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Voar pela metade do caminho ao redor do mundo é ótimo, mas a menos que você possa encontrar com precisão o caminho para as últimas centenas de metros até a pista, é um pouco inútil. Quando o tempo está bom, os pilotos podem ver o aeroporto a vários quilômetros de distância. No entanto, o que fazemos quando há pouca nuvem ou neve reduzindo a visibilidade? Felizmente, a maioria dos aeródromos possui algum tipo de sistema de aproximação que nos permite descer com segurança a aeronave em direção à pista.
O que impede os pilotos de fazerem uma abordagem?
Para cada abordagem a uma pista, existem critérios meteorológicos mínimos que os pilotos devem obedecer legalmente. Isso é para garantir a segurança da aeronave e evitar que os pilotos “arrisquem” na esperança de que ainda possam pousar.
Este critério varia de abordagem para abordagem, de pista para pista e de aeronave para aeronave. Existem dois elementos para a abordagem: a visibilidade e a Altitude Mínima de Descida (MDA)/Altitude de Decisão (DA). Esses valores são publicados na parte inferior do gráfico de abordagem relevante que está disponível para os pilotos.
A precisão da abordagem determina o quão perto os pilotos podem chegar da pista
A visibilidade é o fator definidor, o limite legal ditando se podemos ou não iniciar a abordagem. Se a visibilidade informada pelo aeródromo estiver abaixo do mínimo na carta, não temos permissão para iniciar a abordagem. É preto e branco.
O MDA/DA é a altitude até a qual temos permissão para voar a aeronave antes de tomar uma decisão. Se nesse ponto pudermos ver a pista, podemos continuar pousando. Do contrário, devemos dar uma volta e voltar para o céu.
Se a visibilidade relatada for boa o suficiente, mas a base da nuvem for inferior ao MDA/DA, ainda podemos iniciar uma abordagem. Porém, faremos isso sabendo que há uma chance muito alta de não ver a pista no ponto de decisão e ter que fazer uma volta.
O que foi usado no passado - VOR / NDB
Um alcance omnidirecional de frequência muito alta (VOR) é um tipo de farol de navegação por rádio de curto alcance que emite um sinal. Aeronaves equipadas com o equipamento certo são capazes de captar este sinal e não apenas determinar onde o farol está, mas também a que distância estão dele. A distância é quantificada como Equipamento de Medição de Distância - DME.
Os VORs já existem há um bom tempo e foram desenvolvidos pela primeira vez na década de 1930, entrando em serviço em meados dos anos 1940. A melhor característica dos VORs em relação aos antigos beacons de navegação é que o sinal é verdadeiro e forte. Os tipos mais antigos estavam sujeitos à interferência da atmosfera e forneciam apenas direção, não distância.
Os VORs permitem que os pilotos determinem sua orientação e distância do farol
Como o sinal emitido pelos VORs é enviado em linha reta, eles são limitados pela linha de visão - eles continuam no espaço conforme a terra se curva abaixo deles. Como resultado, para uma aeronave no cruzeiro, eles só são úteis em cerca de 140 milhas. No entanto, esse alcance é suficiente para permitir que as aeronaves voem de um farol para outro enquanto ziguezagueavam ao redor do mundo.
Os VORs se tornaram muito úteis nos estágios finais de abordagem, quando há pouca nuvem.
Ao colocar um VOR em ou próximo a um campo de aviação, os pilotos são capazes de voar em direção ao farol a partir de uma determinada direção e ter bastante confiança em sua posição. Então, usando o DME para determinar a que distância estão do farol, os pilotos podem então começar a descer em direção ao campo de aviação.
Uma boa vantagem de um VOR é que a abordagem não precisa ser direta em direção à pista. Em campos de aviação onde há colinas na linha central estendida da pista, os pilotos podem voar em direção ao campo de aviação em um ângulo que os mantém longe do terreno. Uma vez fora da nuvem e com a pista à vista, eles podem virar a aeronave para alinhá-la com a pista.
As abordagens VOR tendem a ser encontradas em aeroportos menores, onde as instalações são limitadas. Eles são bastante comuns nos aeroportos ao redor das ilhas gregas.
Uma abordagem VOR em Heraklion, Grécia. O ângulo de aproximação é diferente do da pista, mantendo a aeronave afastada do terreno
Há, no entanto, uma desvantagem principal nas abordagens de VOR: a precisão.
Ao voar ao redor da Terra a 36.000 pés, estar uma ou duas milhas fora do caminho não é um grande problema. No entanto, quando você está tentando abrir caminho entre colinas ao se aproximar da terra, a precisão é tudo. Como resultado, os mínimos nas abordagens de VOR tendem a ser muito conservadores. Não é incomum exigir vários milhares de metros de visibilidade para iniciar a abordagem e ter um MDA de cerca de 600 pés, ou mais, acima do solo.
Isso é bom quando o tempo está decente, mas não é bom quando o clima de inverno está bom. O que você precisa é de algo mais robusto, que permitirá aos pilotos voar mais baixo com pior visibilidade.
O que é usado agora - ILS
Voe para qualquer grande aeroporto internacional e eu terei certeza de dizer que você voou em um ILS - Instrument Landing System - abordagem. Desenvolvido para dar maior precisão na aproximação da pista, as melhores aproximações ILS permitem que os pilotos voem com suas aeronaves até a pista, sem a necessidade de ver o solo externamente.
O ILS consiste em dois feixes de rádio que se projetam da área ao redor da pista até o caminho de abordagem. Esses sinais são então captados na aeronave pelo receptor ILS, que os exibe nas telas da cabine de comando.
O primeiro sinal é o localizador, irradiando das antenas que ficam no final da pista. Isso mostra aos pilotos onde a aeronave está em relação à linha central. O segundo sinal vem das antenas ao lado da pista, a cerca de 300 metros da cabeceira da zona de toque. Este é o glideslope e envia outro feixe para o céu, normalmente em um ângulo de três graus para guiar a aeronave verticalmente para o ponto correto de toque.
A maioria das abordagens ILS são feitas com o piloto automático fazendo o vôo e os pilotos monitorando os sistemas. Quando as referências visuais necessárias forem vistas, o piloto em voo desconectará o piloto automático e pousará a aeronave manualmente.
Cat I ILS
Em sua forma mais básica, um ILS de Categoria Um (CAT I) permite que a aeronave inicie uma aproximação com apenas 550 metros de visibilidade relatada e um DA de 200 pés acima do solo. Isso normalmente será suficiente em 99% das condições climáticas que um campo de aviação experimentará em um ano. Como resultado, as abordagens CAT I ILS são encontradas em todos os principais aeroportos internacionais e são o tipo padrão usado.
Dito isso, alguns aeroportos estão tão ocupados que se as condições forem piores do que 550 metros de visibilidade, toda a operação de vôo terá que ser encerrada. Para lidar com essas situações, existem outros tipos de abordagens ILS disponíveis.
Os vários mínimos para a abordagem ILS para a pista 30R em Dubai
CAT II ILS
Quando o tempo realmente fecha, o método padrão de relatar a visibilidade não é bom o suficiente. Para dar leituras mais precisas da visibilidade, um dispositivo especial denominado transmissômetro mede o Alcance Visual da Pista - RVR.
Em sua forma mais simples, o transmissômetro dispara uma fonte de luz entre um emissor e um sensor. Essa interação mede a “espessura” da umidade do ar e dá o RVR em metros.
Uma abordagem CAT II usa o mesmo sinal ILS do localizador e glideslope, mas existem proteções adicionais no local para preservar a integridade dos feixes ILS. Além disso, com uma abordagem CAT II, em vez de usar o altímetro baseado em pressão (bastante preciso) para descer até o DA, os pilotos usam o rádio altímetro (muito preciso) para voar para uma altura de decisão (DH). O rádio-altímetro dispara um feixe de radar abaixo da aeronave para fornecer uma altura exata em que a aeronave está acima do solo.
Como resultado do aumento da precisão, as abordagens CAT II têm mínimos mais baixos, normalmente em torno de 300 metros RVR com um DA de 100 pés acima do solo. Esses mínimos reduzidos também significam que os pilotos normalmente deixam o piloto automático acionado até o toque e executam uma aterrissagem automática. Dito isso, caso haja uma falha no solo ou nos sistemas baseados em aeronaves, há referências visuais suficientes fora da janela para os pilotos ainda pousarem manualmente.
CAT IIIA e CAT IIIB ILS
Quando as coisas ficam realmente nebulosas, o máximo em precisão de navegação é necessário. Com uma abordagem CAT III, a aeronave pode pousar com um RVR de apenas 75 metros e sem DH - na verdade, não há necessidade de ver nada pela janela antes de pousar. Desnecessário dizer que as abordagens CAT III são sempre autolands.
Com uma abordagem CAT IIIB, existem redundâncias suficientes no sistema para ainda pousar com um RVR de 75 metros no caso de uma falha do sistema. Em uma abordagem CAT IIIB, certas falhas exigiriam que os pilotos voltassem a usar os mínimos CAT II. Se isso aconteceu mais tarde na abordagem, pode ser necessário dar uma volta. É exatamente por isso que pousos em mau tempo são realizados pelo piloto automático - ele dá aos pilotos a capacidade sobressalente para perceber falhas no sistema e tomar as medidas adequadas quando o tempo é apertado.
As abordagens do CAT III permitem que as aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros
O futuro - RNAV e GPS
Os sistemas ILS são ótimos porque oferecem uma precisão incomparável, mas sua principal falha é que a aproximação deve ser alinhada diretamente com a pista. Isso é bom para lugares como Dubai, onde a área ao redor do aeroporto é plana, mas não é ótimo para lugares cercados por colinas.
Para esses lugares, as abordagens VOR sempre costumavam ser o único método de fazer abordagens em nuvem, mas com o avanço da tecnologia GPS, um novo método de abordagem nasceu - abordagens RNAV.
Em sua forma básica, as abordagens RNAV permitem que as aeronaves usem a precisão de seus sistemas a bordo para fazer uma abordagem em um campo de aviação que não possui antenas físicas no solo. Isso significa que, em tese, uma aeronave pode se aproximar de qualquer aeroporto do mundo com a devida autorização.
Abordagens de RNAV
As abordagens RNAV usam uma série de waypoints GPS para guiar os pilotos lateralmente em direção à pista. Contanto que os sistemas a bordo da aeronave possam manter a precisão necessária (normalmente 0,3 milhas), os pilotos também podem descer de acordo com o perfil publicado nas cartas de aproximação.
Isso é ideal para aeroportos menores, pois eles não precisam pagar e continuar a manter os caros sistemas ILS no solo. Uma vez que a abordagem foi criada e autorizada pelas autoridades competentes, os pilotos podem simplesmente voar a abordagem publicada usando seu equipamento a bordo.
No entanto, quando as abordagens de RNAV realmente entram em ação é quando há terreno ao redor.
Abordagens AR (autorização necessária)
O crème de la crème das abordagens de aeródromo, as abordagens RNAV AR, permitem que os pilotos voem com suas aeronaves em terrenos mais acidentados e ainda se alinhem com a pista. Embora a abordagem seja publicada para que todos possam ver, o aspecto AR significa que cada companhia aérea deve receber a aprovação do regulador para voar aquela abordagem específica. Isso normalmente envolverá o treinamento no simulador para todos os pilotos antes que a aprovação seja concedida.
Embora os mínimos normalmente não sejam muito melhores do que uma abordagem VOR ou RNAV normal, a maior precisão de uma abordagem AR permite que as aeronaves pousem em lugares que normalmente seriam incapazes de fazê-lo. Um ótimo exemplo disso é em Innsbruck (INN), na Áustria, como pode ser visto no gráfico abaixo.
A abordagem RNAV AR em Innsbruck
Com a aproximação começando na extremidade oeste do vale, os pilotos instruem o piloto automático a fazer a aeronave voar através dos waypoints prescritos, virando o vale descendo, descendo conforme eles avançam. Embora a visibilidade necessária seja de 2.400 metros, a abordagem traz a aeronave com segurança a apenas 1.000 pés acima do campo de aviação.
Resultado
Colocar a aeronave com segurança na pista no destino é a principal tarefa de seus pilotos. Para fazer isso, há uma série de abordagens diferentes que poderíamos esperar voar, dependendo das instalações disponíveis no campo de aviação.
As abordagens de VOR foram inovadoras para a época, mas conforme a tecnologia avançava, sistemas mais precisos se tornaram disponíveis. As abordagens ILS são a norma para a maioria dos aeroportos principais agora, permitindo que aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros. No entanto, com o aumento da precisão e confiabilidade do GPS, as abordagens de RNAV estão se tornando mais comuns. Eles permitem que as aeronaves façam aproximações em campos de aviação onde antes eram incapazes, tudo sem o custo adicional dos sistemas de navegação terrestres.
O ponto escolhido pelo piloto ficava a pouco metros de barracas de praia, e outros terrenos particulares, e os ventos causados pela aeronave causaram estragos.
Helicóptero pousa na praia de Barra Grande e assusta moradores, no litoral do Piauí (Foto: Reprodução)
A Polícia Civil e a Prefeitura de Cajueiro da Praia informaram que apuram o caso de um helicóptero que pousou em um terreno próximo ao mar na praia de Barra Grande, no litoral do Piauí, na última sexta-feira (29). O ponto escolhido pelo piloto, que não foi identificado, fica a pouco metros de barracas de praia e outros terrenos particulares. Os ventos causaram estragos e assustaram moradores da vila.
As pessoas envolvidas foram identificadas e ouvidas pelos policiais em Teresina, segundo policiais. A Polícia não divulgou os nomes dos envolvidos. Segundo a prefeitura, a apuração está sob responsabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para saber se havia autorização para o pouso. O g1 tentou, mas ainda não conseguiu contato com a Agência.
O pouso aconteceu na tarde de sexta-feira (29) por volta das 17h. A aeronave ficou no local até a tarde de sábado (30), quando foi retirada. Conforme testemunhas, o piloto que retirou o helicóptero não era o mesmo que o pousou no local.
Segundo uma empresária da região, que não quis se identificar, a aeronave pousou a cerca 20 metros de seu estabelecimento, um bar com cobertura de telhas e palha, como é comum na região.
“Foi um terror, porque não sabíamos o que estava acontecendo, se o helicóptero estava caindo. Ele derrubou várias telhas da minha barraca, levantou as palhas, fez as mesas voarem. Por pouco não aconteceu um acidente mais grave na minha cozinha ou com algum cliente”, disse.
Ela contou que, depois do pouso, o piloto do helicóptero foi até sua barraca para pedir desculpas pelo ocorrido, mas não se identificou e logo deixou o local. Na tarde do dia seguinte, o helicóptero decolou.
“Eu disse a ele que o prejuízo material não era o problema. Pior foi o prejuízo psicológico para a gente, para minhas funcionárias. Eu fiquei muito nervosa, passei mal depois”, contou.
Vídeo mostra processo de "Rebranding", que começou em 2016 após fusão da TAM com a chilena LAN. 48 profissionais trabalharam na padronização da frota.
A pintura em vermelho e branco é agora, definitivamentre, coisa do passado
A LATAM acaba de concluir o projeto de rebranding de toda sua frota brasileira - composta por 109 aeronaves dos modelos Airbus A319, A320 e A321 - com a pintura da marca e identidade definidas pelo grupo após fusão entre LAN e TAM em 2012 (assista ao vídeo no final da reportagem).
O "rebranding" da frota foi executado no LATAM MRO (sigla para Maintenance, Repair and Overhaul; ou Manutenção, Reparo e Revisão Geral), a unidade de manutenção do grupo localizada em São Carlos, interior de São Paulo. Ao todo, 48 profissionais trabalharam de forma eficiente por mais de 1.500 horas. O setor é reconhecido pelos serviços prestados na consolidação de outros importantes projetos como o de reconfiguração e modernização dos interiores das cabines, chamado "retrofit".
“A pintura dos aviões foi mais um dos projetos da LATAM que tivemos que repensar e buscar ter o melhor aproveitamento diante do cenário da pandemia. Assim como muitos que estavam em andamento, tivemos que interromper e depois retomar, quando vimos que as coisas estavam melhorando e havia uma oportunidade única ao ter vários aviões fora de operação”, afirma Alexandre Peronti, diretor de Manutenção da LATAM Brasil.
O projeto de rebranding da marca também envolve mais 9 aeronaves que operam no Chile, Colômbia e no Peru. A pintura das aeronaves dessas afiliadas também será realizada pelos profissionais do LATAM MRO, em São Carlos. A previsão é de atualizar a frota desses países até o final de janeiro de 2022.
Foi em 2016 que a companhia deu início ao projeto de pintura da marca LATAM em todas as suas aeronaves. Em busca de otimizar os custos e manter a qualidade, optou-se pela pintura parcial das aeronaves em outubro de 2020. Para isso, foi utilizada uma técnica que consiste em aplicar a nova imagem e as cores principais.
Dividido em quatro etapas, o projeto da pintura parcial tem início com a aplicação de removedor de tinta somente na cauda da aeronave para retirar a antiga logo. Na segunda fase, uma lixadeira entra em cena para retirar as cores da fuselagem e da asa. Então, na terceira etapa, a pintura da nova marca é desenhada no avião e, na última fase, ocorre a aplicação verniz para garantir brilho, durabilidade e evitar atrito do ar.
Todo o processo de pintura parcial adotado pela equipe do LATAM MRO, em São Carlos, permite economia de 47% no uso de tinta e de tempo na execução do projeto, quando comparado à pintura total. Com o andamento do projeto, a companhia também aproveitou para incluir pela primeira vez a pintura da marca na barriga das aeronaves.
Para tornar o projeto possível, profissionais de diversas áreas, incluindo técnicos de manutenção e de pintura, ficaram cinco dias dedicados à atualização de cada aeronave. Foram, ao todo, 1.240 horas de cada profissional dedicadas à pintura total e 560 horas de cada profissional dedicadas à pintura parcial. Cerca de 500 litros de tinta e 120 litros de verniz foram usados para todo o projeto.
Todo processo de criação da marca se deu após a conclusão da fusão entre LAN e TAM, em 2012. A nova marca foi apresentada mundialmente em 2015, para reunir todas as afiliadas de passageiros e de carga que integram o Grupo LATAM. Em 2016, a companhia estreou a sua nova marca nova marca global nos seus aviões, uniformes e aeroportos.
Foram escolhidas como cores principais o índigo e o coral. No índigo, a representação da eficiência e a elegância; no coral, a ideia de espelhar todo o lado caloroso, apaixonado, focado em pessoas. Para a elaboração da nova logomarca, dois pilares essenciais: uma marca genuinamente latino-americana e a ideia de expansão.
No domingo (31/10), a tripulação do Boeing 727-214 Adv. (F), prefixo CX-CAR, da Air Class, relatou um incêndio no motor número 3 logo após decolar de Montevidéu, no Uruguai.
O Boeing estava realizando o voo QCL-101 de Montevidéu (Uruguai) para Buenos Aires Ezeiza (Argentina) com 3 tripulantes e 4000 kg de carga perigosa, estava escalando pelo FL140 saindo da pista 24 de Montevidéu a tripulação declarou Mayday Mayday Mayday relatando que seu motor # 3 (direita, JT8D) estava pegando fogo.
A tripulação desligou o motor, ativou a supressão de incêndio, parou a subida no FL140 e decidiu retornar à pista 24 de do Aeroporto de Montevidéu. A tripulação avisou que a indicação de incêndio havia parado, fez uma aproximação ILS na pista 24 e pousou com segurança cerca de 20 minutos depois partida.
Ainda não está claro o que causou a queda da aeronave Antonov An-26 da companhia Optimum Aviation pouco depois de sua decolagem do Aeroporto Internacional de Juba. O destino do avião seria o condado de Maban, no norte do país.
“Cinco pessoas, incluindo o piloto e membros da tripulação, perderam suas vidas”, informou o diretor do aeroporto, Kur Kuol. Entre as vítimas encontravam-se dois cidadãos russos.
Entre outras mercadorias, o avião cargueiro Antonov-26 estava também transportando combustível.
O Sudão do Sul, que tem sofrido na última década com um longo conflito, não possui infraestrutura de transporte segura, pelo que vários bens acabam sendo transportados pelo ar.
South Sudan cargo plane crash: at least 5 confirmed dead including pilots and crew members, according to the authorities.#SSD CivilAviation Authority wake up. #SSOTpic.twitter.com/jsA2Ge1HQQ
— Manyuon Mayen Manyuon-tongmachar (@ManyuonMayen) November 2, 2021
As autoridades nacionais estão agora investigando o grave incidente.
Como um hidroavião francês acidentado deu origem a uma nova indústria de construção de aviões na Rússia.
M-1
O Império Russo usou hidroaviões estrangeiros até 1913. Naquele ano, o capitão Daniil Aleksandrov caiu com seu barco voador francês ‘Donnet-Lévêque’ e pediu a um construtor de aviões chamado Dmítri Grigoróvitch para repará-lo. O construtor aprendeu a tecnologia e, em seguida, construiu o primeiro hidroavião russo, chamado ‘M-1’. Era de madeira e tinha asas cobertas com linho, uma envergadura de 14 metros e cerca de oito metros de comprimento. Podia atingir uma velocidade máxima de 90 km/h e acomodar duas pessoas. No entanto, o M-1 foi construído uma única vez.
M-5
Durante os dois anos seguintes, Grigoróvitch projetou mais três modelos de hidroaviões e, em 1915, usou toda essa experiência para projetar o barco voador ‘M-5’. Sua carcaça de cinza de madeira era coberta com compensado. A máquina voadora parecia bastante frágil, mas era capaz de pousar e decolar da água com ondas de meio metro de altura. O avião atingia velocidade de até 105 km/h, acomodava duas pessoas e tinha aproximadamente as mesmas dimensões do M-1. O M-5 foi o mais fabricado em massa dos primeiros modelos de hidroavião: produzido até 1923, teve um total de 300 exemplares construídos.
M-11
O primeiro caça anfíbio, chamado ‘M-11’, foi criado em 1916. Parecia ser mais pesado do que os modelos anteriores, porque era revestido com chapas de ferro de 4 a 6 milímetros de espessura. O M-11 tinha espaço para o piloto e uma metralhadora na proa. Este barco voador tinha cerca de oito metros de comprimento e asas estreitas, com uma envergadura inferior a nove metros. Era capaz de atingir 130 km/h de velocidade. Apesar das deficiências do motor, começou a ser produzido em massa: no total, 61 aviões M-11 foram fabricados.
MBR-2
O hidroavião 'MBR-2' foi o primeiro projeto do construtor Gueórgui Beriev, que o criou em 1932. Inicialmente, Beriev queria fabricá-lo em alumínio, mas os construtores experientes lhe disseram que o material estava em falta no país, então, a versão final contou com madeira novamente. Tinha 13,5 metros de comprimento, envergadura de 19 metros e atingia até 235 km/h. Desde o primeiro voo experimental, o piloto de testes comprovou as capacidades do barco voador. Em 1933, a aeronave foi aceita em serviço nas Forças Aéreas Soviéticas. Cerca de 1.300 aviões MBR-2, incluindo algumas modificações para civis, foram construídos.
R-1
(Foto: Beriev Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex)
A criação do primeiro hidroavião com motor a jato soviético foi uma ideia do escritório de Beriev apoiada pelos principais comandantes militares. O desenvolvimento levou quatro anos, até que, em 1951, o primeiro avião experimental chamado 'R-1' ficou pronto. Era uma aeronave totalmente metálica com envergadura e comprimento de 20 metros. Seus dois motores permitiam atingir até 800 km/h. O R-1 tinha um canhão, necessitava de uma tripulação de três pessoas e podia também carregar bombas. Mas, devido aos diversos problemas de construção, o avião acabou se tornando um laboratório voador.
Be-6
(Foto: Mikhail Fetisov (CC BY 3.0))
O ‘Be-6’ era um hidroavião militar multifuncional: podia ser usado para vigilância de longa distância, bombardeios, transportar até 40 soldados, etc. Seu primeiro voo ocorreu em 1948. O Be-6 também estava armado com canhões. Este barco voador tinha 23 metros de comprimento e uma envergadura de 33 metros. Era capaz de decolar e pousar em águas com ondas de 1,5 metro de altura e voar com velocidade máxima de 416 km/h. Um total de 123 aviões Be-6 foram construídos, e alguns deles usados até mesmo no Ártico.
Be-8
(Foto: Beriev Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex/Sputnik)
O ‘Be-8’, um hidroavião construído em 1948, era diferente de todos os outros barcos voadores, pois tinha chapas em vez dos usuais flutuadores. As chapas metálicas proporcionavam uma melhor descolagem. O Be-8 foi projetado como avião de passageiros. Tinha 13 metros de comprimento, 19 metros de envergadura e espaço para 6 passageiros. A aeronave só conseguia atingir a velocidade máxima de 265 km/h, já que as chapas acabavam atrapalhando a aceleração - por isso apenas dois modelos Be-8 foram montados.
Be-10
(Foto: www.airwar.ru)
Os problemas com o R-1 forneceram ao escritório de Beriev experiência suficiente para criar mais tarde um jato hidroelétrico bem-sucedido: o torpedeiro chamado ‘Be-10’, construído em 1955. Um grupo de construtores o desenvolveu sob o maior sigilo e nem mesmo outros funcionários do bureau faziam ideia do que se tratava. A versão final do Be-10 tinha 31,5 metros de comprimento, uma envergadura de 27 metros e carregava uma âncora. Foi usado para estabelecer vários recordes; por exemplo, tornou-se o barco voador mais rápido de todos os tempos, atingindo uma velocidade de 912 km/h.
Be-12 da Marinha Russa
(Foto: Dmítri Pitchúgin)
O ‘Be-12’ foi projetado como um barco voador antissubmarino e fez seu voo inaugural em 1960. Infelizmente, um ano depois, um de seus voos de teste terminou em tragédia devido a um erro de um dos tripulantes. Após a queda, o projeto do avião passou por várias mudanças e foi apelidado de ‘Tchaika’ (Gaivota). O Be-12 tem envergadura e comprimento de aproximadamente 30 metros. Pode atingir velocidade máxima de 540 km/h. O barco voador foi usado para quebrar 46 recordes de aviação. Ele também passou por uma série de modificações, inclusive para civis, e alguns desses aviões ainda estão em uso.
A-40
(Foto: Roman Denissov/Sputnik)
O maior hidroavião de todos os tempos foi o ‘A-40’, também conhecido como ‘Albatros’. Ele fez seu voo inaugural em 1986. O A-40 foi projetado para diferentes propósitos. Por exemplo, podia transportar até 6,5 toneladas de minas e mísseis antissubmarinos. O A-40 era operado por uma tripulação de oito pessoas. Tinha uma envergadura de 42 metros e 44 metros de comprimento. Era capaz de atingir uma velocidade máxima de 800 km/h. A queda da URSS impediu que os construtores concluíssem o projeto.
Projeto do Be-2500
(Foto: Beriev Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex)
No final da década de 1980, foi projetado o ‘Be-2500’, que se tornaria o maior e mais pesado barco voador de todos os tempos. Deveria ter 115 metros de comprimento, 125 metros de envergadura e peso de decolagem de 2.500 toneladas. Apesar do peso, o Be-2500 foi projetado para atingir até 770 km/h de velocidade. Além de transportar cargas e soldados, deveria conduzir a exploração de fontes extraíveis e até mesmo levar espaçonaves à atmosfera superior. Infelizmente, o projeto ainda não foi concluído.
Be-200
(Foto: Marina Lístseva/TASS)
O ‘Be-200’ foi baseado no A-40, porém com melhorias significativas. Seu primeiro voo ocorreu em 1998. É um avião civil multifuncional: pode transportar cargas e passageiros, patrulhar territórios e apagar incêndios - costuma ser usado, por exemplo, para combater incêndios florestais na Iakútia no verão. O hidroavião tem 32 metros de comprimento, envergadura de quase 33 metros e pode atingir velocidade máxima de 600 km/h. Novos barcos voadores Be-200 com diferentes modificações ainda estão sendo produzidos.
Em 1 de novembro de 1961, aconteceu o chamado "Desastre no Voo da Amizade". O Douglas DC-7C da Panair do Brasil prefixo PP-PDO voando de Lisboa, com escala na Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, para o Recife, na sua aproximação final, colidiu com um morro de 84 metros de altura, a 2,7 km da cabeceira da pista e partiu-se. A aeronave fazia uma aproximação noturna abaixo da altura regular e fora do padrão de tráfego. De um total de 88 passageiros e tripulação, 45 morreram.
Duas aeronaves acrobáticas estavam se apresentando em Villa General Belgrano, na região de Córdoba, quando uma delas acabou caindo.
O acidente ocorreu por volta das 19h15 do último sábado (30/10). Dois pilotos realizavam acrobacias como parte de um show durante casamento realizado no aeroclube local, na cidade de Villa General Belgrano, região de Córdoba, na Argentina, quando um deles perdeu o controle da aeronave e caiu na cidade.
Segundo o site argentino Todo Notícias e o site ASN, por razões desconhecidas, o piloto do avião Rans S-9 Chaos, prefixo LV-X571, perdeu o controle do avião de acrobacias e ao cair no meio da rua, atingiu duas pessoas que caminhavam na área.
O vídeo que mostra o momento do acidente está circulando nas redes sociais. Nele, é possível ver que as duas aeronaves realizaram manobras aéreas, incluindo o desenho de um coração. Pouco depois, quando estão se afastando, uma delas realizava uma última acrobacia, mas o piloto perde altitude e acaba caindo no meio da rua.
De acordo com o site, as autoridades estão investigado o ocorrido, mas acredita-se que o avião aparentemente teve uma falha de motor.
Os organizadores do casamento contrataram dois aviões para fazer o show acrobático. Tanto os convidados quanto as pessoas que circulavam pela região do aeroclube captaram imagens das acrobacias, conta o Todo Notícias.
O estado de saúde do piloto não foi revelado, mas ao ser retirado da aeronave estava consciente. Primeiro, eles o levaram para um hospital local, mas por volta das 22h, foi transferido para outro centro de saúde em Córdoba, informa o site argentino.
Os atingidos pelo avião são uma mãe de 27 anos e sua filha de 3 que estavam andando na rua no momento da queda. Ambas sofreram lesões, mas estão fora de perigo, e também foram levadas para a cidade de Córdoba, conforme o Todo Notícias.
Ainda de acordo com o site, os pilotos tinham autorização para realizar as manobras e que a região do aeroclube costuma receber com frequência esse tipo de evento, mesmo que seja perto da cidade.
Em 1º de novembro de 1955, o Douglas DC-6B, prefixo N37559, da United Airlines, aeronave também conhecida como "Mainliner Denver", partiu para realizar o voo 629, partindo de Nova Iorque em direção a Seattle, em Washington, com escalas programadas em Chicago, Illinois; em Denver, no Colorado; e em Portland, no Oregon, com mudanças de tripulação em Chicago e Denver.
Bilhete de Viagem - Imagem: Reprodução/UA
A bordo estavam 39 passageiros e cinco tripulantes. Uma passageira era comissária de bordo, usando seu tempo de férias para viajar. Havia também um empresário viajando sozinho, uma senhora idosa indo visitar sua filha no Alasca e uma jovem levando seu filho pequeno para conhecer seu pai pela primeira vez. As idades dos passageiros variavam entre James Fitzpatrick II, de 13 meses, a Lela McLain, de 81 anos.
A aeronave explodiu no ar em Longmont, Colorado, por volta das 19h03, horário local, com uma bomba de dinamite colocada na bagagem despachada, matando todos as 44 pessoas a bordo.
Os investigadores determinaram que John "Jack" Gilbert Graham foi responsável pelo atentado no avião com a intenção de matar sua mãe como vingança por sua infância e obter um grande pagamento de seguro de vida. Em quinze meses após a explosão, Graham - que já tinha uma extensa ficha criminal - foi julgado, condenado e executado pelo crime.
O voo e explosão
O voo United Airlines 629 tinha se originado no Aeroporto La Guardia, em Nova Iorque, em 1 de Novembro, 1955 e fez uma parada programada em Chicago antes de continuar a para o Aeroporto Stapleton, em Denver, chegando às 6h11, com onze minutos de atraso.
Em Denver, a aeronave foi reabastecida com 3.400 galões americanos (13.000 L) de combustível e teve uma substituição de tripulação. O capitão Lee Hall, um veterano da Segunda Guerra Mundial , assumiu o comando do DC-6 para os trechos de Portland e Seattle .
O voo decolou às 18h52 e às 18h56 fez sua última transmissão, informando que estava passando pela omni de Denver. Sete minutos depois, os controladores de tráfego aéreo de Stapleton viram duas luzes brilhantes aparecerem de repente no céu a norte-noroeste do aeroporto.
Ambas as luzes foram observadas por 30-45 segundos e ambas caíram no chão aproximadamente na mesma velocidade. Os controladores então viram um flash muito brilhante originado no ou próximo ao solo, intenso o suficiente para iluminar a base das nuvens 10.000 pés (3.000 m) acima da fonte do flash.
Ao observar as luzes misteriosas, os controladores rapidamente determinaram que não havia aeronaves em perigo e contataram todas as aeronaves voando na área; todos os voos foram rapidamente contabilizados, exceto o voo 629.
Inúmeros telefonemas logo começaram a chegar de fazendeiros e outros residentes perto de Longmont, que relataram fortes explosões e destroços em chamas caindo do céu noturno - os restos do voo 629.
Investigadores que chegaram ao local do acidente determinaram que todas as 44 pessoas a bordo do DC-6B morreram instantaneamente. Os destroços do acidente ficaram espalhados por seis milhas quadradas do condado de Weld.
Ocorreu uma ruptura extensa de toda a aeronave no ar, e grandes porções das asas, motores e seções centrais foram encontradas em duas crateras a 150 pés (46 m) de distância. Uma grande carga de combustível foi inflamada no impacto, de acordo com os padrões de incêndio. Os incêndios foram tão intensos que, apesar dos esforços para apagá-los, eles continuaram a arder por três dias.
Houve especulações iniciais de que algo diferente de um problema mecânico ou erro do piloto foi o responsável, dada a magnitude da explosão no ar.
A edição de 2 de novembro do 'The New York Times' relatou uma testemunha da tragédia descrevendo o que ouviu: "Conrad Hopp, um fazendeiro que mora perto do local do acidente, disse que ele e membros de sua família ouviram uma grande explosão.
"Soou como se uma grande bomba tivesse explodido e eu corri e vi um grande incêndio bem em cima do curral de gado. Gritei de volta para minha esposa que era melhor ela chamar o corpo de bombeiros e ambulância porque um avião ia cair. Então eu virou-se e explodiu no ar'."
Todas as 44 pessoas a bordo da aeronave morreram. A idade das vítimas variava de 13 meses a 81 anos.
Imagens: Reprodução/Revista Life
Investigação
A investigação, feita pelo Conselho de Aeronáutica Civil, determinou que a aeronave começou a se desintegrar próximo à empenagem, ou cauda, e que a fuselagem de ré havia sido estilhaçada por uma força suficientemente forte para causar fragmentação extrema daquela parte da aeronave.
Fotos: baaa-acro.com / ASN / Revista Life
A explosão foi tão intensa que os investigadores acharam improvável que ela tivesse sido causada por qualquer sistema ou componente da aeronave. Havia também um forte cheiro de explosivos nos itens do compartimento de bagagem número 4 (que ficava na parte de trás).
As suspeitas de que uma bomba havia sido colocada na bagagem carregada a bordo da aeronave foram alimentadas pela descoberta de quatro peças de um tipo incomum de folha de metal, cada uma coberta por uma fuligem cinza.
Testes adicionais no fosso de carga mostraram que cada peça estava contaminada com produtos químicos conhecidos como subprodutos de uma explosão de dinamite, cuja origem se acreditava ser a bagagem de um passageiro.
Os destroços do voo United 629 foram cuidadosamente dispostos em um depósito em Denver após o bombardeio. O FBI (Federal Bureau of Investigation), certo de que a aeronave havia sido derrubada por uma bomba, verificou os antecedentes dos passageiros.
Nos estágios iniciais da investigação, os investigadores descobriram que, no momento do acidente, a administração da United Airlines estava envolvida em uma disputa com um sindicato de companhia aérea local, levando à teoria de que o bombardeio do voo 629 seria uma tentativa de danificar a reputação da empresa, teoria esta que foi posteriormente excluída da investigação.
Após as verificações iniciais, eles concentraram seus esforços nos moradores de Denver, citando que eles poderim ter inimigos pessoais. Alguns passageiros adquiriram seguro de vida no aeroporto pouco antes do embarque.
Uma dessas seguradas era Daisie Eldora King, 53, uma empresária de Denver que estava a caminho do Alasca para visitar sua filha. Quando os agentes identificaram sua bolsa, eles encontraram vários recortes de jornais contendo informações sobre o filho de King, John Gilbert Graham, que havia sido preso sob uma acusação de falsificação em Denver em 1951.
Daisie Eldora King - Foto via AP
Graham, que guardava rancor de sua mãe por colocá-lo em um orfanato quando criança, era o beneficiário de suas apólices de seguro de vida e testamento.
Daisie King teve dois filhos, o mais velho era a filha do primeiro casamento. Aquele que ela estava voando para visitar no Alasca. O primeiro casamento de Daisie com o pai da filha não deu certo e, então, ela se casou novamente. Desta vez, ela deu à luz um menino e chamou-o John Gilbert Graham ou "Jack" Graham.
Graham nasceu em 23 de janeiro de 1932, no auge da Grande Depressão, então os tempos já eram difíceis. Então, em 1937, o pai de Graham morreu de pneumonia e deixou Daisie, sua filha e Jack Graham de 5 anos para lutar na pobreza. Devido à gravidade de sua situação financeira, Daisie enviou Graham para morar em um orfanato.
Em 1941, Daisie se casou pela terceira vez com Earl King, que infelizmente morreu logo após o casamento. Daisie usou a herança que ganhou com a morte do marido para se tornar uma mulher de negócios de sucesso.
Apesar dessa nova riqueza, ela não tirou o filho do orfanato. Graham permaneceu afastado de sua mãe até 1954, quando Graham tinha 22 anos e Daisie pediu-lhe que a ajudasse a administrar seu restaurante de sucesso The Crown-A Drive-In em Denver. Daisie tinha até se mudado para o porão da casa que Graham dividia com sua esposa.
Os investigadores descobriram que, apesar de terem se reunido, Graham e Daisie não se davam bem. Testemunhas disseram aos investigadores que os dois eram frequentemente vistos brigando na casa que compartilhavam ou no restaurante onde trabalhavam juntos.
Os agentes também descobriram que um dos restaurantes da Sra. King, o Crown-A Drive-In em Denver, havia sido seriamente danificado em uma explosão; Graham tinha feito o seguro do restaurante e depois cobrado o seguro da propriedade após a explosão misteriosa.
Posteriormente, os agentes revistaram a casa e o automóvel de Graham. Eles encontraram arame e outras peças de fabricação de bombas na garagem, que eram idênticas às encontradas nos destroços.
Eles também encontraram um adicional de US$ 37.500 (US$ 357.900 hoje) em apólices de seguro de vida; entretanto, a Sra. King não havia assinado essas apólices nem as compradas no aeroporto, tornando-as inúteis.
Graham disse aos agentes do FBI que sua mãe havia feito a própria mala. No entanto, sua esposa, Gloria, revelou que Graham havia embrulhado um "presente" para sua mãe na manhã do dia do malfadado voo da Sra. King.
Diante das crescentes evidências e discrepâncias em sua história, em 13 de novembro de 1955, Graham finalmente confessou ter colocado a bomba na mala de sua mãe, dizendo à polícia: "Em seguida, enrolei cerca de três ou quatro pés de cordão em volta do saco de dinamite para segurar as varas de dinamite no lugar em torno das tampas . O propósito das duas tampas era no caso de uma das tampas não funcionar e acender a dinamite. Coloquei a mala no porta-malas do meu carro com outra mala menor, que minha mãe tinha feito para levar com ela na viagem".
Graham ajustou a bomba em um cronômetro para explodir aproximadamente 40 minutos após a decolagem. Isso faria com que o avião explodisse enquanto sobrevoava as Montanhas Rochosas, o que, na mente de Graham, tornaria difícil recuperar qualquer evidência real dos destroços.
Este tipo de cronômetro, que foi comprado por John Gilbert Graham da Ryall Electric Supply Co., foi usado para explodir o avião que transportava Daisie King
(Foto: Cloyd Teter/The Denver Post via Getty Images)
Por esse motivo, Graham fez questão de levar sua mãe ao aeroporto apenas com tempo de embarcar em seu voo. No entanto, ele encontrou mais do que alguns obstáculos ao longo do caminho.
Primeiro, ao verificar sua bagagem, a bolsa de Daisie estava 37 libras acima do peso, o que significava que ela teria que desempacotar algumas coisas ou pagar uma sobretaxa de bagagem de US$ 27,82 (foto abaixo).
Foto: Revista Life
Para evitar que alguém abrisse a mala, Graham a convenceu a pagar a taxa, explicando que ela provavelmente precisaria de tudo o que embalou quando pousou no Alasca. Então, o avião atrasou inesperadamente mais de 30 minutos, razão pela qual o avião caiu em terras agrícolas em vez de nas montanhas.
Graham no momento da prisão em sua casa - Foto: Revista Life
Após a prisão de Graham, Gene Amole, o dono da estação de rádio Denver KDEN e Morey Engle, um fotógrafo do Rocky Mountain News arranjou para esconder uma câmera na prisão para uma entrevista de Graham enquanto ele se reencontrava com sua esposa, Gloria.
John Gilbert Graham é confortado por sua jovem esposa, Gloria, de 23, enquanto aguarda as
audiências legais sobre seu caso. O casal tinha dois filhos pequenos (Foto: Bettmann/Corbis)
Graham disse a eles: “Eu amava muito minha mãe. Ela significou muito para mim. É muito difícil para mim dizer exatamente como me sinto. Ela deixou muito de si mesma para trás."
Quando Amole perguntou por que ele assinou uma confissão, Graham alegou que o FBI havia ameaçado ir atrás de Gloria pelas inconsistências em suas declarações às autoridades.
Amole e Engle tentaram vender a entrevista filmada, mas nenhuma emissora de TV de Denver a transmitiu. Amole acreditava que era devido ao medo de que isso “pudesse gerar simpatia pré-julgamento” para Graham.
Décadas depois, a filmagem foi ao ar em um documentário local da PBS chamado “Murder in Midair”. Apesar dessa tentativa de desacreditar sua confissão, Graham confirmou seu envolvimento em várias outras ocasiões.
Graham descreveu a bomba com detalhes que ninguém além dos investigadores ou o homem-bomba saberia. Ele também disse aos médicos da prisão que “percebeu que havia cerca de 50 ou 60 pessoas transportadas em um DC6 (que foi o tipo de aeronave usada no voo 629), mas o número de pessoas mortas não fez diferença para mim; poderia ter sido mil. Quando chegar a hora, não há nada que eles possam fazer a respeito. ”
O julgamento e a condenação à câmara de gás
Os investigadores e os promotores do caso - Fotos: Revista Life
As autoridades ficaram chocadas ao descobrir que não havia nenhum estatuto federal em vigor na época (1955) que tornava crime explodir aeronaves. Portanto, no dia seguinte à confissão de Graham, o promotor público agiu rapidamente para processar Graham pelo caminho mais simples possível: assassinato premeditado cometido contra uma única vítima - sua mãe, a Sra. King.
John J. Gibbons (à esquerda) conversa com seu cliente, Jack Graham, após consentir em ele ser um dos três advogados em defendê-lo em seu julgamento pelas mortes por bomba-relógio de 44 pessoas no voo da United Airlines, entre elas sua mãe (Foto: Floyd H. McCall/The Denver Post via Getty Images)
Assim, apesar do número de vítimas mortas no voo 629 junto com a Sra. King, Graham foi acusado de apenas uma acusação de homicídio de primeiro grau. Foi o primeiro teste no Colorado a ser televisionado e foi coberto pela KLZ e KBTV.
A Suprema Corte do Colorado, ao tomar a decisão sem precedentes de permitir a presença de câmeras de televisão no tribunal durante o julgamento de Graham, influenciou o papel da mídia e da imprensa em todo o país nas décadas seguintes.
As mãos de Jack Graham estão algemadas a um cinto pesado enquanto ele é escoltado ao tribunal distrital por um guarda pesado de oficiais do escritório do xerife para enfrentar as acusações de assassinato de sua mãe e outras pessoas em um plano de acidente de avião
(Foto: The Denver Post via Getty Images)
O atentado também resultou em um dos primeiros exemplos de cooperação bem-sucedida de agências policiais federais, estaduais e locais, uma vez que cada uma apoiava a outra na investigação desse crime. As decisões do judiciário do Colorado neste caso abriram novos caminhos jurídicos nas áreas de fraude de seguro de viagem aérea, acesso da mídia a julgamentos judiciais e leis relativas à sabotagem criminal de aviões comerciais dos Estados Unidos.
Almofadas dos assentos e pedaços de destroços retirados do local do acidente explosivo de um vôo da United Airlines são mostrados durante o julgamento de Jack Graham
(Foto: Dave Mathias/The Denver Post via Getty Images)
As viagens aéreas comerciais em meados do século 20 tinham muito poucas restrições à segurança dos passageiros. O atentado do voo United 629 foi um dos primeiros em um continuum de violência aérea e pirataria aérea que levou a pedidos de triagem de bagagem e colocação de agentes do ar nos voos.
Jack Graham passa alguns minutos no tribunal estudando uma foto do avião da UAL que ele foi acusado de destruir em um complô para matar sua mãe, Daisie King
(Foto: Dave Mathias/The Denver Post via Getty Images)
Em fevereiro de 1956, Graham tentou o suicídio em sua cela e depois foi colocado sob vigilância 24 horas por dia. Poucos meses depois, após a conclusão do julgamento em 5 de maio de 1956, o júri levou apenas uma hora para apresentar seu veredicto. Graham foi condenado pelo assassinato de sua mãe e sentenciado à morte.
Uma moção da defesa tentou fazer com que a confissão de Graham fosse rejeitada, alegando que Graham não tinha sido informado de seus direitos antes de assiná-la, mas a moção foi negada. Em seu julgamento de 1956, sua defesa foi incapaz de rebater as enormes evidências físicas e testemunhas apresentadas pela promotoria.
Em 15 de maio de 1956, após a condenação: em Canon City, no Colorado, John Gilbert Graham
sorri ao entrar em sua cela do corredor da morte na penitenciária do Estado do Colorado
(Foto: Bettmann/Corbis)
Em 11 de janeiro de 1957, John Gilbert Graham foi executado na câmara de gás da Penitenciária Estadual do Colorado. As palavras finais de Graham sobre o bombardeio foram: “Quanto a sentir remorso por essas pessoas, eu não sinto. Eu não posso evitar. Todos pagam suas despesas e arriscam-se. É assim que funciona. ”
Muitos acreditam que sua herança foi a motivação final de Graham para o atentado, que incluiria não apenas os acordos de seguro, mas também o restaurante de Daisie, The Crown-A Drive-In. No entanto, o motivo oculto de Graham era seu ódio profundo por sua mãe, que primeiro o abandonou e então, depois de voltar para sua vida, o sufocou. O ódio e a ganância de um filho causaram o primeiro assassinato em massa da América no ar.
Resultado
Como resultado da explosão da aeronave, e porque não havia lei contra o bombardeio de uma aeronave, um projeto de lei foi apresentado e assinado pelo presidente Dwight D. Eisenhower em 14 de julho de 1956, que tornou ilegal o ataque à bomba intencional de uma linha aérea comercial.
Graham teria sido inspirado a cometer o crime ao ouvir sobre um incidente semelhante, o caso Albert Guay, em Quebec, em 1949. O modus operandi de Graham foi quase exatamente o de Guay.
Também trouxe mudanças como a remoção das máquinas de seguros dos aeroportos e rastreios para todos os passageiros das aeronaves. Então, da próxima vez que você tiver que passar por uma triagem intensa no aeroporto, certifique-se de agradecer a John Gilbert Graham.
O atentado do voo 629 da United é retratado no segmento de abertura do filme 'The FBI Story', de 1959, estrelado por James Stewart e Vera Miles. O ator Nick Adams interpreta Jack Graham.
O bombardeio também é o assunto de "Bomba-relógio", o quarto episódio da primeira temporada da série 'A Crime to Remember da Investigation Discovery', que foi ao ar pela primeira vez em 3 de dezembro de 2013.
A United ainda usa o voo número 629, hoje em sua rota Washington (National) para Chicago (O'Hare).
Incidentes semelhantes
O voo 629 foi o segundo caso conhecido de um avião comercial sendo destruído por uma bomba no continente americano. O primeiro caso comprovado de sabotagem por bomba na história da aviação comercial ocorreu em 10 de outubro de 1933, perto de Chesterton, Indiana , quando a empenagem de um Boeing 247 da United Air Lines foi explodida por uma bomba de nitroglicerina acionada por um cronômetro. Os três membros da tripulação e quatro passageiros morreram no acidente. Nenhum suspeito jamais foi levado a julgamento no caso.
Outros acidentes nos Estados Unidos causados por bombas incluem o do voo 2511 da National Airlines sobre a Carolina do Norte em 6 de janeiro de 1960, matando 34; e o do voo 11 da Continental Airlines sobre Unionville, Missouri em 22 de maio de 1962, matando 45 pessoas.
Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) com Wikipedia / ASN / deaddrunkpodcast.com / nydailynews.com
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