terça-feira, 14 de fevereiro de 2023

Aconteceu em 14 de fevereiro de 1990: Voo 605 da Indian Airlines - Desastre na Índia

No dia 14 de fevereiro de 1990, um Airbus A320 da Indian Airlines pousou em um campo de golfe próximo à pista em Bangalore, Índia, fazendo o avião tombar em um aterro de terra. 

Quando o avião amassado parou, um incêndio atingiu a cabine de passageiros, forçando os sobreviventes gravemente feridos a fugir para salvar suas vidas; das 146 pessoas a bordo, 92 morreram no acidente e no inferno que se seguiu.

Os investigadores indianos enfrentaram grande pressão para descobrir a causa do acidente, que foi o primeiro envolvendo o A320 em serviço regular de passageiros. A investigação logo revelou uma série de erros humanos crescentes envolvendo o uso do piloto automático avançado do avião durante a abordagem de Bangalore, enquanto a tripulação fazia um esforço desarticulado para voltar ao plano de planagem adequado. 

O Airbus A320-231, prefixo VT-EPN, da Indian Airlines, envolvido no acidente
O acidente gerou polêmica em torno do design radical do A320. Os pilotos eram realmente os culpados ou a responsabilidade residia em uma interface de usuário mal projetada? 

Olhando para o acidente de hoje, a resposta parece ser um pouco de ambos - a característica definidora de uma série de acidentes envolvendo o Airbus A320, dos quais o voo 605 da Indian Airlines não foi o primeiro nem o último.

A Indian Airlines era uma companhia aérea totalmente estatal administrada pelo governo da Índia, especializada em rotas domésticas para complementar os voos de longo curso oferecidos pela outra companhia aérea do país, a Air India. 

Perto do final da década de 1980, a Indian Airlines lançou uma importante iniciativa para revisar sua frota, substituindo os Boeing 737-200 da primeira geração pela mais recente inovação em jatos de passageiros de curto a médio alcance: o Airbus A320. 

Apresentado pela primeira vez em 1988, o Airbus A320 era revolucionário. Foi a primeira aeronave a incorporar um sistema fly-by-wire, por meio do qual as entradas do piloto eram enviadas a computadores que moviam os controles de voo proporcionalmente em relação à velocidade e configuração da aeronave. 

O avião não tinha colunas de controle tradicionais; em vez disso, ele tinha um par de alavancas laterais que os pilotos podiam mover com uma mão. Em vez de enormes bancos de medidores analógicos, a cabine era dominada por seis grandes telas de computador que exibiam uma ampla variedade de parâmetros de voo, informações de autoflight e mensagens de falha automatizadas. 

Dentro de sua complexa arquitetura de software, as chamadas proteções de “piso alfa” aguardam para responder rapidamente e sem alertar para qualquer atitude perigosa que possa ocorrer durante o voo. Apontando para todas essas mudanças, a Airbus considerou o avião mais fácil de voar e mais seguro do que os aviões convencionais. 

Mas muitos na indústria questionaram essa filosofia de projeto logo de cara, argumentando que o amplo papel dos computadores nos aspectos básicos do voo obscurecia como o avião estava respondendo aos comandos do piloto e aumentava a probabilidade de erros. 

Em 26 de junho de 1988, esses temores ganharam nova credibilidade. Durante o primeiro voo de passageiros de um Airbus A320 - um sobrevoo de baixa altitude em um show aéreo, seguido por uma viagem turística ao redor do Mont Blanc - o avião não conseguiu ultrapassar as árvores além do final da pista durante seu sobrevoo e caiu em uma floresta, matando 3 passageiros e ferindo mais de 50. 


A causa do acidente ainda é uma fonte de controvérsia até hoje. A investigação oficial descobriu que a falta de planejamento de voo antes do sobrevoo foi a principal causa do acidente. Essa falta de planejamento levou os pilotos a realizarem o sobrevoo muito próximo ao solo, sem saber da presença da floresta, o que não tentaram evitar até que fosse tarde demais. 

Mas os pilotos, que sobreviveram ao acidente, insistiram que os computadores de voo haviam entrado em modo de pouso quando chegaram perto do solo e os impediram de aplicar potência máxima para evitar a floresta. 

As consequências da queda do voo 296 da Air France
Embora não houvesse nenhuma evidência real de que isso tenha ocorrido, existiam evidências circunstanciais suficientes para sugerir que poderia haver mais nessa história, e a controvérsia em torno do acidente nunca morreu. 

Afinal, a ótica estava ruim: ocorreu um acidente no primeiro voo de passageiros de uma nova aeronave radical, e qualquer explicação que não falhasse no projeto provavelmente seria vista como um encobrimento orquestrado para proteger as finanças de um dos maiores empregadores da França. 

Enquanto isso, a Indian Airlines seguiu em frente com seu plano de comprar 18 Airbus A320s, que começaram a chegar no início de 1989. Como qualquer companhia aérea incorporando um novo avião em sua frota, ela enfrentou um enigma: a lei indiana exigia que um piloto tivesse 100 horas antes oficial de um determinado tipo de aeronave antes de ser promovido a capitão, mas não havia capitães A320 qualificados na Índia sob os quais esses pilotos pudessem servir como primeiros oficiais. 

Portanto, um grande grupo de pilotos da Indian Airlines (a maioria dos quais voava no Boeing 737) foi concedida uma isenção a esta regra para que pudessem participar de um curso de treinamento especial na sede da Airbus em Toulouse, França, antes de retornar como capitães qualificados para ensinar aos outros o que aprenderam. 

Entre esses pilotos estava Satish Gopujkar, um experiente capitão de 737 com mais de 10.000 horas de voo. Depois de frequentar o rigoroso curso introdutório em Toulouse, ele foi nomeado capitão de treinamento do A320, onde conduziria as verificações finais de linha para outros pilotos da Indian Airlines no processo de atualização para capitão dos novos aviões. 

Um dos pilotos da Indian Airlines em treinamento no início de 1990 era o capitão Cyril Fernandez, outro piloto de 737 que tinha quase tanta experiência quanto Gopujkar. Ao retornar de Toulouse, ele foi escalado para começar a voar em seus testes de linha - 10 voos regulares de passageiros realizados sob a supervisão de um capitão de treinamento. Após a conclusão dessas verificações, ele seria totalmente certificado como capitão do A320. 

A primeira de suas verificações de linha seria o voo 605 da Indian Airlines em 14 de fevereiro de 1990, um curto voo doméstico de Bombaim a Bangalore, no sul da Índia. Voando no assento do primeiro oficial para monitorar sua habilidade como capitão estava Satish Gopujkar, que a essa altura havia acumulado 255 horas no Airbus A320. Embora Gopujkar ainda pudesse ser considerado um novato, Fernandez, com apenas 68 horas no tipo, era um novato completo.


Às 11h58, horário local, o voo 605 da Indian Airlines partiu de Bombaim com 139 passageiros e 7 tripulantes a bordo, subiu à altitude de cruzeiro e seguiu em direção a Bangalore. Tudo estava normal quando o voo entrou em contato com o controle de Bangalore e começou sua descida, e às 12h53 eles receberam autorização para realizar uma abordagem visual para a pista 09. 

Compreender os eventos que ocorreram durante a descida para Bangalore requer alguns conhecimentos básicos sobre como voar o Airbus A320. Durante o voo normal, tudo gira em torno dos sistemas de autoflight - especificamente, em quais modos eles estão. 

Uma grande parte do trabalho de um piloto do A320 consiste em manter o controle dos modos de autoflight e usar o Flight Management System (FMS) para selecionar novos modos conforme necessário para as diferentes fases do voo. 

(Clique na imagem para ampliá-la)
No A320, existem três regimes principais de autoflight: o regime lateral (cabeceio); o regime vertical (altitude e taxa de descida); e o autothrottle, que controla a velocidade no ar e o empuxo do motor. 

Cada um desses parâmetros tem dois tipos básicos de orientação: “gerenciado”, no qual o computador de voo (FCU) determina quais entradas são necessárias para manter uma trajetória específica; e “selecionado”, no qual a FCU mantém o parâmetro em qualquer valor que tenha sido selecionado pelos pilotos. 

Gerenciando esses modos por meio do FMS, os pilotos podem voar o avião essencialmente da decolagem ao toque, sem nunca tocar nos controles convencionais.

Tela principal com comandos laterais e verticais fornecidos pelo diretor de voo
Enquanto descia para Bangalore, a tripulação do voo 605 encontrou-se ligeiramente acima do plano de planagem normal - uma ocorrência comum e facilmente corrigida aumentando temporariamente a razão de descida. 

Para conseguir isso, o capitão Fernandez definiu o modo vertical para “Open Descent”, um modo no qual o avião desce para uma altitude alvo previamente selecionada enquanto a aceleração automática mantém a potência do motor em marcha lenta. 

Nesse caso, a altitude alvo era 4.600 pés acima do nível do mar, ou cerca de 1.900 pés acima do solo, altitude para a qual foram liberados pelo controle de tráfego aéreo. No modo de descida aberta, o autothrottle não ajustará a potência do motor para manter a velocidade no ar selecionada. 

Portanto, o piloto que voa deve manter um olho atento em seu diretor de voo - um conjunto de sobreposições em sua tela principal que lhe dizem se deve inclinar o avião para cima ou para baixo a fim de manter a velocidade de aproximação adequada, que neste caso foi de 132 nós (244 km/h). Como esperado, o capitão Fernandez seguiu os comandos do diretor de voo e manteve facilmente a velocidade do alvo. 


Conforme o avião se aproximava da altitude alvo de 4.600 pés, o modo vertical mudou para ALT *, ou Captura de Altitude, um modo intermediário durante o qual o avião nivela na altitude alvo e o FMS aguarda um novo comando. 

O capitão Gopujkar convocou a mudança de modo e o capitão Fernandez disse: “Ok, dê-me uma volta,” pedindo a Gopujkar para inserir a altitude para a qual voariam se decidissem abandonar a abordagem - neste caso, 6.000 pés. "Vai por aí que você quer?", Gopujkar perguntou, sabendo que se ele entrasse em 6.000 pés no FMS neste ponto, ele ativaria o modo “Open Climb” e o avião voaria a 6.000 pés. 

Nesse ponto, o voo 605 ainda estava acima da trajetória de planagem, mas não havia indicação de que Fernandez realmente queria dar a volta; em vez disso, ele provavelmente queria que esse valor fosse inserido para que pudesse selecioná-lo rapidamente, se necessário, mas esqueceu que no modo ALT * isso acionaria Open Climb. “6.000”, afirmou Fernandez. 

“Ou você quer velocidade vertical?”, Gopujkar perguntou, sugerindo a seleção de modo correta. Fernandez entendeu a dica. “Velocidade vertical”, disse ele. "Quantos?" “1.000”, disse Fernandez, oferecendo uma taxa de descida um pouco maior do que o normal para colocá-los de volta na planagem. 

Gopujkar, portanto, usou o botão de velocidade vertical para inserir uma taxa de descida de 1.000 pés por minuto, mudando o modo vertical para “Velocidade vertical”. Coincidindo com este movimento, o autothrottle voltou ao modo “Speed” e retomou seus esforços para manter sua velocidade no ar em 132 nós. Embora não tenha dito isso, Gopujkar também redefiniu a altitude alvo para 3.300 pés, a altitude mínima para aquela fase da abordagem. 


Pouco tempo depois, quando a aeronave se aproximou de 3.300 pés, o modo vertical mudou novamente para ALT * enquanto a FCU se preparava para nivelar o avião. Reconhecendo que eles haviam interceptado o plano de planagem adequado e estavam começando a descer abaixo dele, o capitão Fernandez solicitou que Gopujkar alterasse a razão de descida para 700 pés por minuto. 

“Abordagem perdida é ...” Gopujkar começou a dizer. O que aconteceu neste momento nunca foi determinado de forma conclusiva, e duas teorias principais foram apresentadas. 

De acordo com uma teoria, Gopujkar seguiu seu comentário sobre a aproximação perdida entrando na altitude de giro de 6.000 pés, mas rapidamente percebeu que isso acionaria o modo Open Climb. Para corrigir seu erro, ele girou o botão para baixo em direção ao zero para evitar que o avião subisse, selecionando uma altitude-alvo que estava abaixo do nível do solo. Selecionar uma altitude-alvo inferior à altitude atual enquanto no modo ALT * ativará a descida aberta. 

De acordo com a outra teoria, Gopujkar estava prestes a selecionar a altitude de giro e estava com a mão no botão de altitude quando Fernandez solicitou uma taxa de descida de 700 pés por minuto, fazendo com que ele acidentalmente selecione "700" com o botão de altitude em vez de o botão de velocidade vertical. Mais uma vez, a seleção dessa altitude alvo inferior (que também estava abaixo do nível do solo) teria alterado o modo vertical para Descida Aberta ('Open Descent'). 


Com o modo Open Descent ativo, sua taxa de descida começou a aumentar novamente, e o avião continuou a cair abaixo da planagem. No modo de descida aberta, o autothrottle manteve o impulso do motor em marcha lenta e passou a ser responsabilidade do capitão Fernandez seguir os comandos do diretor de voo a fim de manter a velocidade no ar alvo. 

Mas Fernandez não sabia que o FCU estava em modo de descida aberta. Consequentemente, ele não fez nenhuma tentativa de manter a velocidade no ar, que começou a cair abaixo de 132 nós. 

Como resultado, o avião desceu ainda mais. Cerca de 11 segundos depois de entrar em Descida Aberta, o Capitão Gopujkar finalmente percebeu a indicação de modo no FMS e disse: "Você está descendo em 'Ocioso - Descida Aberta', ha, todo esse tempo." 

O rádio altímetro gritou “Trezentos”, informando-os de que estavam a 300 pés acima do solo. Gopujkar sabia que eles deveriam estar no modo Velocidade Vertical, não em Descida Aberta, e ele conhecia uma maneira rápida de chegar lá. 

Como o voo seguro em Open Descent dependia do uso do diretor de voo para manter a velocidade no ar, desligar os diretores de voo de ambos os pilotos faria com que o modo vertical mudasse imediatamente para Velocidade Vertical. Simultaneamente, o autothrottle mudaria para o modo Speed ​​e manteria automaticamente a velocidade no ar selecionada de 132 nós. Portanto, Gopujkar disse: "Você quer que os diretores de voo partam agora?" 
Acima: Todas as mudanças de modo até agora
"Sim", disse Fernandez, desligando seu diretor de voo. "Ok, eu já adiei." “Mas você não adiou o meu”, disse Gopujkar. Isso provavelmente confundiu Fernandez, já que era função do piloto não voar desligar os diretores de voo. Fernandez nunca respondeu e Gopujkar nunca desligou seu próprio diretor de voo. 

Como resultado, Fernandez não tinha mais comandos de diretor de voo em seu display, mas o FCU permaneceu no modo Open Descent, já que um diretor de voo ainda estava ativo. Essa tentativa confusa de mudar para o modo Velocidade vertical não fez nada além de piorar a situação. 

“Duzentos”, disse o rádio-altímetro. Eles estavam a 174 pés abaixo do planador, descendo a 600 pés por minuto, com velocidade no ar de lentos 118 nós e caindo. A uma altitude de 175 pés, Fernandez finalmente pareceu notar que algo estava errado e começou a puxar para trás com o manche para escalar. 

"Você ainda está no piloto automático?", Gopujkar perguntou, jogando fora um non-sequitur completo. “Está desligado”, disse Fernandez. De repente, Gopujkar percebeu que eles estavam um pouco acima do solo e descendo rapidamente. "Ei, vamos descer!", ele exclamou. 

Naquele exato momento, a velocidade no ar caiu o suficiente e o ângulo de ataque tornou-se alto o suficiente para acionar uma das proteções de piso alfa do A320, que automaticamente começou a acelerar os motores à potência máxima para evitar um estol. 

Mas leva oito segundos para os motores passarem da marcha lenta à potência máxima, e eles não tinham oito segundos. "Capitão, capitão, ainda estou indo!" disse Fernandez. O sistema de alerta de proximidade do solo gritou “SINK RATE! Fernandez empurrou os manetes para frente, sem saber que o sistema de proteção de piso alfa já havia feito isso. Infelizmente, era tarde demais. 

Alguns segundos depois, o voo 605 da Indian Airlines pousou no meio do Karnataka Golf Club, cerca de 2.300 pés antes da pista. 


A princípio, alguns passageiros e comissários de bordo acharam que era um pouso normal. Mas em alguns segundos, essa ilusão foi quebrada quando o avião saltou de volta no ar, cortou o topo de algumas árvores e caiu perto do gramado 17. 

O A320 então bateu de cabeça em um aterro de terra de 4 metros de altura, que danificou seriamente a fuselagem dianteira e arrancou o trem de pouso e os dois motores. 


A aeronave avariada brevemente voltou ao ar antes de voltar para um campo rochoso próximo à parede do perímetro do aeroporto, onde os tanques de combustível rompidos imediatamente explodiram em chamas.

A bordo da aeronave, o caos reinou. Praticamente todos sobreviveram ao pouso forçado, mas muitas pessoas ficaram gravemente feridas e o fogo começou a invadir a cabine quase imediatamente. 


Um comissário de bordo abriu a saída traseira esquerda e as pessoas começaram a sair do avião. Enquanto isso, alguém abriu as duas saídas de emergência sobre as asas do lado esquerdo e alguns passageiros escaparam por ali; alguns outros encontraram uma fratura na fuselagem perto da frente do avião e conseguiram sair de lá também. 

Mas para a maioria das pessoas na parte da frente da cabine, não havia tempo para escapar - o fogo os alcançou antes que pudessem alcançar qualquer saída. 

Entre aqueles que nunca conseguiram sair estavam o capitão Gopujkar e o capitão Fernandez, que foram vistos lutando para abrir uma janela antes que as chamas engolfassem a cabine. 


Quando os caminhões de bombeiros começaram a chegar, a luta pela sobrevivência estava quase terminada; o fogo já havia se espalhado pela maior parte da cabine de passageiros. 

Das 146 pessoas a bordo, apenas 56 conseguiram escapar, e dessas duas morreram logo no hospital, elevando o número final de mortos para 92 com 54 sobreviventes. 

Das 92 vítimas, pelo menos 83 morreram no incêndio, não no impacto, embora cerca de um terço delas tenha sofrido ferimentos graves na perna e na cabeça durante o acidente, o que pode ter evitado que escapassem.

Como este foi o primeiro acidente de um Airbus A320 em serviço regular de passageiros, ocorrendo apenas dois anos após o mortal voo de demonstração em 1988, considerável atenção internacional foi dada ao acidente do voo 605. 


O governo indiano nomeou o juiz Shivashankar Bhat para supervisionar o inquérito sobre a causa do acidente, que muitas pessoas já especularam pode ter algo a ver com a tecnologia avançada a bordo do avião. 

Nesse ínterim, a Indian Airlines foi solicitada a aterrar seus 17 Airbus A320 restantes, que logo decidiu vender a fim de impedir a hemorragia de dinheiro. Mas o projeto dos sistemas de controle de voo do avião realmente teve algo a ver com o acidente? 

Os investigadores de acidentes, o Diretório Geral de Aviação Civil da Índia e a Airbus concordaram que muito provavelmente não. A discussão se concentrou em alguns momentos-chave. 

O primeiro ponto em que as coisas começaram a dar errado ocorreu cerca de 35 segundos antes do impacto, quando o capitão Fernandez solicitou uma taxa de descida de 700 pés por minuto, e a FCU entrou no modo de descida aberta. O gravador de dados de voo simplesmente notou que isso havia acontecido; não explica o que motivou a mudança. 


Os investigadores sentiram que, como o FCU estava funcionando corretamente antes e depois desse ponto, a explicação mais provável era que o capitão Gopujkar simplesmente inseriu algo que acionou a mudança de modo. Ou ele acidentalmente usou o botão de altitude ao invés do botão de velocidade vertical, ou ele inadvertidamente fez uma seleção que acionaria “Open Climb” e então inverteu sua entrada. 

O segundo elo chave na cadeia de eventos veio quando Gopujkar percebeu que eles estavam no modo Open Descent e sugeriu que Fernandez desligasse os diretores de voo. Se eles tivessem realmente desligado os dois diretores de voo, o FCU teria entrado no modo Velocidade Vertical, o autothrottle teria restaurado a velocidade de aproximação adequada e o acidente teria sido evitado. 

Por que Gopujkar nunca desligou seu próprio diretor de voo, quando era seu dever desligar ambos, era difícil de explicar. O gravador de dados não registrou nenhuma falha com o diretor de voo, de forma que a investigação só pôde concluir que ele nunca tentou desligá-lo, por motivos desconhecidos. Vale a pena notar que ele também pode ter ativado o modo Velocidade vertical puxando o botão de velocidade vertical para fora e usando-o para inserir um valor, mas ele nunca tentou fazer isso. 


O terceiro momento crítico veio pouco antes do impacto, quando a proteção do piso alfa foi ativada e os pilotos começaram a perceber que algo estava errado. Cerca de 9 segundos antes do impacto foi o último ponto em que uma aceleração até o empuxo máximo poderia ter salvado o avião. 

Naquele momento, Fernandez já havia puxado o manche para trás para levantar o nariz, mas não havia se movido para aumentar a potência do motor. Se ele tivesse aumentado a potência do motor antes de levantar o nariz, o acidente poderia, por pouco, ter sido evitado. 

Então, por que ele não fez isso? Uma explicação era que ele esperava que seu nariz grande para cima em baixa velocidade acionasse uma proteção de piso alfa que faria isso por ele. 

Mas a Airbus revelou que há um atraso de até 1,2 segundos entre as condições do piso alfa serem atendidas e as proteções realmente ativadas. Era difícil dizer com certeza, mas aqueles 1,2 segundos podem ter significado a diferença entre a vida e a morte. 


Os advogados que representavam os pilotos da Indian Airlines argumentaram que isso era um déficit de desempenho - se os motores tivessem respondido tão rápido quanto anunciado, o acidente poderia ter sido evitado. A Airbus argumentou que o atraso de 1,2 segundo foi em si a linha de base. Os ânimos explodiram na sala do tribunal quando os dois lados se enfrentaram por um único segundo que pode ou não ter significado nada.

Restava uma pergunta final: por que nenhum dos pilotos percebeu que sua velocidade no ar estava muito baixa e eles estavam descendo abaixo da rota de planagem? Afinal, os indicadores de velocidade no ar de ambos os pilotos incluíam um triângulo de cor magenta proeminente que representava a velocidade de aproximação calculada, e eles foram ensinados a não deixar a velocidade cair abaixo desse triângulo. 


Embora a investigação tenha apenas declarado que eles não monitoram sua velocidade no ar, o conhecimento moderno da maneira como os humanos interagem com a automação nos dá uma possível resposta para o porquê. 

Como os dois pilotos pensaram que o autothrottle estava no modo Speed, onde manteria a velocidade no ar automaticamente, eles provavelmente confiaram tanto nele que nunca verificaram se ele estava fazendo seu trabalho. 

Mesmo nas poucas semanas em que voaram no A320, é possível que eles tenham ficado tão convencidos da confiabilidade dos sistemas de luz automática que relaxaram a guarda exatamente quando a vigilância era mais necessária. Acidentes posteriores envolvendo uma ampla variedade de tipos de aeronaves mostraram que este é um fenômeno comum - aquele que os pilotos precisam ser especificamente ensinados a combater.

Até o fim, o sindicato dos pilotos de linha aérea insistiu que dois capitães tão experientes como Gopujkar e Fernandez não teriam cometido erros tão elementares, e que uma grande falha no computador deve ter causado tanto a entrada no Open Descent quanto o fracasso do o segundo diretor de voo deve desligar. Eles não tentaram explicar por que nenhum dos pilotos notou a queda da velocidade do ar e simplesmente adicionaram o empuxo manualmente. 


O juiz Bhat finalmente decidiu que a causa provável do acidente foi uma falha dos pilotos em avaliar o perigo em que seu avião estava ao afundar em direção ao solo, e sua conseqüente falha em tomar uma ação decisiva até que fosse tarde demais. 

A esta conclusão, o governo indiano acrescentou que muito provavelmente o capitão Gopujkar havia selecionado acidentalmente 700 pés com o botão de altitude em vez do botão de velocidade vertical, e que esse erro, junto com a falha em desligar o outro diretor de voo, foram os principais fatores que contribuíram para o acidente. Os sindicatos de pilotos protestaram que não havia evidências de que Gopujkar realmente tivesse feito isso, mas também não havia evidências de sua teoria alternativa.

Hoje, mais de 30 anos após o acidente, é possível olhar para trás em um contexto diferente do que estava disponível para aqueles que trabalharam e discutiram sobre ele em 1990. Alguns dos argumentos envelheceram melhor do que outros. 

Pouco mais de um ano após a publicação do relatório final do voo 605 da Indian Airlines, outro Airbus A320 novo em folha caiu nas montanhas perto de Estrasburgo, França. O voo 148 da Air Inter provaria ser o terceiro incidente mortal no debate em andamento sobre o Airbus A320, já que muitos dos mesmos problemas que levaram à queda do voo 605 pareciam ter aparecido novamente. 

O erro instigante que levou à queda do voo 148 ocorreu quando o capitão acidentalmente entrou em uma velocidade vertical alvo em vez de um ângulo de trajetória de voo alvo. Sem perceber que o modo vertical foi definido como Velocidade vertical e não Ângulo da trajetória de voo, ele inseriu “33” pretendendo que fosse um ângulo de -3,3 graus, mas foi lido como -3.300 pés por minuto. 


Nenhum dos pilotos percebeu sua taxa de descida excessiva até que fosse tarde demais, e o avião voou para uma montanha, matando 87 dos 96 passageiros e tripulantes. Os dois pilotos naquele voo tinham ainda menos experiência combinada do que Gopujkar e Fernandez. 

Eles também não foram os primeiros a cometer esse erro exato: em 1988, um A320 com uma companhia aérea não especificada pousou quase 5 quilômetros antes da pista de Gatwick em Londres depois que um dos pilotos tentou entrar em um ângulo de trajetória de voo de 3 graus enquanto ainda estava no modo de velocidade vertical. 

Todos esses incidentes de confusão de modos no A320 alimentaram as críticas à sua tecnologia de orientação de voo e a todos os modos que a acompanhavam, que muitas pessoas consideravam confusos demais. 

Parecia haver muitos casos extremos, muitas maneiras diferentes de entrar em modos indesejados, muita arquitetura de software obscura que apenas alguns engenheiros entendiam. A crítica certamente não era injustificada - em seu estado original, havia sérios problemas com a interface do usuário do A320 que tornava mais difícil perceber quando ocorriam alterações de modo indesejadas. 

Mas o fator real por trás de todos esses acidentes e quase acidentes provavelmente não foi nada mais do que inexperiência. Todos os pilotos envolvidos nos incidentes tiveram muito pouco tempo no A320. Embora fossem aviadores experientes, como os sindicatos de pilotos indianos corretamente apontaram, muito dessa experiência não se traduziu bem no Airbus A320. 

Demorou para os pilotos se acostumarem com o comportamento dos novos sistemas, uma vez que nunca haviam visto nada semelhante antes. Depois que os pilotos ao redor do mundo ganharam mais experiência em aeronaves fly-by-wire, os acidentes causados ​​pelo manuseio incorreto da automação do A320 pararam de acontecer. 

Embora tenha tido um início difícil, o A320 alcançou um recorde de segurança melhor do que a maioria dos tipos de aeronaves tradicionais. E, embora tenha havido alguns problemas, nenhum Airbus já travou por causa do tipo de falha de computador que os céticos temiam profundamente. 

O fato de que o A320 tem um bom histórico de segurança hoje não deve ser considerado um dado adquirido, entretanto. Como resultado da queda do voo 605, uma série de esforços de segurança foram iniciados para evitar erros da tripulação ao usar os sistemas de orientação de voo. 


Antes do acidente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos não tinha regras em vigor sobre como esses sistemas deveriam ser projetados. Como resultado do acidente, a FAA emitiu um novo regulamento descrevendo os requisitos mínimos que um sistema de orientação de voo deve atender, incluindo que todas as informações devem ser apresentadas de "maneira clara e inequívoca" e "permitir a consciência da tripulação de voo, dos efeitos no avião ou sistemas resultantes de ações da tripulação de voo; que o “comportamento operacionalmente relevante” do sistema “deve ser previsível; ”E que os sistemas devem permitir que os pilotos“ gerenciem os erros ”para que esses erros não saiam do controle". 

Além disso, a Airbus fez várias alterações no A320. O visor de velocidade no ar agora é mais fácil de ler; agora há um aviso sonoro que alertará os pilotos se a velocidade deles for muito baixa; o modo vertical agora reverterá de descida aberta para velocidade vertical se a velocidade da aeronave cair abaixo do valor de aproximação normal; e selecionar uma nova altitude no modo ALT * agora ativará o modo de Velocidade Vertical em vez de Open Descent ou Open Climb. 

Essas mudanças impediram efetivamente que as tripulações de voo entrassem acidentalmente no modo de descida aberta enquanto estavam perto do solo e tornaram muito mais fácil perceber se isso acontecesse de qualquer maneira. 

Juntamente com todas essas modificações, a equipe que investigou o acidente emitiu nada menos que 62 recomendações destinadas a melhorar a segurança do A320 e da aviação indiana de forma mais ampla, a maioria das quais foi aceita pela Diretoria Geral de Aviação Civil da Índia.

A importância da queda do voo 605 da Indian Airlines está no fato de que foi, segundo algumas medidas, o primeiro "acidente moderno". 

Embora o número geral de acidentes esteja diminuindo, uma proporção maior de acidentes nos últimos anos está relacionada às interações entre os pilotos e formas sofisticadas de automação. Este não é apenas um problema do Airbus; na verdade, a Airbus aprendeu sua lição, e o problema agora é mais agudo com a Boeing, que só recentemente seguiu seus passos. 

Muitos paralelos podem ser traçados entre o voo 605 da Indian Airlines e a queda do voo 214 da Asiana Airlines em 2013. Um capitão em treinamento no Boeing 777 cometeu um erro ao usar um sistema de orientação de voo automatizado, permitindo que seu erro saísse de controle, e depois deixou de avaliar como as mudanças de modo resultantes afetaram a capacidade do avião de ajudá-lo quando ele tentou se recuperar de uma situação de baixa velocidade e altitude. 


Os nomes dos modos eram diferentes, mas em muitos aspectos a sequência de eventos era a mesma. A lição é que, no final do dia, sempre haverá pilotos inexperientes trabalhando com esses sistemas de autoflight avançados, e é trabalho do fabricante garantir que esses sistemas cumpram a promessa de tornar os aviões mais fáceis de voar.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN e baaa-acro.com - As imagens são obtidas do Bureau of Aircraft Accidents Archives, da Airways Magazine, de Sean d'Silva, do Google, da FAA e do crashdehabsheim.net.

Aconteceu em 14 de fevereiro de 1953: A queda do voo 470 da National Airlines no Golfo do México


Em 14 de fevereiro de 1953, o Douglas DC-6, prefixo N90898, da National Airlines, partiu para o voo 470 de Miami, na Flórida, com destino a Nova Orleans, com uma escala programada em Tampa, ainda na Flórida.

Um DC-6 da National Airlines semelhante ao avião acidentado
De Miami o voo VFR decorreu sem intercorrências, com partida às 14h15, com a aterrissagem de Tampa às 15h15. voo 470 levava a bordo 41 passageiros e cinco tripulantes. 

O voo decolou de Tampa às 15:43 para um voo IFR através do Golfo do México para Nova Orleans. A altitude de cruzeiro era FL145. 

Às 16h49, o voo 470 relatou ter passado sobre o ponto de verificação do NA-2 às 16h45 a 14.500 pés, e estimado estar sobre o NA-1 às 17h10. A tripulação relatou: "Tempestades em todos os quadrantes".

A cauda do DC-6 N90898 posteriormente envolvido no acidente
O rádio em Pensacola recebeu e reconheceu esta mensagem e alertou sobre o voo de "turbulência severa" entre o NA-1 e Nova Orleans, conforme relatado por uma tripulação do DC-6 que pousou antes do voo 470. 

Às 16h54, o voo informou a Pensacola que estava reduzindo a potência devido à turbulência e cinco minutos depois solicitou autorização do Controle de Tráfego Aéreo para descer de 14.500 pés para 4.500 pés. Isso foi concedido em cerca de um minuto. 

Às 17h03, o voo avisou Pensacola de passar por 10.000 pés, e às 17h12, avisou que havia atingido 4.500 pés às 17h10. Pensacola repetiu essa mensagem de volta ao voo e deu-lhe o boletim do clima das 16h48 de New Orleans: 'medido 800 pés nublado, visibilidade 10 milhas, vento norte-nordeste 25 mph, com rajadas de 34, o altímetro 29,61; barômetro instável.' 

O voo confirmou o recebimento da mensagem e não houve mais contatos de rádio. A aeronave caiu no Golfo do México. Todas as 46 pessoas a bordo morreram na queda.


O serviço de resgate aéreo-marítimo da Guarda Costeira foi alertado. Nuvens baixas e mar agitado dificultaram a busca por ar e mar. 

No entanto, no dia seguinte (15 de fevereiro), destroços flutuantes e 17 corpos foram recuperados de uma área razoavelmente localizada no Golfo do México a cerca de 30 graus 38 'de Latitude Norte e 87 graus 46' de Longitude Oeste. 


Dois relógios de pulso encontrados em corpos tiveram o impacto interrompido às 17h10. A maioria dos destroços foi encontrada apenas em 20 de maio.


A causa provável apontada para o acidente foi "a perda de controle seguida pela falha em voo e separação de porções da estrutura da fuselagem enquanto a aeronave estava atravessando uma intensa tempestade do tipo onda frontal de turbulência extremamente severa, cuja gravidade e localização o piloto não tinha foi totalmente informado."


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e the-office.com/470)

Mergulho íngreme: Boeing 777 da United Airlines desce e chega a 250 metros de impacto com o Oceano Pacífico


Têm sido semanas ocupadas de relatórios sobre chamadas de perto e incidentes inesperados para as companhias aéreas dos EUA. Embora este evento tenha ocorrido em 18 de dezembro, agora foi revelado que um Boeing 777 da United Airlines voando de Maui, Havaí, para São Francisco, Califórnia, deu um mergulho íngreme e chegou a 800 pés da superfície do Oceano Pacífico.

O incidente com o Boeing 777-222(ER), prefixo N212UA, da United Airlines, ocorreu logo após a decolagem do voo UA1722 do aeroporto de Kahului, no Havaí, às 14h49, horário local, onde se deparou com condições de tempestade. 

Olhando para os dados fornecidos pelo FlightRadar24.com, a aeronave atingiu 2.200 pés aproximadamente um minuto após a partida. No entanto, ele rapidamente começou a descer ao norte do Baldwin Beach Park da ilha. Às 14h50, a altitude calibrada da aeronave era de cerca de 775 pés quando a aeronave caiu sobre as águas ao longo da costa de Maui.


O 777 rapidamente começou a ganhar altitude, subindo para 1.050 pés às 14h51. A aeronave atingiu 33.300 pés sete minutos depois e continuou para o leste ao longo do Oceano Pacífico antes de chegar a São Francisco às 21h03, horário local.

O Air Current notou que as duas pessoas familiarizadas com o evento compartilharam que "a subida produziu forças de quase 2,7 vezes a força da gravidade na aeronave e seus ocupantes", conforme a descida mudou para uma subida de 8.600 pés por minuto

Uma análise de dados granulares do Flightradar24 da partida do United 1722 de Maui em 18 de dezembro mostrou um mergulho acentuado e recuperação. O aeroporto estava enfrentando forte chuva na época e a aparente descida íngreme ocorreu logo após a aeronave entrar em céu nublado a 2.000 pés. A aeronave atingiu uma velocidade vertical descendente observada de 8.576 pés por minuto e 13 segundos depois atingiu uma velocidade vertical de 8.640 pés por minuto ao retomar sua subida. Essa transição rápida colocou quase 2,7 Gs de força na aeronave e em seus passageiros, de acordo com pessoas familiarizadas com o incidente
A companhia aérea informou que “após pousar no SFO, os pilotos preencheram o relatório de segurança apropriado. A United então coordenou estreitamente com a FAA e a ALPA em uma investigação que acabou resultando no treinamento adicional dos pilotos. A segurança continua sendo nossa maior prioridade.”

O Boeing 777 de registro N212UA, que sofreu o mergulho, foi entregue à United em julho de 2000. Oferecendo capacidade para 235 passageiros da econômica, 102 da econômica plus e 28 executivos, o jovem de 22 anos realizou mais de 73.600 horas de voo e mais de 15.400 ciclos de voo ao longo dos anos.

O ch-aviation.com compartilha que a unidade é acompanhada por 18 outros 777-200s, 55 777-200ERs e 22 777-300ERs na frota da transportadora com sede em Chicago. Ele foi colocado de volta em ação rapidamente, voando para Chicago apenas 2,5 horas após pousar na Costa Oeste em 18 de dezembro.

Com informações do Simple Flying

Por que tem gente que sente mais vontade de soltar puns a bordo de aviões?


Quem viaja com frequência costuma relatar uma situação, no mínimo, curiosa: a pessoa sente um aumento na flatulência quando está dentro de um avião, enquanto ele voa. 

Há quem diga que isso é psicológico, um suposto resultado de uma apreensão ou medo de voar. 

O que acontece, na realidade, é que estar dentro de um avião em grande altitude realmente faz com que a gente tenha mais vontade de soltar puns. 

Entenda melhor no vídeo acima.

Via Viva Bem/UOL - Fontes: Ana Cristina de Castro Amaral, gastroenterologista do Fleury Medicina e Saúde; Henrique Perobelli, gastroproctologista da Rede de Hospitais São Camilo SP; Sandro Rodrigues Chaves, gastroenterologista da Rede Mater Dei de Saúde; Rafael Sanchez Neto, cirurgião de aparelho digestivo e coloproctologista do Hospital Santa Catarina

Model 100: o avião da Bugatti que nunca voou

Model 100: o avião da Bugatti que nunca voou
A Bugatti é conhecido dentro e fora dos círculos de amantes de automóveis pelos seus carros esportivos e luxuosos, que se tornaram os queridinhos de ricos e famosos do mundo. Mas você sabia que a marca já tentou produzir um avião? Veja o Model 100.

O Model 100 foi uma criação do fundador da marca, Ettore Bugatti, que em 1938 começou a trabalhar no projeto de um avião de corrida equipado com os motores usados nos carro da marca.

O avião da Bugatti tinha um design futurista para a época, com dois motores de oito cilindros em linha e 450 cv ligados a uma hélice do tipo contrarrotativa, além de uma cauda com formato em “V”. Apesar disso, a aeronave era feita quase inteiramente em madeira, o que era comum nos aviões da época.

O Model 100 foi uma criação do fundador da marca, Ettore Bugatti, que em 1938 começou a trabalhar no projeto
Para o lamento dos apaixonados por carros e aviões, a aeronave nunca chegou a voar. O início da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, fez com que o projeto fosse interrompido e a Bugatti escondesse o avião.

Com a morte de Ettore Bugatti, em 1947, o projeto nunca foi retomado. Mas o avião foi preservado, passando pelas mãos de vários donos até chegar ao acervo do EAA Aviation Museum, nos Estados Unidos.

Réplica do Model 100, avião foi destruído em um acidente em 2016
Apesar do avião original nunca ter voado, um grupo de entusiastas criou uma réplica do Model 100 e conseguiu fazer o primeiro voo com a aeronave em 2015. Mas em agosto de 2016 a réplica se acidentou em um voo de testes, vitimando o piloto Scotty Wilson.

Mato Grosso tem aumento no número de acidentes com aviões de pequenos portes


O painel do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos registrou que Mato Grosso teve 20 acidentes envolvendo aeronaves agrícolas, no ano passado, um a menos que 2021. Somente neste ano, em 40 dias, houve quatro ocorrências de acidentes registradas pelo Sipaer, do ministério da Aeronáutica

O último foi em Vila Bela da Santíssima Trindade, próximo a Cuiabá, quando a aeronave modelo EMB-202A apenas com o piloto, decolou em uma fazenda para aplicar defensivos, onde durante o trabalho de aplicação, a aeronave colidiu com a asa esquerda e a barra de aplicação no solo, ocasionado a perda do controle, realizando em seguida o pouso. O piloto não se feriu.


No último dia 29, outra aeronave EMB-202, decolou em uma fazenda em Marcelândia (160 km de Sinop) para aplicar de defensivos, quando durante o voo, houve perda de potência e o piloto efetuou o pouso forçado sobre a lavoura. Ele teve escoriações leves.

Outro caso, que viralizou, ocorreu no dia 22 de janeiro, na zona rural de Juara (300 km de Sinop). Uma aeronave Cesna C206 com dois ocupantes caiu e ficou de ‘cabeça para baixo’ e sem o trem de pouso auxiliar. O avião estava adulterado e havia roubado no início do ano de aeroclube em Teresina, no Piauí. Piloto e copiloto fugiram.


No ano passado, um avião agrícola caiu em uma fazenda em Brasnorte, e o piloto Hugo Ricardo Porfírio, 39 anos, não resistiu e faleceu. Em Nova Bandeirantes, aeronave agrícola Embraer Ipanema caiu e o piloto Marcos Corte Gonçalves, de 32 anos e o assistente de aplicação Milton Avelino da Silva Neto, de 27 anos, faleceram.

Vídeo: Airbus A400 da Royal Air Force treina 'Touch and Go' em praia no País de Gales


Um A400M da Royal Air Force faz um 'Touch and Go' na praia em Pembrey Sands Air Weapons Range no sul do País de Gales. A aeronave também fez pouso e decolagem.


O A400M Atlas anexado à Força de Mobilidade Aérea na RAF Brize Norton fornece transporte aéreo tático e recursos estratégicos de levantamento de grandes dimensões.

Via FL360aero - Imagens: Jamie “JJ” Jackson

Como aviões que lançaram as bombas atômicas no Japão fugiram da radiação?

Avião B-29 batizado de Enola Gay, que lançou a primeira bomba atômica no Japão, sobre
Hiroshima (Imagem: Dane Penland/Smithsonian National Air and Space Museum)
No começo de agosto de 1945, dois bombardeios encerraram a Segunda Guerra Mundial e mudaram para sempre a história dos conflitos armados. Nos dias 6 e 9 daquele mês, as cidades de Hiroshima e Nagasaki, no Japão, foram atacadas com as bombas atômicas.

Apelidadas de Little Boy (Garotinho) e Fat Man (Homem Gordo), foram lançadas de dois bombardeiros B-29 que, apesar da potência dos artefatos, não foram afetados pela explosão.

Como os aviões conseguiram fugir da radiação, já que ela foi fatal para milhares de pessoas imediatamente e se espalhou por dezenas de quilômetros?

Velocidade, manobra e distância


A onda de choque causada com a explosão se moveu a velocidades que atingiam 1.000 km/h, mas, mesmo assim, os aviões não foram afetados pela radiação. Para Carlos Alberto Zeituni, pesquisador do Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares e piloto de avião, alguns fatores ajudaram a tripulação a evitar a contaminação.

A radiação se espalhou por dezenas de quilômetros após a explosão, mas isso não aconteceu imediatamente. Ela demorou para se alastrar pelo solo e pela atmosfera, diz Zeituni.

"Esses aviões voavam a cerca de 8 km a 9 km de altitude, e atingiam velocidades por volta de 570 km/h. Com isso, nos poucos segundos após o lançamento, e realizando manobras evasivas para se afastarem das cidades o mais rápido possível, os bombardeiros não eram expostos aos altos índices de radiação das explosões", afirma o pesquisador.

Ainda de acordo com Zeituni, os dois aviões não registraram índices de radiação em sua estrutura.

Em ambos os bombardeios, existiam aviões afastados que monitoravam como os lançamentos ocorreriam e registravam se haviam sido bem-sucedidos do ponto de vista militar norte-americano. Esses aviões estavam a distâncias maiores e também ficaram afastados do risco de contaminação nuclear.

Segundo dados da prefeitura de Hiroshima, aproximadamente 140 mil pessoas morreram em decorrência do lançamento da bomba na cidade até o final de 1945. Aproximadamente metade das pessoas que estavam dentro do raio de 1,2 quilômetro de distância do local da explosão morreu já naquele dia. As demais mortes aconteceram nos meses seguintes, devido às queimaduras e à radiação.

A operação


Imagens mostram efeitos da explosão das bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki,
no Japão, em 1945 (Imagem: Arquivos Nacionais dos EUA)
No dia 6 de agosto, o primeiro bombardeio foi realizado pelo B-29 batizado de Enola Gay. Ele lançou a Little Boy sobre a cidade de Hiroshima enquanto voava a uma altitude de cerca de 9 km.

A bomba explodiu em torno de 580 metros de altura, matando instantaneamente milhares de pessoas. A tripulação do avião viu o clarão da explosão naquele momento, mas já estava distante do local quando a onda de choque conseguiu alcançá-los.

Um dos tripulantes relatou em seu diário que poderia ter dito de maneira inconsciente no rádio "Meu deus, o que nós fizemos?". A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.

A segunda bomba foi lançada de outro B-29, batizado de Bockscar. Ela explodiu 47 segundos depois de ter sido lançada, a cerca de 500 metros de altura.

Nesse novo ataque, o alvo era a cidade de Kokura. Entretanto, nuvens dificultaram a observação, e os pilotos se dirigiram a Nagasaki, onde, nos últimos instantes disponíveis, encontraram uma brecha no céu e conseguiram lançar a Fat Man.

Os Bombardeiros

Polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), em 1945,
em exibição nos EUA (Imagem: Ken LaRock/NMUSAF)
O avião que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão foi batizado de Enola Gay. Esse bombardeiro B-29, fabricado pela Boeing, leva esse nome em homenagem à mãe do piloto daquele episódio, Paul Warfield Tibbets Jr.

O nome foi pintado logo abaixo da janela da cabine de comando horas antes do voo de lançamento. Hoje ele está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian, e sua exibição pública é alvo de polêmicas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou.

Já o B-29 Bockscar teria esse nome em referência ao seu piloto habitual, Frederick Bock. Entretanto, naquele dia, Bock acabou voando em um outro avião, e Charles Sweeney assumiu o comando do B-29 Bockscar, que terminou lançando a bomba Fat Man sobre Nagasaki.

Hoje, o Bockscar está em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Ambas as aeronaves ainda voaram em missões dos EUA após a Segunda Guerra Mundial.

Tripulação do B-29 Enola Gay posa para foto antes de lançar a bomba atômica
sobre Hiroshima, no Japão (Imagem: AFP)
Fontes: Carlos Alberto Zeituni, pesquisador do Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares e piloto de avião, Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Aviões que jogaram bombas atômicas na 2ª Guerra podem ser visitados nos EUA

Polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), em 1945,
em exibição nos EUA (Imagem: Ken LaRock/NMUSAF)
Dois aviões jogaram as bombas atômicas nas cidades japonesas de Hiroshima e Nagasaki em 1945. Eles estão expostos à visitação pública. Conheça suas histórias e saiba como encontrá-los.

A primeira bomba foi lançada de um bombardeiro B-29 Superfortress batizado como Enola Gay. O avião leva esse nome em homenagem à mãe do piloto, Paul Warfield Tibbets Jr.

A segunda foi lançada de outro B-29, o Bockscar. O bombardeiro tinha esse nome em homenagem ao seu piloto habitual, Frederick Bock. No dia do ataque, Bock acabou voando em um outro avião, e Charles Sweeney assumiu o comando do B-29 Bockscar para o lançamento da bomba.

Onde estão e quanto custa a visita?


As duas aeronaves foram restauradas. Atualmente estão abertas para visitação nos Estados Unidos.

O Enola Gay está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian. Fica no centro Steven F. Udvar-Hazy, em Chantilly, no estado da Virginia.

O Bockscar fica em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. É na base aérea Wright-Patterson, próximo à cidade de Dayton, no estado de Ohio.

A visitação de ambos os aviões é gratuita e pode ser feita todos os dias da semana. Mais informações sobre a visitação podem ser vistas nos sites dos museus aqui (Enola Gay) e aqui (Bockscar)

Há riscos de radiação?


Os tripulantes disseram que foram atingidos pela onda de choque da explosão. Mas não foi registrada radiação na estrutura das aeronaves.

A radiação se espalhava em uma velocidade menor que a dos aviões. Eles faziam manobras para sair o mais rápido possível de perto do local da explosão.

Polêmicas


B-29 Bockscar, que jogou a bomba atômica em Nagasaki: Pintura, embora tradicional,
é vista como polêmica (Imagem: Força Aérea dos EUA)
A exibição pública das aeronaves é alvo de críticas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou. A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.

Ficha técnica - Enola Gay


Avião B-29 batizado de Enola Gay, que lançou a primeira bomba atômica no Japão, sobre
Hiroshima (Imagem: Dane Penland/Smithsonian National Air and Space Museum)
  • Modelo: Bombardeiro B-29
  • Fabricante: Glenn L. Martin/Boeing
  • Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 43,1 metros
  • Altura: 8,5 metros
  • Comprimento: 30,2 metros
  • Velocidade de cruzeiro: 354 km/h
  • Velocidade máxima: 575 km/h
  • Altitude máxima de voo: 10 km
  • Tripulação: 12
  • Preço: US$ 639 mil à época
Imagens mostram efeitos da explosão das bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki,
no Japão, em 1945 (Imagem: Arquivos Nacionais dos EUA)
Via Alexandre Saconi (Todos a bordo)