Aconteceu em 19 de fevereiro de 1973: 66 mortos em queda de Tupolev da Aeroflot em Praga

Em 19 de fevereiro de 1973, a aeronave Tupolev Tu-154, prefixo CCCP-85023, da Aeroflot, decolou às 06h50 GMT em um voo programado entre Moscou, na Rússia, e Praga, a capital da República Checa. A bordo estavam 87 passageiros e 13 tripulantes.

Um Tupolev Tu-154 similar ao envolvido no acidente

Quando estava sobre o território da então União Soviética (URSS), o voo decorreu a 10.000 m, sendo esta altitude aumentada sobre a República Popular da Romênia para 10.650 m.

Sobre Varsóvia, a aeronave foi liberada para descer para 9.400 m, e perto da fronteira da Tchecoslováquia foi liberada novamente para 8.850 metros. A fronteira foi cruzada a 6.700 m, com a tripulação cumprindo todas as instruções. 

Às 09h02 GMT, a aeronave relatou uma descida de 1.500 m em um rumo de 1350 e foi instruída a mudar para a frequência do radar ATC. Nesta frequência foi liberado para continuar voando para o farol de aproximação do ILS, teve prioridade para pousar na Pista 25 e foi instruído a descer até 500 m no QFE 730,1 mm. 

Às 09h04 GMT, a aeronave foi autorizada a descer a 350 m no QFE e foi informada que estava a 2 km da linha de percurso. Após 40 segundos o controlador do radar informou a aeronave que estava corretamente alinhada a 15 km do aeródromo e às 09h05 GMT instruiu a aeronave a passar para a frequência TWR. 

Após a mudança, a aeronave informou à TWR que estava se aproximando do pouso. A TWR autorizou a aterrissagem na Pista 25 e relatou uma mudança na direção e velocidade do vento para 250 '- 4 m/s. 

Às 09h06 GMT, a seu próprio pedido, a aeronave recebeu coeficiente de frenagem de pista 5 e novamente liberada para pousar. Este dado foi reconhecido pela aeronave às 09h06:30 GMT, e este foi o último contato com ela. 

A aeronave voou nas alturas e rumos corretos e não relatou quaisquer defeito ou problema nas frequências ATC. A descida para o solo prosseguiu normalmente ao longo da planagem ILS até a vizinhança do marcador "L". 

Perto desse auxílio, a aeronave repentinamente abaixou-se sob o plano de planagem, continuou a descer em um ângulo médio de 4,62° com o plano de planeio e atingiu o solo com a roda do nariz em um ponto 467 m antes do limite da Pista 25. 

A aeronave se desintegrou com o impacto e também foi destruída por um incêndio pós-colisão. Dos 100 ocupantes da aeronave, quatro aeromoças e 62 passageiros morreram, 18 ocupantes ficaram gravemente feridos e 16 escaparam.

A causa provável apontada no Relatório Final foi que, 'devido ao alto grau de destruição e desintegração total da aeronave na queda e incêndio subsequente, não foi possível estabelecer a causa precisa do acidente. A influência da turbulência atmosférica inesperada durante a aproximação final da aeronave não pode ser totalmente descartada'.

Uma teoria afirmava o cisalhamento do vento, enquanto outra teoria era que os pilotos ajustaram incorretamente um estabilizador horizontal . A investigação do acidente também mostrou que o controle dos estabilizadores foi complicado. Isso foi resolvido quando a aeronave Tu-154 foi modernizada para Tu-154A.

Por Jorge Tadeu (baaa-acro.com e ASN)

Aconteceu em 19 de fevereiro de 1949: A Colisão aérea de Exhall, na Inglaterra

A colisão no ar do Exhall aconteceu no sábado, 19 de fevereiro de 1949, quando um Douglas DC-3 colidiu com um Avro Anson T21, sobre a vila de Exhall, em Warwickshire, na Inglaterra.

O Douglas C-47A-25-DK C.3 Dakota, prefixo G-AHCW, da BEA - British European Airways (foto acima), estava em um voo do aeroporto Northolt, perto de Londres, para o aeroporto Renfrew, em Glasgow, na Escócia. 

Com uma tripulação de quatro pessoas, transportava seis passageiros, o DC-3 decolou de Northolt às 09h13. 

Um Avro 652 Anson, similar ao avião acidentado na colisão aérea

Ao mesmo tempo, o Avro 652 Anson T Mk21, prefixo VV243, da Royal Air Force, operado pela 2ª Air Navigation School, estava em um exercício de treinamento cross-country a partir da Base Aérea da RAF de Middleton, em St. George indo em direção a Base Aérea da RAF Mepal, em Chatteris, Cambridgeshire. A bordo do Avro estavam quatro tripulantes.

As duas aeronaves colidiram a 4.500 pés, perto da vila de Exhall, nas proximidades de Coventry, em Warwickshire. Os destroços caíram perto de um asilo de idosos, o Exhall Lodge Hospital. Ambos os aviões se desintegraram e caíram no chão. 

Não houve sobreviventes nas duas aeronaves, perfazendo um total de 14 mortos.

Embora o tempo no momento do acidente estivesse claro, a investigação do acidente concluiu que a tripulação de nenhuma das aeronaves se viam, possivelmente devido ao brilho do sol, e culpou o acidente por uma falha por parte de ambos os capitães por não manter uma vigilância adequada sobre outras aeronaves.

Por Jorge Tadeu (com Wikipédia e ASN)

Aconteceu em 19 de fevereiro de 1937: A queda do Stinson "City of Brisbane" numa cordilheira na Austrália

Em 19 de fevereiro de 1937, um avião Stinson da Airlines of Australia desapareceu durante um voo de Brisbane para Sydney, transportando cinco passageiros e dois pilotos. Ambos os pilotos e dois passageiros morreram no acidente. Um dos passageiros sobreviventes morreu enquanto tentava levar ajuda aos outros sobreviventes.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente foi a tri-motor Stinson Model A, prefixo VK-UHH, batizada "City of Brisbane" (foto acima), que foi adquirida em fevereiro de 1936 pela Airlines of Australia, junto com outras duas do mesmo modelo, a VH-UGG "Lismore" e a VH-UKK "Townsville".

Esse modelo de aeronaves era considerado o mais moderno e luxuosamente equipado em operação naquela época. A uma velocidade de cruzeiro de 165 milhas (266 km), eles podiam subir a 8.000 pés (2.400 m) e tinham material rodante retrátil, hélices de passo variável e flaps de pouso. 

Algumas das aeronaves da companhia aérea na rota do correio Sydney-Brisbane foram equipadas com rádios. Antes do acidente, o piloto Boyden e o diretor-gerente da companhia aérea haviam discutido o propósito de instalar um rádio para emergências, o que era uma tecnologia infantil na época. Notou-se que os pilotos só tinham proficiência básica em código Morse, e os boletins meteorológicos deveriam ser transmitidos com velocidade de até cinco palavras por minuto.

O voo

Na sexta-feira, 19 de fevereiro de 1937, o VK-UKK Townsville havia sido levado pelo piloto Beverley Shepherd de Sydney ao Aeroporto Archerfield, em Brisbane, pela rota costeira, chegando às 11h30. O VK-UHH Brisbane voado pelo piloto Reginald Boyden havia chegando meia hora depois, usando a rota pelo interior.

As condições meteorológicas na rota costeira foram consideradas 'um pouco complicadas'; enquanto o relatório fornecido pelo piloto do Brisbane "não foi ruim". Em Lismore, próximo destino do avião "City of Brisbane", estava chovendo, com 'bastante água no campo de pouso. A decisão de voar ou não sempre foi dada ao piloto.

Decolando de Archerfield após às 13h, o VH-UHH City of Brisbane, pilotado por Boyden e e por Shepherd, deveria chegar a Sydney por volta das 16h30. A bordo estavam cinco passageiros e dois pilotos. 

Logo após a decolagem, os ventos de sudeste atingiriam a face sul do planalto da cordilheira McPherson, aumentando e causando turbulência extrema a uma altura considerável; vento soprando a 40 a 60 milhas por hora (64 a 97 km/h) em rajadas; um fato bastante rara para aquela parte de Queensland.

Cerca de 40 minutos após a decolagem, o "City of Brisbane" caiu em meio a um clima pesado, em uma crista de montanha alta e acidentada ao longo da cordilheira McPherson, na fronteira Queensland-New South Wales. 

Ao não chegar a seu destino, a aeronave foi dada como desaparecida por volta das 19h30 do mesmo dia.

Buscas

As buscas de aeronaves perdidas se concentraram principalmente ao norte de Sydney, em New South Wales, em direção a Newcastle, e incluíram quatro aeronaves da Royal Australian Air Force. 

A aeronave da irmã Stinson, a VH-UKK, também deixou o Aeroporto de Archerfield na manhã de sábado e checou sem sucesso a área da cordilheira McPherson. A parte mais alta da faixa é o Monte Barney a 1.359 metros (4.459 pés). 

O som de uma possível queda de aeronave foi relatado por um fazendeiro de Nimbin, em New South Wales, e buscas foram iniciadas a partir de Lismore. A maior esperança de encontrar a aeronave foi abandonada na terça-feira, 23 de fevereiro de 1937.

Descoberta

A aeronave foi ouvida por pessoas nas áreas de Lamington e Hill View ao sul de Beaudesert, Queensland, aproximadamente às 14h00 de sexta-feira, 19 de fevereiro de 1937. Estava circulando em baixa altitude e então se dirigiu para a cordilheira. Na época, choveu forte na região.

Os destroços foram encontrados pelo "mateiro" Bernard O'Reilly, da Lamington Guest House, que foi procurar a aeronave acreditando que ela não conseguiu cruzar a cordilheira.

Depois que a aeronave desaparecida foi encontrada, Bernard O'Reilly acreditou que ela devia ter altura insuficiente para ultrapassar as montanhas e, posteriormente, caiu em algum lugar na cordilheira McPherson. 

Ele escalou as montanhas para procurar a aeronave no sábado, 28 de fevereiro de 1937 e, após acampar durante a noite, encontrou o corpo de James Guthrie Westray, de 25 anos, de Londres. Westray sofreu queimaduras graves e outros ferimentos leves no acidente e foi procurar ajuda, mas morreu depois de cair de um penhasco. 

Nove dias depois depois do acidente, em 1º de março de 1937, O'Reilly encontrou o local do acidente e os dois sobreviventes esperando em meio aos destroços: Joseph Binstead, que não estava ferido, e John Proud, que tinha uma perna quebrada.

Estátua de bronze no Rainforest Retreat O'Reilly retratando o resgate

Ao verem O'Reilly, eles pediram para apertar sua mão e depois quiseram saber o placar de um jogo de críquete. Eles conseguiram obter água de um riacho a cerca de um quilômetro do local do acidente, mas não tinham comida. Os outros dois passageiros e os dois pilotos morreram devido aos ferimentos sofridos no acidente.

O local do acidente fica a cerca de 82 quilômetros (51 milhas) S/SSE do Aeródromo de Archerfield. O'Reilly escreveu mais tarde sobre suas experiências no livro Green Mountains (1940).

Tripulantes e passageiros

Equipe técnica

Reginald Haslam 'Rex' Boyden, 40 anos, piloto-chefe, experiente. Morreu instantaneamente. Ex-soldado do exército da 1ª Guerra Mundial e piloto da RAF.

Beverley GM Shepherd, 26 anos, primeiro piloto, experiente. Morreu instantaneamente. Ele era de Sydney.

Passageiros

Joseph Robert 'Joe' Binstead, sobrevivente, sofrendo uma lesão na perna. 54 anos, diretor da empresa e corretor de lã, de Sydney, New South Wales.

William Walden Fountain, falecido. Arquiteto de 41 anos, de Nova York. Fountain supervisionava a construção de um novo teatro em Brisbane para a Metro-Goldwyn-Mayer. 

James Ronald (ou Roland) Naire R. Graham, falecido. Aos 55 anos, diretor administrativo, suprimentos para impressoras, de Sydney, New South Wales.

John Seymour Proud (1907–09 de outubro de 1997), sobrevivente, com fratura exposta na perna. Engenheiro de minas e membro de uma família de varejistas de joias, de Wahroonga, New South Wales.

James Guthrie 'Jim' Westray, sobrevivente capaz de andar, mas mais tarde morreu de ferimentos sofridos quando buscava ajuda. Aos 25 anos, da Inglaterra em viagem de negócios, subscritor de seguros da Lloyd's, de Londres.

Inquéritos

O Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos concluiu que "a máquina foi derrubada por uma corrente descendente", e o oficial de controle do Departamento de Aviação Civil, do Aeródromo de Archerfield declarou: "Conhecendo o piloto Boyden, direi que ele não foi negligente". 

O legista de um inquérito posterior afirmou que 'ele não podia confiar na Investigação de Acidentes Aéreos, porque as provas não foram divulgadas publicamente e ele não sabia onde as obtiveram'.

Destroços da aeronave são encontrados até hoje no local da queda

Uma outra investigação foi realizada em Brisbane e concluída na sexta-feira, 16 de abril de 1937. As condições meteorológicas foram um forte foco das investigações e se o equipamento de comunicação teria sido benéfico. O superintendente de voo da companhia aérea discutiu o altímetro, descartou as sugestões dos dois passageiros sobreviventes como falta de experiência para determinar a altura de voo da aeronave e acreditou que a causa do acidente foi "uma corrente de ar anormal para baixo".

Memoriais

Um monumento foi erguido em Collins Gap, na então Bruxner Highway, fronteira Queensland-New South Wales para Westray. Foi pago por assinatura pública e inaugurado em 1937. Fica a 40 quilômetros (25 mi) WSW do local do acidente.

Uma réplica do Stinson Model A, do filme de 1987, é exibida do lado de fora do O'Reilly's Rainforest Retreat, Lamington National Park.

Dramatização

"The Riddle of the Stinson", um drama de 1987 feito para a TV sobre o acidente e o resgate, foi transmitido em 1988 pela emissora Network 10. Dirigido por Chris Noonan, foi estrelado por Jack Thompson como O'Reilly.

Por Jorge Tadeu (com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com)

Hoje na História: 19 de fevereiro de 1982 - Primeiro voo do protótipo do Boeing 757

O primeiro Boeing 757 decola de Renton (Foto: Boeing)

Em 19 de fevereiro de 1982, no Aeroporto Municipal de Renton, no estado de Washington, nos Estados Unidos, os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr., fizeram o primeiro voo do protótipo de avião modelo 757, registro FAA N757A, número de série 22212. 

Um problema com o motor número 2 (montado na asa direita) exigiu uma reinicialização aérea durante o voo. O protótipo pousou em Paine Field, Everett, Washington, após 2 horas e 31 minutos.

Os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr (Foto: Boeing)

Inicialmente considerado como um Boeing 727 aprimorado, a empresa determinou que era mais econômico projetar um avião totalmente novo. Junto com o Modelo 767, que foi desenvolvido simultaneamente, foi o primeiro avião produzido com uma “cabine de vidro”, na qual os dados são exibidos em telas eletrônicas em vez de instrumentos mecânicos.

O Boeing 757-200 é um avião bimotor de médio porte destinado a rotas de curta ou média extensão. É operado por dois pilotos e pode transportar até 239 passageiros.

O 757-200 tem 155 pés e 3 polegadas (47,320 metros) de comprimento, com envergadura de 124 pés e 10 polegadas (38,049 metros) e altura total de 44 pés e 6 polegadas (13,564 metros). O avião tem um peso vazio de 127.520 libras (57.842 kg) e um peso máximo de decolagem de 255.000 libras (115.666 kg).

O protótipo Boeing 757-200, N7587A, em voo (Foto: Boeing)

O protótipo era movido por dois motores turbofan Rolls-Royce RB.211-535C. Este é um motor de três carretéis que usa um ventilador de estágio único, compressor de 12 estágios (6 estágios intermediários e 6 de alta pressão), uma seção de combustor anular e uma turbina de 5 estágios (1 alto, 1 intermediário e 3 estágios de baixa pressão). 

O RB.211-535C é avaliado em 37.400 libras de empuxo (166,36 kilonewtons). Tem 9 pés e 10,5 polegadas (3.010 metros) de comprimento com um diâmetro máximo de 6 pés e 1,2 polegadas (1.859 metros) e pesa 7.294 libras (3.594 quilogramas).

As aeronaves de produção estavam disponíveis com motores Rolls-Royce RB.211-535E ou Pratt & Whitney PW2037, com empuxo de até 43.734 libras (194,54 kilonewtons) por motor.

O Boeing 757 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,8 Mach (530 milhas por hora, ou 853 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros). O teto de serviço é de 42.000 pés (12.802 metros). Seu alcance máximo é de 4.718 milhas náuticas (7.593 quilômetros).

O Modelo 757 foi produzido de 1981 a 2004 nas variantes de passageiros e cargueiros, ou uma combinação. 1.050 Boeing 757s foram construídos.

O primeiro 757, N757A, permanece em serviço com a Boeing. O avião foi radicalmente modificado como uma bancada de testes eletrônicos.

O Boeing 757-200 N757A em voo teste com um Lockheed Martin F-22 Raptor (Foto: Lockheed Martin)

Morte de brasileira por trombose em voo lança alerta para riscos em longas viagens; entenda

Movimentar pernas e hidratar-se são recomendações para evitar problemas semelhantes.

Brasileira morreu em voo para Paris de trombose (Foto: Reprodução Redes Sociais)

A morte da brasileira Maria de Lourdes Araújo dos Santos, de 75 anos, em um voo que seguia de São Paulo a Paris, na França, chamou atenção para os riscos de se desenvolver uma trombose em longas viagens. A dona de casa morava no Espiríto Santo e iria encontrar os cinco filhos que residem na capital francesa quando passou mal no voo LA702, da companhia aérea Latam. Ela chegou a ser socorrida, mas não resistiu. Segundo o médico Fábio Miranda, clínico intensivista e Chefe da Terapia Intensiva do Copa Star, longos voos são fatores de risco para todos:

— O próprio voo é um fato de risco para o desenvolvimento de trombose venosa nos membros inferiores. A rigor, qualquer pessoa pode ter o risco aumentado em longas viagens.

A trombose acontece quando um coágulo se forma e bloqueia a passagem de sangue, o que pode gerar inchaço e dor. Caso ela se desprenda, pode ir para em outra parte do corpo, como o pulmão, e causar uma embolia. As horas que se passa sentado, entre outros fatores, em voos podem contribuir para o aparecimento de um desses coágulos.

Alguns, no entanto, correm mais riscos. Pessoas com mais de cinquenta anos, obesas, puérperas, fumantes ou que tenham feito recentemente cirurgias, sobretudo abdominais e ortopédicas, devem tomar cuidado especial. Também entram na lista mulheres que façam uso de pílula anticoncepcional ou reposição hormonal, além de pessoas que tenham câncer ou tenham passado muitos dias imóveis na cama. Outro grupo de risco são as pessoas que sofrem de trombofilias.

Os riscos de se desenvolver uma trombose são maiores em voo com mais de 6 horas. Abaixo das 3h, são tidos como desprezíveis. Apesar da morte de Maria de Lourdes ter acontecido em pleno voo, os problemas ocasionados por uma trombose podem aparecer até mesmo dias depois de terminada a viagem.

O uso de meia elástica de baixa compreensão e manter as pernas em movimento são recomendações para diminuir as chances do desenvolvimento de uma trombose. Enquanto se estiver sentado, é possível fazer exercícios como, de tempos em tempos, fixar a ponta dos pés no chão e levantar os calcanhares. Em seguida, trocar: levantar a ponta dos pés e apoiar os calcanhares no piso do avião. Para os pacientes de risco, pode ser também recomendado o uso de anticoagulante.

É importante também se manter hidratado, aponta o médico Fábio Miranda: — As pessoas que não se dão conta de que estão desidratadas. Vários fatores contribuem para isso em voos, como o ar condicionado dos aviões e a ingestão de bebidas alcóolicas. O aumento da pressão também pode contribuir para um hipoxemia.

Cuidados: Entenda o que é trombose e saiba como evitar.

Via O Globo

Caça preservado é derrubado de pedestal por tempestade na Inglaterra

Caça da década de 1950 ficou completamente destruído (Foto: @Tankslider)

Um caça de Havilland Venom ficou completamente destruído na sexta-feira (18), após ser derrubado do pedestal onde estava preservado, perto de uma antiga base aérea no Reino Unido. Ninguém se feriu.

A aeronave foi derrubada pelos fortes ventos do ciclone extratropical Eunice. A tempestade já deixou pelo menos nove mortos e ventos de 200 km/h já foram registrados.

O Venom, fabricado na década de 1950 pela de Havilland, havia sido instalado no local em 2007. O avião estava montado em um pedestal em forma de arco e sua instalação foi solicitada pelos donos do Grove Business Park, um centro comercial que ocupa o espaço da antiga base aérea de RAF Grove, localizada no condado de Oxfordshire, no sudeste da Inglaterra.

The Venom gate guard of the former RAF Grove sadly had its last flight today.
But for a little while, it was glorious. pic.twitter.com/BWNfQ7EASa

— James Cameron (@Tankslider) February 18, 2022

Chris Douch passava pelo local na hora em que o caça foi “abatido” pelos ventos da tempestade. Falando ao portal Oxford Mail, Douch disse que viu o caça balançando no pedestal antes de cair no gramado. “Ele caiu de repente, balançando levemente para frente e para trás antes de bater na grama abaixo. Tudo aconteceu tão rápido. Foi uma das coisas mais surreais que eu já vi. Não parecia real!”

“Ele foi completamente destruído no impacto, quebrando-se em vários pedaços. Definitivamente estava além do reparo”, afirmou.

Segundo o portal, membros da comunidade do município de Grove ficaram tristes com a perda da aeronave de caça. “Toda a vila está devastada por isso”, disse John Brown, um residente que esteve no local do acidente.

O Venom em seu pedestal antes de ser derrubado pelos ventos da tempestade Eunice

“O avião tem sido um elemento importante da comunidade local por muitos anos e representa muito para aqueles que vivem aqui. Ficava orgulhosamente ao lado do Grove Airfield, com vista para uma rotatória que meus filhos sempre conheceram como ‘A Rotatória do Avião’. Vai fazer muita falta para todos que vivem e trabalham na área local, especialmente aqueles que dependem dele para obter direções”, concluiu Douch.

O Venom FB.54

A aeronave destruída pela Tempestade Eunice é um caça-bombardeiro Venom FB.54 usado pela Força Aérea Suíça e pintado nas cores da Força Aérea Real (RAF). O caça foi fabricado em 1957 e recebeu a matrícula J-1758, além de incorporar modificações na forma de um nariz mais comprido, onde abrigava um rádio UHF, um transponder de identificação amigo-inimigo (IFF) e um computador balístico.

O Venom FB.54 ainda nas cores da Força Aérea Suíça, mas já desativado e com a matrícula G-BLSD (Foto: George Canciani – Jetphotos)

Em maio de 1985, o caça foi vendido para a companhia britânica Aces Hight Ltd, recebendo o registro civil G-BLSD. Entre abril de 1986 e abril de 1988, a aeronave recebeu o registro civil estadunidense N203DM, mas voltou a ostentar a matrícula britânica.

Mais tarde, o jato foi pintado nas cores do 145 Squadron, unidade da RAF desativada em 1957, e desde outubro de 2007 estava na rotatória que levava ao Grove Technology Park.

O Venom foi desenvolvido no final dos anos 40 como uma evolução do de Havilland Vampire. O modelo foi usado pela Inglaterra, Suíça, Iraque, Venezuela, Suécia e Nova Zelândia como um caça-bombardeiro ou caça noturno. A aeronave possuía quatro canhões de 20mm e poderia usar duas bombas de 453 quilos ou oito foguetes RP-3 de 27 quilos.

Via Gabriel Centeno (Aeroflap)

Um Boeing 737 com motor e tudo foi colocado à venda na OLX por R$150 mil

Um avião clássico do modelo Boeing 737-200, que voou por um tempo Brasil, foi colocado à venda no site de classificados OLX e, a princípio, disponível a quem tiver interesse.

Segundo o anúncio, o avião está com motor, mas é certo que ele não poderá mais sair dali voando, já que a manutenção para isso custaria dezenas de vezes mais do que a sucata vale. De qualquer forma, é curioso ver a aeronave sendo ofertada desta maneira.

O Boeing em questão está em Fortaleza com a pintura de uma empresa do Congo e matrícula 9Q-CGJ, embora jamais tenha saído dali para ir à África. Ao contrário, foi uma aeronave de carga que, nos anos 2000, voou pela falida TAF Linhas Aéreas até ser abandonado na capital cearense com o encerramento das operações da companhia.

Antes de chegar ao Brasil, o jato teve uma longa história, que começou lá em 1969, quando foi entregue à irlandesa Aer Lingus, depois foi também voou na Nigeria Airways, Alitalia Cargo e, de novo, Aer Lingus.

Os interessados em dar uma checada na aeronave, ou pelos em suas fotos, podem fazê-lo acessando este link. O AEROIN e este Blog não tem relação com o anúncio.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Imagens: Reprodução/OLX

Aeronave da Moldávia 'escreve' mensagem de paz no céu próximo à Ucrânia: 'Relaxe'

Recado foi dado em meio ao acirramento da tensão entre ucranianos e russos; voo foi acompanhado por 60 mil pessoas em site de monitoramento.

Piloto deixou uma mensagem de paz na fronteira da Moldávia com a Ucrânia (Imagem: Reprodução)

O piloto da aeronave Airbus A321-211, prefixo ER-AXR, da Air Moldova, "escreveu" a palavra "relaxe" no céu quando passava próxima à fronteira da Ucrânia, nesta quinta-feira. O recado do piloto foi dado em meio ao aumento da tensão internacional com a possibilidade do exército russo invadir o território ucraniano.

A mensagem foi escrita na trajetória percorrida por um avião de passageiros da Air Moldova. A aeronave decolou da capital moldava Chisinau, na tarde de quinta-feira, e permaneceu no ar por quase 2h. Para anotar a palavra no céu, o avião percorreu cerca de 130km de distância, do começo ao fim.

Usuários do site de rastreamento de tráfego aéreo FlightRadar24 acompanharam ao vivo o momento no qual o piloto mandou seu recado no ar. De acordo com o jornal USA Today, cerca de 60 mil pessoas acompanharam a manobra ao vivo.

Just relax. https://t.co/zhtzH7lQ9O pic.twitter.com/56AK2U4SD3

— Flightradar24 (@flightradar24) February 17, 2022

A aeronave da Air Moldova era um Airbus A321, com 23 anos de fabricação. Após o voo e da mensagem, o piloto retornou para Chisinau e aterrissou às 17h50. A empresa aérea não comentou o caso.

A iniciativa do piloto ocorreu em meio ao acirramento da tensão da crise entre Ucrânia e a Rússia, uma das mais graves em solo europeu nas últimas duas décadas.

Nesta sexta-feira, o presidente americano Joe Biden afirmou que está convencido de que o seu homólogo russo Vladimir Putin decidiu invadir a Ucrânia — incluindo a capital Kiev.

O governo Putin nega planos de invasão, e diz que a movimentação de tropas em torno da Ucrânia é uma reação à colaboração cada vez mais intensa entre a ex-república soviética e os países da Otan, incluindo no campo militar. Nos últimos dias, Moscou anunciou a redução desses contingentes, mas os EUA afirmam não acreditar na informação e que suas informações de inteligência dizem o contrário.

Via O Globo e Site Desastres Aéreos

'Pouso-caranguejo': entenda a manobra que permitiu pouso de aviões durante tempestade em Londres

Diversas aeronaves enfrentaram ventos de mais de 130 km/h durante passagem da tempestade Eunice pela capital inglesa.

Durante a manhã desta sexta-feira (18) Londres ficou sob alerta vermelho em decorrência da passagem da tempestade Eunice.

Imagens do aeroporto de Heathrow em que pilotos pousavam aparentemente com dificuldade chamavam a atenção.

Em repetidos pousos, os pilotos faziam uma aterrissagem diferente que normalmente se vê.

Em vez de descer alinhadas à pista, as aeronaves se aproximam de lado até o último momento. Esse movimento é conhecido como "pouso-caranguejo" ou também "crab approach" (em inglês). Só no último momento elas voltam a se alinhar à pista e tocam o solo.

Pouso-caranguejo

O pouso-caranguejo acontece sob ventos fortes. Esses ventos, principalmente quando não estão alinhados com a direção da pista, aumentam a complexidade da aterrissagem. No caso da tempestade Eunice, os ventos passavam pelo local como rajadas, o que torna mais difícil o pouso.

Os ventos fazem com que a aeronave não consiga se alinhar perfeitamente com a pista de pouso. É comum haver arremetidas (quando o pouso é interrompido) em situações assim.

Para contornar o problema é que foi criado o método do "pouso-caranguejo", em que o nariz do avião é deslocado para a direção de onde o vento está vindo. Isso faz com que a aeronave se desloque ligeiramente de lado em direção à pista de pouso.

Segundo especialistas, a técnica facilita a manobra do piloto para pousar.

Tempestade Eunice

O serviço meteorológico do Reino Unido emitiu um raro alerta vermelho nesta sexta-feira (18) por conta dos "ventos extremamente fortes" provocados pela tempestade Eunice.

Na capital britânica, onde os ventos podem chegar aos 130 km/h, vários parques foram fechados e a famosa roda gigante London Eye parou de receber visitantes.

Segundo o Met Office, o fenômeno pode "causar distúrbios significativos", com ventos que podem chegar aos 145 km/h. Ao menos uma morte foi confirmada em decorrência da tempestade.

Via Victor Cinzento (g1)

Embraer pausa o Programa de Desenvolvimento do Jato E175-E2

A Embraer emitiu esta declaração:

"A Embraer SA, em cumprimento à Deliberação CVM 44/2021, informa aos seus acionistas e ao mercado que em 18 de fevereiro o Conselho de Administração aprovou uma pausa de três anos em seu programa de desenvolvimento do jato E175-E2.

Como em anos anteriores, a reprogramação das atividades está associada às discussões em andamento da cláusula de escopo da linha principal dos EUA com os sindicatos de pilotos sobre a limitação do peso máximo de decolagem (MTOW) para aeronaves com até 76 assentos, juntamente com as condições atuais do mercado global para a aviação comercial e o interesse contínuo no atual jato E175 no mercado norte-americano.

A Companhia espera retomar as atividades de desenvolvimento do programa após o período mencionado, o que resultará em uma reprogramação da entrada em serviço das aeronaves entre 2027 e 2028."

Aeronaves da Itapemirim começam a sair do sistema da ANAC, e retorno é improvável

No dia 17 de dezembro a Itapemirim Transportes Aéreos suspendeu as suas operações alegando um processo de reestruturação interna. Na época mais de 100 mil clientes da companhia aérea foram afetados com a decisão do Grupo.

Devido à paralisação das operações da empresa, a ANAC suspendeu no mesmo dia o Certificado de Operador Aéreo (COA) da Itapemirim.

Prometendo voltar dois meses depois, no dia 17 de fevereiro, a promessa realizada pelo CEO do Grupo Itapemirim, Sidnei Piva de Jesus, não se cumpriu nesta última quinta-feira (17/02). Ao contrário, o primeiro avião da companhia (PS-SPJ), e que leva as iniciais do dono, voou para os Estados Unidos.

PS-SPJ foi uma das aeronaves que deixaram de existir no sistema da ANAC

Dias depois a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) recebeu um pedido de baixa para três matrículas de aeronaves que operaram na Itapemirim: PS-MGF, PS-SPJ e PS-TCS.

Todos os aviões listados acima já foram trasladados para os Estados Unidos pelos lessores, donos das aeronaves que arrendavam para a ITA. De acordo com fontes ao Portal AEROFLAP, nos próximos dias as aeronaves PS-SFC e PS-ITA terão baixa da matrícula no sistema da ANAC.

Na época da paralisação das operações a Itapemirim justificou que os aviões iriam para manutenção nos Estados Unidos. Contudo, fotos recentes demonstram que os aviões estão em condição de “estocagem”, em locais desérticos utilizados para conservar os aviões com baixa umidade.

O último avião programado para entrar na frota da ITA, o Airbus A319 de matrícula PS-SIL, foi fotografado no hangar da TAP ME pronto para devolução aos lessores de Malta. Já o PS-AAF não tem previsão de ser removido do Brasil, visto que está canibalizado* em São José dos Campos.

O retorno da companhia aérea ao mercado é cada vez mais improvável, devido à devolução dos aviões aos credores, pouca credibilidade da empresa após paralisar as suas operações, e pela falta do certificado junto à ANAC, que precisa ser emitido novamente. Para agravar a situação, muitos tripulantes saíram da empresa, e agora estão trabalhando na Azul ou LATAM.

A Itapemirim operava voos regulares em São Paulo-Guarulhos (SP), Brasília (DF), Belo Horizonte-Confins (MG), Fortaleza (CE), Florianópolis (SC), Maceió (AL), Natal (RN), Rio de Janeiro-Galeão (RJ), Porto Alegre (RS), Porto Seguro (BA) e Recife (PE) e Salvador (BA).

*A canibalização de uma aeronave é realizada quando a companhia retira peças de um avião da frota para manter outro em atividade. Normalmente o procedimento é realizado para manter um avião na malha na falta de uma peça para reposição imediata, ou em caso de falta de dinheiro para comprar determinado componente.

Via Pedro Viana (Aeroflap) com informações de Congresso em Foco

Avião da Gol arremete duas vezes, em dois aeroportos diferentes, durante o mesmo voo

Uma situação interessante foi registrada durante o voo G3-1182 da Gol Linhas Aéreas, nesta sexta-feira (18), quando o Boeing 737-8EH de matrícula PR-GTM arremeteu duas vezes, durante o mesmo voo. Segundo dados da plataforma de rastreamento de voos FlightRadar24, a aeronave decolou às 8h52 de Guarulhos e deveria fazer um voo programado até Cascavel, no interior do Paraná, mas acabou em Foz do Iguaçu.

Primeiro em Cascavel

A decolagem e o voo de cruzeiro teriam ocorrido normalmente, mas ao se aproximar do aeroporto cascavelense, os pilotos da Gol decidiram por arremeter. O motivo para tal escolha, segundo apurou o site Catve junto à empresa, foi um problema com os flapes da aeronave.

Após a arremetida em Cascavel, os pilotos se afastaram e chegaram a fazer uma órbita ao sul da cidade, talvez na expectativa de ainda tentar um novo pouso. Isso, entretanto, não aconteceu, e o voo prosseguiu para Foz do Iguaçu.

Como os flapes são dispositivos que auxiliam na sustentação da aeronave em momentos mais críticos do voo (decolagem e pouso), sua disfunção nesse caso poderia obrigar o Boeing a pousar com uma velocidade maior e, portanto, ter de usar uma extensão maior da pista.

(Imagem: FlightRadar24)

Depois, em Foz

Após desistirem de pousar na pista 1.615 metros de Cascavel, os pilotos se aproximaram à de Foz, que foi recém-reformada e conta com 2.858 metros. A primeira tentativa foi pelo lado 14, mas o vento estava em transição, apontando que o lado 32 seria o mais adequado (aviões geralmente pousam contra a direção do vento).

Com isso, uma nova arremetida foi realizada, seguida de uma nova aproximação, desta vez para o lado oposto. O pouso aconteceu normalmente, mas a aeronave segue parada no solo de Foz do Iguaçu desde então.

Segundo a empresa aérea, havia 118 passageiros a bordo, que foram atendidos. Não ficou claro, no entanto, se as pessoas seguirão a Cascavel, que era seu destino, por via rodoviária ou se outro avião os levará. Não há voos regulares ligando as duas cidades de maneira direta.

Arremetida

Arremetidas são normais. É uma manobra executada por uma aeronave durante a aproximação para pouso quando não obtiver condições visuais na altura crítica da descida; ou quando, por motivo de segurança, desejar ou for ordenada nova aproximação.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião agrícola cai e pega fogo no Aeroporto Estadual de Dracena (SP)

Queda foi registrada por volta das 14h40, nesta sexta-feira (18). Piloto da aeronave sofreu ferimentos leves e foi levado ao Pronto-socorro.

(Foto: Carlos Volpi/TV Fronteira)

O avião agrícola Embraer EMB-201A Ipanema, prefixo PT-GZJ, da Terceiro Milênio Aviação Agrícola, caiu e pegou fogo, por volta das 14h40 desta sexta-feira (18), no Aeroporto Estadual de Dracena (SP).

De acordo com o Corpo de Bombeiros, houve um incêndio na aeronave de pequeno porte após a queda.

Além disso, a corporação confirmou que o piloto do avião já havia sido socorrido por populares quando a equipe chegou ao local.

(Foto: Marcos Maia)

Os bombeiros também informaram que, após apagarem as chamas, o avião permaneceu no local para preservação, pois ainda estava quente.

O piloto da aeronave sofreu escoriações leves e foi levado à Santa Casa de Misericórdia de Dracena.

(Foto: Polícia Militar)

Conforme os bombeiros, testemunhas disseram que o avião decolou e tentou aterrissar logo em seguida, momento em que ocorreu o acidente.

Segundo a Polícia Militar, a aeronave caiu após decolar para efetuar trabalho agrícola. O piloto conseguiu sair antes que o avião pegasse fogo.

(Foto: Carlos Volpi/TV Fronteira)

O piloto, que mora em Dracena, teve escoriações leves, foi socorrido e levado ao Pronto-socorro por populares e passou por atendimento médico, conforme a PM.

Ainda de acordo com a Polícia Militar, o piloto alegou que a aeronave teve uma pane no motor.

(Foto: Carlos Volpi/TV Fronteira)

O Corpo de Bombeiros esteve no local para conter o fogo, segundo a PM.

A Santa Casa de Misericórdia de Dracena informou à TV Fronteira que o piloto, de 30 anos, está internado em observação na Unidade de Terapia Intensiva (UTI) do hospital e seu estado de saúde é considerado estável.

(Fotos: Jorge Zanoni)

Por g1 Presidente Prudente e TV Fronteira

Vídeo/Entrevista: AeroDesign - O desafio para os futuros engenheiros aeronáuticos

Futuros engenheiros aeronáuticos são desafiados anualmente a projetar novos modelos em escalas reduzidas e mostrar suas utilidades em campeonatos de voo, dentro e fora do Brasil.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Com menos de 10 minutos, este é o voo comercial internacional mais curto do mundo

Não há serviço de bordo. Não há cabine de classe executiva. Nada de beber champanhe, escolher carne ou frango ou assistir a um filme. Com apenas oito minutos da decolagem ao pouso, não há tempo para nada disso.

Existem voos mais curtos - o salto de Westray para Papa Westray nas Ilhas Orkney, na Escócia, dura apenas 90 segundos - mas o voo entre as ilhas caribenhas de Anguilla e Sint Maarten é atualmente o voo comercial internacional mais curto do mundo.

Então como é?

Conectando duas ilhas de férias

Anguilla, um território britânico ultramarino com apenas 25,7 quilômetros de comprimento e 5,6 quilômetros de largura, é uma ilha plana e seca de calcário cercada por 33 praias de areia branca.

É o favorito das celebridades que procuram um lugar discreto onde possam ficar felizes em paz. Ninguém pisca aqui se vê LeBron James pulando de uma pedra em Little Bay ou Justin Bieber cantando "Sorry" no palco com o cantor local Bankie Banx.

Seu vizinho, Saint Martin, fica a apenas 7,2 quilômetros ao sul em seu ponto mais próximo. Dividida em duas, a parte norte da ilha é uma coletividade ultramarina da França, enquanto a parte sul, chamada Sint Maarten, é um país constituinte do Reino dos Países Baixos.

O Aeroporto Internacional Princess Juliana em Sint Maarten tornou-se uma atração turística por si só, com aviões voando baixo sobre a praia para pousar na ilha e decolando novamente com efeito igualmente dramático. Pesquise no YouTube e você encontrará vários vídeos de turistas tentando ficar no final da pista diante de fortes explosões de jatos quando os aviões decolam.

Apesar dos avisos claros sobre os perigos de lesões corporais extremas e morte, muitos turistas continuam a vir aqui para se gabar das férias, com pessoas sendo atropeladas regularmente, pertences jogados no mar e uma mulher sendo morta em julho de 2017 .

O voo do aeroporto para Anguilla não vai dar a ninguém a sensação de cair no mar. Os motores duplos do Anguilla Air Services Britten-Norman Islanders operam a uma velocidade muito mais tranquila.

O voo de Sint Maarten para Anguilla é operado pela Anguilla Air Services em um
Britten-Norman Islander (Foto: Zuri Wilkes)

Uma ligação importante

O capitão Carl Avery Thomas é proprietário da Anguilla Air Services - a única companhia aérea que oferece voos regulares na rota entre Sint Maarten e Anguilla - e um dos cinco pilotos da empresa. Ele disse que manter as ligações aéreas é extremamente importante para uma pequena ilha como Anguilla.

Dependentes fortemente do turismo, a maioria das famílias anguilanas tem pelo menos um membro trabalhando no setor, e esse voo curto é crucial.

"Você não pode promover um destino cinco estrelas como Anguilla sem um aeroporto", diz ele. "Se a única maneira de chegar a esta ilha é de barco, não acho que seria bom para o nosso produto."

As balsas regulares entre Saint Martin e Anguilla foram suspensas durante a pandemia, mas foram retomadas. A maioria dos turistas chega à ilha de lancha de Sint Maarten, já tendo feito um ou dois voos para chegar até aqui.

Do ar, os passageiros avistam a ponta sudoeste de Anguilla, com a longa curva de areia
da Baía de Maundays (Foto: Nicola Chilton)

Em um dia bom, é uma bela viagem que leva cerca de 25 minutos de lancha rápida, mas quando o mar está agitado, é um passeio acidentado. E Thomas acredita que muitos visitantes não querem ser "atropelados em um barco no mar agitado" na etapa final de sua jornada.

Embora a maioria dos passageiros na rota aérea tenha sido tipicamente turistas, a pandemia fez com que mais anguilanos optassem por voar, com tarifas especiais disponíveis para moradores locais. Com menos pontos de contato em comparação com o barco - sem transferências de microônibus entre o aeroporto e o cais, menos pessoas entrando em contato com sua bagagem - tornou-se uma opção mais suave e, em alguns aspectos, mais socialmente distanciada.

Mas talvez a maior vantagem de pegar o voo seja que as vistas são cativantes do início ao fim. Este é tanto um voo panorâmico quanto uma importante conexão entre duas ilhas.

Para cima e longe

Decolando do Aeroporto Internacional Princess Juliana em Sint Maarten, a aeronave nunca voa acima de 1.000 pés, com vista para as águas azul-turquesa do Caribe, as longas curvas das praias de areia e luxuosas vilas e resorts particulares.

Não demora muito para sair do chão. O avião decola para o leste sobre a Simpson Bay Lagoon, antes de virar para a esquerda, cruzando o lado francês da ilha e a estreita faixa de terra ao longo da Rue de Sandy Ground, em direção ao norte para fazer o pequeno salto até Anguilla.

Atravessando a costa sul, que abriga baías rasas com nomes como Auntie Dol, LockRum e Pelican, o avião desce sobre terrenos áridos ao redor de Blowing Point, o principal - mas minúsculo - porto da ilha para barcos de Saint Martin.

O capitão Carl Avery Thomas é piloto e proprietário da Anguilla Air Services.
"Cara, eu gosto disso", diz ele. (Foto: Jerome Dupont)

De lá, são apenas mais alguns minutos sobre as salinas de Sandy Ground, famosas por sua longa faixa de areia e bares de praia como Elvis' e Johnno's, e descendo a estrada até as rodas tocarem no Clayton J. Lloyd International Aeroporto, apenas oito minutos após a partida de Sint Maarten.

Além do turismo, as aeronaves de Thomas desempenham outro papel fundamental que é vital no apoio a essa comunidade tradicionalmente náutica e pesqueira.

"Nós fornecemos serviços de busca e salvamento gratuitos para o estado", diz ele. Sempre que um barco de pesca desaparece, Thomas e sua equipe voam.

"Sempre fizemos isso, desde que comecei a empresa", continua ele. "É uma alegria quando estamos em uma missão de busca e resgate e encontramos alguém."

As aeronaves também estão envolvidas em voos de transporte médico e evacuações, sendo a única entidade na ilha fora do hospital com ventilador. “Durante o Covid, oferecemos ao hospital caso seja necessário”, diz Thomas.

Levando aos céus

Anguilla pode ser pontilhada com alguns dos melhores hotéis de luxo do Caribe e vilas privadas exclusivas, mas esta não é uma ilha rica.

Vindo de uma família pobre que vivia em um vale ao pé da pista, Thomas trabalhou em treinamento de voo nas Ilhas Virgens Americanas para cobrir suas taxas, nunca tendo voado antes de ir para a escola.

"Essa foi a primeira vez que eu sentei em um avião. Era um Britten-Norman Islander, feito na Ilha de Wight no Reino Unido", diz Thomas. "Eu era o passageiro empurrado para trás, mas estava tudo bem - eu estava em um avião!"

Depois de se formar na escola de aviação em 1988, ele voltou para casa em Anguilla.

O voo chega para pousar em Sint Maarten sobre Cupecoy Beach (Foto: Nicola Chilton)

"Muitos dos meus amigos passaram a pilotar jatos grandes, mas eu disse: 'Não, estou voltando para casa.' Só senti que poderia ajudar meu país. De 1988 até agora, ainda estou aqui e, cara, estou gostando", diz.

Embora a aviação em Anguila ainda possa ser pequena, com foco em lúpulos entre ilhas, fretamentos e tráfego de jatos particulares, mais jovens anguilanos estão entrando no setor, incluindo os próprios filhos de Thomas.

"Tenho um menino e uma menina, e ambos estão na escola de voo na Flórida. Nunca os encorajei a voar, nunca os levei comigo, porque queria que escolhessem uma carreira própria, mas os dois vão ser pilotos", diz ele. "Espero que eles possam continuar o legado."

E os voos para a ilha também estão aumentando. Em novembro, a Cape Air lançou voos entre as Ilhas Virgens Americanas e Anguilla. E em dezembro, a American Airlines introduziu voos de Miami, os únicos voos diretos programados para a ilha a partir do continente americano.

Na alta temporada de férias, a pista da Clayton J. Lloyd International se torna um estacionamento de jatos particulares.

Se os filhos de Thomas escolhem seguir os passos de seu pai e voltar para a ilha ou decidem abrir suas asas e voar mais longe, ainda não se sabe.

Mas o voo de oito minutos entre Anguilla e Sint Maarten continuará sendo um importante elo entre esses dois territórios vizinhos e uma parte vital do patrimônio da aviação desta pequena ilha.

Por Nicola Chilton (CNN Internacional)