Assim como a direção distraída, o voo distraído torna os erros mais prováveis e, em um avião de passageiros, esses erros podem ser fatais. Um membro da tripulação deveria ter sido designado para lidar com a discussão com o executivo da companhia aérea enquanto o outro pilotava o avião, mas tragicamente, isso não aconteceu.
Para Sukhoi, o acidente prejudicou as vendas, embora o avião não fosse o culpado. Infelizmente, o acidente gerou mais publicidade do que o lançamento inicial do avião, e o Superjet 100 tornou-se irrevogavelmente associado ao acidente. Mais tarde, os problemas de confiabilidade mantiveram as vendas do Superjet baixas.
Em 2018, apenas 127 estavam em serviço e, mesmo assim, às vezes apenas esporadicamente. Outro acidente fatal em maio de 2019, no qual um Superjet 100 caiu após ser atingido por um raio, não ajudou a melhorar sua reputação de segurança. Com as companhias aéreas desinteressadas no avião, seu futuro pode estar em dúvida.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mayday, Wikipedia, The Moscow Times, Der Spiegel, The National Transportation Safety Committee (Indonesia), The Bureau of Air Accidents Archives e Superjet International. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
No dia 9 de maio de 1987, o voo 5055 foi operado pelo Ilyushin IL-62M, prefixo SP-LBG, da LOT Polish Airlines (foto acima), um avião de 186 lugares, construído no terceiro trimestre de 1983 na então União Soviética, e batizado de 'Kościuszko', em homenagem ao líder militar e herói nacional polonês. O Il62M tinha quatro motores montados na cauda, com dois no lado esquerdo (nºs 1 e 2) e dois no lado direito (nºs 3 e 4). A proximidade dos dois pares de motores seria crítica durante a sequência do acidente.
Par de motores do Il-62M
No final da manhã, o avião decolou de Varsóvia, na Polônia, para realizar o voo internacional com destino a Nova York, nos Estados Unidos, levando a bordo 172 passageiros e 11 tripulantes.
Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da Polônia, e seus 183 ocupantes se viram em uma luta épica pela sobrevivência que durou mais de meia hora, antes que o voo finalmente chegasse ao seu fim violento. O que se segue é a história dos esforços heroicos dos pilotos para pousar um avião que aparentemente sofreu todas as falhas possíveis.
A história começou com um lote de rolamentos defeituosos que foram instalados no eixo do motor número 2 do avião. Os rolamentos deveriam ter 26 esferas (como na foto acima), mas um atraso na entrega de mais esferas para a fábrica, combinada com um prazo iminente para terminar os rolamentos significou que a fábrica instalou apenas metade do número necessário de esferas.
O objetivo dos rolamentos era separar as porções interna e externa do eixo, que giravam em direções opostas, mas como não havia esferas suficientes, depois de algum tempo os rolamentos começaram a deslizar em vez de girar. Os “rolamentos deslizantes” funcionaram sem problemas em condições normais, mas quando o voo 5055 decolou, encontrou uma situação um tanto fora do comum.
No dia do voo, os aviões militares estavam praticando perto da rota de voo normal e, como o controlador não conseguiu contatá-los, ele foi forçado a instruir a tripulação do voo 5055 a subir acima deles o mais rápido possível.
Com pouco tempo para ultrapassar o tráfego militar, a tripulação colocou todos os motores em potência máxima. O avião voou com impulso máximo por nove minutos antes do desastre acontecer.
O período prolongado de impulso máximo fez com que os rolamentos do eixo do motor número dois, que estavam deslizando em vez de girar, superaquecessem até o ponto de falha. Os rolamentos explodiram, libertando o eixo do motor turbofan. O disco da turbina se separou do eixo, girou além de sua velocidade máxima e se partiu em pedaços, explodindo violentamente e lançando detritos em todas as direções.
Fragmentos de metal viajando a 160 metros por segundo penetraram no motor adjacente número um, na cauda da aeronave e no porão de carga. O motor número um foi destruído e pegou fogo quase imediatamente.
Detritos voadores cortaram os cabos de controle, cortando todo o controle dos elevadores e do estabilizador horizontal, enquanto outra peça em chamas do disco do ventilador se alojou no porão de carga e provocou um incêndio intenso.
Como se o dano já não fosse ruim o suficiente, a cabine começou a despressurizar e um comissário de bordo que estava no compartimento técnico diretamente ao lado do motor número dois ficou imediatamente inconsciente ou morreu.
A explosão que abalou o avião foi tão forte que os pilotos realmente pensaram que haviam se envolvido em uma colisão no ar, uma crença que mantiveram pelo resto do voo.
Eles desligaram rapidamente os motores um e dois, mas os pilotos não sabiam que os sistemas de supressão de incêndio não conseguiram apagar as chamas, nem sabiam que outro incêndio havia começado no porão de carga. Isso ocorreu porque os fragmentos do disco do ventilador voador também danificaram os sistemas elétricos do avião, incluindo os circuitos que acionaram o alerta de incêndio.
Os pilotos declararam emergência, voltaram para Varsóvia e começaram a despejar combustível, pois o avião ainda pesava 70 toneladas para pousar. Embora os pilotos tivessem perdido seus controles normais de elevador, o ajuste de pitch permaneceu operante e permitiu que eles descessem a uma altitude onde os passageiros pudessem respirar.
No entanto, a cascata de falhas apenas continuou. As válvulas de descarte de combustível não funcionavam porque haviam perdido energia elétrica parcial e apenas despejavam combustível de forma intermitente.
Doze minutos após a falha do motor, outra explosão, provavelmente causada por vapores de combustível entrando em contato com o fogo no porão de carga, balançou o avião. A explosão perfurou a fuselagem e o fogo rapidamente se espalhou pelo lado de fora da aeronave, que começou a deixar uma enorme nuvem de fumaça e chamas atrás dela.
Temendo que um terceiro motor tivesse falhado e que eles não conseguissem manter a altitude, os pilotos solicitaram autorização para pousar no aeroporto militar Modlin, que ficava mais perto de Varsóvia.
Mas o controlador de Varsóvia não conseguiu colocá-los em contato com Modlin, e os pilotos decidiram não pousar lá, em parte porque a pista era mais curta e o aeroporto não tinha serviços de emergência completos. Como os sistemas de detecção de incêndio foram danificados, os pilotos não sabiam que eles estavam pegando fogo antes de tomarem essa decisão.
A partir daí, a situação se deteriorou rapidamente. Devido a um forte vento de cauda, os pilotos foram forçados a se aproximar do aeroporto de Varsóvia Okeçie pela direção oposta, apesar do enorme incêndio consumindo a parte traseira da aeronave.
Um alarme soou na cabine alertando sobre uma falha no trem de pouso, que não pôde ser abaixado. Quatro minutos antes de pousar, o alerta de incêndio finalmente disparou quando o fogo se espalhou para outra seção do porão de carga, mas a essa altura tudo o que podia ser feito era pousar o mais rápido possível.
Os pilotos iniciaram uma curva fechada à direita para se alinhar com a pista, mas, mesmo ao fazer a curva, pedaços da fuselagem em chamas começaram a cair do avião.
Detritos em chamas caíram nos arredores de Varsóvia, causando vários incêndios graves no solo. O avião, visivelmente envolto em chamas, começou a girar, mas naquele momento o incêndio destruiu os cabos de ajuste de pitch e os pilotos perderam todo o controle do avião.
A apenas quarenta segundos do limiar da pista, o voo 5055 mergulhou na floresta Kabaty a 475 km/h (295 km/h), matando todos os 183 passageiros e tripulantes.
As últimas palavras do capitão, captadas no gravador de voz da cabine, foram “Boa noite! Adeus! Estamos morrendo! ”
“Eu vi o avião mergulhando de nariz para baixo. Houve uma explosão que quebrou o vidro da nossa casa. Corpos estavam espalhados por toda parte. Não havia nada, apenas corpos. Os médicos vieram e deram uma olhada, mas não havia ninguém para salvar.”, declarou Anna Zagorska, uma testemunha da queda.
“Oh, Deus, foi horrível. O avião estava voando tão baixo que a princípio pensei que fosse algum tipo de exercício militar. Então eu ouvi um estrondo tremendo. Quando eu cheguei lá havia mãos e pernas espalhadas por todo o lado e presas em galhos de árvores.”, disse Wladyslaw Wysiadecki, outra testemunha do acidente.
A Polônia ficou profundamente chocada com o acidente, que foi (e continua sendo) o pior desastre aéreo do país. Dois dias de luto nacional foram declarados; o Papa, visivelmente abalado, deu as suas condolências; e todos os membros da tripulação receberam postumamente honras por seus esforços para pousar o avião.
Mas, para o horror de muitos, os passageiros estavam totalmente cientes do desenrolar da emergência durante os 31 minutos entre a explosão e o acidente, e suas mortes não foram rápidas nem fáceis.
Uma passageira, Halina Domeracka, escreveu na contracapa de uma Bíblia: “09.05.1987 A aeronave está danificada ... Deus, o que vai acontecer agora ... Halina Domeracka, R. Tagore St., Varsóvia.”
Teoriza-se que nos minutos finais do voo, o fogo teria se espalhado para dentro da cabine, aumentando o terror dos últimos momentos dos passageiros.
A investigação polonesa sobre o acidente rapidamente descobriu a causa, mas a história do voo 5055 ainda não havia terminado.
Na verdade, a causa foi assustadoramente semelhante à queda do voo LOT 007, que caiu 7 anos antes, matando todos os 87 passageiros e tripulantes. Esse acidente foi causado por um acabamento de má qualidade no disco da turbina, resultando em uma sequência de falha quase idêntica.
Mas mesmo depois do desastre do voo 5055, o fabricante soviético do motor se recusou a admitir com responsabilidade e alegou que todos os danos ao motor aconteceram no momento do impacto. Não ofereceu nenhuma explicação alternativa para o que aconteceu, nem por que partes do disco e eixo da turbina foram encontradas a quilômetros do local do acidente.
Placa memorial colocada no local exato do acidente
A Ilyushin nunca melhorou o design do motor e a qualidade de acabamento, então a LOT realizou melhorias por conta própria. Mas outras companhias aéreas não o fizeram, e falhas de motor não contidas semelhantes aconteceram em Ilyushin IL-62s em 2008.
Apenas 16 IL-62s ainda estão em operação (4 deles pela Air Koryo da Coréia do Norte), mas a possibilidade de uma repetição de LOT 5055 não estará fora de questão até que o último avião seja retirado.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com informações de Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.
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