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Em 15 de dezembro de 1997, o Tupolev Tu-154B-1, prefixo EY-85281, da Tajikistan Airlines (foto acima), partiu do Aeroporto de Cujanda, no Tajiquistão, para realizar o voo 3183 em direção a Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo 79 passageiros e sete tripulantes.
A aeronave decolou do Aeroporto de Cujanda (2ª maior cidade do Tajiquistão) na tarde de 15 de dezembro de 1997. Ao entrar no espaço aéreo do Xarja, a aeronave começou a descer, passando por turbulências na descida. Preparando-se para a aproximação final, a tripulação não percebeu que estavam muito baixos e a aeronave caiu no deserto a aproximadamente 13 km leste do aeroporto de Xarja.
Das 86 pessoas a bordo, 85 morreram. Todos os 79 passageiros morreram, embora um passageiro tenha sobrevivido ao acidente, mas acabou falecendo no hospital junto com 6 membros da tripulação. O único sobrevivente foi identificado como o navegador, Sergei Petrov, de 37 anos.
A Organização de Aviação Civil Internacional sugeriu que a causa provável foi: "o piloto desceu abaixo da altitude atribuída e sem querer, continuou a descida para o solo. Os fatores contribuintes foram estresse auto-induzido, leve turbulência e não adesão aos procedimentos operacionais".
O presidente da Companhia Aérea do Estado do Tajiquistão, que fretou o voo, afirmou que uma explosão ocorrera na aeronave antes do acidente, mas não havia evidências que comprovassem isso.
O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, ofereceu condolências ao seu homólogo tajique Emomalii Rahmon após o acidente. Todas as 85 vítimas eram de Cujanda. Cerca de 3.000 pessoas se reuniram na praça principal de Cujanda para o velório, enquanto o primeiro-ministro tajique, Yahyo Azimov, falava de "uma terrível tragédia". Dezenove dos corpos foram gravemente danificados e não puderam ser identificados. Eles foram posteriormente enterrados em uma vala comum.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O primeiro voo do Boeing 787 Dreamliner ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.
Primeira aparição pública do 787 em 8 de julho de 2007
O Boeing 787 Dreamliner é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. Sua capacidade de passageiros varia de 242 a 335 passageiros. É a aeronave mais eficiente da Boeing em termos de combustível e foi a primeira na qual foram usados compósitos como material principal na construção de sua estrutura. O 787 foi projetado para ser 20% mais eficiente do que o Boeing 767. As características do 787 incluem seu nariz distintivo, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, o que permite que pilotos qualificados operem os dois tipos de aeronave.
Montagem da parte frontal da aeronave
Inicialmente, a aeronave foi designada como Boeing 7E7, até sua renomeação em janeiro de 2005. O primeiro 787 foi apresentado ao público em uma cerimônia de roll-out no dia 8 de julho de 2007, na fábrica da Boeing, em Everett. O desenvolvimento e produção do 787 envolveram a colaboração de inúmeros fornecedores em todo o mundo. A montagem final das aeronaves acontece em Everett e em North Charleston. Originalmente planejado para entrar em serviço em maio de 2008, o projeto teve vários atrasos. O primeiro voo ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.
As certificações da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) foram entregues em agosto de 2011, tendo o primeiro 787-8 sido entregue em setembro de 2011. Este avião, entrou em serviço comercial em 26 de outubro de 2011, pela All Nippon Airways. O 787-9, que é 20 pés (6,1 metros) maior e tem um alcance 450 milhas náuticas (830 quilômetros) maior que a versão -8, voou pela primeira vez em setembro de 2013. As entregas do 787-9 iniciaram em julho de 2014 e a variante entrou em serviço comercial em 7 de agosto de 2014, também pela All Nippon Airways, com a companhia lançadora da versão, a Air New Zealand, recebendo a aeronave dois dias depois. Em novembro de 2015, o 787 havia recebido 1142 pedidos de 62 companhias.
A All Nippon Airways lançou o 787 Dreamliner com uma encomenda de 50 aeronaves em 2004
A aeronave sofreu vários problemas em serviço, principalmente incêndios a bordo relacionados com as suas baterias de íon-lítio. Estes sistemas foram revisados pela FAA, a qual bloqueou todos os 787 no mundo até que os problemas com as baterias fossem resolvidos. Após a Boeing revisar a bateria e fornecer um modelo revisado, a organização aprovou o novo projeto e liberou as aeronaves em abril de 2013. O 787 retornou ao serviço de passageiros no final do mês.
Em 15 de dezembro de 2006, o piloto chefe de testes da Lockheed Martin, Jon S. Beesely, levou o primeiro protótipo do caça furtivo F-35A Lightning II para seu primeiro voo de teste em Forth Worth, no Texas, nos EUA.
O AA-1, o primeiro protótipo Lockheed Martin F-35A Lightning II, decola em Fort Worth, Texas, 12:44, CST, 15 de dezembro de 2006 (Lockheed Martin Aeronautics Co.)
Decolando às 12h44, horário padrão central (18h44 UTC), Beesley levou o protótipo, designado AA-1, a 15.000 pés (4.572 metros) a 225 nós (259 milhas por hora / 417 quilômetros por hora) para testar a aeronave na configuração de pouso antes de continuar com outros testes.
Lockheed Martin F-35A Lightning II AA-1 em voo (Força aérea dos Estados Unidos)
Beesely disse que o F-35A, “foi bem tratado, melhor do que no simulador.” Ele o comparou ao Lockheed Martin F-22 Raptor e disse que se comportava como o Raptor, mas melhor.
Jon S. Beesley na cabine do protótipo F-35A Lightning II da Lockheed Martin
(Lockheed Martin Aeronautics Company)
Durante o voo, um pequeno problema ocorreu quando dois sensores discordaram. Embora fosse simplesmente um problema de calibração, o protocolo de teste exigia que Beesley trouxesse o avião de volta. Ele pousou em Fort Worth às 13h19.
Mais famosa companhia aérea brasileira, a Varig nasceu em 1927 no Rio Grande do Sul e teve uma presença discreta até ser dirigida por Rubem Berta a partir de 1941. Seguiria se um período de crescimento sem igual e também de uma relação um tanto polêmica com governos que a escolheram para ser a única companhia aérea brasileira a operar para o exterior.
A Varig acabou engolindo a Real Aerovias, então a maior das empresas brasileiras, em 1961, e, quatro anos depois, a Panair, cuja atuação no exterior era seu grande foco. Na década de 70, a empresa viveu seus melhores anos quando era considerada uma das melhores do mundo.
Chegou a voar para quase todos os continentes, porém, na década de 90, com o crescimento da TAM e a desregulamentação do transporte aéreo no país, foi perdendo espaço para a concorrência, sobretudo por ter custos muito altos e um quadro de funcionários inchado.
Após vários anos no vermelho, a Varig acabou se desmanchando ao vender suas subsidiárias VarigLog (carga) e VEM (manutenção). Numa manobra um tanto complexa, a empresa teve a parte podre separada da viável, criando-se a ‘nova Varig’ em 2006. Mesmo assim, o que restou da companhia acabou nas mãos da Gol meses depois. As cores da Varig ainda foram vistas em alguns aviões por um bom tempo antes de serem repintadas.
Em 15 de dezembro de 2006, a Varig deixou oficialmente de operar.
Um helicóptero caiu na tarde desta terça-feira em uma ponte rodoviária no estado de Louisiana (EUA), causando a morte do piloto, noticia a imprensa local.
‼️ Un helicóptero se estrelló la tarde de este martes en un puente de una autopista en el estado de Luisiana (EE.UU.), provocando la muerte del piloto
O piloto era a única pessoa a bordo da aeronave civil modelo Bell 407, prefixo N150AS, da empresa RC Smith Aviation. No momento as causas do acidente são desconhecidas e uma investigação foi iniciada.
O acidente afetou parte do tráfego de veículos e também deixou temporariamente mais de 20 mil pessoas sem energia elétrica na área, por afetar a infraestrutura de fornecimento de energia elétrica.
A Rússia apresentou o segundo protótipo do drone stealth S-70 Okhotnik (Hunter), o veículo aéreo não tripulado (Vant) foi retirado do hangar de uma fábrica em Novosibirsk, na região da Sibéria, Rússia, nesta terça-feira (14).
A nova versão do S-70 apresenta uma fuselagem mais plana, tal modificação tem o propósito de reduzir a assinatura radar do Hunter, dificultando assim a detecção por radares.
"O lançamento do drone significa o fim da montagem do item como um todo e seu equipamento com todos os equipamentos de bordo necessários em conformidade com os requisitos para aeronaves e a transição para testes de solo abrangentes para se preparar para seu voo de estreia", disse Alexey Krivoruchko, vice-ministro da Defesa, em nota publicada pela agência estatal TASS.
O Vant da Sukhoi, empresa pertecente ao grupo United Aircraft Corporation (UAC), tem um comprimento de 14 metros, uma envergadura de 19 metros e um peso de aproximadamente 20 toneladas. As entregues em série do drone furtivo devem começar em 2024.
Além disso, o S-70 poderá realizar voos com aeronaves tripuladas, como o caça furtivo Su-57 Felon, sendo que, existe a possiblidade que o Vant seja pilotado a partir do caça de 5º geração na versão biposta. Entretanto, não se sabe se uma versão para dois pilotos do Felon de fato está confirmada.
Companhia aérea precisou reestruturar viagem de animais após dois óbitos recentes de cachorros levados nos porões de aeronaves da empresa.
A Latam Airlines retomou, nesta quarta-feira (14), a venda de bilhetes para o transporte de pets no porão de suas aeronaves em voos realizados no Brasil. O serviço ficou suspenso por dois meses depois de duas mortes seguidas de cachorros levados nos compartimentos inferiores dos aviões da empresa.
Para a aérea, a suspensão do serviço foi fundamental para o aprimoramento das novas regras de viagens dos pets. As normas passarão a valer a partir desta quarta-feira (15). O InfoMoney já havia divulgado, com exclusividade, o conjunto de medidas que serão adotadas para tornar o transporte dos animais mais seguro e confortável.
Em 14 de setembro, Zyon, um golden retriever de dois meses de vida, saiu desfalecido do avião da Latam, que fez um voo da ponte aérea entre São Paulo e Rio de Janeiro — o trajeto não passa de 50 minutos. Mesmo sendo atendido numa clínica veterinária na capital fluminense após o desembarque, o filhote não resistiu e morreu.
Um mês depois, foi a vez de Weiser, um american bully deixado pelo tutor no aeroporto de Guarulhos (Grande SP) quatro horas antes do embarque para Aracaju (SE). O animal foi despachado em uma caixa de madeira e chegou já morto na capital sergipana.
A suspeita é que Weiser morreu asfixiado após roer a estrutura da caixa que o transportava. Os tutores de Zyon e Weiser estudam medidas judiciais de reparação na Justiça contra a companhia aérea.
As mortes dos pets causaram revolta, críticas de ativistas da causa animal e forçaram a Latam a reestruturar um novo serviço que garanta mais segurança aos bichos.
Em comunicado divulgado à imprensa, a companhia aérea disse que realizou um mapeamento em profundidade de todos os seus procedimentos. E conduziu “um processo de escutas ativas com especialistas do tema para ajudar a identificar oportunidades à luz das melhores práticas do mercado para garantir cada vez mais eficiência nesse tipo de transporte.”
A Latam também disse ter firmado uma parceria com a ONG AMPARA Animal, parceria que será a responsável por alinhar a empresa “com as melhores práticas internacionais no transporte de pets, baseadas na ciência do bem-estar animal, e com o intuito de minimizar e reduzir o risco no transporte aéreo de cães e gatos”, segundo trecho do comunicado.
Novas regras
Só serão aceitos, a partir desta quarta, pets com 16 semanas (quatro meses) de vida na cabine ou no porão das aeronaves que foram despachados pelos seus tutores no ckeck-in dos aeroportos.
Já os animais com 8 semanas poderão ser transportados pela LATAM Cargo no compartimento inferior, caso o voo seja direto e realizado em certos horários para evitar picos de calor. O tutor do animal, segundo a empresa, terá de apresentar atestado médico veterinário confirmando que o pet já foi desmamado há pelo menos 7 dias.
A empresa também vai passar a adotar novos procedimentos para as caixas onde os animais são acondicionados tanto na cabine como nos porões dos aviões durante os voos. Hoje, o kennel deve ter tamanho suficiente para que o pet consiga ficar de pé com uma distância de 5 cm até o teto e também possa dar um giro em torno do seu próprio eixo.
Já na cabine do avião, o animal podia ser levado em dois tipos de caixas: no kennel ou na bolsa flexível. A partir desta quarta, os animais embarcados na cabine só serão aceitos se estiverem dentro de uma bolsa flexível ou numa caixa de plástico rígido.
Esses procedimentos mudam para os embarques de animais que serão colocados nos porões da aeronave e seguirão normas específicas conforme o animal é entregue nos terminais da Latam Cargo ou no check-in dos aeroportos.
No caso dos despachos de pets via Latam Cargo, só seguirão viagem os animais que estiverem dentro de caixas de fibra de vidro, plástico rígido ou madeira — neste último caso, raças de grande porte terão de estar em um kennel de modelo 82.
Já nos aeroportos, as caixas aceitas poderão ser de fibra de vidro ou de plástico rígido. “A Latam irá disponibilizar informações para apoiar os tutores a escolherem corretamente os kennels e dicas para que os pets se acostumem à caixa de transporte antes das viagens”, afirmou a empresa.
Todas as caixas de transporte deverão ter, obrigatoriamente, compartimento de comida e bebedouro que possam ser acessados pelo lado de fora do kennel. O bebedouro deverá estar com água para que o animal possa se hidratar durante a viagem.
A empresa também diz ter criado mais pontos de checagem durante todo o processo de transporte (dentro do terminal de cargas, do aeroporto e da pista) para verificar o bem-estar do animal, incluindo o estado da caixa de transporte.
E mudou o tempo máximo de viagem para pets, um ponto sensível que interfere nas condições físicas dos animais. A partir de 15 de dezembro, será permitida somente uma conexão de no máximo 7 horas entre origem e destino — os itinerários para todos os pets não poderão passar de 24 horas. Também não será permitido o pernoite dos pets nos aeroportos e nos terminais de carga da Latam.
Normas variam por empresa
Cada empresa aérea possui uma regra de transporte que especifica o tamanho e o peso para o animal viajar na cabine ou no compartimento de carga do avião. Na Azul, o animal de estimação só vai na cabine. As normas das principais companhias do país podem ser acessadas aqui.
As empresas devem informar, previamente, as suas normas e as condições necessárias ao transporte garantindo segurança aos passageiros, tripulantes e ao próprio animal.
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) não faz a regulação do transporte aéreo de animais, exceto o de cão-guia, que é regido pela resolução 280, de 2013. A norma assegura que o cão-guia seja colocado na cabine junto ao passageiro com visão comprometida.
“A apuração de possíveis maus tratos ou descumprimentos de normas de saúde animal passa pela competência de órgãos como o Ibama e o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa)”, informa a Anac.
Tutores também têm se valido de laudos médicos que exigem seus pets na cabine para “apoio emocional”. Com essa autorização, geralmente aceita pelas aéreas, o animal viaja sem precisar estar numa caixa. Um projeto de lei de autoria do deputado federal Paulo Bengtson (PTB-PA) tenta regulamentar essa questão.
Cuidados e preparação
As famílias de hoje são multiespécies, termo que designa laços não apenas baseado em parentesco, mas no afeto. E os animais estão incluídos nisso. Segundo o IBGE, quase 48 milhões de domicílios do país têm cães ou gatos.
O número de pets transportados em aviões no país também é elevado. Só caiu recentemente devido aos impactos da pandemia de Covid-19 no setor aéreo.
Em 2021, com dados até setembro, foram transportados 121.309 pets nas cabines e nos compartimentos de cargas dos aviões “com temperatura controlada”, segundo a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas). Em 2019, 152.582 animais viajaram de avião; em 2020, o total de deslocamentos de animais foi de 142.543.
Os números são relativos aos serviços prestados por Gol, Latam e Voepass (empresas ligadas à Abear). Cartilha da entidade afirma que antes de os tutores se preocuparem com as regras das companhias aéreas é preciso se ater às condições físicas e emocionais do animal.
“Afinal, ficar preso em uma caixa de transporte vai exigir uma adaptação. Por mais amigável que o seu animal de estimação seja, estude se ele ficará bem acomodado na viagem, não ficará estressado e não haverá risco à saúde dele”, aponta a Abear.
A dica da entidade é: planeje voos diretos e trajetos curtos. “Com isso, você consegue controlar a ansiedade dos pets e evita a desidratação deles”.
Segundo a Latam, para o transporte ocorrer da forma mais segura possível, além das mudanças que está promovendo, “o envolvimento dos tutores de pets é essencial para que tomem os cuidados necessários”.
A empresa africana Phractyl apresentou um "avião-pássaro", dotado de "patas" com esteiras e uma cabine e asas inclinadas, prometendo um voo de pouso e decolagem quase vertical.
A companhia sul-africana de aeronaves elétricas resolveu investir em um conceito diferente de tudo já visto, e criou o Macrobat, uma aeronave de decolagem e pouso quase vertical ou NVTOL, como também é conhecida.
O projeto inicial conta com apenas um lugar, podendo alcançar até 150 quilômetros transportando uma carga útil máxima de 150 quilos, com uma velocidade de até 180 quilômetros por hora.
IMAGES: A birdoplane(flying taxi), an African concept by South African startup Phractyl.
It's an all-electric Macrobat birdoplane with tracked feet, bird legs, a tilting cabin and tilting wings.
The aircraft can take off and land vertically without needing runways or helipads. pic.twitter.com/MQmy64q5Ws
Imagens: um avião-pássaro (táxi aéreo), um conceito africano da startup sul-africana Phractyl. Esse é um avião-pássaro elétrico Macrobat com patas, pernas de pássaro, uma cabine e asas basculantes. A aeronave pode decolar e pousar verticalmente sem precisar de pistas ou helipontos.
Durante a decolagem, tanto o corpo quanto as asas são inclinadas para trás, permitindo que o Macrobat realize a decolagem quase vertical. Após a decolagem, as patas são recolhidas.
Segundo a empresa, o equipamento foi desenvolvido para enfrentar os desafios de transporte mais críticos da África, incluindo a mobilidade de pessoas e cargas para áreas de difícil acesso.
Investigação apontou a manutenção da aeronave como um dos fatos que contribuíram para o acidente de 2017. Informação consta no painel do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer).
O avião após o acidente de 2017 (Foto: Reprodução/Painel do Sipaer)
O avião que caiu após as duas asas quebrarem em pleno voo no Tocantins já tinha se envolvido em outro acidente em novembro de 2017. Na época, um pneu da aeronave estourou durante o pouso, o que fez com que o avião saísse da pista e fosse parar em uma cerca de arame farpado. Apenas o piloto estava à bordo e ele saiu ileso. O acidente foi em uma fazenda no interior do estado de São Paulo.
O g1 entrou em contato com a empresa dona do avião para comentar o fato e a resposta foi de que todos os esclarecimentos foram prestados aos órgãos responsáveis pela fiscalização.
O relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre o caso de 2017 indica dois fatores que teriam contribuído para a ocorrência: julgamento de pilotagem e a manutenção da aeronave.
Segundo o relatório, os laudos comprovaram que os pneus estavam desgastados no momento do pouso. Além disso, manobras realizadas pelo piloto teriam acentuado o desgaste, já que ele não teria utilizado o cumprimento completo da pista nos pousos a fim de, supostamente, otimizar tempo entre um voo e outro.
O relatório constatou ainda que havia alguns detritos na pista de pouso no dia do acidente, mas não foi possível determinar se a infraestrutura do aeródromo foi um fator contribuinte.
O documento classifica o tipo do acidente como sendo uma 'falha ou mau funcionamento de sistema/componente'. O aeródromo fica em uma propriedade rural particular de Ubarana (SP).
Inicialmente, o painel do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) informava que a aeronave não estava liberada no que diz respeito à investigação de 2017, mas após o g1 questionar a Força Aérea Brasileiro (FAB) sobre o fato, o relatório foi atualizado e consta que a aeronave já estava liberada. A FAB ainda não comentou a mudança.
Já o acidente no Tocantins, ocorrido no dia 5 de dezembro de 2021, também consta no painel do Sipaer. Desta vez, foi classificado como 'perda de componente em voo'.
Asas se partiram e acabaram derrubando o avião (Foto: Reprodução)
Neste caso, a apuração não está finalizada e por isso os dados disponibilizados são preliminares. Isso significa que as informações estão sujeitas a modificações conforme o andamento dos trabalhos de investigação. O Sipaer alerta que nenhuma conclusão deve ser feita a partir destes dados preliminares.
Incidente considerado grave ocorreu em voo internacional. Operador de cargas, que só acordou após a decolagem, passa bem.
Quem nunca foi acometido por um sono intenso no meio do expediente que atire a primeira pedra. Até mesmo tirar um cochilo de poucos minutos, dependendo do local de trabalho, pode acontecer.
Mas um operador de carga na Índia não foi atento o suficiente para despertar a tempo de evitar um incidente de grande repercussão. O funcionário da companhia IndiGo adormeceu no porão de carga de um A320-200 no aeroporto de Mumbai na o último domingo (12).
O avião estava sendo preparado para um vôo para Abu Dhabi. A matrícula da aeronave é a VT-IIJ, que operava o voo 6E-1835.
A aeronave decolou com o trabalhador no porão de carga pressurizado. O homem acordou somente após a decolagem. Ele foi encontrado em segurança na chegada aos Emirados Árabes Unidos .
O voo 6E-1835 opera na madrugada, o que em parte pode explicar a sonolência do funcionário. Previsto para decolar às 02h25, naquele dia o IndiGo partiu com meia hora de atraso, às 2h59. O tempo de voo foi de 2 horas e 53 minutos.
O homem, que não teve o nome divulgado, passou por exames médicos e foi enviado de volta à Índia na mesma aeronave, mas desta vez, acomodado em um assento entre os passageiros.
“Em 12 de dezembro de 2021, uma aeronave IndiGo A320 operaria como 6E-1835 de Mumbai a Abu Dhabi. Após a conclusão do carregamento da bagagem, um dos carregadores relaxou no compartimento de bagagem 1 e adormeceu atrás da bagagem. A porta de carga foi fechada depois que a equipe do porão marcou a contagem ”, disse um oficial sênior que investiga o caso, segundo o Aviation Herald.
De acordo com o The Indies Times, a Direção-Geral da Aviação Civil (DGCA) investiga o grave incidente. Alguns funcionários da IndiGo foram suspensos de suas funções até a conclusão da investigação.
“O carregador acordou quando a aeronave decolou do aeroporto de Mumbai. Foi detectado em Abu Dhabi e o exame médico do trabalhador foi conduzido pelas autoridades de Abu Dhabi. As condições físicas do homem eram estáveis. Depois de obter as autorizações necessárias das autoridades locais em Abu Dhabi, ele foi enviado de volta como passageiro a Mumbai no voo de volta ”, acrescentou o funcionário. A companhia aérea se limitou a confirmar o incidente.
Momento em que o A380 tenta tocar a pista do aeroporto de Guarulhos, segundos antes de arremeter (Imagem: Reprodução/YouTube)
Um Airbus A380, o maior avião de transporte de passageiros do mundo, com capacidade para 515 passageiros, arremeteu na tarde de ontem (13), na pista do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. A cena da manobra realizada no último instante pelo piloto da aeronave, que estava a serviço da Emirates Airline, foi captada em vídeo e ocorreu por conta do vento.
O voo EK-261 vinha de Dubai, nos Emirados Árabes. O jato, de matrícula A6-ELV, se aproximava da pista cerca de 15 horas após sua decolagem. No vídeo, que captura o áudio das comunicações que ocorreram na frequência de controle de tráfego aéreo, é possível ouvir o piloto informar que o vento de cauda foi a razão para a manobra.
A desistência ocorreu às 17h19 e, após arremeter, o pouso em segurança ocorreu poucos minutos depois, às 17h34.
"Go-around due tail wind", diz em Inglês o piloto à torre de comando, o que significa algo como "dar a volta devido ao vento de cauda". Mas o que é o vento de cauda e por que ele obriga aviões a arremeterem durante o pouso?
Imagine o ar como um grande oceano, invisível para nós. Da mesma maneira que no oceano a direção das correntes marítimas interfere na navegação de navios, barcos, e submarinos, na aviação, principalmente no pouso e decolagem, a direção do ar é fundamental", explica o piloto de aeronaves, instrutor e especialista em aviação Roberto Alves Santos.
"Na hora da decolagem, por exemplo, o piloto precisa do vento relativo na direção contrária às asas do avião, para ganhar sustentação. Dessa maneira, exige-se menos percurso, uma menor distância em pista para iniciar a decolagem. Além de favorecer o ângulo de subida. Se ocorresse um vento de cauda, ele empurraria a aeronave e ela precisaria percorrer um caminho mais longo na pista para começar a ganhar sustentação."
(Imagem: Reprodução/RadarBox)
Já no momento do pouso, como o tentado pelo A380, o especialista explica que o ar frontal, ou vento de proa, serve como um freio para a aeronave. Dessa maneira, ela precisaria de uma distância menor a ser percorrida na pista para fazer a aterrissagem.
"Todo aeroporto possui um anemômetro, um equipamento que mede a intensidade e a direção do vento. No caso do A380, foi informado pelo piloto à torre a ocorrência de vento de cauda, algo que provavelmente já pode ter sido avisado antes pelos agentes, que fazem as leituras dos instrumentos em terra. Mas existe também a possibilidade de a direção do vento ter mudado exatamente na hora em que o avião ia tocar no solo. Assim como as correntes marítimas mudam a todo momento, os ventos também obedecem esse princípio."
Na análise do especialista, se o piloto tivesse seguido no pouso com as condições desfavoráveis, ou seja, o vento vindo por trás do avião, ele seria "empurrado" para a frente, o que exigiria uma distância de pista muito maior para conseguir frear.
"O A380 é o maior avião de passageiros do mundo. A operadora já tem tudo calculado previamente. O comprimento da pista para o pouso e as condições de segurança", explica ele. "Se ele não tivesse arremetido no pouso tentado ontem em Guarulhos, ele poderia não ter pista suficiente para parar o avião em segurança. O piloto, além de sua experiência, teve confirmada pela torre a condição de mudança dos ventos. Isso é normal, as condições dos ventos mudam o tempo todo".
O vento como fator principal de projetos na aviação
Santos afirma que o vento é o fator principal que se leva em consideração num projeto de aviação. Todo projeto de aeronaves, de aviões de asa fixa ou dos rotores de cauda de aeroplano e até mesmo de helicópteros levam em consideração os ventos. São eles que dão sustentação às aeronaves. "Quando se projeta um avião, utiliza-se um túnel de vento nos testes de simulação. Assim os técnicos podem adaptar o projeto aerodinâmico da estrutura das aeronaves".
Os projetos de construção de aeroportos em todo o mundo também são realizados com base no comportamento dos ventos em cada região. Segundo o especialista, eles são construídos de acordo com a leitura de direção, intensidade e velocidade dos ventos predominantes.
"Por isso existem sempre duas pistas que se alternam, para pouso e decolagem, dependendo da direção do vento. Quando se constrói um aeroporto, uma das exigências é o estudo monitorado do comportamento dos ventos, para se descobrir a predominância de direção e intensidade. Não se constrói aleatoriamente, é preciso um estudo técnico aprofundado".
Sem motivo para medo
Na opinião do especialista, os passageiros não precisam temer esse tipo de manobra. Pousos e decolagens são os momentos mais importantes em um voo, então todas as atenções, tanto dos pilotos quanto dos agentes em terra, estão focadas nesses estágios.
No caso do A380 "muitas vezes, o passageiro nem percebe o que está acontecendo. Ainda mais quando se trata de um avião grande, como o A380. Arremeter é muito comum, o piloto não vai pousar se não tiver certeza da segurança da aterrissagem. Assim, os tripulantes e passageiros são informados sobre a necessidade da manobra. Na verdade, para os passageiros é como uma aventura, eles vão apenas dar mais uma volta no ar até que o avião possa aterrissar novamente, em segurança."
Aeronáutica disse em um comunicado que as atividades do terminal foram suspensas e que investiga o caso. Governador confirmou ao menos três mortos.
Ao menos três pessoas morreram em duas explosões registradas em uma área próxima ao aeroporto Camilo Daza em Cúcuta, na Colômbia, nesta terça-feira (14), informaram as autoridades locais.
O presidente colombiano, Iván Duque, classificou o incidente como um "atentado terrorista" e disse em nota que o Ministério da Defesa coordena "ações imediatas" para encontrar os responsáveis.
"Repudiamos o covarde atentado terrorista ocorrido na cidade de Cúcuta", disse Duque. "Coordenamos ações imediatas para localizar os responsáveis por este ataque."
O governador de Norte de Santander – onde fica Cúcuta –, Silvano Serrano, disse em entrevista à rádio Caracol que dois homens invadiram uma área restrita do aeroporto com dois explosivos.
A primeira explosão teria matado um dos autores do ataque. A segunda bomba explodiu enquanto dois agentes da polícia tentavam desativar o artefato. Os dois morreram.
Mapa mostra a localização de Cúcuta, na Colômbia (Imagem: g1)
As atividades do terminal, que fica a 500 quilômetros de Bogotá, foram suspensas. Cúcuta é a cidade mais populosa do estado de Norte de Santander, nos Andes, e faz fronteira com a Venezuela.
Imagens que circulam nas redes sociais mostram casas e construções próximas ao aeroporto com vidros e janelas quebradas, que teriam sido atingidas pela explosão.
Aeronave executiva pertence à distribuidora de medicamentos Dimed. Segundo a empresa, três pessoas estavam a bordo.
(Foto: Éverson Dornelles/RBS TV)
A aeronave Embraer 500 Phenom 100, prefixo PR-TDV, da distribuidora de medicamentos Dimed derrapou e saiu da pista no Aeroporto de Santa Rosa, Região Noroeste do Rio Grande do Sul, na manhã desta terça-feira (14).
Segundo nota oficial da empresa, três pessoas estavam a bordo, sendo o piloto e mais dois passageiros, que não ficaram feridos.
O Grupo Dimed disse ainda que o acidente ocorreu por volta das 8h40 e a derrapagem foi durante o pouso. Houve apenas danos materiais.
"As autoridades competentes foram comunicadas e a empresa trabalha na apuração das causas do episódio", destaca a nota.
(Foto: Corpo de Bombeiros)
A Defesa Civil de Santa Rosa isolou o local e a polícia ambiental verifica se houve vazamento de combustível. Uma empresa irá retirar o avião do barranco.
Nota do Grupo Dimed: "O Grupo Dimed informa que, por volta das 8h40 desta quarta-feira (14), uma aeronave executiva de pequeno porte da empresa derrapou e saiu da pista do Aeroporto de Santa Rosa (RS) durante o pouso. O piloto e os dois passageiros não se feriram e todos passam bem. Houve apenas danos materiais. As autoridades competentes foram comunicadas e a empresa trabalha na apuração das causas do episódio."
Aeronave sai da pista e vai parar em barranco no aeroporto de Santa Rosa.
Módulo de aterrissagem lunar Apollo 17 e rover lunar na superfície da Lua (NASA)
Em 14 de dezembro de 1972, às 4:54:36, CST (horário de Houston), o estágio de subida do Módulo Lunar da Apollo 17 decolou do local de pouso no Vale Taurus-Littrow, na Lua. A bordo estavam o Comandante da Missão Eugene A. Cernan e o Piloto LM, Harrison H. Schmitt.
Os dois astronautas estiveram na superfície da Lua por 3 dias, 2 horas, 59 minutos e 40 segundos. Durante esse tempo, eles fizeram três excursões fora do módulo lunar, totalizando 22 horas, 3 minutos e 57 segundos.
O estágio de subida da Apollo 17 decola do vale Taurus-Littrow às 2254 UTC, 14 de dezembro de 1972. A decolagem foi capturada por uma câmera de televisão deixada na superfície da Lua.(NASA)
A Apollo 17 foi a última missão tripulada à Lua no século XX. Gene Cernan foi o último homem a ficar na superfície da lua.
Nesta segunda-feira (13), a torre do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP), autorizou a decolagem do Boeing da GOL e a aeronave da LATAM que estava na curta final para pouso teve que arremeter. Em seguida, a controladora solicitou a interrupção da decolagem do Boeing da Gol para evitar um possível conflito após a decolagem.
Em 14 de dezembro de 1962, o Lockheed L-049 Constellation, prefixo PP-PDE, da Panair do Brasil (foto acima), partiu de Belém, no Pará, em direção a Manaus, no Amazonas, levando a bordo 43 passageiros e sete tripulantes.
O Constelation cnº 2047 foi fabricado em meados de 1945, na planta da Lockheed em Burbank, Califórnia. Foi adquirido pela Pan Am e voaria alguns anos nos Estados Unidos até ser repassado a Panair do Brasil. No Brasil, a aeronave receberia o prefixo PP-PDE e seria batizada pela Panair de "Bandeirante Estêvão Ribeiro Baião Parente".
A aeronave havia decolado no aeroporto Santos Dumont na manhã do dia 13 de dezembro de 1962 e, após diversas escalas em várias cidades, chegou a Belém, antes do seu destino final, Manaus.
O voo transcorreu sem intercorrência, até que durante a aproximação final, na madrugada do dia 14, a tripulação solicitou a torre do Aeroporto da Ponta Pelada que ligasse as luzes de sinalização da pista. Depois de um breve contato com a torre, a aeronave desapareceu.
Ao constatar o desaparecimento, foi acionado o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR) da FAB, que iniciaria buscas na região de Manaus.
Os destroços do Constellation PP-PDE foram localizados por um avião do PARA-SAR às 10h do dia 15, nas proximidades de Rio Preto da Eva, cerca de 30 km de Manaus.
Por conta de o local ser de difícil acesso e parte do bojo da aeronave ter sido encontrada intacta, houve uma expectativa de serem encontrados sobreviventes.
Uma equipe terrestre composta por médicos, engenheiros, funcionários da Panair, Petrobras e soldados foi destacada para a selva, atingindo o local dos destroços apenas no dia 20, mas não foram encontrados sobreviventes entre os 43 passageiros e 7 tripulantes do Constellation.
Relato da Revista "O Cruzeiro"
A revista “O Cruzeiro” de 19 de janeiro de 1963, relatou as buscas por sobreviventes do acidente aéreo. “Após 10 dias de perigos e de luta contra a natureza, na escuridão da selva amazônica, o repórter Eduardo Ramalho, de “O Cruzeiro” (o único jornalista brasileiro presente à aventura) traz agora o dramático relato da busca do Constellation da Panair do Brasil, PP-PDE, caído na madrugada do dia 14 de dezembro último, a 40 quilômetros de Manaus – a apenas seis minutos de voo para o aeroporto.
A verdadeira epopeia da busca cega, em busca a montanhas, chavascais e igarapés, foi vivida por duas expedições: uma da Petrobrás (em que se encontrava o repórter) e outra comandada pela FAB e da qual faziam parte elementos do Exército, da Panair do Brasil, do governo do Amazonas e do DNER.
A jornada de busca e salvamento do Constellation da Panair começou praticamente na madrugada do dia 14 de dezembro, quando o 3° sargento da FAB, Paulo Marinho de Oliveira, de serviço na torre do DAC de Manaus, perdeu contato com o rádio operador do avião. A tragédia foi precedida de um breve diálogo, que o sargento Oliveira jamais esquecerá.
O rádio operador de bordo expediu sua mensagem de praxe: “A aeronave deverá chegar a Manaus à 1:20horas, seis minutos distantes da capital”. O sargento Oliveira emitiu instruções para o pouso, que deveria ser rotineiro. Depois desse contato à 1:04 da manhã, o rádio do Constellation voltou a chamar, 1:19 para corrigir a posição antes fornecida. O rádio operador ainda perguntou se o sargento Oliveira podia ouvir o ronco do avião. Este mandou aguardar e chegou a janela para ouvir a noite. Silêncio total. Quando voltou para informar que algo deveria estar errado, os seus chamados ficaram sem respostas. Em um ponto situado a 0,2-54 de latitude sul; e 59,45 de longitude oeste, a 40 quilômetros distante de Manaus, o Constellation caíra sobre a selva, abrindo uma clareira de 345 metros.
As primeiras providências para localizar o aparelho começaram quase imediatamente. Às 4h30, Belém informava ao sargento Oliveira que o serviço de Busca e Salvamento já se preparava para entrar em atividade. Era o começo da aventura. Ao clarear a manhã, uma aeronave decola de Manaus, e logo a ele se juntaria uma esquadrilha da FAB, sob o comando do capitão Rui bandeira. De Belém eram o capitão Mello Fortes e o Tenente César, do serviço de Busca e Salvamento, que partiram rumo a Manaus, seguindo a rota do Constellation.
O pessoal da Petrobrás em serviço na Amazônia, nas imediações do ponto em que se supunha ter caído o avião, foi chamado a colaborar. Em poucas horas, aviões de tipo Albatroz, da FAB, e Catalinas, da Panair, procuravam o aparelho desaparecido numa área de 150 quilômetros quadrados, mas, a despeito de todas as providências, o dia 14 terminou sem qualquer descoberta positiva.
Quando o segundo dia das buscas amanheceu, já eram oitos aviões que faziam a ponte de vasculhamento, rodando a floresta, do ar, à procura do Constellation. Até as 10h40 nada se tinha descoberto, mas, de repente a voz do comandante de um dos Catalinas da Panair, fez-se ouvir pelo rádio triunfante: descobrira no meio da floresta, em local de difícil acesso, uma pequena clareira que logo depois foi confirmada como o local de queda da aeronave.
Após a confirmação do local da queda foram iniciadas as expedições para se alcançar os destroços, sendo que somente no dia 21 obtiveram êxito. Segue novamente o relato do repórter do jornal “O Cruzeiro”, presente na expedição:
“Ao amanhecer o Mestre Agenor Sardinha captou a chamada de um avião Catalina, que deu novas coordenadas. Faltavam apenas dois Km. Graças a essas informações, exatamente às 11h45 horas a expedição da Petrobrás atingiu a clareira aberta pelo aparelho da Panair. Auxiliados pelo engenheiro geofísico Dehan, destacado para auxiliá-los, os integrantes da coluna da FAB viriam atingir o local do desastre às 15:00 horas.
A cerca de um quilômetro de distância, já haviam sido encontrados os primeiros destroços do avião: pedaços de asa, extintores de incêndio e lascas de alumínio. O Constellation caíra entre duas elevações, numa região de árvores de 40 metros de altura. O corpo do avião estava ao lado de um igarapé, em pedaços. Os restos dos passageiros e tripulantes do Constellation – já em putrefação – exalavam um cheiro quase insuportável.
O engenheiro Dehan e o enfermeiro Brasil, da Petrobrás, que foram os primeiros a se aproximar, recuaram transidos diante um quadro terrível: havia uma mão descarnada presa às ferragens. Na água límpida do igarapé boiava, presa a um ramo, uma cabeleira loira: era, ao que se presume, da aeromoça.”
Depois de um intenso trabalho de busca por parte de civis e militares, infelizmente estava confirmada notícia que as pessoas relutavam em aceitar, não havia sobreviventes. Iniciava-se então uma nova etapa na missão, o resgate dos corpos e destroços.
Atualmente o local da queda é de propriedade do Exército, no qual o CIGS realiza todo ano uma marcha para a “Clareira do Avião” onde se comemora e recorda os esforços realizados pelos civis e militares durante os trabalhos de buscas, assim como celebram a memória das vítimas do desastre de 1962.
Consequências
Apesar de terem sido aventadas diversas hipóteses que explicassem a queda da aeronave (como falha mecânica, voo controlado contra o solo, etc), nunca seria determinada a causa do acidente com o Constellation PP-PDE.
Relato do repórter Eduardo Ramalho da Revista "O Cruzeiro"
Esse seria o último acidente envolvendo uma aeronave da Panair do Brasil. Poucos anos depois a empresa seria fechada pelo regime militar e suas rotas seriam repassadas à Varig enquanto que as aeronaves, redistribuídas às demais companhias aéreas e ou sucateadas.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Revista O Cruzeiro e Livro "O Rastro da Bruxa")
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