Piloto de avião de caça tem de usar até fralda para fazer xixi durante voos

Pilotos possuem diferentes maneiras de 'ir ao banhairo' fazer xixi durante o voo
(Imagem: Madeline Herzog/Força Aérea dos Estados Unidos)

Os pilotos de caça, ao contrário daqueles da aviação comercial, não contam com um banheiro a bordo para se aliviarem. A maneira como eles fazem xixi acaba sendo um pouco inusitada quando necessário, principalmente por estarem a velocidades que muitas vezes ultrapassam os 1.000 km/h.

Um caça tem um espaço muito apertado para os pilotos e, por isso, não teria como ter instalado um banheiro. Com isso, se torna necessário, quando a situação exigir, se aliviar na própria cabine de comando.

Um dos jeitos mais comuns de fazer xixi durante o voo é utilizando fraldas. Embora pareça precário, esse sistema funciona muito bem como segurança caso não dê para o piloto se segurar.

Ainda hoje ele é utilizado em diversos países, ainda mais em situações de voos mais curtos.

Um outro modelo utilizado é um recipiente com uma substância absorvente, como o das fraldas, onde quem estiver no voo pode urinar. Tanto pessoas com pênis quanto com vagina possuem um modelo específico para cada anatomia.

Após urinar, o líquido se transforma em uma espécie de gel, que fica dentro de uma bolsa flexível. Com isso, o piloto pode guardá-lo sem risco que vaze.

Nesse caso é preciso abrir o zíper da calça para utilizar o coletor, diferentemente da fralda. Essa ação deve ser feita com o avião em movimento, tendo o piloto de manter o controle da aeronave caso ela não possua piloto automático.

Copinho e descarte no ar

Uma alternativa a esses dois sistemas é fixa em alguns aviões militares, e consiste em uma espécie de funil conectado a uma mangueira fina. Esse "caninho", por sua vez, solta o xixi na atmosfera, evitando que o líquido vaze dentro do avião.

Essa situação é mais peculiar, sendo encontrada em poucos modelos, como o T-27 Tucano, modelo utilizado pela Força Aérea Brasileira. Uma de suas desvantagens, relatam pilotos, é o risco de vazamento e a pouca vazão, sendo necessário urinar aos poucos para evitar problemas.

Sistemas com bombas

Sistema coletor de urina Skydrate para pilotos de caça (Imagem: Reprodução/Omni Defense Tech)

Um dos sistemas mais modernos de coleta de urina para pilotos de caça é composto por coletor, mangueira, bomba e saco de resíduos. Entre os principais modelos dessa linha estão o Skydrate e o AMXDmax.

Estes dispositivos possuem modelos para ambas as anatomias, e podem funcionar de maneira automática, sugando a urina do coletor logo que percebe a presença de líquido. Quando precisar, quem estiver pilotando conecta a mangueira do coletor na bomba movida a bateria, que faz a sucção para uma bolsa onde o líquido ficará alojado.

Após o uso, é possível guardar guardar esse reservatório com os resíduos até ser necessário de novo. A principal vantagem desse sistema é que ele pode ser reutilizado várias vezes.

Se aliviar é preciso

Evitar ter de urinar em voo apenas restringindo a ingestão de líquidos pode causar desidratação, ainda que de maneira leve.

A falta de água no organismo pode tornar o piloto mais suscetível às forças exercidas sobre seu corpo durante manobras mais intensas. Em situações mais drásticas, essas forças ultrapassam sete vezes a força da gravidade, podendo causar desmaios.

Esse cenário não é nem um pouco desejável durante um voo, ainda mais a mais quando se está a centenas de quilômetros por hora.

Não se preocupar com a bexiga ou com o incômodo causado pela vontade de ir ao banheiro também auxilia o piloto a se manter concentrado.

Ainda assim, fazer xixi (ou onde fazer) é uma das menores preocupações de um piloto durante um combate real.

Raramente é necessário

Fazer xixi a bordo é algo que dificilmente será realmente necessário de se fazer durante um voo de caça. Entre os principais motivos estão a preparação que esses pilotos fazem antes das missões, ingerindo menos líquido e comendo adequadamente.

Outra questão que diminui a necessidade extrema de se aliviar no ar é que os voos de caça duram pouco tempo quando comparados com voos comerciais. Muitas vezes, em pouco mais de uma hora de operação já é necessário pousar para reabastecer.

Voos mais longos só são possíveis quando os aviões estão sem cargas (como mísseis e armamentos) e com tanques de combustível extra. Ou, ainda, quando são reabastecidos em voo.

Nessas situações, o uso de algumas das alternativas citadas anteriormente faz mais sentido e pode acabar sendo necessário. Em muitas situações, como em voos de rotina feitos para treinamento, o piloto pode nem mesmo usar algum dos equipamentos de coleta de urina, já que sabe que ficará pouco tempo longe de um banheiro.

Mesmo com todo avanço nesse tipo de tecnologia, ainda não existe algo eficiente quando estamos falando de fazer cocô para esses pilotos. Nessa situação, o importante é conseguir segurar para não acabar virando um meme.

Fontes: Enio Beal Jr., comandante da aviação executiva e ex-piloto de caça; Omni Defense Tech; e Departamento de Defesa dos Estados Unidos via Alexandre Saconi (UOL)

Como a velocidade supersônica do Concorde permitiu que um casal tivesse duas cerimônias de casamento em um dia

A façanha aconteceu há quase 40 anos.

Com os casamentos sendo dias tão especiais, há muitas maneiras pelas quais os casais podem tornar a ocasião o mais memorável possível para eles e seus convidados. Na década de 1980, um casal formado por uma noiva americana e um noivo britânico ganhou as manchetes ao apresentar uma solução supersônica para os locais distantes de suas famílias.

Um casamento transatlântico

25 de fevereiro de 1983 é uma data que permanecerá para sempre especial para Lynn Cannon e Ian Caddie, pois foi então que eles se casaram há mais de 39 anos. O dia começou como muitos outros casamentos, com uma cerimônia perto de Chelsea, Londres, marcando o início do casamento. No entanto, depois ficou bastante interessante.

Com Ian sendo um britânico, a localização em Londres era ideal para seus amigos e familiares, que compareceram à recepção na brilhante e fresca manhã de fevereiro em questão. No entanto, levar todos os parentes e amigos de Lynn para o Reino Unido teria sido um empreendimento logístico caro. Felizmente, o casal apresentou uma solução inspirada.

Em vez de ter os entes queridos de Lynn voando para Londres, o casal optou por cruzar o Atlântico de maneira supersônica para permitir que eles tivessem uma segunda cerimônia em sua cidade natal, Connecticut, no mesmo dia. Eles foram capazes de fazê-lo graças às capacidades Mach 2 do lendário jato Concorde da British Airways.

Tratamento VIP

Após a recepção no Chelsea, o casal seguiu para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde a equipe da British Airways estava à disposição para proporcionar a experiência VIP completa. Esperando no Concorde Lounge, Lynn aproveitou a oportunidade para usar seus telefones para ligar para sua família nos Estados Unidos e avisá-los que estavam a caminho.

Durante o voo supersônico, a experiência gastronômica do casal foi finalizada com uma fatia de bolo de casamento, regado com champanhe. Eles receberam felicitações pessoais do comandante do voo, que os presenteou com um conjunto de pratos da aeronave como presente de casamento. Enquanto Lynn e Ian já haviam voado no Concorde antes, este voo foi certamente mais especial do que a maioria.

O tratamento VIP continuou assim que o voo chegou ao New York JFK , onde uma limusine os esperava para levá-los a Connecticut. A essa altura, uma reunião de repórteres esperava do lado de fora do aeroporto pelo feliz casal. Uma vez em Connecticut, eles desfrutaram de sua segunda cerimônia do dia na companhia dos entes queridos de Lynn.

Ainda hoje uma escolha popular

O Concorde cessou as operações comerciais em 2003, o que significa que tal feito não era possível há quase duas décadas. No entanto, para os fãs da aeronave supersônica, existem vários locais onde os casais podem se casar na presença do jato de asa delta. O tweet abaixo mostra a configuração do Fleet Air Arm Museum do Reino Unido.

How's this for a wedding venue? Every #avgeek dreams of this, dine and party right under the wing of #Concorde ! pic.twitter.com/5CQy7C9R43

— Steven (@Airwaysfoodie) July 11, 2015

Em outras partes do Reino Unido, cerimônias semelhantes podem ocorrer em locais como Bristol, Brooklands e Manchester. O último deles promete aos convidados do casamento“ requintado catering sob as asas de nossa icônica aeronave britânica”, enquanto a Aerospace Bristol permite que os presentes “ subam a bordo do último Concorde a voar ”.

Via Simple Flying - Fotos: Getty Images

Medo de voar? Pilotos compartilham dicas para ajudar a encarar o medo de avião

Pilotos decidiram compartilhar dicas de viagem que podem ajudar os passageiros com medo de avião a se sentirem mais seguros durante o voo.

Buscando uma forma de auxiliar pessoas que tem medo de voar, um grupo de pilotos decidiu compartilhar algumas informações interessantes que podem ajudar os passageiros mais nervosos.

Conforme a publicação realizada pelo The Mirror, Jerry Johnson, um piloto de avião de Los Angeles, dividiu dicas preciosas como melhores horários para voar e as melhores poltronas para quem tem medo.

O medo de voar é uma das fobias mais comuns ao redor do mundo e pode ser desencadeado por uma turbulência ou por procedimentos comuns como pousos e decolagens.

Pensando em ajudar alguns dos passageiros mais nervosos, e ansiosos, Jerry, e outros pilotos, compartilhou dicas interessantes que ajudam a aumentar as possibilidades de voos mais tranquilos.

“Se você é um passageiro ansioso, opte por reservar voos no período da manhã. Conforme o tempo fica mais quente ao longo do dia, as correntes de ar ficam mais irregulares e possibilitam a ocorrência de tempestades durante à tarde”, explica.

Sentar em determinados lugares do avião também podem ajudar. No caso de passageiros que tem uma maior sensibilidade ao frio, um outro piloto informou que a melhor opção seria buscar por assentos localizados na parte de trás do avião.

“O fluxo geral de ar, em qualquer avião, é da frente para trás. Então se você quer um ar mais fresco, busque se sentar próximo a parte da frente do avião. As aeronaves geralmente são mais quentes quanto mais para trás você fica”, explica.

Por sua vez, o piloto Patrick Smith deu algumas sugestões para quem busca por um voo tranquilo e para sentir as turbulências com menor intensidade.

“Os lugares onde você vai sentir com mais intensidade as intercorrências são na frente e atrás do avião, principalmente atrás. O avião é como uma gangorra, se você está no meio, não se move tanto”, afirmou o piloto.

Ele ainda reforçou que turbulências são comuns em qualquer voo e não são perigosas sendo praticamente “impossível” uma turbulência levar à queda da aeronave.

“É quase impossível uma turbulência causar um acidente. Evitamos elas porque são irritantes, mas não porque temos medo de que a asa ou partes da aeronave caiam”.

Via Metro News - Imagens: Getty Images / Pixabay / iStockphoto)

Aviões antigos são transformados em escritórios e cápsulas de acampamento de luxo

Kevin Regan e Shane Thornton criam infraestruturas disponíveis em tamanhos personalizados, desde uma pequena com apenas três janelas, até uma grande e espaçosa de 10 janelas com um quarto, uma suíte e uma kitchenette

Converter um parte de um avião num elegante e resistente escritório residencial foi um projeto pessoal em 2021, mas depois da cunhada ter colocado fotos da cabine nas redes sociais, receberam uma chuva de pedidos e as coisas começaram a evoluir.

“Não fazia de todo parte dos nossos planos vendê-los”, diz Kevin Regan ao telefone, vindo do noroeste da Irlanda.

Hoje em dia, Regan e o seu parceiro de negócios Shane Thornton, ambos construtores civis, iniciaram a sua própria empresa chamada Aeropod, em que reciclam aviões comerciais e constroem escritórios, cápsulas de glamping e acomodações com tudo o que é preciso.

Até agora só gastaram 100 euros em publicidade (a empresa ainda é “novinha em folha!”, diz Regan), mas já venderam 11 cápsulas, estão a preparar-se para venderem mais e enviá-las para onde os clientes quiserem.

Esta cápsula era previamente um avião IndiGo, uma companhia aérea indiana lowcost

Os aviões são construídos para durar. São resistentes, com um isolamento espesso, e feitos de ligas de alumínio rígidas. E, com a estimativa de que cerca de quinze mil aviões vão reformar-se nos próximos 20 anos, há um fornecimento consistente para poderem ser reciclados e desmantelados.

“Estavam em fim de vida útil e, consequentemente, as suas peças são repartidas e vendidas pelo mundo fora”, diz Regan.

O primeiro avião com que trabalharam foi um Airbus A320 da companhia aérea IndiGo, fornecido a partir do aeroporto de Cardiff, no País de Gales. Demorou cerca de quatro meses a ajustar a cápsula inicial para chegar ao design refinado que eles queriam.

As cápsulas estão disponíveis em tamanhos personalizados, desde uma pequena com apenas três janelas até uma grande e espaçosa de 10 janelas com um quarto, uma suíte e uma kitchenette.

As cabines de armazenamento das malas do avião são removidas, mas as cortinas das janelas continuam tal e qual como antes, e “tudo o resto, incluindo o chão, é do avião original”, conta Regan.

As paredes internas e o chão são totalmente isoladas. Os quartos podem ser equipados com entradas USB, iluminação LED e aquecedores. As portas de vidro, especialmente criadas para encaixar num A320, são de vidro duplo e isoladas para uso durante o ano inteiro.

“Podemos entregá-la e está pronta para ser usada. Assim que o cliente tiver uma base,” diz Regan. “O seu escritório está pronto”. As cápsulas são pré-fabricadas e têm um sistema de elevação incorporado, para que, se for necessário haver uma deslocação, a cápsula também se move.

Regan salienta que as cápsulas de avião recicladas têm como benefício serem unidades autónomas de longa duração. “É tão agradável como uma casa”, diz ele. “Não há manutenção, só lavagem. Há alguns clientes que dizem que vão encobri-las com capas, tal como se faz com os carros, mas não é necessário”.

Os preços começam à volta de 20 mil euros e vão até cerca de 37.000 euros para as personalizações mais elaboradas. Ainda é só o início para a Aeropod, mas eles têm esperança de talvez expandir as suas operações para Inglaterra e estão abertos a comissões de qualquer parte do mundo. “Podemos entregá-las em qualquer lugar. Não há limites quanto a isso.”

Shane Thornton e Kevin Regan dentro de uma das suas criações

A Aeropod não é a única empresa a reutilizar estes aviões reciclados. Um jato descomissionado da British Airways voltou a ser utilizado como um “avião de festa” com o custo de 1.180 euros por hora de aluguer, no aeroporto inglês de Cotswold.

O aeroporto de Cotswold é onde a companhia galesa Aerfin realiza operações de desmontagem em aviões em fim de vida. Até 90% de um avião descontinuado pode ser reutilizado ou reciclado. No ano passado, Simon Bayliss, o diretor de operações do projeto, mostrou à CNN todo o processo.

Os restos podem ser transformados em qualquer coisa, desde centros de treino de cães a restaurantes e simuladores de aeronaves.

Aproveitar os restos não é uma abordagem que pertence apenas à cozinha.

Via CNN (Portugal) - Fotos: Divulgação/Aeropod

Homem é preso após esfaquear três passageiros no Aeroporto Internacional de São Francisco

Três pessoas ficaram feridas após um ataque com faca no Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) na noite de ontem. Um suspeito que estava viajando com o que foi descrito como uma faca grande já foi preso e está sob custódia da polícia.

Detalhes do assalto

O violento incidente ocorreu na área de pré-segurança do Terminal Internacional por volta das 18h00. Os três passageiros que foram feridos foram tratados por pequenos cortes após o assalto.

Após a prisão, os balcões do corredor 7 do saguão de embarque e da calçada do terminal foram fechados para investigações. Uma grande arma também foi relatada para ser removida do local.

Breaking: Three airline passengers suffer minor injuries at San Francisco Airport after being attacked by suspect armed some type of weapon. The suspect was arrested. Check-in desks on aisle 7 of the international departures hall & curbside zone are closed for the investigation. pic.twitter.com/NuXnjoD5cf

— Tim Jue (@timjue) June 18, 2022

O San Francisco Chronicle compartilha que o agressor dirigiu até o aeroporto antes de entrar no terminal. Ele então puxou a arma afiada e começou a cortar outros homens, deixando cortes e arranhões. A polícia ainda não revelou detalhes oficiais sobre a identidade ou os motivos do homem. Além disso, o gerente de serviço do aeroporto, Russell Mackey, observou que não estava claro se o agressor também era um passageiro.

O que sabemos é que as três vítimas foram atendidas no local, e o suspeito foi levado sob custódia enquanto aguarda acusações. O porta-voz do aeroporto, Doug Yakel, concluiu que o suspeito "tentou causar ferimentos a vários viajantes que passavam".

Outros ataques

A notícia segue a prisão de um homem por quatro esfaqueamentos aleatórios em San Francisco no início da semana. Além disso, a polícia prendeu um homem suspeito de esfaquear um trabalhador de serviços públicos em South San Francisco no último sábado.

Quando se trata de aeroportos, em toda a Califórnia, houve um esfaqueamento fatal perto do aeroporto de Sacramento McClellan esta semana. A prisão foi feita depois que a vítima foi morta na quarta-feira.

Passageiro não espera ajuda para desembarcar do avião, cai de escada e morre

Um passageiro com restrições de mobilidade decidiu não esperar ajuda de funcionários para o desembarque, mas essa decisão foi fatal.

O caso aconteceu na última quarta-feira e foi repercutido hoje pela britânica BBC. O passageiro estava desembarcando de um voo da easyJet no Aeroporto Gatwick, em Londres, juntamente com sua companheira. Além dele, havia dois outros passageiros com mobilidade reduzida no voo, que foram desembarcados primeiros.

Sem paciência para esperar pelos funcionários da empresa aérea, que ainda estavam ajudando os outros dois viajantes em sua frente, o idoso de 82 anos decidiu sair por contra própria. No entanto, ao subir uma escada que dava acesso ao terminal a partir do pátio, ele acabou se desequilibrando e caindo.

Com o impacto, o homem morreu, apesar rápida intervenção de equipes da empresa aérea, incluindo a tripulação do avião, não foi possível evitar o desfecho trágico que o caso teve. A empresa esclareceu que deu toda a assistência necessária e que o problema da espera não foi causada por falta de funcionários.

Via Carlos Martins (Aeroin) - Foto: Divulgação/Easyjet

Empresa dona de helicóptero que deu rasante sobre Mineirão culpa piloto

Aeronave modelo AS 350 B3, prefixo PR-VJX, com número de série 4879, fabricada pela Helibras, está com licença vencida para táxi aéreo e não poderia sobrevoar o estádio.

A empresa MHE Participações e Empreendimentos LTDA, dona do helicóptero que deu rasante e assustou a torcida no Mineirão durante o jogo entre Cruzeiro e Ponte Preta, na quinta-feira (16), pela Série B, informou, em nota, que o voo ocorreu à revelia de sua diretoria e teve como exclusivo responsável o piloto. O mesmo já teria sido desligado.

A aeronave modelo AS 350 B3, com número de série 4879, fabricada pela Helibras, está com licença vencida para táxi aéreo e não poderia sobrevoar o estádio.

A empresa disse que tomou conhecimento do voo pela imprensa, uma vez que o helicóptero estava em manutenção desde janeiro de 2022.

"A MHE esclarece que a referida aeronave se encontra na empresa de manutenção de aeronaves HBR, desde janeiro de 2022, realizando manutenção prevista no calendário regular da fabricante, ainda não tendo sido formalmente restituída. O ato praticado foi realizado em absoluta revelia da MHE, não tendo a mesma sido comunicada, inclusive, da intenção da oficina e/ou da tripulação da aeronave em realizar algum voo no equipamento", posicionou-se, em nota.

A MHE pertence aos empresários Marcelo Tostes de Castro Maia, Edward Munson Mason II e Cristiano Richard dos Santos Machado. Este último foi indiciado pela Polícia Civil em agosto de 2020 por envolvimento com a gestão do presidente Wagner Pires de Sá, do Cruzeiro, em 2019.

Via Superesportes

Quais e quantos aviões de guerra o Brasil tem para atacar e se defender?

Caça Gripen E do Brasil

O Brasil tem uma ampla frota de aeronaves passível de ser utilizada em caso de guerra, se necessário. São aviões, helicópteros e drones que podem ser empenhados tanto na defesa do território nacional quanto em um eventual ataque.

A frota de todas as aeronaves militares no país é de 679 exemplares, segundo anuário apresentado pela publicação especializada Flight Global, sem levar em consideração os drones. Esse valor é bem inferior à maior frota do mundo, de 13.246 aeronaves nos Estados Unidos, colocando o Brasil na 16ª posição do mundo, atrás de países como as duas coreias, França, Turquia e Reino Unido.

Nessa reportagem, vamos falar apenas das aeronaves da FAB (Força Aérea Brasileira), que detém a maior frota do país, com 524 exemplares. Marinha e Exército também possuem seus aviões, helicópteros e drones, mas em quantidade bem menor.

A Marinha tem 64 aeronaves com a maioria formada por helicópteros, sendo grande parte idêntica aos da FAB. O Exército, por sua vez, não possui aviões, mas conta com 91 helicópteros em sua frota, além de drones.

Veja a fatia de cada força na frota militar do país:

1. FAB: 77%
2. Exército: 13%
3. Marinha: 9%

Tipos de aviação

Na Aeronáutica, existem vários tipos de aviação (e não apenas a de caça), cada uma com suas características de acordo com a missão a ser cumprida. São elas:

• Caça
• Asas rotativas
• Patrulha
• Reconhecimento
• Transporte
• Transporte especial
• Instrução
• Inspeção em voo

Nem todas as aeronaves seriam utilizadas diretamente na linha de combate, mas todas possuem sua importância para manter as Forças Armadas em pleno funcionamento.

Veja um pouco mais sobre cada tipo de aviação a seguir:

Caça

F-39 Gripen, F-5 Tiger (em cima, da esquerda para a direita),
A-1 AMX e A-29 Super Tucano (embaixo, da esquerda para a direita)

São os aviões utilizados para ataque de outros aviões e instalações em solo, além de apoio a tropas. O Brasil possui pouco mais de 120 aviões de caça e ataque atualmente, desde modelos mais antigos até o mais recente, o F-39 Gripen.

Aeronaves: Aviões F-39 Gripen E/F, F-5M Tiger, A-1 AMX e A-29 Super Tucano.

Asas rotativas

AH-2 Sabre, H-36 Caracul, H-50 Esquilo (em cima, da esquerda para a direita),
H-60 Black Hawk, VH-35 e VH-36 Caracal (embaixo, da esquerda para a direita)

A aviação de asas rotativas é formada por helicópteros que atuam em diversos esquadrões. São modelos com função de ataque, busca e salvamento, transporte, combate, além de outros utilitários.

Aeronaves: Helicópteros AH-2 Sabre, H-36 Caracal, H-50 Esquilo, H-60 Black Hawk, VH-35 e VH-36 Caracal (os dois últimos, usados para o transporte de autoridades).

Patrulha

P-95 Bandeirulha e P-3AM Orion, respectivamente

A aviação de patrulha é responsável por vigiar o território marítimo do Brasil, primordialmente. Seus aviões são formados por modelos civis adaptados para poder monitorar a porção oceânica sob responsabilidade do país e suas áreas adjacentes.

Alguns desses aviões são equipados para atacar submarinos, além de serem dotados de sensores tão sensíveis que conseguem ouvir até camarões, golfinhos e baleias.

Aeronaves: Aviões P-3AM Orion e P-95 Bandeirulha (Bandeirante de patrulha).

Reconhecimento

R-35 AM, R-99 e E-99 (em cima, da esquerda para a direita), e
os drones RQ 900 e RQ 450, (embaixo, da esquerda para a direita)

A aviação de reconhecimento é uma das principais forças de defesa do país. Ela é responsável por, entre outras funções, identificar ameaças nas regiões de fronteira, como aviões não identificados.

Ela também investiga possíveis operações ilegais no solo, levantando dados de inteligência para uma ação posterior. Além de aviões, os esquadrões de reconhecimento contam com drones, que também são chamados de ARP (Aeronaves Remotamente Pilotadas) ou Vant (Veículo Aéreo Não Tripulado).

Aeronaves: Aviões R-35 AM, R-99 e E-99, e os drones RQ 900 e RQ 450.

Transporte

KC-390, C-130 Hércules, C-105 Amazonas, C-99 (em cima, da esquerda para a direita),
C-97 Brasília, C-95M Bandeirante e C-98 Caravan (embaixo, da esquerda para a direita) 

A aviação de transporte é uma das que mais possuem missões a cumprir no cotidiano da Aeronáutica. Segundo o próprio órgão, ela é responsável por realizar:

• Assalto aeroterrestre (que inclui o lançamento de paraquedistas para locais de combate);
• Busca e salvamento;
• Evacuação aeromédica;
• Exfiltração e infiltração de aéreas (que consiste em retirar e levar militares ou civis de e para determinadas áreas, como foi a atuação das Forças Armadas no resgate às vítimas de Brumadinho);
• Reabastecimento em voo;
• Transporte aéreo logístico;
• Combate a incêndio em voo.

Aeronaves: Aviões KC-390, C-130 Hércules, C-105 Amazonas, C-99, C-97 Brasília, C-95M Bandeirante e C-98 Caravan

Transporte especial

VC-1 e VC-2, respectivamente

São aeronaves utilizadas para o transporte de autoridades nacionais e estrangeiras, como o presidente da República e líderes de outros países. O VC-1 é um Airbus A319 adaptado para o transporte presidencial que foi batizado de Santos Dumont.

O VC-2 é do modelo E190 da Embraer, e é utilizado com mais frequência em voos nacionais e para transportar ministros e demais autoridades.

Aeronaves: VC-1 e VC-2

Instrução

T-25 Universal e T-27 Tucano, respectivamente 

Estas são as primeiras aeronaves com as quais os futuros aviadores terão contato em seu treinamento, realizado inicialmente na Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP). Não são feitas para utilização em combate, mas, prioritariamente, para o ensino das técnicas de voo aos militares nos anos iniciais de suas carreiras

Aeronaves: T-25 Universal e T-27 Tucano

Inspeção em voo

IU-50 e IU-93A, respectivamente

Esses aviões possuem laboratórios a bordo que são utilizados para garantir que todos os auxílios para os voos estejam devidamente calibrados e funcionando, garantindo que todos os aviões, não apenas os militares, possam pousar, decolar e navegar com segurança.

Eles são operados, por exemplo, para aferir a precisão de radares, sistemas de aproximação, rádios, equipamentos de auxílio à navegação, luzes de orientação, entre outros, que permitem aos tripulantes voar adequadamente.

Aeronaves: IU-50 e IU-93A

Posição confortável no continente

Segundo ranking elaborado pela publicação GlobalFirepower, o Brasil tem a segunda maior frota do continente, atrás apenas dos Estados Unidos. Veja a quantidade de aeronaves militares operadas nos principais países do continente (não são contabilizados drones):

1. Estados Unidos - 13.247 unidades
2. Brasil - 679 unidades
3. México - 469 unidades
4. Colômbia - 454 unidades unidades
5. Canadá - 380 unidades
6. Chile - 290 unidades
7. Venezuela - 256 unidades
8. Peru - 243 unidades
9. Argentina - 218 unidades
10. Equador - 113 unidades
11. Cuba - 80 unidades
12. Bolívia - 63 unidades
13. Uruguai - 50 unidades

Via Alexandre Saconi (UOL) - Imagens: Montagem/UOL com imagens da FAB

Dica: Como monitorar o preço de passagens de avião no Google

Economizar com passagens aéreas é um desejo de muitas pessoas, visto que as tarifas podem encarecer significativamente o valor final de uma viagem.

Com o intuito de ajudar nossos leitores na busca de promoções, preparamos um tutorial ensinando a monitorar os preços das passagens no Google Voos, o buscador de passagens e hotéis da empresa. Confira abaixo!

1. Acesse o Google Voos

O primeiro passo para monitorar o preço de passagens é acessar o site do Google Voos clicando aqui.

2. Insira as informações de sua viagem

Na página inicial da plataforma, defina as informações de sua viagem, inserindo o destino para o qual deseja ir, as datas de ida e volta e o aeroporto da cidade que irá partir.

Caso deseje, ainda é possível utilizar a barra de filtros para deixar a pesquisa mais avançada, indicando se deseja voos diretos e se prefere passagens que já incluem a bagagem despachada.

3. Confira os voos apresentados

Uma vez que você inseriu todas as informações, o Google Voos fará uma busca por diversos sites, procurando sempre trazer os resultados com o melhor custo-benefício.

Visualize todos os voos mostrados e verifique se os preços estão interessantes para a data escolhida. Se você ficar em dúvida em relação aos valores, é possível clicar em "Gráficos de preços", no canto superior direito, para analisar o comportamento das tarifas nos últimos dias.

Caso deseje realizar a compra, clique sobre o voo desejado e depois escolha "Selecionar" para ser redirecionado para o site de compra.

4. Monitore os preços das passagens

Se a data da viagem está longe e você prefere esperar um pouco mais para comprar suas passagens, o Google Voos oferece uma ferramenta para monitorar o preço dos voos.

Para isso, na página de busca, selecione os voos desejados e em seguida clique em "Monitorar preços". Automaticamente, o Google fará o envio de e-mails diários para a sua conta, informando qualquer alteração no preço da tarifa.

Essa é uma ótima ferramenta para acompanhar se o preço está baixando ou subindo sem precisar acessar a plataforma diariamente.

5. Faça a emissão dos seus bilhetes

Se você recebeu um e-mail com uma promoção ou percebeu que a tarifa tem subido constantemente de valor, chegou a hora de emitir seu bilhete para garantir sua viagem.

Para isso, clique no link enviado para o e-mail e aguarde ser redirecionado novamente para a página do Google Voos. Clique em “Selecionar” e aguarde que a plataforma te leve para o site de compra, onde você irá inserir suas informações pessoais e de pagamento.

Após a compra, volte ao e-mail recebido pela Google e clique em “Desativar monitoramento de preços”. Isso irá garantir que você não irá mais receber mais nenhuma atualização da tarifa.

Fonte: Marco Aurelio Andrade de Souza via nexperts / TecMundo - Imagens: TecMundo/Reprodução

Aconteceu em 17 de junho de 1989: Grave acidente no Aeroporto de Berlim com o voo 102 da Interflug

Em 17 de junho de 1989, às 6h20, horário de Berlim, a aeronave Ilyushin IL 62M, prefixo DDR-SEW, da Interflug (foto acima), deu partida em seus quatro motores Soloviev D-30KU para se preparar para a decolagem para o voo 102 do Aeroporto Schönefeld de Berlim, na então Alemanha Oriental, em direção ao Aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia, na então União Soviética. A bordo da aeronave estavam 103 passageiros e 10 tripulantes.

Posteriormente, o desbloqueio dos controles de voo aconteceria imediatamente. De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), a tripulação não executou essa tarefa. A tripulação não verificou o painel de avisos das condições do elevador. Quando o capitão estava taxiando para a pista, ele verificou uma segunda vez para o movimento do elevador. Ele não percebeu que os elevadores estavam trancados e não podiam se mover.

A aeronave foi liberada para decolagem na pista 25L e os motores foram ajustados para a potência reduzida, pois o avião pesava 113 toneladas. Às 06h28m05s, horário local, a aeronave atingiu a velocidade de rotação (VR). 

A tripulação puxou o manche, mas o avião não respondeu. Quatro segundos depois, o capitão decidiu abortar a decolagem. Neste momento, a velocidade do avião era de 293 km/h (182 mph). O engenheiro de voo desligou todos os quatro motores, o que impediu o uso de empuxo reverso. O avião agora viajava a 303 km/h (188 mph), a 940 m (3.080 pés) do final da pista.

O avião ultrapassou a pista a 262 km/h e saiu da linha central. Durante a frenagem de emergência, cinco pneus do trem de pouso principal foram destruídos. O avião entrou em um poço de construção com 40 cm (16 pol.) de profundidade, causando o colapso do trem de pouso principal. A direção ativa não estava disponível neste momento. 

Em seguida, quebrou-se em três pedaços e o avião pegou fogo depois de atingir um tanque de água, estacas de concreto da cerca que cerca o aeroporto, um aterro de estrada e seis árvores. Às 06h28m37s, hora local, o avião parou.

Equipes de resgate chegaram às 6h38, e 82 passageiros foram resgatados da fuselagem nos primeiros 2 minutos. A parte frontal da fuselagem estava intacta e parte da tripulação pôde usar as janelas da cabine para escapar do avião em chamas. A tripulação ajudou na evacuação dos passageiros. As chamas foram extintas às 8h09. 

O acidente custou 21 vidas; dois morreriam devido aos ferimentos no hospital, todos eles passageiros.

As investigações não conseguiram determinar a causa exata do acidente. Não foi possível excluir um problema técnico com os controles ou componentes do leme e não foi possível comprovar um erro por parte da tripulação.

Mas foi levantado que contribuiu para o acidente o travamento de alguns dos controles de voo. Se isso foi devido a um problema mecânico ou a erro de checagem por parte da tripulação, isso não pôde ser provado.

Todos os Il-62s da Interflug foram temporariamente aterrados. Nove dos 11 Il-62s restantes da Interflug foram liberados no dia seguinte ao acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 17 de junho de 1948: O acidente com o voo 624 da United Airlines em Mount Carmel, na Pensilvânia

Em 17 de junho de 1948, um Douglas DC-6 da United Airlines, realizava o voo 624 que se originou em San Diego, na Califórnia , com paradas em Los Angeles e Chicago em rota para o Aeroporto LaGuardia em Nova York.

O avião a hélice de quatro motores Douglas DC-6, prefixo NC37506, da United Airlines, batizado como "Mainliner Utah", levava a bordo 39 passageiros e quatro tripulantes.

O voo 624 tinha acabado de completar uma descida inicial de rotina como parte de sua abordagem para a área de Nova York, quando a luz indicadora de fogo do porão de carga se acendeu, levando a tripulação a acreditar que havia um incêndio naquele porão. Embora isso mais tarde tenha se revelado um falso alarme, a tripulação decidiu descarregar as garrafas de  CO2 no porão de carga dianteiro, para tentar extinguir o possível incêndio.

Um Douglas DC-6 da United Airlines similar ao avião acidentado

Embora o procedimento operacional adequado seja necessário para abrir as válvulas de alívio de pressão da cabine antes de descarregar as garrafas de CO2, para permitir a ventilação do acumulo do gás CO2 na cabine e no cockpit, não havia evidências de que a tripulação abriu as válvulas de alívio. Consequentemente, o CO2 lançado escoou de volta para a cabine do porão de carga dianteiro e aparentemente incapacitou parcialmente a tripulação de voo.

O grande avião seguia para o leste de Chicago para Nova York. Ao passar pela estação de rádio Phillipsburg, Pensilvânia, o voo recebeu autorização para continuar. Pouco depois, o capitão foi ouvido pelo rádio avisando que eles estavam com problemas e fazendo uma descida de emergência.

Eles continuaram para o leste, mas descendo. O voo seguinte passou sobre o aeroporto de Sunbury às 12h33, a uma altitude de 4.000 pés. À medida que o avião inferior se aproximava de Shamokin, ele atraiu observadores terrestres que perceberam que ele parecia estar voando de forma irregular, fora de controle e descendo. Ao norte da cidade, fez uma curva superficial à esquerda.

Passando ao norte do Monte Carmel e ainda descendo, a aeronave, já rente ao solo, fez uma curva e atingiu um transformador e fios de alta tensão, se espatifando em chamas na encosta de um morro às 13h41. O fogo dos destroços queimou uma área de tamanho igual a três quarteirões da cidade. Havia várias pessoas importantes e cineastas a bordo do avião. Todos os 4 membros da tripulação e 39 passageiros a bordo.

Entre os passageiros estavam o empresário do teatro da Broadway Earl Carroll e sua namorada, a atriz Beryl Wallace, além de Henry L. Jackson, editor de moda masculina da revista Collier's Weekly e cofundador da revista Esquire.

Ed Darlington, da estação de rádio WCNR nas proximidades de Bloomsburg, disse que "não havia sinal de vida e aparentemente todos foram mortos". A cena do acidente foi em uma área densamente arborizada a cerca de cinco milhas do Monte Carmel, na Pensilvânia, a a 135 milhas da Filadélfia, onde os delegados estavam se reunindo para a Convenção Nacional Republicana. A notícia do acidente trouxe sussurros dos delegados. Ninguém sabia ao certo se algum alto funcionário republicano estava no avião.

Ira F. Roadarmel de Monte Carmel, uma das primeiras pessoas a chegar ao local, disse que "tudo estava espalhado. A maior parte do avião que restou foi um motor. O resto do avião estava em partes pequenas - tão pequenas que podiam ser carregadas".

George Minnich, um funcionário da Midvalley Colliery No. 2, disse que ao ver a inclinação do avião, que o mesmo perdeu por apenas 100 metros sua aterrissagem segura. "De repente, houve um acidente horrível", disse ele. "Tudo que você podia ver era uma massa de chamas. Parecia que o fim do mundo estava chegando."

O diário de bordo do avião, encontrado próximo ao local do acidente em uma área densamente arborizada, identificava o piloto do avião como Capitão George Warner.

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente e publicou uma narrativa descrevendo a seguinte sequência de eventos em seu relatório final:

"O avião, batizado de Mainliner Utah, chegou a Chicago às 9h52 na rota de Los Angeles para Nova York. Após uma reviravolta de 52 minutos, o DC-6 partiu para Nova York. O avião subiu em rota para a altitude planejada de 17.000 pés. Às 12h23 e às 12h27, a tripulação fez um reconhecimento de rotina de autorização para descer em rota a uma altitude entre 13.000 e 11.000 pés. Um pouco depois, um alerta de incêndio levou a tripulação a acreditar que um incêndio havia ocorrido no porão de carga à frente."

"Eles então descarregaram pelo menos um banco de garrafas de CO2 do extintor de incêndio no porão de carga dianteiro. Por não seguirem o procedimento correto, as válvulas de alívio de pressão da cabine foram fechadas. Isso fez com que concentrações perigosas de gás entrassem na cabine. Essas concentrações reduziram os pilotos a um estado de consciência confusa, provavelmente resultando em perda de consciência."

"Uma descida de emergência foi iniciada até que descreveu uma curva rasa à esquerda, em direção a um terreno em constante elevação 8 km a leste de Shamokino, o avião voando apenas 200 pés acima do solo, entrou em uma curva ascendente à direita. Ao passar ao norte do Monte Carmel, a atitude de subida em curvas aumentou acentuadamente. O avião então caiu em uma clareira de linha de energia em uma encosta arborizada a uma altitude de 1.649 pés. O avião atingiu um transformador de 66.000 volts, cortou linhas de força e pegou fogo."

A investigação revelou que o aviso de incêndio no compartimento de carga era falso. O CAB concluiu com a seguinte causa provável para o acidente: “A Direção determina que a causa provável deste acidente foi a incapacitação da tripulação por concentração de CO2 na cabine."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em em 17 de junho de 1929: A queda do avião da Imperial Airways no Canal da Mancha

O acidente de 1929 com o  Handley Page W.10 da Imperial Airways ocorreu em 17 de junho de 1929, quando o avião sofreu uma falha de motor e posteriormente se afundou no Canal da Mancha em Dungeness, com a perda de sete vidas. A aeronave operava em um voo internacional programado de Croydon para o Aeroporto Le Bourget , em Paris, França.

Um Handley Page W.10 similar ao envolvido no acidente

A aeronave do acidente foi o Handley Page W.10, prefixo G-EBMT, da Imperial Airways, batizada de "Cidade de Ottawa", que foi entregue à empresa aérea em 25 de dezembro de 1925.

O G-EBMT estava operando um voo internacional programado do aeroporto de Croydon para o aeroporto de Zurique, na Suíça, via Paris - Aeroporto Le Bourget e Aeroporto de Basileia, na Suíça. 

Tendo partido de Croydon às 10h30, a aeronave estava a cerca de 15 milhas (24 km) sobre o Canal da Mancha, voando a uma altitude de 2.500 pés (760 m), quando uma biela do motor de estibordo quebrou.

Um mayday foi transmitido por rádio e o piloto tentou desviar para o aeroporto de Lympne. Como ele não conseguiu chegar à terra, o piloto pousou no mar a cerca de 50 jardas (46 m) da traineira belga Gaby e a 12 milhas (19 km) da costa.

O nariz da aeronave mergulhou na água ao pousar. Os passageiros da frente da aeronave foram lançados de seus assentos e presos. Quatro passageiros sentados na cauda da aeronave escaparam, assim como os dois tripulantes. 

Uma equipe de resgate foi ajudar o avião atingido e resgatou os seis sobreviventes. O corpo de uma das vítimas também foi recuperado. Eles foram transferidos para a embarcação Dover que os levou para Folkestone. O navio entrou no porto de Folkestone às 14h45 enviando o sinal EDY, significando que as ambulâncias eram necessárias, e com sua bandeira vermelha a meio mastro. 

Os sobreviventes feridos foram levados para o Royal Victoria Hospital, em Folkestone. O corpo da vítima foi desembarcado em Folkestone, mas mais tarde foi transferido para Lydd.  

Foram recuperados mais três corpos naquele dia. Eles foram transferidos para uma lancha de propriedade do postmaster Lydd e levados para um necrotério em Lydd. Após o resgate dos destroços do G-EBMT, os mesmos foram rebocados para Dungeness, onde uma busca revelou apenas bagagens e pertences pessoais dos passageiros. Três vítimas não foram encontradas nessa fase.

Um inquérito foi aberto pelo Lydd Coroner em 19 de junho na Prefeitura de Lydd sobre as mortes das quatro vítimas cujos corpos foram recuperados.

Foram apresentadas evidências de que o piloto, Capitão Brailli era experiente, com 1.000 horas de voo. Ele trabalhava para a Imperial Airways há um ano. A aeronave mostrou estar em condições de navegar na partida de Croydon. O piloto foi o último sobrevivente a deixar a aeronave, por insistência dele. Todas as quatro vítimas morreram afogadas. Vereditos de "morte acidental" foram devolvidos em todos os casos.

O Ministério da Aeronáutica abriu uma investigação sobre o acidente de acordo com os Regulamentos de Navegação Aérea (Investigação de Acidentes) de 1922. A investigação foi iniciada em 25 de junho no Royal Courts of Justice de Londres, com Sir Arthur Colefax no comando. 

A causa da falha do motor foi a fratura da biela nº 4 do motor de estibordo. O motor funcionou por 126 horas desde a última revisão, sendo o tempo permitido entre as revisões de 300 horas. A biela havia falhado devido à falha dos pinos do rolamento da extremidade grande.

O Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave havia sido renovado pela última vez em novembro de 1928 e era válido por um ano. Sua carga máxima permitida era de 2.946 libras (1.336 kg); a carga da aeronave era 2.494 libras (1.131 kg) na partida de Croydon. 

A prova foi dada por três dos quatro passageiros sobreviventes e ambos os tripulantes. O quarto passageiro sobrevivente não foi chamado porque era legalmente menor na época e havia perdido o pai no acidente. 

O inquérito foi encerrado em 3 de julho. A Imperial Airways e a Napier, o fabricante do motor, foram inocentados de qualquer culpa pelo acidente. O relatório da investigação foi publicado em 12 de julho. Entre as recomendações estavam que os passageiros deveriam receber cintos de segurança e que as aeronaves incapazes de manter voo nivelado com um motor inoperante e não projetadas para pousar na água deveriam ser retiradas das rotas continentais após 1º de julho de 1930.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)