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O voo CSA OK-511 foi um voo internacional de passageiros de Praga, na antiga Tchecoslováquia, para Conakry, em Guiné com paradas em Zurique (Suíça), Rabat (Marrocos) e Dakar (Senegal).
Um Ilyushin Il-18V da CSA similar ao envolvido no acidente
O avião Ilyushin Il-18V, prefixo OK-PAF, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie, uma companhia aérea de bandeira da atual República Tcheca, partiu de sua primeira escala em Zurique, na Suíça, às 20h43, do dia 11 de julho de 1961 em direção a sua segunda escala, em Rabat, no Marrocos.
Levando a bordo 64 passageiros e oito tripulantes, a aeronave cumpriu o trajeto transcorreu sem intercorrências até a aproximação de seu destino final. À 01h00, já no dia 12 de julho de 1961, a aeronave entrou em contato com a Sale Tower e solicitou informações meteorológicas. A torre respondeu: "visibilidade de 10 m (30 pés), neblina no solo, céu claro."
A tripulação então avisou que se dirigia a Casablanca, como alternativa. À 01h06 a aeronave deu posição como 5 milhas do Aeroporto Casablanca-Anfa (CAS), solicitou permissão para descer e pediu instruções de pouso. A aeronave foi solicitada a fazer uma chamada quando estivesse na perna do vento.
Quatro minutos depois, o voo foi solicitado a chamar quando na aproximação final e foi informado que ele era o número um em pouso, o vento de superfície era 040° a 4 nós. O piloto respondeu que ligaria quando estivesse na estação de alcance.
A aeronave sobrevoou o aeroporto à 01h13, e três minutos depois o piloto deu sua altitude como 400 m (1300 pés) e indicou um teto de 150 m (500 pés). O voo foi informado de que a nuvem era 7/8, teto 140-150 m (450 a 500 pés).
Três minutos depois, as condições eram 7/8, 100 m (330 pés). À 01h22, a aeronave solicitou permissão para - se possível - pousar no Aeroporto Casablanca-Nouasseur (CMN), e a torre pediu que ele aguardasse. Dois minutos depois, a aeronave foi questionada sobre quanto combustível ainda restava. A tripulação respondeu que tinha o suficiente para 90 minutos.
Durante o tempo em que o controle da Anfa estava transmitindo este pedido às autoridades americanas em Nouasseur, a aeronave caiu à 01h25, em linha com a pista 03, a cerca de 8 milhas de sua cabeceira, matando todas as 72 pessoas a bordo.
Na busca pela causa do acidente, nenhuma das premissas, ou seja, falha de material, falha elétrica, manobra abrupta para evitar outra aeronave e condições climáticas desfavoráveis, satisfez a comissão de investigação como sendo uma causa definitiva do acidente.
O último motivo, no entanto, embora improvável à primeira vista, poderia ser responsável pelo acidente se a tripulação avisada da deterioração do tempo pela torre da Anfa tivesse decidido aproveitar a visibilidade parcial (do solo) entre as nuvens estratos e tivesse tentado um descida rápida em condições desfavoráveis.
Em 28 de março de 1961, outro Ilyushin Il-18 operando no mesmo voo , o ČSA OK-511, caiu perto de Nuremberg , Alemanha, matando todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo.
O avião Curtiss C-46E-1-CS Commando, prefixo N79978, da Standard Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 897R, que se originou em Nova York com destino a Long Beach, na Califórnia, com escalas em Chicago, Illinois, Kansas City, Kansas, Albuquerque, Novo México e Burbank, na Califórnia.
Uma mudança de tripulação foi feita em Kansas City. A partida de Kansas City foi às 23h21 do dia 11 de julho, e o voo prosseguiu em condições de trovoada para Albuquerque onde chegou sem intercorrências.
A partida de Albuquerque, no Novo México, aconteceu às 04h24 horas do dia 12 de julho de 1949, com 44 passageiros, incluindo dois bebês; 4 membros da tripulação, 875 galões de gasolina e 60 galões de óleo, e com autorização visual para regras de voo.
O peso total no momento da partida era de 39.746 libras, que estava dentro do peso bruto certificado da aeronave, e toda a carga descartável foi devidamente distribuída de forma que o centro de gravidade da aeronave estivesse dentro dos limites certificados.
Depois de sair de Albuquerque, turbulência considerável e condições de tempestade foram encontradas antes que o tempo claro entrasse. Às 07h22 o voo contatou Riverside, Califórnia, INSAC, informou que às 07h20 estava sobre Riverside a 9.000 pés, 500 no topo, e solicitou um relatório superior 2 para a vizinhança de Burbank (cerca de 67 milhas a oeste), que foi dado como 2.200 pés
A aeronave estava voando em voo nivelado com o câmbio abaixado, em uma abordagem ILS para o Terminal Aéreo Hollywood-Lockheed (hoje chamado de Aeroporto de Burbank) em uma manhã de terça-feira.
Às 7h36, a aeronave foi autorizada a pousar em Burbank. Depois disso, não houve nenhuma outra comunicação do voo.
A aeronave desceu em uma névoa irregular abaixo da altitude mínima permitida e sua ponta de asa direita atingiu a encosta de uma colina a 1.890 pés acima do nível do mar, puxando o avião cerca de 90 graus.
O C-46 atingiu o solo e saltou 300 pés no ar antes de cair em Chatsworth, na Califórnia, cerca de 430 pés abaixo da crista de Santa Susana Pass, ao norte do reservatório de Chatsworth, matando 35 das 48 pessoas a bordo, sendo as vítimas fatais 32 passageiros e três tripulantes.
Os destroços do avião foram localizados 17 minutos após o acidente por outro avião, um DC-3 da California Central Airlines, que realizava o voo 81 com o mesmo destino.
Entre os sobreviventes estava a atriz Caren Marsh Doll. Ela lembrou: "Eu ouvi gritos e um fogo crepitando. Então eu me lembro de que uma mulher agarrou meu braço. Ela era maravilhosa. Eu a ouvi dizer 'Vamos sair daqui'. Ela me arrastou para fora do avião e para os arbustos."
A atriz Caren Marsh, à esquerda, em sua cama de hospital após sobreviver ao acidente aéreo e, à direita, 50 anos depois, em 27 de julho de 1999, segurando uma cópia da primeira página do Los Angeles Times de 13 de julho de 1949 (Fotos: Los Angeles Times Archive/ UCLA; David Bohrer)
Foi originalmente relatado que uma briga ocorreu entre dois passageiros do sexo masculino. No entanto, os sobreviventes afirmaram posteriormente que a briga não foi a causa do acidente, mas sim baseada em erro do piloto.
O relatório do CAB afirmou: "Este acidente foi causado exclusivamente pelo piloto voluntariamente indo abaixo da altitude mínima prescrita e descendo para o céu nublado."
A Standard Air Lines operava voos regulares de passageiros de baixa tarifa entre Burbank, Long Beach e Oakland na Califórnia e Nova York (Newark) via Kansas City e Chicago. Os aviões utilizados eram DC-3s e C-46s. O N79978 era um ex-C-46E-1-CS (43-47410) adquirido pela Standard em abril de 1948.
Devido a violações dos regulamentos, a Standard Air Lines foi condenada a cessar as operações não programadas e se fundiu com a Viking Air Lines para formar a North American Airlines logo depois.
O Elektra Trainer é um pequeno avião elétrico criado para escolas de aviação. Com espaço para até dois tripulantes, o grande destaque desse monomotor elétrico é o seu custo de operação por hora, apenas US$ 60, ou a metade de um avião convencional.
Como é um avião elétrico, os voos do Elektra Trainer não produzem emissões de carbono, mas essa não é a única vantagem. O pequeno avião também é bem silencioso, com apenas 50 dB, ou seja, o equivalente a uma chuva moderada, segundo a empresa.
Elektra Trainer tem autonomia para voos de 2,5 horas ou 300 km
O avião tem uma autonomia para até 2,5 horas de voo ou 300 km com a bateria reserva, com uma velocidade máxima de 180 km/h.
Ele também pode fazer várias voos por dia, já que 35 minutos na tomada são suficientes para até 50 minutos voando. Além disso, o Elektra Trainer também conta com sistema de piloto automático capaz inclusive de decolar e aterrissar de forma autônoma.
Elektra Trainer tem velocidade máxima de 180 km/h
A empresa responsável pelo projeto é a Elektra Solar, que faz parte do DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt), centro aeroespacial alemão. Agora, a empresa pretende fazer os voos testes para obter a certificação para o uso do Elektra Trainer. Assim, ele pode ser usado na Alemanha até o fim do ano, se tudo der certo.
Morreram o piloto Agnaldo Pereira da Costa, de 55 anos, e o passageiro que estava com ele, Vilmar Carpinski, de 47 anos. Queda foi na manhã de terça-feira (12) na região do Água Boa.
O piloto Agnaldo Pereira da Costa, de 55 anos, e o passageiro Vilmar Carpinski, de 47 anos, morreram numa queda do helicóptero Bell 206B JetRanger na zona rural de Boa Vista nesta terça-feira (12). O acidente foi na área de uma chácara, região do Água Boa. A Polícia Rodoviária Federal e Bombeiros estão no local.
O helicóptero bateu na linha de transmissão de alta tensão energia por volta das 6h50. Vizinhos à chácara onde ocorreu o acidente relataram terem ouvido um barulho muito alto e, quando notaram, o helicóptero havia caído.
Com a colisão do helicóptero nos fios, oito municípios atendidos pelo eixo Sul ficaram sem energia: Mucajaí, Caracaraí, Iracema, Rorainópolis, São Luiz, São João da Baliza, Caroebe e Cantá. A informação foi divulgada pela Roraima Energia, empresa responsável pelo fornecimento elétrico do estado.
Em nota, o Corpo de Bombeiros informou que foi acionado pela PRF porque havia grande quantidade de combustível no local e era necessário apoio do caminhão de combate a incêndios.
O local onde o helicóptero caiu fica distante cerca de 5 quilômetros do posto de fiscalização da PRF no Água Boa. Agente devem ficar no local até a chegada da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Os corpos das vítimas foram levados para o Instituto Médico Legal, onde foram identificados e passam por exames de necrópsia para diagnosticar a causa da morte.
A Força Área Brasileira (FAB) informou que o acidente é apurado pelo Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa VII), órgão que fica em Manaus (AM) e é ligado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
"A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes", pontuou a FAB.
Ainda não há informações sobre a origem da decolagem e o local de destino da aeronave.
Via g1, Folha BV e ASN - Fotos: Yara Ramalho/g1 RR
A empresa DHL, uma das gigantes globais da logística, estreou no domingo (10) os seus voos para o Brasil usando aeronaves próprias. A chegada em Campinas do Boeing 767-300F, nas tradicionais cores amarelo e vermelho da companhia alemã, foi registrada às 23h12, dando o pontapé inicial para os voos quase que diários na rota triangular Miami – Campinas – Bogotá – Miami, como visto no vídeo a seguir, do canal Golf Oscar Romeo.
Se a chegada foi pontual, o mesmo não pode ser dito da saída. Alheio aos planos da companhia, o avião de quase 30 anos teve problemas, segundo fontes no aeroporto informaram ao AEROIN, de modo que a decolagem, prevista para 4h30 da madrugada passada, não aconteceu até o momento em que essa matéria era escrita, na noite de segunda-feira, 11 de julho.
Segundo dados da plataforma de rastreamento de voos FlightRadar24, o avião de matrícula C-GAAJ (msn 25449), que pertence à canadense Cargojet, mas voa sob contrato para a DHL, não decolou como previsto e permanece em solo campineiro, sem uma previsão de partida.
Não se sabe publicamente qual foi o problema que impediu a decolagem da aeronave, mas sobre ela sabe-se que sua carreira é longa, com um histórico de apenas dois donos, tendo sido construída em 1993 para a American Airlines e transformada em cargueira em 2018, vindo a ser adquirida pela Cargojet.
Um Airbus A330-200 ex-Virgin Atlantic recém-sucateado terá uma ‘sobrevida’ nas mãos da Aviationtag que pega partes de fuselagens do avião para transformar em uma espécie de chaveiro especial para os fãs e entusiastas que pretendem ter parte de avião que cabe no bolso.
Com a Virgin Atlantic sendo a última operadora, o G-VMNK estreou as suas operações em 2001 pela alemã LTU International Airways (D-ALPA), sendo repassada para a extinta Air Berlin em 2009, quando em 2018, passou a fazer parte da britânica Virgin Atlantic.
Afetados diretamente pela pandemia do coronavírus, a frota da Virgin com 4 unidades do Airbus A330-200 foram substituídos pela maior variante, o Airbus A330-300, modelo que também em breve será substituído pelos modernos A350-900.
A indústria da aviação como um todo nos últimos encontrou novos caminhos para se reinventar, principalmente após o fim da vida útil de diversas aeronaves que ganharam uma segunda chance ao fazer partes de empreendimentos, ou, no ‘pior’ das hipóteses, partes sucateadas estão sendo recicladas como itens de decoração.
Em atividade desde 2015, a Aviationtag é especializada na criação de tags em forma de chaveiros para relembrar os momentos especiais das mais variadas aeronaves, que vai desde o icônico 747-400 ao veterano Beechcraft 18 C45H.
Para os interessados em adquirir uma lembrança real em forma de chaveiro,é possível encontrar chaveiros a partir de 19,95€, enquanto o chaveiro mais caro é de um lendário DC-3 que está custando 49,95 €, você pode conferir os chaveiros disponíveis para venda clicando aqui.
Caça estava sendo abastecido quando caiu de um porta aviões no Mar Mediterrâneo.
O modelo exato da aeronave envolvida no acidente não foi revelado (Foto: Us Navy)
Um caça F/A-18 Super Hornet da Marinha dos Estados Unidos caiu do porta-aviões USS Truman, que estava navegando no no Mar Mediterrâneo, na semana passada. Ninguém estava a bordo do avião, mas um marinheiro ficou ferido e hospitalizado.
No momento do incidente, que ocorreu na última sexta-feira (8), o porta-aviões estava recebendo combustível dos navios tanques USNS Robert E. Peary e o USNS Supply, sob chuva e ventos fortes, quando houve a queda da aeronave no mar.
O USS Harry S. Truman e as aeronaves embarcadas permanecem em plena capacidade de missão e detalhes e a causa do incidente estão sob investigação", de acordo com um comunicado oficial. A operação foi encerrada em segurança.
Tal fato é incomum, já que, quando estacionados no convés, os caças ficam presos com correntes em alguns pontos de fixação sob a fuselagem. O que é mais comum são acidentes durante as operações de pouso e decolagem nas embarcações.
Houve dois acidentes deste tipo com caças F-35B/C, do Reino Unido e dos Estados Unidos, respectivamente, no ano passado. Em ambos os casos, os pilotos conseguiram ejetar-se em segurança.
Segundo a polícia, o local em que a aeronave foi encontrada servia também de base de apoio aos traficantes, com estrutura para pousos e decolagens clandestinas.
Avião estava escondido em uma área de mata (Foto: Divulgação)
Um avião bimotor, usado no tráfico de drogas, foi encontrado nesta segunda-feira (11) após cair na região do Paiaguás, Pantanal de Mato Grosso do Sul. Segundo o Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (DRACCO) a aeronave era procurada desde 2020 por transportar cocaína do Brasil para o exterior.
Não há detalhes sobre a queda, mas equipes da delegacia especializada foram a região após receberem informações de um acidente aéreo. No local indicado, encontraram o bimotor escondido em meio a uma área de mata fechada.
Segundo a polícia, próximo ao local da queda do avião foi encontrada uma base de apoio dos traficantes. A estrutura contava com pista para pousos e decolagens, equipamentos para reabastecimento e para a manutenção das aeronaves e ainda um depósito para armazenamento da droga até o embarque nos aviões.
A ordem de apreensão para a aeronave foi emitida pela 1ª Vara Federal de Itajaí, em Santa Catarina, durante investigações da Polícia Federal. Essa ação, chamada de “Operação Narcos”, caçava uma organização criminosa especializada no tráfico internacional de drogas e armas vindas da Bolívia.
Conforme apurado pela polícia, os suspeitos usavam pequenas aeronaves e aeródromos para trazer cocaína da Bolívia e depois enviavam o entorpecente para outros países usando o transporte marítimo. Durante o tempo em que a quadrinha foi investigada, a Polícia Federal chegou a apreender 12 aeronaves, toneladas de cocaína e prendeu vários chefes do grupo.
A aeronave apreendida está a disposição da Justiça.
Viajante percebeu que animal era, na verdade, a sombra do avião somente quando a enxergou sobre a faixa de areia.
Passageira relatou susto por achar que animal encalharia (Foto: Redes sociais/Divulgação)
A publicação de uma sequência de fotos da sombra de um avião sobre o mar em Florianópolis, que foi confundida com uma baleia, viralizou nas redes sociais no domingo (10).
"Muito empolgada porque acreditava que uma baleia estava seguindo o avião. [...] Olhava para os outros passageiros em pânico, sem entender o porquê não estavam tão empolgados. Estávamos vendo uma baleia", diz a primeira, de uma sequência de quatro postagens.
Viajante sentiu-se empolgada, até perceber a confusão (Foto: Redes sociais/Divulgação)
Na primeira, é possível ver uma sombra mais borrada, sobre o alto-mar. Na segunda, a sombra se aproxima da faixa de areia. "Nessa hora eu estava desesperada, com medo de a baleia encalhar", diz a legenda.
Na última foto, a sombra aparece já sobre a faixa de areia. "Só aqui eu descobri o que era. Fiquei morta de vergonha", descreve o perfil nomeado como '"tour da baleia".
A postagem repercutiu. No Twitter, a publicação que mostra a sequência de fotos alcançou mais de 103 mil curtidas e 10,9 mil compartilhamentos até a manhã desta segunda-feira (11).
Um vídeo tem chamado atenção de muitas pessoas no YouTube ao mostrar o incomum momento em que um Boeing 737 “queimou pneu” do trem de pouso de nariz ao fazer uma curva enquanto taxiava.
Na gravação publicada por Luciedson Ferreira em seu canal de vídeos de aviação, o autor captou o momento quando estava registrando a chegada do avião de matrícula PR-GXV ao Aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães, de Salvador (BA), devido à nova pintura que o jato ganhou para promover a marca Smiles da companhia.
O Boeing 737-800 se deslocava ao terminal após o pouso quando, no momento da curva para se dirigir ao pátio, arrastou os pneus do trem dianteiro contra o asfalto, como se observa pela fumaça de borracha emitida ao derrapar lateralmente.
Veja a seguir o vídeo completo, que contém a cena acima descrita:
Embora a cena tenha chamado atenção, por ser bastante incomum, trens de pouso de aviões são projetados para resistir a grandes cargas laterais, já que situações de pousos com condições meteorológicas adversas, por exemplo, resultam em forças consideráveis em direções diferentes daquelas de operações padrão.
Assim, o esforço causado pela derrapagem dos pneus dianteiros, vista no vídeo acima, não deve ter representado um problema para este Boeing 737, como também fica evidente pela continuidade da operação do avião naquele dia, que decolou sem atrasos e seguiu operando normalmente.
De acordo com o Corpo de Bombeiros, após a queda, o piloto estava consciente, um pouco desorientado, mas teve perda considerável de sangue. Ao chegar no hospital, ele não resistiu e morreu.
Uma aeronave caiu, nesta segunda-feira (11), em Conquista D'Oeste, a 571 km de Cuiabá. O piloto foi socorrido no local e encaminhado para um hospital em Pontes e Lacerda (MT). Após dar entrada, a vítima morreu na unidade.
De acordo com o Corpo de Bombeiros, a equipe foi acionada pela manhã em um região que fica a aproximadamente 50 km de Pontes e Lacerda (MT).
Os bombeiros disseram que uma pessoa que estava no local ajudou a retirar o piloto do avião e o levou até um posto de gasolina, que fica na rodovia.
Em um vídeo gravado pela equipe de resgate mostra o momento em que o piloto é socorrido após a queda.
Chegando no posto, a equipe verificou que a vítima se tratava de um homem de aproximadamente 40 anos, que tinha fratura exposta no membro inferior direito, estava consciente, porém um pouco desorientado.
O Corpo de Bombeiros encaminhou o piloto para o Hospital Vale do Guaporé em Pontes e Lacerda, a 483 km de Cuiabá, e segundo a equipe, ele estava consciente, mas teve perda considerável de sangue.
Chegando no Pronto Atendimento do hospital a vítima sofreu uma parada cardiorrespiratória e ficou sob os cuidados da equipe médica. De acordo com a unidade de saúde, o piloto não resistiu aos ferimentos e morreu no local.
A Polícia Rodoviária Federal (PRF) esteve no local para sinalizar e dar apoio às equipes. A Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec) foi acionada e deve realizar a perícia na região nesta terça-feira (12).
Em 11 de julho de 2011, o turboélice Antonov An-24RV, prefixo RA-47302, da Angara Airlines (foto abaixo), realizava o voo 9007, um serviço doméstico de Tomsk para Surgut, na Rússia. O An-24RV havia sido fabricado em 1975 e, na época, tinha 36 anos e acumulava mais de 48.000 horas de voo. Era movido por dois motores turboélice Ivchenko AI-24 .
O voo IK9007 (reportado também como voo SP5007) decolou do Aeroporto de Bogashevo, em Tomsk, às 10h10 (hora local - UTC+7) com destino ao Aeroporto Internacional de Surgut, com 33 passageiros e quatro tripulantes a bordo.
O Antonov An-24RV, prefixo RA-47302, da Angara Airlines, envolvido no acidente
Por volta das 11h36, enquanto a aeronave estava navegando a 6.000 metros (20.000 pés), um detector de chip magnético sinalizou a presença de partículas no sistema de óleo do motor da porta (esquerda).
O capitão decidiu continuar o voo, mas 8 minutos depois, um cheiro de queimado encheu a cabine e o alarme de incêndio do motor de bombordo foi brevemente ativado. O motor foi acelerado, mas não desligado, e o suprimento de ar de sangria foi fechado.
A tripulação iniciou um desvio para o aeroporto de Nizhnevartovsk e, às 11h52, após uma queda repentina na pressão do óleo e o início de vibrações severas, a tripulação percebeu que o motor estava realmente pegando fogo, momento em que o motor foi desligado e o sistema de supressão de incêndio ativado.
No entanto, o fogo não se extinguiu e, às 11h56, a tripulação decidiu amerissar imediatamente no rio Ob, a 14 km (8.8 mls) a sudoeste de Strezhevoy, na Rússia. O "pouso" na água foi captado pelo vídeo de segurança abaixo.
Devido às águas rasas e à presença de ondulações no leito do rio, a aeronave foi severamente danificada na amerissagem. Sete das 37 pessoas a bordo morreram. Dezenove pessoas foram tratadas por ferimentos.
O Comitê de Aviação Interestadual (IAC/МАК) da Comunidade de Estados Independentes abriu uma investigação sobre o acidente. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo foram recuperados e examinados.
Em agosto de 2011, o West Siberian Transportation Prosecution Office anunciou que a manutenção da aeronave não estava em conformidade com os regulamentos russos e que as verificações de manutenção para o detector de chip magnético foram anotadas no registro técnico da aeronave, mas nunca foram realizadas. Dois funcionários da Angara Airlines foram acusados.
Em dezembro de 2013, o MAK divulgou seu relatório final. Constatou que o incêndio do motor teve origem na falha de um mancal de suporte do rotor do compressor, possivelmente por defeito de fabricação ou remontagem incorreta do motor após a manutenção.
O relatório também citou como fator contribuinte a aparente relutância do capitão em desligar o motor afetado, apesar de várias indicações anormais, que permitiram que o fogo se desenvolvesse e se tornasse inextinguível.
Os destroços do voo 9007 sendo removidos do leito do rio
No dia 11 de julho de 1991, a peregrinação a Meca terminou em desastre a bordo do voo 2120 da Nigeria Airways. Quando o avião decolou de Jeddah, Arábia Saudita, com destino a Sokoto, na Nigéria, um incêndio irrompeu a bordo e 261 passageiros e tripulantes encontrados lutando por suas vidas no que se tornaria um dos desastres aéreos mais dramáticos de todos os tempos.
O que se segue é a história da negligência que derrubou o avião e as tentativas dos pilotos de salvá-lo mesmo quando a aeronave se desintegrou ao seu redor.
O voo 2120, realizado pelo McDonnell-Douglas DC-8-61, prefixo C-GMXQ, da companhia aérea canadense NationAir (foto acima) foi, na verdade, operado pela Nigeria Airways, como parte de seu serviço de fretamento no exterior.
O avião canadense e a tripulação canadense realizavam os chamados voos Hajj que transportavam peregrinos de todo o mundo muçulmano de e para Jeddah, na Arábia Saudita, o aeroporto mais próximo de Meca, onde fica o local mais sagrado do Islã.
Como a peregrinação do Hajj é necessária para a maioria dos muçulmanos, os voos geralmente serviam a residentes muito pobres de países subdesenvolvidos, muitos dos quais nunca tinham visto um avião antes.
Acima uma imagem não relacionada de peregrinos a bordo de um voo Hajj de Bangladesh
O voo 2120 foi um desses voos, trazendo os peregrinos de volta para casa, no noroeste da Nigéria, depois de terem completado o Hajj.
Com o voo 2120 se preparando para decolar no dia 11 de julho, o cenário já estava armado para um problema. O avião estava voando há uma semana com dois pneus mal cheios no trem de pouso traseiro esquerdo, ambos abaixo dos requisitos legais de pressão.
Os mecânicos em Jeddah queriam encher os pneus, mas não conseguiram encontrar nitrogênio para abastecê-los. Sob pressão para evitar atrasos que ameaçariam o contrato de fretamento da NationAir, o gerente de projeto - que não era engenheiro de manutenção nem piloto - ordenou que eles esquecessem e decolassem mesmo assim.
Como resultado, os mecânicos falsificaram documentos para fazer parecer que a pressão dos pneus atendia aos mínimos regulamentares. Os pilotos não foram informados de que os pneus estavam insuflados.
O avião taxiou por 5 quilômetros no intenso calor do verão árabe, queimando os pneus enquanto eles rolavam no asfalto quente. O calor causou derretimento parcial de alguns elementos dos pneus, enfraquecendo-os consideravelmente na hora em que o avião iniciou sua rolagem de decolagem.
À medida que o avião avançava pela pista, os pneus com pressão insuficiente não estavam fazendo sua parte para sustentar o peso do avião. Essa tensão foi transferida para os pneus próximos a eles no mesmo conjunto de engrenagens. Os pneus parcialmente derretidos, mas totalmente cheios, não aguentaram esse estresse extra e, quando o avião decolou, os dois pneus explodiram, um após o outro.
O metal nu das rodas agora estava exposto ao asfalto quando o avião arremessou pela pista, e aqueceu extremamente rápido, a ponto de disparar um incêndio autossustentável no conjunto do trem de pouso traseiro esquerdo.
Os pilotos suspeitaram que estouraram um pneu, mas isso não era incomum e era considerado mais seguro continuar no ar do que abortar a decolagem. Assim, o voo 2120 decolou da pista com o trem de pouso em chamas.
Os pilotos, sem saber do fogo, retraíram o trem de pouso. Isso trouxe o fogo para dentro do avião, onde rapidamente começou a consumir tudo nas proximidades. O fogo primeiro queimou o poço da roda, fazendo com que a pressurização da aeronave falhasse.
Os pilotos relataram o problema de pressurização ao controle de tráfego aéreo, mas o controlador ficou confuso porque outro avião estava relatando o mesmo problema. Os pilotos e o controlador trocaram repetidamente informações e ordens contraditórias e confusas devido a esta discrepância.
Pouco depois, o fogo começou a queimar as principais linhas hidráulicas que permitem aos pilotos manipular os controles de voo. Por volta dessa época, um comissário de bordo informou que o avião estava pegando fogo, pois a fumaça entrava na cabine.
Percebendo que a situação estava se tornando extremamente perigosa, os pilotos resolveram a falha de comunicação e começaram a voltar em direção ao aeroporto quando estavam a cerca de trinta quilômetros da cabeceira da pista.
O fogo então se espalhou na área ao redor do poço da roda direita, destruindo os controles do aileron do copiloto. O capitão assumiu e conseguiu alinhar para a pista enquanto ainda tinha algum controle, e o avião começou a se aproximar de volta a Jidá.
Nesse ponto, o fogo começou a se espalhar pela cabine de passageiros, explodindo no piso da aeronave. Passageiros em pânico, sufocando com a fumaça densa, correram para a frente do avião, mas não havia onde se esconder. O incêndio se espalhou rapidamente pela cabine, incinerando assentos, carpetes, bagagens e passageiros.
O avião estava agora a onze milhas da pista, sobrevoando a cidade de Jeddah, e o fogo estava devastando tanto o interior quanto o exterior da aeronave. Os pilotos baixaram o trem de pouso, mas o fogo já havia queimado o chão da cabine, então agora havia um buraco direto no avião.
Pedaços da aeronave e corpos de passageiros - muitos deles mortos em seus assentos - caíram do avião e caíram na cidade abaixo.
A abertura na fuselagem também permitiu que o ar entrasse, alimentando ainda mais o fogo. Ainda assim, enquanto o fogo queimava os componentes estruturais mais básicos do avião, os pilotos continuaram voando, tentando desesperadamente pousar o jato atingido.
No entanto, não havia esperança para o voo 2120 da Nigeria Airways. A menos de três quilômetros da pista, o avião começou a se desintegrar no ar.
Quando a aeronave se separou, os pilotos perderam todo o controle e o DC-8 mergulhou no deserto com uma atitude de nariz inclinado para baixo e uma alta velocidade.
O avião - ou o que restou dele - foi destruído com o impacto, matando todos a bordo. A análise pós-acidente revelou que até um terço dos 261 passageiros e tripulantes já haviam morrido queimados antes de o avião atingir o solo.
Nove dos quatorze tripulantes foram identificados, mas "nenhuma tentativa foi feita para identificar os passageiros".
A investigação do acidente revelou enorme negligência por parte da NationAir e, em certa medida, por parte dos pilotos. A companhia aérea permitiu que seu pessoal violasse abertamente procedimentos que deveriam ter evitado que os pneus explodissem.
Mas a investigação também descobriu que, uma vez que o avião estava no ar, os pilotos demonstraram pouca consciência situacional, não seguiram as listas de verificação de emergência e exibiram fracas habilidades de gerenciamento de recursos da tripulação.
Uma resposta do NTSB dos Estados Unidos também acrescentou que os pilotos deveriam ter abortado a decolagem, embora o relatório saudita afirmasse que a decisão de continuar era inteiramente consistente com seu treinamento.
O acidente aumentou consideravelmente a reputação desastrosa da NationAir, uma vez que a companhia aérea já era amplamente conhecida pelo serviço precário e práticas de manutenção perigosas. As consequências do acidente, juntamente com um bloqueio de 15 meses de comissários de bordo sindicalizados, levaram a companhia aérea à falência.
A NationAir deixou de existir em 1993 e seu proprietário se confessou culpado de oito acusações de fraude relacionadas às atividades da empresa, mas nunca cumpriu pena de prisão e seu paradeiro hoje é desconhecido.
A falência da empresa impediu que as famílias das vítimas ganhassem acordos no tribunal, então a NationAir nunca pagou qualquer indenização. Em 1997, Robert Obadia , proprietário da Nationair Canada e da sua empresa-mãe Nolisair, confessou-se culpado de oito acusações de fraude relacionadas com as atividades da empresa.
Logo após o acidente, um grupo de comissários de bordo da Nationair Canada em Toronto juntou fundos para criar uma placa memorial, com os nomes das vítimas inscritos. O memorial, completo com uma cerejeira plantada para homenagear seus colegas que morreram em Jeddah, recebeu um lar permanente na sede da Autoridade de Aeroportos da Grande Toronto.
E 30 anos depois, o horror do acidente e a injustiça que se seguiu ainda não desapareceram da memória.
Por Jorge Tadeu (com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN)
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