quarta-feira, 20 de outubro de 2021

Hoje na História: 20 de outubro de 1922 - A 1ª vez que um piloto usou o paraquedas para se salvar de um acidente

Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, AS 64388. Este é o avião do qual o Tenente Harold R. Harris "saltou" sobre Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: San Diego Air and Space Museum)
Em 20 de outubro de 1922, o 1º Tenente Harold Ross Harris, do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, estava pilotando um monoplano Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, um caça monomotor de assento único, em McCook Field, Dayton, Ohio. 

O PW-2A, número de série AS 64388, tinha ailerons experimentais do tipo balança. Durante este voo, o tenente Harris se engajou em um combate aéreo simulado com o tenente Muir Fairchild (futuro vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos), que pilotava um Thomas-Morse MB-3.

1º Tenente Harold Ross Harris, Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
Ao inclinar o PW-2A para uma curva à direita, o manche de Harris começou a vibrar violentamente de um lado para o outro e as asas do avião foram "rasgadas". Com o Loening mergulhando incontrolavelmente, Harris saltou da cabine a aproximadamente 2.500 pés (762 metros). 

Após uma queda livre de cerca de 2.000 pés (610 metros), ele puxou o cordão de seu paraquedas, que abriu imediatamente. Harris então desceu com seu paraquedas proporcionando desaceleração aerodinâmica, chegando com segurança à terra no quintal de uma casa na 335 Troy Street. Ele sofreu pequenos hematomas quando caiu em uma treliça no jardim.

O PW-2A de Harris bateu em um pátio na 403 Valley Street, a três quarteirões de distância. Foi completamente destruído.

Cena do acidente em 403 Valley Street, Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Esta foi a primeira vez que um paraquedas em queda livre foi usado em uma emergência real a bordo. O Tenente Harris tornou-se o primeiro membro do “Clube Caterpillar” da Irvin Air Chute Company.

Harris frequentou a Escola de Engenharia de Serviços Aéreos, graduando-se em 1922. Ele também obteve o diploma de Bacharel em Ciências (BS) pelo Instituto de Tecnologia da Califórnia, Pasadena, Califórnia (“Caltech”).

Ele deixou o Serviço Aéreo em 1926 e fundou a primeira empresa mundial de pulverização aérea de colheitas, a Huff Daland Company. Em seguida, ele se tornou vice-presidente e chefe de operações da Grace Airways, uma joint venture da Grace Shipping e da Pan American World Airways, prestando serviço de transporte de passageiros entre a América do Sul e a Costa Oeste dos Estados Unidos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Harris, usando sua experiência aérea, ajudou a estabelecer o Comando de Transporte Aéreo. Em 1942, foi comissionado como coronel do US Army Air Corps. Em 1945, ele era Chefe do Comando de Transporte Aéreo, com o posto de Brigadeiro-General.

Harold Ross Harris, por volta de 1950 (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
Após a Segunda Guerra Mundial, Harris ingressou na American Overseas Airlines, que logo foi absorvida pela Pan American. Harris foi mais uma vez vice-presidente da Pan Am. Em 1955, Harris tornou-se presidente da Northwest Airlines.

O Brigadeiro General Harold Ross Harris, do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (aposentado) morreu em 28 de julho de 1988 com a idade de 92 anos.

Fonte: thisdayinaviation.com

Comissário de bordo reage ao sofrer homofobia de passageiro: “O senhor vai ver como um viado de bosta age”

Passageiro chamou o funcionário de ‘viadinho de bosta’ minutos antes da decolagem.

Caso aconteceu em voo da Latam (Foto: Reprodução)
Um passageiro chamou um comissário, durante um voo da Latam, em São Paulo, de ‘viadinho de bosta’, nesta segunda-feira (14). O caso ganhou notoriedade nas redes sociais e o homem foi expulso do avião, com suporte da Polícia Federal.

De acordo com informações de testemunhas, o passageiro dormia e um pouco antes de decolar, um funcionário pediu que ele acertasse sua poltrona, como consta no protocolo padrão. O homofóbico, por sua vez, ficou nervoso com a situação e xingou o comissário e seu chefe.

Agentes da Polícia Federal foram chamados para resolver a situação e o avião, que estava prestes a decolar, voltou para que o homem fosse retirado.

O episódio foi em Guarulhos, no voo que tinha Fortaleza como parada final.

“Esclarecemos que foi solicitado o apoio da Polícia Federal para realizar o desembarque de um passageiro do voo LA3333 (São Paulo/Guarulhos – Fortaleza) da manhã de hoje (14) em função de comportamento indisciplinado. Repudiamos veemente qualquer tipo de ofensa e qualquer opinião que contrarie o respeito não reflete os valores e os princípios da empresa. Estamos à disposição. Reforçamos ainda que seguimos os mais elevados padrões de segurança, atendendo rigorosamente aos regulamentos de autoridades nacionais e internacionais”, comentou a Latam sobre o caso.

Segundo testemunhas, um pouco antes da intervenção policial, o chefe dos comissários disse ao passageiro que “agora o senhor vai ver como um viado de bosta age”.

Com fim do isolamento, férias ficam mais caras; passagem aérea dispara 57%

"Inflação das férias" já atinge passagens aéreas, pacotes turísticos e aluguel de veículos
O fim do isolamento social no Brasil, com o avanço da vacinação contra covid-19, promete movimentar o setor de turismo nos próximos meses. A má notícia é que, com o aumento da procura por viagens e dos custos das empresas, os brasileiros já estão pagando mais caro por passagens aéreas, hospedagem, pacotes turísticos e aluguel de veículos. Os bilhetes de avião dispararam 57% em um ano. O preço de hospedagem teve aumento bem menor no período: 2,65%. 

Economistas ouvidos pelo UOL afirmam que reajustes nos serviços ligados às viagens de férias vão continuar nos próximos meses.

Principais custos 


Veja quanto subiram os gastos de uma viagem de férias em setembro deste ano em relação a agosto e em comparação com setembro do ano passado: 

  • Passagem aérea: 28,19% (em um mês), 56,81% (em um ano) 
  • Aluguel de veículo: 1,72% (em um mês), 26,32% (em um ano) 
  • Pacote turístico: 5,21% (em um mês), 14,16% (em um ano) 
  • Hospedagem: 1,32% (em um mês), 2,65% (em um ano) 
  • Alimentação fora de casa: 0,59% (em um mês), 7,38% (em um ano) 
  • Transporte por aplicativo: 9,18% (em um mês), 14,08% (em um ano) 

A inflação pelo IPCA em setembro foi de 1,16%. No acumulado de 12 meses, foi de 10,25%.

Quais as razões da alta?


A alta de preços nestes serviços ocorre por dois motivos principais. Em primeiro lugar, com o avanço da vacinação no Brasil, as famílias estão se sentido mais seguras para viajar durante as férias. 

Com a demanda maior, companhias aéreas, empresas de turismo e de aluguel de veículos encontram mais espaço para reajustar preços e recompor receitas, após terem sofrido em 2020 durante a fase mais dura do isolamento social. 

"Como as pessoas foram impedidas de circular, criou-se uma demanda reprimida. E algumas famílias fizeram uma poupança forçada. Agora, há espaço para reajuste pelas empresas, justamente porque essas famílias têm recursos e querem viajar", disse Fábio Romão, economista da LCA.

O aumento da busca por passagens aéreas, hotéis e carros representa uma repetição no Brasil de fenômeno já visto nos EUA. Com o avanço da vacinação, os norte-americanos também passaram a viajar mais. Houve maior demanda por serviços como aluguel de carros e hotéis, com reflexos sobre os preços. 

No início de junho, o presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto, já alertava que o Brasil poderia enfrentar uma "euforia do consumo" no segundo semestre, semelhante à dos EUA.

Custo das empresas também subiu


O segundo fator que tem encarecido as viagens de férias é o aumento do custo das empresas. O economista Otto Nogami, professor do Insper em São Paulo, cita os reajustes nos preços de combustíveis e energia elétrica, que recaem sobre companhias aéreas e empresas de hospedagem. 

De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), o preço do querosene de aviação (QAV) subiu 91,7% no segundo trimestre deste ano, na comparação com o mesmo período do ano passado. 

"Houve um aumento grande do querosene de aviação. Como as companhias consideram isso uma despesa variável, elas precisam reajustar. O custo das aeronaves também subiu. Há escassez de peças, o que provoca aumento nos bens intermediários.", disse Otto Nogami, professor do Insper.

Na área de hospedagem, os preços da energia têm impactado as tarifas. Em meio ao agravamento da crise de água, a energia elétrica teve alta média de 6,47% apenas em setembro. No acumulado de 2021, ela já está 17,76% mais cara.

Professor espera Black Friday para o Carnaval


Esse cenário de preços mais altos tem preocupado o professor universitário Dilermando Aparecido Borges Martins, de Ponta Grossa (PR). Ele e quatro amigos planejam passar o Carnaval de 2022 no Rio de Janeiro, mas as passagens aéreas de Curitiba para a capital fluminense ainda não foram compradas. 

O grupo montou uma espécie de "força tarefa" para monitorar os sites das companhias aéreas em busca de descontos. Por enquanto, o valor mais acessível encontrado gira em torno de R$ 650 -segundo Martins, bem acima do que era cobrado meses atrás. "Faz uma semana que monitoramos e a cada dia que passa o valor sobe R$ 15 ou R$ 20", diz.

A expectativa dos amigos é de que durante a Black Friday no Brasil, marcada para 26 de novembro, os preços das passagens diminuam. "Minha esperança é que venha uma promoção relâmpago. Em última hipótese, poderia fazer a viagem de ônibus. Mas são 18 horas. Não descarto desistir se não conseguirmos passagens em conta." 

Vale a pena esperar? 


O problema é que nada garante que passagens aéreas ou pacotes de viagens ficarão mais baratos nos próximos meses. O economista Fábio Romão, da LCA Consultores, projeta que, após terem subido 28,19% em setembro, as passagens aéreas aumentarão mais 30% em outubro.

Para novembro, ele calcula um recuo de 6%, corrigindo em parte o forte avanço dos dois meses anteriores. Mas a alta esperada para dezembro é de 25%. Em todo o ano de 2022, a projeção é de aumento de 23%. 

"A recomendação é que a pessoa feche os pacotes o quanto antes. Até porque há aumento de custos pelo lado da demanda [clientes], mas também da oferta [empresas]." segundo Fábio Romão, economista da LCA Consultores.

Os economistas ouvidos pelo UOL dizem que, durante a fase mais crítica da pandemia, milhares de bares e restaurantes fecharam as portas em todo o país.

Nesse cenário, é possível que os turistas encontrem menos estabelecimentos abertos em várias cidades durante as férias. Com a concorrência menor, a tendência também é de preços mais elevados. 

Somente em setembro, o custo da alimentação fora do domicílio subiu 0,59%. Neste ano, a alta acumulada já está em 5,57%. A inflação também já está atingindo outros serviços utilizados por turistas. 

No mês passado, com os aumentos recentes da gasolina, o preço do transporte por aplicativos ficou 9,18% mais caro para o consumidor final. Em julho e agosto, esse item já havia subido 9,31% e 3,06%, respectivamente.

Por Fabrício de Castro (UOL)

Este projeto quer tornar o espaço um lugar acessível às pessoas com deficiência

(Imagem: Reprodução/AstroAccess/Zero G Corp.)
Com o propósito de tornar o espaço um lugar acessível às pessoas com deficiência, a AstroAccess realizou um voo de "gravidade zero" com seus 12 embaixadores. Os tripulantes realizaram uma série de demonstrações e experiências a bordo do avião G-Force One da Zero Gravity Corporation (Zero-G).

A AstroAccess é uma iniciativa da ScieAccess, instituição voltada para promover as áreas de ciência, tecnologia, engenharia e matemática (STEM, na sigla em inglês) para pessoas com deficiência. Os 12 tripulantes voaram em uma trajetória parabólica a uma altitude de 9.753 metros, onde experimentaram a sensação da ausência de peso por alguns instantes.

Segundo George Whitesides, líder do projeto e que também é presidente do Conselho Consultivo Espacial da Virgin Galactic, o voo fez história. O grupo de embaixadores incluía pessoas com deficiência motora, visual e auditiva, e a experiência será utilizada para melhor a compreensão de como as espaçonaves não apenas podem como devem ser inclusivas e acessíveis às pessoas com deficiência.


Vale destacar que, no início deste ano, a Agência Espacial Europeia (ESA) convocou pessoas com deficiência para se tornarem astronautas da agência. Mais recentemente, em 15 de setembro, Hayley Arceneaux se tornou a primeira pessoa com uma prótese a voar para o espaço, a bordo da missão orbital Inspiration4, realizada pela SpaceX. Mesmo assim, o voo espacial permanece distante para a maior parte destas pessoas.

De acordo com a ScieAccess, os 26% dos norte-americanos que vivem com algum tipo de deficiência, em sua maioria, estão excluídos das carreiras espaciais, sem chance de acessar as habilidades e educação necessárias para tal. A embaixadora Dana Bolles, comunicadora científica da NASA, acredita que o AstroAccess não apenas visa melhorar as estruturas das espaçonaves, como também "mostrar o potencial de nossa comunidade para o resto do mundo".

Via Canaltech - Fonte: Space.com, SciAccess

Você comprou uma companhia aérea. Agora, o que acontece?

A tinta do cheque está seca e você o entregou ao vendedor. O que fazer agora?

Boeing 747-8, VT-ESN, da Air India (Foto: Lorenzo Giacobbo/Airways)
Recentemente, o Tata Group, um conglomerado internacional, concordou em assumir a falida e endividada Air India (AI) do governo indiano.

O negócio foi avaliado em US$ 2,4 bilhões. A Tata recebe os ativos da companhia aérea, incluindo planos, edifícios, imóveis, slots nacionais e estrangeiros e rotas. Além da AI, a Tata também recebeu a Air India Express (IX), uma companhia aérea indiana de baixo custo com uma frota de 24 Boeing 737-800s, e a Alliance Air (9I), uma companhia aérea regional indiana que voa principalmente ATR 72s.

Ele também assume uma grande parte da dívida de US$ 5 bilhões da companhia aérea.

Preencher um cheque e tirar uma companhia aérea decrépita das mãos do governo é uma coisa. Mas como você fará para reconstruí-lo? 

Embora seja interessante observar o cenário real se desenrolando, o Padrão de Negócios da Índia oferece uma visão do que pode acontecer - e quanto custaria para realizá-lo.

Quem é o jogador principal?

O grupo Tata é um conglomerado internacional com sede em Mumbai, Índia, que fabrica automóveis, aviões e faz chá e café, bem como produtos químicos especiais - entre muitas outras coisas. Foi fundado em 1868 e é um dos maiores e mais antigos grupos industriais da Índia.

O precursor do grupo fundou a Tata Airlines em 1932 como uma transportadora de correio e manteve a companhia aérea privada até que foi nacionalizada e renomeada pelo governo em 1953, após a independência do país da Grã-Bretanha.

Em seu auge, a IA era conhecida como líder de alto nível em conforto e luxo em rotas internacionais de longa distância. Mas a sorte da companhia aérea mudou nos últimos anos devido, de acordo com a companhia aérea, aos preços do combustível de aviação, altas taxas de uso do aeroporto, competição de companhias aéreas de baixo custo, enfraquecimento da rúpia e altas taxas de juros devido ao seu fraco desempenho financeiro.

Pessoas de fora dizem que a companhia aérea sofreu por seus padrões de serviço inconsistentes, baixa utilização da aeronave, desempenho pontual sombrio, normas de produtividade antiquadas, falta de habilidades de geração de receita e percepção pública insatisfatória.

Quaisquer que sejam as causas, a Tata agora possui uma companhia aérea que estava sangrando cerca de US$ 2,6 milhões por dia e tinha planos suspensos, incluindo Dreamliners, devido à capacidade de manutenção insuficiente. A Air India havia alugado seis motores da GE em 2019. Mas quando a frota parou durante a pandemia, a companhia aérea atrasou os pagamentos e os motores tiveram que ser devolvidos.

Boeing 737-800, VT-AXH, da Air India Express (Foto: Shrey Chopra/Airways)

Primeiros passos


A primeira coisa que deve acontecer é a reestruturação da dívida. Muitas vezes, dívidas avassaladoras e fundamentos financeiros fracos são o que mata uma companhia aérea. Devolver a empresa a uma sólida corrida financeira com a capacidade de saldar dívidas e satisfazer os credores é a base para qualquer reconstrução bem-sucedida.

O interessante sobre a reestruturação é que, durante a propriedade do governo, a dívida era respaldada por uma garantia soberana - uma garantia de que o governo faria o empréstimo. Agora, com a privatização, essa garantia acabou.

No entanto, a Tata é uma grande organização internacional com uma classificação de crédito igual à de um governo. Ele deve receber termos favoráveis ​​de seus patrocinadores. Mas fontes citadas pelo The Business Standard dizem que este é um processo complexo e que levará algum tempo.

Airbus A320-232(WL), VT-TTC, da Vistara (Foto: Alberto Cucini/Airways)

Integração


Assim que a dívida estiver sob controle, a Tata precisará decidir como integrar a AI com a AirAsia (I5) e a Vistara (Reino Unido), as outras companhias aéreas de seu portfólio. A Tata assumirá o controle da subsidiária indiana da AirAsia em março. É provável que as duas se fundam e formem uma grande transportadora indiana de baixo custo.

Quanto a Vistara, tudo o que acontecer lá terá que ser em conjunto com Cingapura, embora a Tata possua uma participação de 51% para a Singapore Airlines '49%.

Airbus A320-216, VT-ATF, da AirAsia India (Foto: Max Taubman/Airways)

Previna-se das greves


Também é importante ter os sindicatos do seu lado. Sim, existem sindicatos de trabalhadores na Índia.

Nesse ponto, as coisas parecem estar indo bem - na maior parte. Após o anúncio da compra, o secretário-geral da All India Cabin Crew Association, Sanjay Lazar, escreveu à família Tata dizendo que o sindicato esperava "um futuro mutuamente brilhante para toda a família Air India como parte do grupo Tata" e prometeu "trabalhar juntos. "

O Business Standard relatou que Parag Ajgaonkar, secretário-geral do Sindicato dos Funcionários da Air India, expressou um sentimento semelhante, ao mesmo tempo que garantiu a cooperação. "Esta aquisição tem um valor emocional imenso para nós, funcionários da Air India, que sempre foram gratos a Sir JR D Tata por construir uma companhia aérea que é o nosso pão com manteiga hoje."

Em primeiro lugar, na mente dos funcionários estão os atrasos (pagamentos atrasados), cortes de salários, acomodação do pessoal e benefícios médicos e de voo.

Boeing 777-300ER da Air India (Foto: Max Langley/Airways)

Problema Inicial


Um problema que surgiu cedo e foi relatado hoje pelo Indian Times é que o governo está solicitando que todos os funcionários da companhia aérea desocupem suas casas nos alojamentos dos funcionários dentro de seis meses da aquisição.

Mais de 7.000 funcionários da AI vivem em colônias subsidiadas pelo governo que estão localizadas em cerca de 184 acres de terra em Kalina, Santacruz, em Mumbai, ao sul do Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj (BOM).

O governo diz que os funcionários podem permanecer nos bairros por seis meses, ou até que as unidades sejam monetizadas, o que ocorrer primeiro. Aqueles que ficarem mais tempo enfrentarão propósitos e um grande aumento no aluguel.

Os sindicatos, no entanto, querem que os funcionários possam permanecer até a aposentadoria.

Quanto aos pilotos, o Business Standard diz que a Indian Commercial Pilots Association e a Indian Pilots Guild estão exigindo que o corte de pagamento do ano passado seja rescindido.

“Recebemos licenças por hora de voo a uma taxa fixa. Isso foi reduzido em cerca de 40% no ano passado. Agora que a situação do tráfego melhorou, o corte de pagamento deve ser retirado”, disse um piloto sênior.

“Fizemos sacrifícios suficientes por esta organização durante a pandemia. Não podemos continuar sangrando para adoçar o pote à venda da Air India ”, escreveu o capitão Praveen Keerthi, secretário-geral da ICPA, à administração no sábado.

Aeronaves da Air India com capacidade total versus aeronaves que se deslocam do
governo indiano para o Grupo (Gráfico:The Business Standard)
A frota

Finalmente, como você deseja configurar e atualizar sua frota? Esta pode ser a decisão mais difícil e crucial para os novos proprietários.

Os Boeing 787s devem passar por uma revisão do trem de pouso nos próximos dois anos. Dois dos Boeing 777 não estão aptos para voar e precisam de muito trabalho e reforma do interior. A Air India tem 70 A320, e o governo disse que entregará 58 deles para os Tatas em condições de vôo. Mas e os outros?

Como disse uma fonte do Business Standard, “Os Tatas terão que tomar uma decisão entre continuar com o A319 e as aeronaves A320 mais antigas ou eliminá-los.

Além disso, os interiores de muitos planos estão desgastados com desgaste visível nos assentos e IFE desatualizado ou inoperante.

Boeing 777-300(ER), VT-ALN, da Air India (Foto: Brad Tisdel/Airways)

Quanto custará tudo isso? US $ 1 bilhão? $ 2 bilhões?


Há muito trabalho a ser feito, muitas decisões a serem tomadas e muito dinheiro a ser gasto. Será um longo processo, provavelmente de três a cinco anos, presumindo que não haverá colapso financeiro global ou pandemias.

Mas também será um processo interessante de assistir, para ver se o Grupo Tata pode virar a IA e devolvê-la à sua antiga glória nos céus.

Via Airways Magazine

Boeing 787 acumula problemas e já tem R$ 136 bi em aviões do modelo parados

Boeing 787 é um dos modelos mais avançados no mercado, e um dos primeiros a utilizar
materiais compostos na fuselagem (Imagem: Divulgação/Boeing)
Um dos aviões mais modernos da atualidade, o Boeing 787 Dreamliner vem enfrentando uma série de problemas desde quando entrou em operação comercial em outubro de 2011. Mais recentemente, foi noticiado que alguns componentes de titânio do jato foram produzidos com defeito ao longo dos últimos três anos. 

Embora isso não afete a segurança dos voos imediatamente, acende um alerta sobre os riscos que o modelo pode enfrentar no futuro. Essa é mais um das polêmicas envolvendo a empresa, que, após a crise envolvendo o 737 Max, passou a se debruçar de outra maneira sobre seus projetos para evitar que os erros com aquele modelo se repetissem.

As entregas do 787 estão suspensas desde maio enquanto a empresa realiza investigações junto a seus fornecedores e entrega dados para a FAA (Administração Federal de Aviação, na sigla em inglês), órgão regulador do setor nos Estados Unidos, para garantir que seus procedimentos são seguros (leia a íntegra da nota da Boeing no final desta reportagem). 

Segundo "The Wall Street Journal", hoje a empresa tem mais de R$ 136 bilhões (US$ 25 bilhões) em aviões do modelo parados, já que eles continuam sendo produzidos apesar de não serem enviados para as companhias aéreas compradoras. A empresa tem cerca de cem unidades do 787 em estoque aguardando a retomada das entregas.

Fogo nas baterias


Bateria danificada do 787 do voo JA829J após pegar fogo em 2013 (Imagem: NTSB)
Além da questão do titânio considerado "fraco" para os padrões do 787, a empresa já teve de lidar com outras questões envolvendo o avião. Em 2013, a frota da aeronave foi impedida de voar no mundo todo devido a problemas em suas baterias. 

Um dos primeiros casos ocorreu em janeiro daquele ano, em um 787-8 da Japan Airlines que havia pousado momentos antes no Aeroporto Internacional de Boston Logan, nos Estados Unidos. Funcionários responsáveis pela limpeza detectaram fumaça no avião, e as equipes de manutenção, ao abrirem o compartimento da bateria, encontraram chamas.

Nenhum dos passageiros ou tripulantes estavam a bordo naquele momento, e o fogo foi controlado sem causar maiores danos. Após uma revisão dos materiais e procedimentos de fabricação, a FAA liberou o avião para voltar a voar no mesmo ano. 

Poucos meses após a volta à operação, um 787 da Ethiopian Airlines pegou fogo no aeroporto de Heathrow, em Londres (Inglaterra). Embora inicialmente se tenha atribuído o incêndio às baterias, o local onde ele ocorreu não fica próximo ao compartimento em que elas são armazenadas, sendo o mais provável que um curto-circuito tenha sido o verdadeiro motivo do acidente.

No começo de 2014, novamente um problema nas baterias levantou preocupações sobre o modelo. Dessa vez, a falha foi detectada durante uma manutenção planejada e sem passageiros a bordo. 

Em 2021, a empresa descobriu folgas na montagem de uma parte do modelo, o que poderia levar a um desgaste antecipado do avião, que já tem mais de mil unidades entregues. Cada avião que está sujeito ao problema será analisado e, em caso de reparo, a fabricante terá de arcar com os custos de manutenção.

Interior de um Boeing 787 na linha de montagem da fabricante, nos EUA (Imagem: Divulgação/Boeing)

Quais os riscos?


Segundo a fabricante, esses problemas vêm sendo acompanhados e solucionados cotidianamente. Alguns deles foram detectados antes mesmo de os aviões voarem, como é o caso de falha no software ou na qualidade das peças feitas de titânio. 

Até o momento, não há registros de que esses problemas na produção possam colocar em risco a segurança de voo. Ainda assim, quando o perigo iminente é detectado, os aviões podem ser proibidos de voar, como já aconteceu com o 787 nesta última década.

Sistema inusitado


Um aspecto curioso no 787 é relacionado a um software que controla um dos sistemas elétricos. Se o avião permanecesse ligado por 248 dias (o equivalente a mais de oito meses) ininterruptamente, os geradores do avião poderiam ser desligados por segurança. 

Entretanto, a chance de isso acontecer é praticamente nula, pois basta que o avião fosse desligado uma única vez para que a contagem do período de 248 dias fosse reiniciada. Junto a isso, um avião não fica ligado por tanto tempo, sendo desligado com frequência a cada poucos dias no máximo.

Novas tecnologias


Boeing 787 é um dos modelos mais avançados no mercado, e um dos primeiros a utilizar
materiais compostos na fuselagem (Imagem: Divulgação/Boeing)
O 787 não é uma evolução do 777, modelo que começou a voar em 1994. Grande parte de seu desenvolvimento gira em torno de novas tecnologias, como materiais compostos e substituição de diversos sistemas por mecanismos elétricos.

Metade de sua fuselagem, por exemplo, é feita com esses materiais compostos, como aqueles formados pela junção da fibra de carbono e resina. Até então, os aviões comerciais tinham sua parte exterior feita, principalmente, por chapas de alumínio. 

A presença de sistemas elétricos também ganhou força no 787, diferentemente de outros modelos da própria Boeing. Desde o acionamento dos motores, feitos de maneira pneumática geralmente, até o funcionamento do sistema de ar-condicionado, vários equipamentos a bordo passaram a ser operados por dispositivos elétricos e eletrônicos.

Leia a íntegra da nota da Boeing:

"A aplicação do nosso Sistema de Gestão de Qualidade mostra que avançamos no que diz respeito a aprimorar, desde o primeiro momento, a qualidade em nossos sistemas de produção e entrega. Continuamos a elevar os padrões aos quais nos comprometemos e a fortalecer nosso foco na qualidade. Incentivamos os membros de nossa equipe e cadeia de fornecimento a sinalizarem qualquer questão que precise de atenção, e é quando esses pontos são levantados que fica claro que nossos esforços estão funcionando.

Mesmo quando essas questões resultam em um impacto a curto prazo nas operações, temos plena confiança de que nossa abordagem é a mais correta para impulsionar, a longo prazo, a segurança, estabilidade e qualidade desde o primeiro momento."

Por Alexandre Saconi (UOL)

É um pássaro? É um avião? Não, é uma estrada de drones

Várias empresas estão se juntando ao governo de Israel na criação de sistemas de entregas através de drones. O objetivo final é ter uma estrada destes aparelhos nos céus.


Num futuro próximo, as estradas podem estar nos céus para além de no chão. Não, o assunto não são carros voadores, mas antes um sistema de entregas por drone que já está a ser testado em Israel.

Vários projetos estão a ser criados a partir dos conhecimentos da força aérea israelita, e estão já a ser usados para entregas de sushi e gelado. A startup FlyTEch está já a desenhar um modelo para evitar colisões em céus ocupados por aviões não pilotados.

A empresa vai avançar com um teste de dois anos à iniciativa de entregas autónomas por drone em Hadera e Haifa. Este teste vai dar indicações sobre se Israel deve ou não avançar com o projeto a larga-escala de criação de uma rede nacional de drones para entregar compras, fazer transportes médicos e para a mobilidade aérea urbana, escreve o Jerusalem Post.

A startup nasceu na Jerusalem College of Technology pelas mãos de Moshe Lugasi e Eliran Oren. Já com um contrato com o governo, o objetivo da FlyTech é usar drones para cortar nos tempos de entrega e reduzir o trânsito nas estradas do país.


Os drones vão usar planadores executados por um software autónomo, que vai fazer as entregas sem humanos a controlar o serviço. A FlyTech quer a longo-prazo usar os drones militares para necessidades públicas, como a agricultura e a construção. Para emergências, os drones poderão também dar apoio através de, por exemplo, o transporte de sangue.

Sobre o futuro da empresa, o co-fundador Eliran Oren revela que estima que “o produto desenvolvido no programa piloto de drones vai estar no mercado nos próximos anos” e que estamos perante uma “transformação na indústria das entregas” por se esperar que o sistema “substitua camiões e faça as entregas de centros de logística”.

Já a High Lander, que se especializa em controlar o tráfego de drones autonomos, e a Cando, que ajuda a criar estratégias para estes aparelhos, são outras empresas que integram as ambições do governo israelita.

“O voo de um drone não é problema. Estamos a falar de multi-drones, provenientes de produtores diferentes, mas eles continuam a monitorizar com o nosso software para termos a certeza de que não colidem“, revela o director executivo da High Lander, Alon Abelson, à AFP.

Ambas as empresas participaram numa demonstração num gramado em Tel Aviv, onde três drones sobrevoaram arranha-céus – dois a carregar sushi e um com latas de cerveja – que integra uma parceria público privada de cerca de 5,3 milhões de euros para desenvolver a tecnologia israelita.

“O nosso objetivo é criar um mercado competitivo em Israel que não seja dominado por uma empresa. Se conseguirmos remover os veículos das estradas para o ar, podemos reduzir o trânsito e a poluição aérea… Podemos criar um ambiente melhor e mais seguro para a entrega de bens”, explica Daniella Partem, que lidera a iniciativa de drones na Autoridade para a Inovação de Israel.


Hadas Aharoni trabalha na Airwayz e monitorizou dezenas de voos de drones autónomos na cidade de Hadera a partir de Tel Aviv, 50 quilómetros a sul.

“Podemos ver padrões onde os drones levantam e aterram, as suas alturas, as baterias e todo o tipo de problemas que temos de resolver para que os drones cheguem onde têm de chegar”, explica Ahori, citada pela France 24.

Até agora, têm-se realizado missões de práctica para se criarem pistas de aterragem na cidade. As empresas israelitas estão também a acompanhar o crescimento destes projectos.

A cadeia de gelados Golda colocou uma dispositivo à beira da praia em Tel Aviv onde os clientes podem passar um código QR e encomendar os produtos que lhes chegam às mãos através de drones.

“Em menos de 10 minutos podem receber a encomenda, o que não se consegue fazer com veículos normais. Acho que com o crescimento da popularidade, as pessoas vão perceber o valor que isto adiciona”, remata a directora de marketing, Talya Marder.

Via Adriana Peixoto, ZAP

Documento mostra 12 novas empresas como responsáveis pelo seguro do voo da Chape

Companhias tentam na Justiça de Londres parar processo de indenização que corre nos EUA.


Há 12 novos personagens na briga judicial pelo pagamento do seguro do voo da Chapecoense, um valor que pode chegar a US$ 844 milhões (R$ 4,8 bilhões pela cotação atual).

Documentos registrados na Justiça em Londres, aos quais a Folha teve acesso, apontam que a Tokio Marine Kiln não era a única resseguradora do voo da LaMia que levava os jogadores da equipe catarinense, dirigentes e jornalistas para a final da Copa Sul-Americana de 2016.
Destroços do avião da LaMia que caiu nos arredores de Medellín, em 2016 - Adriano Vizoni-1.dez.16/Folhapress


Os nomes das empresas aparecem em pedido encabeçado pela Tokio Marine Kiln, na Inglaterra, para que o processo aberto pela Justiça americana na Flórida seja paralisado. Em uma primeira decisão, nos Estados Unidos, a causa foi estipulada em US$ 844 milhões.

Até então, sabia-se que as companhias envolvidas eram a Bisa (seguradora do voo), Aon (corretora) e a Tokio Marine Kiln (resseguradora). A investigação no Brasil tinha indícios de outras empresas no caso, mas sem nomes ou quantidade.


No processo em Londres, a Tokio Marine Kiln lista outras 12 corporações do ramo como “resseguradoras e/ou [...] agentes gestores" de resseguro da Bisa e da LaMia.

No mercado de seguros, uma mesma apólice pode ser dividida entre concorrentes, com porcentagens diferentes entre elas. O dado é importante porque a Bisa não tem capacidade financeira para arcar com o pagamento do seguro. Este, então, seria responsabilidade das resseguradoras.

Caso as famílias das vítimas e sobreviventes ganhem o processo, essas 13 empresas teriam de dividir a quitação da apólice. Ainda não está claro qual a porcentagem de cada uma no resseguro da LaMia.

Segundo os advogados das famílias, a Aon também fez pleito na Inglaterra para que o processo americano seja interrompido.

A Aon afirma que, como corretora, não é sua atribuição pagar a apólice. Para as resseguradoras, a LaMia tornou o seguro inválido quando decidiu voar para a Colômbia. Pelo contrato, o país é uma exceção territorial e a companhia aérea não poderia ter decolado para lá.

Os documentos foram entregues aos senadores brasileiros que fazem parte da CPI da Chapecoense, que deve retomar as atividades neste ano, após paralisação em decorrência da pandemia.

“As resseguradoras existem para isso, dar suporte às seguradoras. Então esses grupos internacionais vão ter que dar satisfações para o mundo todo”, afirma o senador Izalci Lucas (PSDB-DF), relator da comissão da Chape.

Ele diz que pode convocar representantes dessas empresas para averiguar a responsabilidade de cada uma delas e que, com o retorno das atividades da comissão, quer colher depoimentos também da Petrobras e da Caixa Econômica Federal (que têm negócios com a Tokio Marine Kiln), além da controladora de voo Celia Castedo Monasterio.

Celia foi presa em Corumbá, Mato Grosso, e poderá ser extraditada para a Bolívia. Ela foi a responsável por aprovar o plano de voo que possibilitou à LaMia decolar para Medellín. A controladora alega que a responsabilidade de fiscalizar era dos funcionários da pista do aeroporto de Santa Cruz de la Sierra.

“Depois de tantos anos querendo saber quem eram todos os envolvidos no resseguro, enfim conseguimos ter acesso a isso. Descobrimos que há empresas de grande porte e que atuam no Brasil. Isso traz novos participantes para essa situação jurídica”, afirmou Marcel Camillo, advogado de nove famílias vítimas da tragédia.

Fabiano Porto, presidente da Associação Brasileira das Vítimas do Acidente com a Chapecoense enviou ofício a Izalci Lucas pedindo a continuidade dos trabalhos da CPI.

“Cada ano surge um fator novo que mostra que a tragédia começa muito antes de o avião decolar. O que mais me entristece é a impunidade. A gente não é tão patriota quanto se diz. Morreu tanta gente e não aconteceu nada com as empresas de seguro que dominam o mundo”, afirma Neto, um dos três sobreviventes daquele elenco da Chapecoense. Ele não conseguiu voltar a jogar após o acidente.

O valor do seguro também é motivo de contestação por parte daqueles que buscam a indenização.

Esse caiu de US$ 300 milhões (cerca de R$ 1,6 bi em valores atuais) para US$ 25 milhões (R$ 132,5 milhões em valores atuais) pouco antes da LaMia passar a trabalhar com equipes de futebol, o que deveria ter elevado o número.

Para a Afav-C (Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo da Chapecoense), o corretor da Aon, Simon Kaye, é o primeiro responsável pela tragédia, pois possibilitou não só essa mudança, mas também a assinatura de um seguro que não cobria a Colômbia, país onde o avião caiu.

A Folha entrou em contato com todas as resseguradoras listadas como requerentes no processo, a maioria com sede no Reino Unido.

A Asta Managing Agency Limited respondeu não ter atualmente nenhuma relação com o caso e que, à época, trabalhava como agente da Axis Syndicate 1686, que “pode ter algum envolvimento na cobertura do seguro”. A Axis não é citada na ação em Londres e não foi localizada para responder sobre sua suposta participação.

A Argo Managing Agency não quis se pronunciar. Segundo uma pessoa com conhecimento do assunto, a empresa chegou a ser responsável por 0,5% da apólice, mas que atualmente não teria nenhum vínculo com o seguro. Ela está, porém, listada no processo.

Tokio Marine Kiln, Liberty Mutual Insurance, Starr Underwriting Agents e Canopius Managing Agents preferiram não comentar.

QBE Underwriting, Hiscox Syndicates, Catlin Underwriting Agencies (e a AXA, companhia dona dessa resseguradora), Chubb Underwriting Agencies, Atrium Underwriters, Agency Limited e Beazley Furlonge não responderam até a publicação desta reportagem.

Avião lança dejetos humanos do céu e homem é atingido em seu jardim

Jardim da casa do homem ficou "completamente tomado" pelos excrementos.


Um homem ficou coberto por excrementos após um avião soltar "esgoto humano" no jardim de sua casa, em Windsor, no Reino Unido . Além do morador, o local ficou "completamente tomado" pelos fluidos.

Em declarações ao fórum de aviação do The Royal Borough Of Windsor e Maidenhead, a vereadora Karen Davies disse que ficou "horrorizada" com o incidente.

De acordo com o jornal Daily Mail , um conselheiro chamou a atenção para a raridade do caso e disse que o clima quente pode ter sido um dos motivos para o acontecimento.

Geralmente, os banheiros dos aviões armazenam o esgoto em tanques especiais, que são descartados assim que o avião pousa. Em acidentes em que os excrementos vazam de uma aeronave, eles normalmente congelam antes de chegar ao solo, devido às baixas temperaturas.

Os banheiros de avião armazenam o esgoto em tanques especiais, que normalmente
são descartados assim que o avião pousa
"Sei que vários incidentes acontecem todos os anos com esgotos congelados de aviões, mas esse não foi congelado, e todo o jardim dele foi respingado de uma forma muito desagradável", disse uma conselheira de Clewer East. "Ele estava no jardim na hora, então uma experiência realmente horrível, horrível."

"Espero que nunca mais aconteça com nenhum de nossos residentes", acrescentou a mulher.

No momento do incidente, o morador entrou em contato com a companhia aérea — de nome não divulgado —, que negou ter um avião na área em primeiro momento, mas depois confirmou, após o homem identificar a aeronave por um aplicativo de rastreamento de rota.

"Recebemos cerca de dez relatos de quedas de gelo [com excrementos] por ano e, embora não possamos investigar a origem de uma queda de gelo, registramos relatos dessa natureza", informou a Autoridade de Aviação Civil ao jornal.

"Embora a autoridade registre as suspeitas de quedas de gelo, não podemos investigar suas origens potenciais em relação a voos específicos", continuou. "A CAA [sigla em inglês] não se responsabiliza por danos que possam ser causados ​​por uma queda de gelo".

Via iG / Daily Mail

terça-feira, 19 de outubro de 2021

Avião com 21 pessoas a bordo cai no Texas; apenas um passageiro ficou ferido

Apesar da completa destruição da aeronave, todos os passageiros sobreviveram.


O avião McDonnell Douglas MD-87 (DC-9-87), prefixo N987AK, da empresa 987 Investments LLC, que levava 21 pessoas a bordo caiu atrás da pista do Houston Executive Waller County Airport., em Houston, no estado do Texas, nos Estados Unidos, nesta terça-feira (19). Apesar da completa destruição da aeronave, todos os passageiros sobreviveram.


A aeronave levava 3 tripulantes e 18 passageiros. Apenas uma das pessoas teve ferimentos leves após a queda.

O departamento de saúde local disse que o passageiro ferido foi levado ao hospital com dor nas costas.


A aeronave estava decolando para o norte e ultrapassou a pista 36 durante uma decolagem abortada através da cerca do perímetro e terminou 400 m mais ao norte, onde pegou fogo e queimou até a destruição.

Uma investigação será aberta para entender as causas do acidente.

Quais aeroportos têm voos de todos os 6 continentes habitáveis?

Sem muita surpresa, aeroportos do Oriente Médio aparecem na lista mais do que
aeroportos de outras partes do mundo (Foto: Aeroportos de Dubai)
No início deste mês, a Qantas operou um voo de repatriação de longa distância de Buenos Aires para Darwin. O voo foi um das centenas de voos charter e de repatriação que a Qantas operou em nome do governo australiano. Ao operar o voo da América do Sul, Darwin se juntou a um pequeno grupo de aeroportos que já hospedou voos diretos de todos os seis continentes habitáveis.

Quais são os seis continentes habitáveis?


Antes de abordarmos a questão principal do dia, devemos primeiro estabelecer algumas definições e regras básicas.

Em primeiro lugar, os seis continentes habitáveis ​​são América, Europa, Ásia, África, Oceania e Ártico (Polo Norte). O único continente não considerado habitável é a Antártica (Polo Sul, mesmo que hospede um contingente de pesquisadores o ano todo).

A lista em si pode ser controversa, dependendo da sua interpretação do que constitui um continente (geólogos e sociólogos podem ter visões diferentes). No entanto, como essa é a forma mais amplamente adotada de categorizar grandes partes do mundo, é com isso que nos ateremos.

Em segundo lugar, precisaremos fazer a distinção entre voar atualmente para todos os seis continentes habitáveis ​​e ter voos para todos os continentes independentemente do tempo.

London Heathrow teve voos para todos os seis continentes habitáveis, mas carece de um
serviço regular para a Oceania... por enquanto (Foto: Heathrow Airport Limited)

Que partes do mundo podemos excluir?


Constantemente em fluxo, especialmente durante a crise de saúde global, pode ser um desafio identificar os aeroportos que operam voos comerciais regulares para os seis continentes. No entanto, podemos descartar muitos aeroportos apenas por causa de sua posição geográfica no mundo.

Os aeroportos na Ásia (exceto no Oriente Médio) não operam voos para a América do Sul devido à distância. O mais próximo disso é a Aeromexico operando um vôo para Tóquio, embora seu hub e país de origem sejam tecnicamente parte da América do Norte. Historicamente, algumas companhias aéreas operam voos do Japão para o Brasil com escala nos Estados Unidos.


Os aeroportos maiores na parte sudeste da Oceania (principalmente Austrália e Nova Zelândia) podem ter voos especiais de repatriação ou voos de manutenção para a Europa, mas não possuem serviço regular sem escalas. Conforme mencionado na introdução deste artigo, a recente chegada do QF14 em Darwin fez com que ele se juntasse a um pequeno clube de aeroportos que já sediaram voos diretos de todos os seis continentes estabelecidos.

Aeroportos que operam serviços regulares


Para encontrar aeroportos operando serviços regulares para todos os seis continentes habitáveis, precisamos apenas olhar para o Oriente Médio, que tem uma posição geográfica favorável para se adequar à variedade de aviões comerciais modernos que operam com cargas úteis lucrativas.

A Emirates é uma companhia aérea que opera em todos os seis continentes habitáveis (Foto: Vincenzo Pace)
Etihad, Emirates e Qatar Airways operam serviços regulares de passageiros por meio de seus respectivos hubs em Abu Dhabi, Dubai e Doha. Embora os destinos na África, Ásia e América do Norte não sejam um problema, as companhias aéreas também conseguem chegar tão longe (sul) a oeste como São Paulo no Brasil e tão longe a leste como Auckland na Nova Zelândia.

Serviços únicos e históricos


A criação de uma lista exaustiva de aeroportos que fazem parte do “clube dos seis continentes” levaria muito tempo, especialmente se considerarmos décadas de voos de longa distância combinados com vários voos especiais de repatriação, voos VIP e voos de carga.

De acordo com uma postagem em um tópico da Infinite Flight, os seguintes aeroportos aderiram ao clube dos seis continentes devido a uma combinação de voos regulares e especiais:
  • London Heathrow (LHR)
  • Joanesburgo (JNB)
  • Doha (DOH)
  • Dubai (DXB)
  • Chicago (ORD)
  • Houston (IAH)
  • Newark (EWR)
Claro, Darwin e seu recente voo de repatriação da América do Sul agora se juntam a esta lista, assim como o aeroporto de Istambul, que viu um voo de repatriação para Darwin. Sydney também entra na lista, já que a Qantas já operou voos especiais para a Europa e hospedou voos regulares para a América do Sul no passado.

Aconteceu em 19 de outubro de 1988: Queda do voo 113 da Indian Airlines deixa 133 mortos

Em 19 de outubro de 1988, o voo 113 da Indian Airlines foi um voo doméstico operando de Mumbai para Ahmedabad, ambas cidades da Índia, que levava a bordo 135 pessoas, sendo 129 passageiros e seis tripulantes. A tripulação de voo consistia no capitão OM Dallaya e no primeiro oficial Deepak Nagpal.


A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAH, da Indian Airlines (foto acima), entregue à companhia aérea em dezembro de 1970, e que havia acumulado 42.831 horas de voo e 47.647 pousos.

O voo estava programado para decolar às 05h45, mas atrasou 20 minutos devido a um passageiro que não compareceu. A aeronave partiu de Bombaim às 06h05 e às 6h20 a tripulação contatou o Controle de Aproximação de Ahmedabad. 

O METAR das 05h40 foi então transmitido para a tripulação, e novamente às 06h25 o tempo de 06h10, devido à redução da visibilidade de 6 km para 3 km. A autorização para descer para o FL 150 foi dada às 06h32 e a tripulação foi aconselhada a relatar quando a aeronave estava a 1700 pés acima do alcance omnidirecional VHF Ahmedabad (VOR). A visibilidade era de 2.000 m na névoa e o QNH era de 1010. O QNH foi lido corretamente de volta pela tripulação.

O piloto decidiu realizar uma abordagem via localizador DME para a pista 23 e relatou sobrecarga de Ahmedabad às 06h47. A aeronave partiu e relatou estar virando para dentro às 06h50. Esta foi a última transmissão da aeronave para o ATC.

A tripulação de voo não pediu permissão ou autorização para o pouso, nem deu avisos padrão após 1.000 pés. A velocidade da aeronave era de 160 nós, que era maior do que a velocidade prescrita, e o piloto não deveria ter descido abaixo de 500 pés (Altitude Mínima de Descida) a menos que tivesse avistado a pista. 

A conversa entre o piloto e o copiloto no gravador de voz da cabine mostrou que ambos estavam focados em tentar ver a pista e haviam decidido tentar o pouso e na ansiedade de ver o campo, perderam a noção da altitude. Em vez de o piloto em comando se concentrar nos instrumentos, os dois pilotos tentavam avistar a pista sem prestar a atenção necessária ao altímetro.

Às 06h53, a aeronave atingiu árvores e um poste de transmissão de eletricidade de alta tensão e caiu nos arredores da vila de Chiloda Kotarpur, perto da Noble Nagar Housing Society, perto de Ahmedabad. O local do acidente estava a 2.540 metros do final de aproximação da pista 23.

O voo transportou 129 passageiros (124 adultos e 5 crianças) e 6 tripulantes (piloto, copiloto e 4 tripulantes de cabine). Todos os 6 membros da tripulação morreram no acidente. O professor Labdhi Bhandari, do Indian Institute of Management, Ahmedabad foi uma das vítimas mais importantes do acidente. Cinco passageiros sobreviveram ao acidente e foram transportados para o hospital, mas três morreram posteriormente.

Vários NOTAMs foram emitidos para o aeroporto de Ahmedabad, especificamente pela ausência de luzes de aproximação; e para a trajetória de planagem estar ausente do Sistema de pouso por instrumentos, deixando apenas o localizador disponível. Isso ainda deixava luzes VASI, VOR, DME e localizador, que eram suficientes para pousar aeronaves mesmo com visibilidade a 1600m. 

A Autoridade Aeroportuária disse que era um requisito obrigatório que o piloto fosse capaz de ver a pista de 500 pés e que se o piloto não tivesse visto a pista, ele nunca deveria ter descido abaixo de 500 pés, e se a pista fosse visível, ele deveria foram capazes de pousar. O fato de a aeronave ter caído a 2,6 km do aeroporto mostra que ele não avistou a pista.

A Autoridade Aeroportuária também afirmou que o VOR deveria estar operacional na época, porque o piloto era capaz de fazer curvas de ida e volta usando o VOR como referência. O localizador também deveria estar operacional e utilizado pelos pilotos, pois a aeronave havia colidido na linha central estendida da pista. 

Dados coletados dos gravadores de voo da aeronave mostram que os pilotos não se certificaram das luzes DME e VASI do aeroporto e, como seus altímetros estavam funcionando corretamente, ignoraram ou não mantiveram conhecimento da altitude da aeronave.

Também foi determinado que o pessoal do aeroporto não fazia medições de alcance visual da pista na situação de visibilidade em declínio, como era seu dever e totalmente dentro de sua capacidade, e, portanto, não apresentava relatórios de RVR aos pilotos.


O Tribunal de Inquérito chegou à seguinte conclusão: A causa do acidente é erro de julgamento por parte do Piloto em comando e também do Co-piloto associado à má visibilidade que não foi repassada à aeronave. Depois de receber o relatório, o Governo da Índia nomeou um comitê para avaliar o relatório com o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos. O Governo da Índia então aceitou o relatório e fez as seguintes modificações. A causa do acidente é erro de julgamento por parte do Piloto em comando e também do Co-piloto devido ao não cumprimento dos procedimentos previstos, em condições de pouca visibilidade.

Em 1989, a Indian Airlines ofereceu inicialmente o pagamento de $ 200.000 como indenização total e final para os parentes de cada uma das vítimas, o valor máximo permitido pelas Regras 17 e 22 do Segundo Programa para a Lei de Transporte Aéreo de 1972. Para receber um pagamento mais alto, os demandantes teriam que provar, de acordo com a Regra 25 do referido cronograma, que o dano resultou de um ato ou omissão da companhia aérea feito de forma imprudente e com conhecimento de que o dano provavelmente resultaria, de modo a tornar o limite de responsabilidade ($ 200.000) inaplicável.

Isso foi contestado com sucesso no tribunal civil da cidade de Ahmedabad em 14 de outubro de 2009 e valores mais altos foram concedidos pelo tribunal caso a caso, incluindo fatores como idade do falecido, renda, ocupação, perspectivas futuras e expectativa de vida. Uma bancada composta pelos juízes MS Shah e HN Devani aprovou a ordem e instruiu a Indian Airlines e a Autoridade Aeroportuária da Índia (AAI) a pagar a indenização aos peticionários até 31 de dezembro de 2009. A Indian Airlines pagaria 70 por cento da indenização e a AAI o restante 30 por cento. O valor da indenização seria pago junto com juros de nove por cento ao ano calculados a partir de 1989, quando os peticionários abordaram o tribunal inferior.

A decisão final da Suprema Corte foi esta: "Somos, portanto, de opinião que para o acidente em questão, ou seja, a queda da aeronave da Indian Airlines Corporation Boeing 737 Aircraft VT-EAH em seu voo programado diário IC 113 de Bombaim para Ahmedabad às 0653 IST na manhã de 19 de outubro de 1988 a uma distância de 2540 metros do início da pista 23 do Aeroporto de Ahmedabad em condições de visibilidade ruim, a maior parte vai para o piloto no comando e o co-piloto da Indian Airlines. Eles agiram de forma imprudente com conhecimento dos prováveis ​​danos sobre as consequências de seus atos e omissões. Também somos da opinião de que houve alguma negligência por parte da Autoridade do Aeroporto de Ahmedabad em não fornecer o relatório de visibilidade mais recente para a aeronave, obtendo o RVR do escritório meteorológico no aeroporto (parágrafos 53 a 57 acima) (Tribunal Civil da Cidade de Ahmedabad)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)