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O G-APEC no Aeroporto Heathrow de Londres, Inglaterra, em 1965
No sábado, 2 de outubro de 1971, o Vickers 951 Vanguard, prefixo G-APEC, da BEA - British European Airways (foto acima), realizaria o voo 706 (BE706 / BEA706), partindo do Aeroporto de Heathrow, em Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto Salzburg-WA Mozart, em Salzburgo, na Áustria.
Na cabine de comando, o capitão ET Probert, de 40 anos, com um acumulado de 9.260 horas de voo, sendo 1.927 horas neste modelo de avião. O copiloto era JM Davies, de 38 anos, com classificação Vickers Vanguard. Ele tinha um total de 3.386 horas de voo, das quais 764 horas no vanguard. A aeronave transportava ainda um terceiro piloto, identificado como BJS Barnes, de 27 anos, com um total de 2.237 horas horas de voo, sendo 1.903 horas nesse modelo de avião e um supranumerário, identificado como Capitão G. Partridge.
O voo 706 decolou da pista 28 L do aeroporto de Heathrow de Londres às 09:34 (horário local) com 55 passageiros e 8 tripulantes .
Após a decolagem, o voo 706 foi encaminhado via Epsom, Biggin e Detling, de acordo com a autorização de partida de instrumentos padrão (Dover).
A tripulação do Vickers 951 relatou mais tarde estar sobre o Dover VOR às 09:54 (hora local). Na época, o voo 706 estava escalando 14.200 pés. Às 10h01, a comunicação foi entregue ao Controle de Tráfego Aéreo de Bruxelas.
10h01 - BEA706: "Bom dia Bruxelas. Bealine sete zero seis está passando um oito por um nove zero e estimando Wulpen em zero hora".
10h01 - ATC: "Sete zero seis liberado para Salzburg verde um para manter o nível de voo um nove zero ao alcançar".
10h01 - BEA706: "Bealine sete zero seis".
A tripulação então relatou ter passado sobre o VOR Wulpen com a aeronave nivelada em FL190.
10h05 - BEA706: "Bruxelas Bealine sete zero seis verificado Wulpen zero quatro, agora estamos no nível um nove zero estimando Mackel um zero".
10h05 - ATC: "Sete zero seis roger".
Cinco minutos após esta comunicação, a tripulação do voo 706 transmitiu para a Torre de Bruxelas: "Vamos descer, 706, vamos descer".
No trajeto de Londres (LHR) a Salzburg (SZG) a uma altitude de 19.000 pés, a antepara de pressão da cabine traseira se rompeu. Ocorreu uma descompressão explosiva da fuselagem, causando sérios danos ao interior e severa distorção das fixações do revestimento da cauda superior.
As superfícies da cauda posteriormente se desprenderam e sem um estabilizador horizontal, a aeronave entrou em um mergulho incontrolável.
A tripulação mais tarde declarou emergência e disse "mayday, mayday" várias vezes.
A tripulação também afirmou a frase "fora de controle" várias vezes. A certa altura, eles afirmaram que não havia controle do leme. Suas chamadas foram acompanhadas por várias vozes de fundo.
10h09m55s - BEA706: "Bealine sete zero seis (inaudível) fora de controle".
10h09m58s - BEA706: "Sem leme... (inaudível)"
10h10m11s - BEA706: "AAH! É isso..."
A última transmissão do voo 706 foi registrada às 10h10m30s. A Torre de Bruxelas imediatamente tentou contatar o Vickers 951 Vanguard várias vezes. No entanto, não houve respostas do voo 706.
Testemunhas em solo viram a cauda do avião se soltar e, subsequentemente, o voo 706 entrar em um mergulho de nariz.
A aeronave continuou mergulhando e caiu em terras agrícolas próximo a uma rodovia perto de Aarsele, na Bélgica, e explodiu com o impacto.
Todos os 55 passageiros e 8 membros da tripulação morreram. Pelo menos uma pessoa em solo ficou ferida depois que pedaços dos destroços atingiram seu carro que passava pela rodovia.
Havia 37 passageiros britânicos, 4 japoneses, 11 americanos e 8 austríacos a bordo do avião. Duas mortes notáveis entre os passageiros foram a do o designer de chapéus britânico Otto Lucas e a de um acadêmico austríaco, René Marcic.
Os serviços de resgate foram enviados imediatamente. Os investigadores foram posicionados e imediatamente revistaram a caixa preta da aeronave. Um centro de crise foi instalado em Salzburgo para os parentes das vítimas do voo 706.
Os investigadores afirmaram que a maioria dos corpos não estava intacta. Um pesquisador disse “quanto aos corpos, o que encontramos até agora mal chega para reconstituir um corpo.”
Memorial às vítimas do acidente em Aarsele
Havia suspeitas consideráveis de que a aeronave havia sido sabotada por extremistas. Um porta-voz da BEA afirmou que a aeronave foi sabotada por extremistas da Irlanda do Norte . O Vanguard foi usado na rota Londres-Belfast , embora ele tenha dito que o avião não estava em serviço em Belfast há pelo menos 48 horas e foi armazenado em Edimburgo na sexta-feira.
No entanto, após uma investigação preliminar de William Trench, um dos investigadores do AIB afirmou que, na época, não havia indícios de que a sabotagem tenha contribuído para o acidente.
Durante a investigação, foi encontrada corrosão na parte inferior da antepara de pressão traseira, sob o revestimento que estava colado à estrutura.
Um diagrama da antepara de pressão traseira
A ligação foi completamente delaminada nesta área e o material da antepara literalmente comido. A contaminação de fluidos, talvez do lavatório, foi considerada a causa raiz da corrosão. Clique AQUIe acesse o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf].
A British European Airways implementou imediatamente uma nova técnica de detecção de corrosão. Mais tarde, foi revelado que oito Vanguards de suas frotas sofreram o mesmo crack que o G-APEC.
No dia 2 de outubro de 1970, um avião fretado transportando o time de futebol da Wichita State University fez um desvio para dar aos jovens jogadores uma visão de perto das Montanhas Rochosas. Mas enquanto eles serpenteavam entre os picos, o desastre aconteceu: o avião ficou preso em um vale inevitável, incapaz de escalar ou virar. O antiquado avião a hélice colidiu com a encosta de uma montanha a quase 3.000 metros acima do nível do mar, onde atingiu árvores, se partiu e explodiu em chamas.
Enquanto os sobreviventes corriam para escapar, o fogo os alcançou, matando 31 pessoas; apenas nove sobreviveram para contar a história. O time de futebol americano de Wichita foi praticamente dizimado.
Como isso pode ter acontecido? Por que os pilotos voaram em uma rota tão perigosa? Por que ninguém os impediu? Ao tentar responder a essas perguntas, o National Transportation Safety Board e a Federal Aviation Administration descobriram deficiências gritantes na indústria de fretamento aéreo dos Estados Unidos, que colocavam vidas em risco todos os dias.
A equipe de futebol do Estado de Wichita envolvida no acidente, na foto antes do acidente
Wichita State é uma modesta universidade financiada pelo governo na cidade de Wichita, Kansas, no coração agrícola da América. Como a maioria das outras universidades americanas, especialmente em 1970, ela levava o atletismo a sério, colocando equipes que competiam contra outras escolas em campeonatos cuja popularidade muitas vezes rivalizava com as ligas profissionais.
A obsessão dos Estados Unidos com os “esportes universitários” ajudou a alimentar gastos consideráveis com o atletismo universitário, especialmente o futebol americano, no qual eles investiram enormes quantias de dinheiro. Universidades maiores podiam atrair fanbases que igualavam ou até ultrapassavam os times locais da liga principal, mas Wichita State não era uma dessas instituições.
A universidade lançou seu próprio time de futebol da divisão IA, mas não um particularmente bom: apesar do entusiasmo de seus jogadores, os Wichita State Shockers haviam vencido apenas 12 jogos nos últimos cinco anos, e um novo treinador contratado para reverter a situação na temporada de 1970 havia se mostrado incapaz de encerrar a seqüência de derrotas.
Como os Wichita State Shockers estavam programados para jogar em todo o país, a universidade encarregou seu diretor de atletismo de alugar um avião para a temporada. A universidade acabou fechando um acordo por telefone com um homem chamado Jack Richards, dono da Jack Richards Aircraft Company.
Richards se especializou na compra e venda de aviões de segunda mão, mas, enquanto a aeronave estava em sua posse, ocasionalmente os alugava para clientes em curto prazo. O diretor de atletismo queria alugar um avião para toda a temporada, mas Jack Richards não queria "amarrar" um avião por tanto tempo ao preço que Wichita State estava disposto a pagar, então ele se ofereceu para alugá-lo por um em vez disso, conforme necessário.
Entre os aviões de sua frota estava um grande avião a hélice Douglas DC-6 movido a pistão, que ele permitiu que Wichita State alugasse conforme necessário por US$ 125 a hora. Quando Wichita State não estava usando, ele alugava para outros clientes.
No entanto, este plano fracassou em julho de 1970, quando uma tempestade de vento danificou o DC-6, forçando Richards a levá-lo para reparos.
Um Martin 4-0-4 em exibição em um museu de história da aviação
Em seu lugar, ele ofereceu dois Martin 4-0-4s menores, registrados como N464M e N470M, respectivamente. O já antiquado Martin 4-0-4, produzido brevemente no início dos anos 1950 e rapidamente tornado obsoleto, era um avião a hélice com motor a pistão radial duplo com espaço para 40 passageiros.
O par de 4-0-4s não havia voado desde 1967, exceto para um vpo de posicionamento para a base de Jack Richards em Oklahoma City, mas eles foram mantidos adequadamente e foram aprovados em todas as inspeções.
O único contato de Jack Richards com Wichita State foi durante um pequeno número de telefonemas com o diretor de atletismo; ele não visitou a universidade e ninguém da universidade o visitou. Um acordo verbal foi feito sem contrato por escrito, e nenhum dinheiro foi pago diretamente do Estado de Wichita para a Jack Richards Aircraft Company.
Em vez disso, Wichita State enviou separadamente pedidos de propostas de vários serviços de táxi aéreo, dos quais acabou por escolher a Golden Eagle Aviation, uma empresa de charter que fornecia tripulações de voo qualificadas para voos em aviões de outras companhias.
A Wichita State providenciou o pagamento da Golden Eagle Aviation, que dividiria o cheque e enviaria uma parte apropriada para Jack Richards. Na ausência de quaisquer contratos por escrito, exceto com a Golden Eagle Aviation, houve alguma confusão sobre quem era legalmente o operador da aeronave.
Em um voo normal de passageiros regulares, o operador é, obviamente, a companhia aérea, mas em um acordo em que tripulações e aviões de diferentes empresas eram contratados por um período curto, o operador foi menos claro.
A Wichita State University tinha a impressão de que a Golden Eagle Aviation era a operadora, porque era uma empresa da qual a Wichita State estava contratando um serviço aéreo. Por outro lado, Golden Eagle Aviation e Jack Richards afirmaram que Wichita State era o operador.
Como a operadora também é a parte responsável por garantir que um voo esteja de acordo com todas as regulamentações aplicáveis, essa falta de clareza sobre quem é de fato a operadora se tornaria uma parte fundamental da história.
Os dois primeiros jogos fora de casa em Wichita State, em setembro de 1970, ocorreram conforme planejado, embora a universidade reclamasse de ter de dividir a equipe entre duas aeronaves. Esse aborrecimento se tornou especialmente agudo depois que um dos aviões sofreu uma falha no trem de pouso e teve que ser temporariamente retirado de serviço, forçando o 4-0-4 restante a fazer duas viagens para levar o time inteiro a um jogo contra o West Texas State.
O terceiro jogo de futebol da temporada programado para o time seria disputado contra a Utah State University em Logan, Utah, no dia 4 de outubro. Como havia feito nas duas partidas anteriores, a Golden Eagle Aviation enviou duas tripulações de voo para Oklahoma, pegou os Martin 4-0-4s e os levou para Wichita no dia 2 de outubro.
Em Wichita, a equipe e seu adido foram divididos em dois grupos para embarcar nos dois aviões. N464M e N470M foram designados “Gold” e “Black” respectivamente, com base nas cores oficiais da escola.
Voando com “ouro” estavam todos os membros da equipe titular, a equipe administrativa da equipe e seus cônjuges, o diretor de atletismo do estado de Wichita e o senador do estado de Kansas Raymond King e sua esposa. O resto da equipe e o resto da equipe viajariam a bordo do “Black”.
No comando do “Gold” estavam dois pilotos, Capitão Danny Crocker e o Primeiro Oficial Ronald Skipper. Skipper era na verdade o presidente da Golden Eagle Aviation, mas Crocker recebeu o papel de capitão porque tinha uma classificação de tipo no Martin 4-0-4 e Skipper não.
No entanto, estava claro que, em um nível informal, Skipper estava no comando - ele até se sentou no assento esquerdo, que normalmente é ocupado pelo capitão. Juntando-se a eles estavam um comissário de bordo e uma “aeromoça assistente”, que na verdade era apenas uma amiga dos pilotos e não uma comissária de bordo de boa fé.
Com os jogadores animados para começar a jornada, “Gold” e “Black” decolaram de Wichita, com destino a uma parada de reabastecimento em Denver, Colorado. Esta primeira etapa progrediu normalmente, e os dois aviões chegaram ao Aeroporto Stapleton de Denver por volta das 11h19.
Durante o voo, Skipper conversou com os jogadores e decidiu que lhes daria um passe baixo sobre as Montanhas Rochosas durante a segunda etapa, certamente um deleite para o grupo de estudantes que cresceram nas planícies do Kansas.
O plano de voo arquivado para ambos os aviões originalmente os levava para o norte para Laramie, Wyoming, depois para o oeste para Logan, fazendo uma corrida final ao redor da parte mais alta das Montanhas Rochosas e dando aos velhos e lentos aviões a hélice tempo suficiente para subir a uma altitude segura antes cruzando o terreno alto.
Em Denver, Skipper jogou este plano pela janela, decidindo, em vez disso, que “Gold” subiria direto sobre as Montanhas Rochosas após a decolagem de Denver, na altitude mais baixa possível. Ele não tinha cartas aeronáuticas para esta área, mas foi ao terminal do aeroporto para comprar um mapa topográfico, que pretendia usar para apontar pontos de referência para os passageiros, incluindo as áreas de esqui na região de Loveland Pass que estavam programadas para hospedar os Jogos Olímpicos de Inverno de 1976.
Depois de retornar, ele puxou conversa com os passageiros, e não havia nenhuma evidência de que ele tivesse passado mais do que alguns minutos revisando o mapa para obter uma compreensão do terreno à frente.
O interior de um avião Martin 4-0-4
Enquanto isso, o Capitão Crocker supervisionava o carregamento e o reabastecimento da aeronave. Não se sabe quanta supervisão ele forneceu, mas o que se sabe é que no momento em que todos os passageiros, malas e combustível estavam a bordo, o avião estava com mais de 5.000 libras (2.267 kg) acima de seu peso máximo de decolagem.
Era tão pesado que, mesmo depois de contabilizar todo o combustível queimado durante o vôo, estaria acima do peso máximo de pouso no Aeroporto Logan na chegada.
Depois de um pouco mais de uma hora no solo, “Gold” partiu do aeroporto de Stapleton às 12h29. O avião saiu ruidosamente pela pista, cobrindo uma distância consideravelmente maior do que o normal antes de finalmente dar uma guinada no ar, seu motor direito emitindo algumas baforadas de fumaça preta no processo.
O controlador perguntou se havia um problema, ao que Crocker respondeu: "Não, estamos apenas um pouco ricos, só isso."
Seguindo para o oeste sob regras de voo visual sem plano de vôo preenchido, “Gold” começou a seguir a US Highway 6 (agora Interstate 70) para as montanhas, enquanto “Black” seguia a rota previamente combinada via Laramie.
Depois de cruzar o sopé, “Gold” interceptou o Vale Clear Creek e começou a segui-lo continuamente para cima em direção à divisão continental. O capitão manteve uma altura constante de cerca de 1.500 pés acima do nível do solo, e os passageiros aglomeraram-se em torno das janelas para apreciar a incrível vista de perto das montanhas.
Quando o avião passou sobre a cidade de Idaho Springs, testemunhas no solo foram pegas de surpresa por sua baixa altitude, e alguns concluíram que ele deve estar com problemas. Mas a bordo tudo estava alegre enquanto os jogadores se maravilhavam com o cenário espetacular e os comissários de bordo serviam refrescos. Em meio à atmosfera de festa a bordo do avião, pouco se pensou se eles poderiam estar em perigo.
Enquanto o avião subia calmamente pelo vale de Clear Creek, seguindo a rodovia 6, o vale ficava mais fundo e logo eles estavam voando abaixo do topo das montanhas ao redor. Embora o avião pudesse ter subido mais rápido, os pilotos pareciam despreocupados.
Alguns dos jogadores, porém, estavam começando a ficar nervosos. O jogador de futebol americano de 22 anos, Richard Spencer, lembrou-se de ter olhado pela janela e ser saudado pela visão enervante de minas e estradas nas encostas das montanhas, acima do avião.
Enquanto eles subiam pela cidade de Silver Plume, altitude de 9.120 pés, Spencer se levantou para ir até a cabine e perguntar aos pilotos o que estava acontecendo. Parado na porta da cabine, ele os encontrou discutindo as alturas dos picos circundantes, muitos dos quais estavam bem acima de 13.000 pés (4.000 m) - 2.000 pés a mais do que a altura do avião.
Aparentemente desconhecido para os pilotos, Clear Creek Valley terminava apenas alguns quilômetros à frente na base de Loveland Pass, o ponto baixo do qual ficava a uma elevação elevada de 11.990 pés.
Obscurecendo sua visão desta obstrução estava o Monte Sniktau de 13.234 pés, que se projetava da divisão continental e forçava o vale a se curvar abruptamente em torno de sua base antes de alcançar a passagem.
Skipper e Crocker não tinham ideia de que na taxa máxima alcançável de escalada de 4-0-4 sobrecarregada, o último ponto em que eles poderiam tomar medidas para limpar a passagem de Loveland foi em Dry Gulch, alguns quilômetros antes da curva. Portanto, quando a passagem se tornasse visível, já seria tarde demais para escalá-la. No solo, um ex-piloto familiarizado com o vale avistou o avião e concluiu que ele não daria certo.
Cruzando a 11.000 pés, o avião passou por Dry Gulch e se aproximou da curva em direção à passagem. Sem o conhecimento de ninguém a bordo, um acidente já era inevitável: eles haviam passado do ponto sem volta e não havia mais espaço para sair ou se virar. Eles foram encaixotados.
Esboço do momento do primeiro impacto com as árvores
Ao dobrar a curva, Skipper e Crocker de repente perceberam que o vale chegou a um fim íngreme, subindo rapidamente para Loveland Pass 300 metros acima deles e apenas duas milhas para fora.
Na rodovia 6, os motoristas pararam e olharam alarmados para o avião. Skipper virou para a direita em uma tentativa desesperada de virar, mas se viu voando direto para a face iminente do Monte Trelease.
Temendo que eles estivessem prestes a bater, Richard Spencer saiu pela porta e se jogou no compartimento de bagagem atrás da cabine. O Capitão Crocker gritou: "Eu tenho o controle!" e puxou a coluna de controle de volta para a esquerda.
Balançando a quase sessenta graus em um esforço desesperado para fazer uma curva em U, ele empurrou o avião até seu limite, voando tão perto da velocidade de estol que acionou o buffet pré-estol, balançando o avião com vibrações pesadas.
Uma comissária de bordo foi jogada para o lado com um grito e os passageiros correram para se sentar. A curva extrema fez com que o avião diminuísse a velocidade e perdesse a sustentação, e a encosta da montanha subiu rapidamente para encontrá-los.
Crocker reduziu a margem esquerda para 30 graus, mas era tarde demais; uma fração de segundo depois, o avião atingiu o topo das árvores em parte do Monte Trelease a uma altitude de 10.800 pés.
O avião cortou o topo dos pinheiros enquanto avançava pela encosta arborizada, cavando na floresta enquanto os passageiros seguravam para salvar sua vida. Árvores arrancaram as asas quando a fuselagem bateu no chão e se partiu em três pedaços, deslizando até parar em meio à floresta em ruínas, cercada por fogo.
A bordo do avião, a maioria dos passageiros havia sobrevivido ao impacto de velocidade relativamente baixa. Mas quase ninguém teve tempo de apertar os cintos de segurança antes da queda, e as pessoas foram jogadas contra as fileiras à sua frente com tanta força que os assentos se desprenderam do chão e se amontoaram em direção à frente do avião em uma enorme pilha de barras de metal, estofamento rasgado e membros quebrados.
Mais adiante, o capitão Crocker foi morto instantaneamente quando uma árvore cortou seu assento, mas o primeiro oficial Skipper sobreviveu com metade da cabine arrancada ao seu redor.
Richard Spencer acordou segundos depois do acidente para descobrir que havia sido arremessado para fora do compartimento de bagagem e na encosta abaixo do avião, bem longe da fuselagem e do fogo.
Alguns dos que estavam na cabine de passageiros conseguiram se livrar dos destroços em poucos instantes, mas a maioria ficou presa na fuselagem retorcida, empilhados uns sobre os outros e sofrendo ferimentos graves.
As pessoas gritaram por ajuda enquanto outras lutavam para retirá-los. Alguns dos que escaparam ficaram encharcados com combustível de aviação e imediatamente pegaram fogo depois de sair do avião.
Várias pessoas que testemunharam o acidente escalaram a encosta da montanha até o local do acidente e chegaram poucos minutos após o impacto, onde descobriram vários sobreviventes presos dentro do avião com um fogo violento que ameaçava invadir a cabine.
Mas antes que pudessem lançar um esforço de resgate, o avião explodiu, forçando os resgatadores a recuar e incinerando todos os que estavam dentro.
No momento em que as equipes de resgate reuniram todos os sobreviventes gravemente feridos, ficou claro que a maioria das pessoas nunca conseguiu escapar: das 40 pessoas a bordo, apenas 11 haviam sobrevivido, incluindo Richard Spencer e o primeiro oficial Skipper.
Destes, dois morreram logo no hospital, elevando o número final de mortos para 31, um número que incluiu 14 jogadores de futebol, o treinador principal, o capitão Crocker, o diretor de atletismo da WSU e o senador do Estado do Kansas, Raymond King e sua esposa.
O outro Martin 4-0-4 chegou com segurança em Logan com o restante da equipe, que soube da queda logo após sua chegada. O estado de Utah cancelou imediatamente o jogo e hospedou um memorial em seu estádio.
À medida que tributos de fãs do esporte em todo o país começaram a chegar, a cidade de Wichita lamentou uma de suas piores tragédias. Tantas vidas jovens promissoras e membros importantes da comunidade foram levados embora tão repentinamente, uma perda incompreensível para a cidade, a universidade e a equipe.
Uma semana após a queda, os membros restantes da equipe se encontraram e concordaram em jogar o resto da temporada, reabastecendo suas fileiras com back-benchers e primeiros anos. 22 dias após o acidente, os Wichita State Shockers estavam de volta ao campo, onde sofreram uma derrota devastadora por 62-0 contra o Arkansas. Mais perdas massivas se seguiram, apenas adicionando insulto à injúria para a comunidade enlutada do estado de Wichita.
De repente, o futebol americano universitário teve outra tragédia ainda maior em suas mãos - e embora os dois desastres tenham sido a princípio homenageados juntos, não demorou muito para que o acidente de Marshall começasse a ofuscar o acidente menor que se abateu sobre a Universidade Estadual de Wichita. Enquanto o voo 932 da Southern Airways se tornava lenda, o acidente da Wichita State passou para a obscuridade.
Mas, embora a causa da queda que exterminou o Rebanho Trovejante de Marshall nunca tenha sido determinada de forma conclusiva, a existência de sobreviventes e um grande número de testemunhas garantiu que a queda do Estado de Wichita não sofreria o mesmo destino.
A investigação do National Transportation Safety Board revelou uma longa lista de problemas perturbadores que levaram ao acidente, alguns dos quais levariam a agência a questionar o status quo da indústria de fretamento aéreo da América.
A causa imediata do acidente foi a continuação do voo para um desfiladeiro onde não havia espaço suficiente para se virar nem para escalar os obstáculos ao redor. Em uma audiência pós-acidente, o copiloto sobrevivente Ronald Skipper alegou que ele havia escolhido a rota até Clear Creek Valley e sobre Loveland Pass porque era a rota mais curta para Logan.
Mas uma análise da trajetória de voo mostrou que isso não poderia ser verdade, porque a rota de Loveland Pass era, na verdade, quase exatamente o mesmo comprimento da rota mostrada em seu plano de voo arquivado.
Além disso, os cálculos mostraram que o avião era capaz de subir pelo menos 15.000 pés durante o tempo entre a decolagem e o acidente, enquanto o vôo real nunca ultrapassou 11.000 pés.
Em combinação com o testemunho dos passageiros sobreviventes, tornou-se aparente que esta rota de voo não ideal tinha sido escolhida apenas para fins turísticos. O voo de baixa altitude vale acima foi um ato de imprudência que não teve nenhum benefício operacional.
E, além disso, Crocker e Skipper quase não perderam tempo planejando o voo ou discutindo o terreno que poderiam encontrar. Skipper comprou um mapa no terminal do aeroporto, mas não pareceu começar a examiná-lo em detalhes antes de já estarem no ar.
Era evidente que antes da curva final, nenhum dos pilotos sabia que uma altura de pelo menos 12.000 pés seria necessária para limpar a passagem, embora este fosse exatamente o tipo de informação que deveria ter sido discutida antes de tentar um voo de baixa altitude através das Montanhas Rochosas.
O primeiro oficial Skipper tentou culpar o falecido capitão Crocker por essa terrível falta de planejamento, porque ele era tecnicamente o piloto em comando.
No entanto, as lembranças dos sobreviventes da conversa entre o Skipper e vários passageiros durante a primeira etapa do voo revelaram que foi ideia do Skipper voar até Clear Creek Valley, e ele reconheceu que isso é verdade. Além disso, Crocker só recebeu a posição de capitão porque tinha uma classificação de tipo em 4-0-4, que Skipper não tinha.
Portanto, embora Crocker fosse o comandante de jure, Skipper era notavelmente o mais velho e também o presidente da empresa, o que significa que, na prática, Skipper era quem comandava. Certamente Crocker dificilmente questionaria as decisões do homem responsável por seus contracheques.
Os investigadores agora tinham que perguntar por que os pilotos foram capazes de executar um plano de voo tão descaradamente imprudente, que provavelmente violava as regulamentações federais.
Certamente, nenhuma tripulação em uma companhia aérea normal de passageiros seria capaz de voar em baixa altitude no Vale Clear Creek. Isso ocorre porque as companhias aéreas, como operadoras legais de suas aeronaves, têm a responsabilidade codificada de garantir que suas tripulações conduzam cada voo de acordo com os regulamentos.
Mas, neste caso, não ficou claro quem realmente era o operador, uma vez que o avião pertencia a Jack Richards, a tripulação vinha da Golden Eagle Aviation e o voo foi conduzido em nome da Wichita State University.
Após o acidente, Jack Richards e Golden Eagle Aviation alegaram que Wichita State era a operadora e, portanto, responsável pela conformidade regulatória; no entanto, de acordo com as regras da Federal Aviation Administration, a Golden Eagle Aviation deveria ser a operadora, na ausência de qualquer documento assinado estipulando o contrário (Nenhum documento desse tipo foi localizado).
Portanto, como ele era o encarregado da Golden Eagle Aviation, o primeiro oficial Skipper era responsável por garantir que ele e Crocker seguissem todas as regras e regulamentos. Mas sem ninguém acima dele para responsabilizá-lo - afinal, ele dirigia a empresa - Skipper efetivamente tinha rédea livre para violar quaisquer regras que quisesse, desde que ninguém da FAA estivesse por perto para pegá-lo.
Agora estava claro para o NTSB como uma rota de voo tão desastrosa poderia ter sido realizada. Mas os investigadores também investigaram por que tantos passageiros não sobreviveram a um acidente que envolveu forças de impacto relativamente moderadas.
Descobriu-se que o fator decisivo pode ter sido o fato de estarem passeando, o que obrigou os passageiros a se levantarem e ficarem perto das janelas. Por não estarem com os cintos de segurança colocados, os passageiros voaram sobre a cabine com o impacto, desalojando assentos e causando ferimentos graves que impediram a fuga durante o curto período antes da explosão do avião. A colisão, portanto, ressaltou por que os cintos de segurança devem ser usados o tempo todo, especialmente ao voar em baixas altitudes.
O local do acidente como apareceu em 2016. Muitos dos destroços ainda estão no local, pois é difícil alcançá-lo com maquinário pesado
O problema fundamental que levou ao acidente do Martin 4-0-4, prefixo N464M, da Golden Eagle Aviation, foi a falta de conhecimento por parte da Wichita State, da Jack Richards ’Aircraft Company e da Golden Eagle Aviation quanto aos procedimentos e atitudes necessários para operar uma grande aeronave.
O NTSB sentiu que se os locatários estivessem cientes do problema, eles próprios poderiam exercer um certo julgamento e recomendou que as organizações e indivíduos que planejam fretar uma aeronave grande façam uma investigação detalhada sobre os tipos de serviço para os quais o locador é certificado.
Paralelamente a essa medida, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos abriu uma investigação sobre toda a indústria de fretamento aéreo. O NTSB sentiu que um aviso específico precisava ser pago para o uso de linguagem contratual que às vezes designava o locatário como o operador da aeronave - um problema significativo, considerando que os locatários geralmente não têm qualquer tipo de certificado de operador aéreo e na maioria das vezes não sabem que o locador está colocando essa responsabilidade sobre eles.
As universidades foram as vítimas mais comuns dessa prática e, na maioria das vezes, não tinham ideia de que estava ocorrendo. A investigação do DOT expandiu significativamente sobre isso, recomendando que os serviços de “aeronaves de aluguel” obedecessem aos mesmos padrões que as companhias aéreas.
Como resultado da investigação, a FAA inaugurou um programa de vigilância permanente com o objetivo de capturar empresas de fretamento de aeronaves que violem as regulamentações federais. Nos três anos seguintes, mais de 50 dessas empresas foram forçadas a adquirir a certificação apropriada ou encerrar as operações.
Quanto aos Wichita State Shockers, a queda foi o começo do fim. Após seu próprio desastre, a Marshall University tomou a difícil decisão de mover seu time de futebol para uma divisão inferior, mas Wichita State se recusou a fazer o mesmo, temendo que o financiamento secasse se os Shockers não jogassem na Divisão I-A.
Essa recusa por parte da administração do programa em engolir seu orgulho levou a derrotas mais amargas contra rivais muito melhores, uma tendência que eles se mostraram incapazes de reverter.
Nos 15 anos seguintes, os Wichita State Shockers tiveram apenas uma temporada em que ganharam mais jogos do que perderam e, em meados da década de 1980, a escrita estava na parede. Wichita State encerrou seu programa de futebol em 1986, classificando-o como "muito caro".
Em contraste, ao rebaixar para uma divisão onde era realmente competitiva, a Marshall University conseguiu reconstruir uma equipe capaz, que acabou retornando à divisão I-A. O Marshall Thundering Herd ainda trabalha para preservar a memória do acidente que destruiu sua lista de 1970, mas Wichita State já passou mais de 30 anos sem uma equipe para continuar o legado de seu próprio desastre, e o trágico acidente em grande parte desapareceu da memória.
Mas se alguém souber para onde olhar, pedaços da história ainda podem ser encontrados: quase cinquenta anos após o acidente, os destroços do malfadado Martin 4-0-4 ainda estão na encosta da montanha bem acima do que agora é a Interestadual 70, e todos os dias, milhares de pessoas passam pelo local sem saber do drama que ali se desenrolou meio século atrás.
O time de futebol americano de Utah fez uma cerimônia fúnebre no estádio onde o jogo deveria ser disputado e colocou uma coroa de flores na linha de 50 jardas.
Funcionários da Universidade Estadual de Wichita e familiares dos sobreviventes foram levados para Denver em uma aeronave disponibilizada por Robert Docking , o governador do Kansas.
As aulas no estado de Wichita foram canceladas para segunda-feira, 5 de outubro, e um serviço memorial foi realizado naquela noite no campus do estádio Cessna.
Ainda hoje há destroços da aeronave no local do acidente:
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: John Putt, The Wichita Eagle, Jon Proctor, Google, Daniel Berek, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Huntington Herald-Dispatch, NTSB, AP, Clear Creek Courant e Mountainous Words.
O desastre do Bukken Bruse foi a queda de um barco voador durante seu pouso em 2 de outubro de 1948. O Short Sandringham estava em um voo doméstico norueguês de Oslo e estava pousando na baía adjacente a Hommelvik, perto da cidade de Trondheim. O desastre matou 19 pessoas; entre os sobreviventes estava o filósofo Bertrand Russell.
O barco voador (hidroavião) era o Short Sandringham, prefixo LN-IAW, operado pela empresa Det Norske Luftfartselskap (DNL) (agora uma parte da Scandinavian Airlines System) e batizado como "Bukken Bruse", em homenagem ao conto de fadas "The Three Billy Goats Gruff".
A aeronave estava a caminho do Aeroporto Fornebu, de Oslo, levando a bordo 38 passageiros e cinco tripulantes.
O tempo na área do desembarque era ruim na época, e o mar na baía de Hommelvika estava espumando de branco. Quando o Sandringham estava prestes a pousar na água, foi atingido por uma rajada de vento; os pilotos perderam o controle e a bóia da asa direita quebrou ao atingir a água. A aeronave rolou para o lado e seu nariz afundou na água.
A fuselagem rapidamente se encheu de água. Das 45 pessoas a bordo, 19 morreram. Os sobreviventes estavam todos no compartimento para fumantes na parte de trás da cabine, perto da saída de emergência.
O filósofo Bertrand Russell, de 76 anos (foto ao lado), estava viajando para dar uma palestra para a sociedade estudantil local. Ele estava sentado na parte traseira do compartimento de fumantes.
Em uma entrevista para o jornal Adresseavisen de Trondheim no dia seguinte ao acidente, ele disse que não tinha certeza do que estava acontecendo depois do solavanco até que a aeronave tombou e a água entrou.
Em sua autobiografia, ele escreveu que se certificou de conseguir um assento no compartimento de fumantes antes do voo, dizendo que "Se eu não pudesse fumar, morreria". Russell foi hospitalizado em um hospital de Trondheim.
A investigação descobriu que o acidente foi causado pela perda de controle do piloto durante sua tentativa de pousar o Sandringham em um vento cruzado e mar agitado com espaço limitado disponível.
O acidente do Air Union Blériot 155 em outubro de 1926 ocorreu em 2 de outubro de 1926 em Leigh, Kent, na Inglaterra, quando o avião Blériot 155 pegou fogo no ar e caiu enquanto o piloto tentava fazer um pouso de emergência no aeródromo de Penshurst. Ambos os membros da tripulação e todos os cinco passageiros morreram. Este foi o primeiro incêndio em voo ocorrido em um avião comercial.
A aeronave do acidente era o Blériot 155, prefixo F-AICQ, da Compagnie Air Union, batizada "Clement Ader" (foto acima). A aeronave havia sido registrada na Air Union em maio de 1926. A única outra aeronave desse tipo havia caído dois meses antes.
Em 2 de outubro de 1926, a aeronave decolou do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, às 13h30, horário local (12h30 GMT), com destino ao Aeroporto de Croydon, em Surrey, na Inglaterra. A bordo estavam o piloto e seu mecânico, dois passageiros masculinos e três femininos e 1.800 libras (820 kg) de carga, composta por peças sobressalentes e peles.
Às 15h24 (GMT), o piloto comunicou pelo rádio à frente para Croydon: "OK, passando por Tonbridge. Tudo bem."
Às 15h27, testemunhas oculares relataram ter visto a aeronave com o motor superior bombordo em chamas. O fogo foi visto se espalhando para a asa e a aeronave mudou de direção, evidentemente indo para o Aeródromo de Penshurst, um destino alternativo ao Aeroporto de Croydon.
Testemunhas descreveram a cauda da aeronave afundando enquanto a aeronave ganhava um pouco de altura. Em seguida, a aeronave capotou e mergulhou no solo, onde os destroços foram consumidos pelo fogo. A aeronave caiu no terreno de uma casa chamada Southwood , em Leigh, Kent, na Inglaterra.
Três membros do público e um policial tentaram resgatar os passageiros e tripulantes a bordo da aeronave. Uma passageira foi retirada dos destroços, mas descobriu-se que estava morta. O piloto foi atirado para longe no acidente e morto. O mecânico e os outros quatro passageiros morreram instantaneamente e ficaram presos nos destroços em chamas. Durante as tentativas de resgate, um tanque de gasolina explodiu e os destroços foram queimados.
As vítimas foram removidas para a cocheira de Southwood, onde um necrotério temporário foi instalado. Os destroços fumegantes foram vigiados durante a noite pela polícia local e um oficial do Ministério da Aeronáutica chegou na manhã seguinte para iniciar sua investigação sobre o acidente. Cerca de 6.000 turistas vieram ver os destroços, sua presença causando congestionamento nas ruas estreitas e exigindo o isolamento da área para que os investigadores pudessem realizar seu trabalho e também para evitar a contaminação das evidências.
O inquérito foi realizado em 5 de outubro em The Priory, Hildenborough. Estiveram presentes representantes de jornais nacionais britânicos, bem como de outros países. As evidências ouvidas cobriram duas áreas; a identidade das vítimas e a causa do acidente. O júri foi informado de que poderia fazer as recomendações que considerasse adequadas.
Um médico deu provas de que todas as vítimas sofreram múltiplas fraturas e que a morte teria ocorrido pouco tempo após o acidente. A aeronave havia sido inspecionada antes do voo, e um certificado emitido pelo Bureau Veritas comprovando que estava apta para o voo.
O piloto era experiente, com mais de 2.000 horas de voo, e estava a serviço da Air Union desde 1920. Ele fez 61 voos de ida e volta entre Paris e Londres. Ao ser questionado, o major Cooper, do Ministério da Aeronáutica, afirmou que nunca houve um caso anterior de avião comercial pegando fogo. O júri retornou o veredicto de "morte acidental" contra todas as sete vítimas. O comportamento dos espectadores foi deplorado pelo júri e pelo legista.
A GE Aviation anunciou o sucesso do primeiro voo de seu motor turboélice Catalyst, que também é o primeiro de seu tipo já montado com componentes impressos em 3D. Não só isso, a empresa americana afirma que este é o primeiro projeto turboélice original entrando no mercado de aviação executiva e geral em mais de 50 anos.
O voo durou uma hora e quarenta minutos e, segundo dados de rastreamento, o avião atingiu altitude de mais de 3 mil metros, em velocidade próxima dos 420 km/h. Antes de voar pelos céus de Berlim, acoplado a uma aeronave de testes Beechcraft King Air 350, o motor passou por mais de 2.600 horas de operação em testes de solo.
De acordo com Paul Corkery, gerente geral da GE para programas de motores turboélice, o teste foi “impecável”. Para o representante da empresa, se tudo correr conforme o planejado, a empresa provavelmente obterá a certificação da Federal Aviation Administration (FAA) para o motor até o final de 2022.
O Catalyst
Motor turboélice Catalyst (Imagem: Divulgação/GE)
Anunciado em 2015 pela GE, o motor turboélice Catalyst foi projetado para atender às necessidades de energia na faixa de 850 a 1.600 shp (cavalos de potência de eixo). A unidade é controlada através de um sistema Full Authority Digital Engine Control (FADEC), que deve tornar toda a experiência de operação muito semelhante a de um jato.
Além de ser impresso em 3D, o Catalyst apresenta uma taxa de pressão geral de 16: 1. Isso significa que o motor pode consumir até 20% menos combustível e obter 10% mais potência de cruzeiro em comparação com concorrentes da mesma classe e tamanho.
Corkery afirma que o motor emprega tecnologia adquirida dos programas de motores maiores da GE, como compressores de geometria variável, que oferecem uma melhor taxa de lapso de potência. “Conforme você aumenta a altitude, você mantém a potência melhor. Funcionamos mais quentes e temos lâminas de turbina frias”.
Voos em outras aplicações
De acordo com o gerente da GE, além das boas expectativas no mercado de aviação comercial e geral, este primeiro voo do Catalyst abre espaço para aplicações de defesa, como drones. “Além disso, pode ser um núcleo supereficiente que pode abrir nosso caminho para a hibridização do voo”, afirma Corkery.
Com relação à sustentabilidade, a GE também deve começar a usar o Catalyst em suas células de teste no próximo ano. A empresa pretende usar uma mistura de 50% de combustível de aviação sustentável, aumentando a partir daí.
Os clientes já anunciados para o Catalyst da classe de 1.300 shp incluem a Textron Aviation, para seu novo Beechcraft Denali turboélice single, e a XTI, que planeja usá-lo como parte de seu motor híbrido para a aeronave TriFan 600 VTOL.
Novo Beechraft Denali turboélice, da Textron Aviation (Imagem: Divulgação/GE)
Motores de turbina que giram hélices existem desde o final da década de 1930. Eles reinaram nos céus por muito tempo, como coração das máquinas voadoras, antes que surgissem outros meios de propulsão para aeronaves. Ainda assim, esse tipo de opção de motores na aviação nunca se tornou obsoleto. Pelo contrário, apesar de praticamente nada ter mudado em design, os motores turboélice ainda são responsáveis pela força que faz voar muitos dos aviões que vemos pelos ares.
Por Ronnie Mancuzo e Gabriel D. Lourenço (Olhar Digital)
“Seu futuro é vertical”. Esse foi o slogan escolhido pela Transcend para esquentar os pedidos pelo remodelado Vy 400R, avião de pouso e decolagem vertical (VTOL) lançado em 2020, mas que agora está de cara e motorização novas. Gregroy Bruell e Peter Schmidt, cofundadores da companhia, resolveram trocar o motor Pratt & Whitney PT6, de 1.700cv, pelo GE CT7-8, de 2.500cv. A justificativa foi, no mínimo, curiosa: “Sou originalmente um cara dos carros, então sempre volto para a potência”, brincou Bruell.
E a mudança não é nenhuma brincadeira. Com a nova motorização, o VTOL da Transcend mira dominar o mercado de transporte aéreo de passageiros em curtas distâncias. O upgrade aumentou a velocidade máxima de 643 km/h para 724 km/h e a autonomia 724 quilômetros 804 quilômetros. É praticamente uma viagem a mais para Santos por tanque de combustível.
A autonomia e a velocidade podem ser ainda melhores, segundo a Transcend. O VTOL, que alcança as condições citadas com 4 passageiros a bordo, pode chegar a cobrir 981 quilômetros se o número de pessoas a bordo for reduzido. O executivo também revelou que uma versão com um motor de 3.000cv vem sendo desenvolvida e, quando estiver pronta para equipar o veículo, dará ao VTOL 800 km/h de velocidade e autonomia para cobrir distâncias de até 1.005 quilômetros.
Nova estrutura
As mudanças na motorização também vieram acompanhadas de uma reforma estrutural. O VTOL da Transcend tinha, na versão anterior, hélices de três pás montadas nas pontas das asas. Agora, o novo motor apresenta parafusos de cinco pás, posicionados mais próximos do corpo do avião, e em asas mais curtas, mais rígidas e mais leves.
O mecanismo de inclinação foi redesenhado para acomodar a nova estrutura da asa e um ventilador de cauda maior também corta o ruído e ajuda a manter o nível do VTOL durante todo o ciclo de voo. De acordo com a marca, isso proporcionará ao passageiro do Vy 400R uma viagem mais silenciosa e menos turbulenta.
O compromisso com a responsabilidade ambiental foi mantido. A empresa firmou uma parceria com a Prometheus Fuels, que fornecerá seu combustível de aviação sustentável (SAF, na sigla em inglês) neutro em carbono para a rede comercial da Transcend em voos de cidade a cidade. Ficou interessado? No site da fabricante, é possível encomendar o novo Vy 400R. Basta dispor de valores entre US$ 4,6 milhões e US$ 6 milhões (algo entre R$ 25,1 milhões e R$ 32,7 milhões).
Por Paulo Amaral e Jones Oliveira (Canaltech News) - Fonte: Robb Report, Transcend
O Ipanema desde 2005 é movido a etanol, o que o tornou o primeiro avião da Embraer certificado e produzido em série para voar com energia renovável.
Avião agrícola Ipanema da Embraer (Foto: Embraer/Divulgação)
A Embraer anunciou nesta sexta-feira, dia 1º, que a sua divisão de aviação agrícola encerrou setembro com um acumulado de 50 aeronaves Ipanema EMB-203 vendidas no ano, o que representa crescimento de 100% em relação ao total registrado ao longo de 2020.
Segundo a companhia, o aumento dos pedidos é reflexo do desempenho favorável do agronegócio brasileiro e da confiança dos produtores e empresas aeroagrícolas em antecipar a demanda de 2022, que já responde por 30% das novas encomendas.
“O Ipanema é um grande aliado do agronegócio brasileiro ao refletir a eficiência, produtividade, economicidade e robustez, que fazem da aviação agrícola uma ferramenta essencial para o País”, disse Sany Onofre, head de aviação agrícola da Embraer. “Estamos bastante satisfeitos com os resultados obtidos este ano e, a cada nova entrega, aumenta o nosso entusiasmo com as projeções para os próximos anos”.
De acordo com a Embraer, o protagonismo desse modelo na agricultura moderna combina alta tecnologia e tradição de uma aeronave que evolui para atender aos requisitos de alta produtividade e baixo custo operacional, quando comparado a outros tipos de pulverizadores.
A empresa informou ainda que setembro também marcou a entrega da centésima aeronave do modelo 203, versão atual da tradicional família Ipanema. A aeronave comemorativa foi entregue a um cliente da cidade de Tapurah, no Mato Grosso.
O Ipanema desde 2005 é movido a etanol, o que o tornou o primeiro avião da Embraer certificado e produzido em série para voar com energia renovável. Segundo a empresa, a aeronave é líder de mercado no segmento de pulverização aérea, com 60% de participação nacional e quase 1.500 unidades entregues.
No passado, esses profissionais eram tão numerosos e comuns quanto pilotos e comissários de bordo no mercado aéreo brasileiro.
Ronaldo Costa em seu posto de engenheiro de voo no Boeing 727 da Total Linhas Aéreas (Foto: Arquivo pessoal/Ronaldo Costa)
Uma profissão cada vez mais rara na aviação, o engenheiro de voo foi durante muito tempo um tripulante da cabine de comando fundamental para a operação segura de aeronaves. No passado, esses profissionais eram tão numerosos e comuns quanto pilotos e comissários de bordo no mercado aéreo brasileiro. Hoje, existem menos de 10 pessoas trabalhando com este ofício no Brasil.
Todos os engenheiros de voo atuantes no Brasil trabalham na companhia Total Linhas Aéreas, especializada no transporte de cargas. “Esses profissionais voam em nossos cargueiros Boeing 727, uma aeronave que por ser mais antiga e não possuir sistemas tão avançados ainda requer a presença do engenheiro de voo para auxiliar os pilotos”, disse André Pessoa, gerente de operações da empresa, em entrevista ao CNN Brasil Business.
“Temos sete engenheiros de voo no quadro de funcionários e três jatos 727 na frota.”
O posto do engenheiro de voo, também conhecidos como mecânicos de voo, surgiu na década de 1930. Ao passo que os aviões ficavam mais complexos, adicionando mais motores e diversos sistemas, a carga de trabalho dos pilotos aumentou.
Com a sobrecarga de tarefas, um terceiro tripulante foi incorporado à cabine para monitorar e controlar os inúmeros equipamentos presentes nas aeronaves.
Mais adiante, com o surgimento de novas tecnologias de automação e recursos computadorizados, o cargo passou a ser suprimido em novos projetos.
“A tendência, com a modernização dos equipamentos, é diminuir a necessidade da mão de obra. Isso aconteceu e vem acontecendo em todos os setores industriais. Antigamente eram necessários quatro profissionais na cabine de comando, os dois pilotos, o operador de rádio e o engenheiro de voo. O primeiro a cair foi o operador de rádio, com as funções dele sendo incorporadas pelos pilotos. Em seguida foi a vez dos engenheiros de voo”, afirmou o gerente da Total, que atualmente é a única empresa brasileira certificada para operar o 727, avião trimotor produzido pela Boeing de 1962 até 1984.
O primeiro avião comercial que dispensou a necessidade do engenheiro de voo foi o Boeing 737, que estreou nos aeroportos em 1968. O declínio da profissão se acentuou na década de 1980, com o surgimento de aeronaves mais avançadas com sistemas computadorizados, como os widebodies Boeing 767 e o Airbus A300. A grosso modo, o trabalho dos mecânicos de voo foi absorvido por computadores e sistemas automatizados.
Apesar do nome da profissão, o engenheiro de voo não é necessariamente um profissional formado em engenharia. “Escolas de aviação oferecem cursos de engenheiro de voo. Esses profissionais também precisam ser certificados pela Anac [Agência Nacional de Aviação Civil] para exercer a função”, salientou Pessoa.
Como é o trabalho do engenheiro de voo?
Ronaldo Costa é um dos sete engenheiros de voo que trabalham na Total Linhas Aéreas. Com quase 40 anos de experiência, ele iniciou a carreira na Força Aérea Brasileira, executando a função em cargueiros C-130 Hercules, e depois continuou com o ofício no setor privado trabalhando em empresas como Vasp, Varig e RIO Linhas Aéreas até ingressar na Total, em 2017.
“O trabalho do engenheiro de voo é certificar que o avião está em condições de voar em segurança, com todos os sistemas funcionando e nos parâmetros corretos. O engenheiro de voo é como uma extensão dos braços do comandante e do co-piloto. Nós monitoramos e controlamos as condições dos sistemas do avião em todas as etapas do voo”, disse Costa.
Os sistemas mencionados pelo engenheiro de voo da Total são itens como a cabine pressurizada, bombas de combustível dos motores, distribuição do combustível nos tanques, APU (Unidade de Energia Auxiliar), indicadores de pressão hidráulica e condições dos equipamentos elétricos, entre outros. Em aviões como o 727, todos esses recursos são controlados quase que inteiramente de forma manual durante o voo. O posto de trabalho do mecânico de voo é uma mesa com um vasto painel de instrumentos analógico, localizado atrás dos assentos dos pilotos ao lado direito da cabine.
“Se algum desses sistemas parar de funcionar ou operar de forma incorreta, quem faz o diagnóstico e executa a correção é o engenheiro de voo. Também somos responsáveis por ler os ‘checks’ [listas de verificação] antes do voo e fazemos inspeções externas no avião entre um voo e outro”, contou Costa. “Os pilotos também são treinados para assumir as funções do engenheiro de voo, no caso de uma eventualidade durante a viagem.”
Profissão em extinção
Inevitavelmente, a profissão do engenheiro de voo um dia vai deixar de existir. No entanto, esses profissionais podem migrar de área.
“O engenheiro de voo tem um conhecimento técnico muito abrangente. É um profissional que pode trabalhar em outros departamentos de uma empresa aérea. Ele pode atuar, por exemplo, como despachante operacional de voo ou engenheiro de operações. Há muitas formas de recolocação para esses profissionais. Muitos deles, aliás, também migram para o posto de piloto”, contou o gerente de operações da empresa cargueira.
Este, inclusive, é o caso de Ronaldo Costa, que aos 58 anos de idade está se preparando para uma nova etapa em sua carreira. “Com apoio da empresa, vou iniciar em breve o curso teórico para ser co-piloto do 727”, contou o engenheiro de voo e futuro primeiro-oficial da Total Linhas Aéreas.
O Aeroporto de Cotswold, também conhecido como Kemble Airfield, é o lar de várias aeronaves aposentadas e armazenadas. É também um local de desmontagem de aeronaves (Foto: Getty Images)
É natural para qualquer espírito aventureiro querer explorar uma aeronave velha - provavelmente mais ainda se for um Boeing 747 aposentado. Os museus da aviação são o lugar típico para fazer isso, mas para um inglês, a tentação no aeroporto de Cotswold era muito grande. Pego entrando em um jato jumbo armazenado em janeiro de 2021, Liam Greig foi acusado e multado por suas ações.
Foi em 30 de janeiro que Liam Greig, de 32 anos, entrou em uma área de segurança restrita no aeroporto de Cotswold. Acompanhado por três outros homens, The Wilts and Gloucestershire Standard relata que Greig subiu no 747-400 aposentado e entrou na fuselagem da aeronave.
Depois de se fotografar dentro da aeronave, Greig foi embora em um carro, junto com o resto de seu grupo. A equipe do aeroporto avistou a saída do veículo e denunciou às autoridades.
O 747-400 foi uma grande vítima da crise global de saúde, com companhias aéreas como a KLM e a British Airways se aposentando (Foto: Getty Images)
Os processos judiciais mostraram que uma investigação policial localizou Greig depois que ele publicou as fotos em sua página no Facebook. As fotos supostamente mostram Greig dentro do jato com ele usando uma máscara facial.
Entrevistado pela polícia, Greig confessou o crime. Defendendo Greig, Stefan Sims afirmou: “Se Greig não tivesse prestado um depoimento completo, a polícia poderia ter tido problemas em levar o caso a tribunal. Ele é um pai de família com vários problemas de saúde ... Seu hobby é ser um explorador urbano e ele frequenta muitos locais abandonados na localidade do Sudoeste que incluíam antigas casas senhoriais, túneis e edifícios industriais.” (via The Wilts and Gloucestershire Standard).
Sims acrescenta que após o incidente, Greig “não embarcou em mais nenhuma aventura”, acrescentando que aprendeu a lição com o processo judicial.
Com Greig se declarando culpado de entrar em uma área restrita do campo de aviação sem permissão, o juiz decidiu que ele seria punido com uma multa de £ 240 (US$ 330). Além disso, o invasor culpado deve cobrir os custos do tribunal de £ 85 (US$ 117) e uma sobretaxa de vítima de £ 34 (US$ 47). Isso perfaz um total de £ 359 - o equivalente a pouco menos de US$ 500.
“Parece-me que, como explorador urbano, você invade uma série de propriedades às quais não tem direito e, neste caso, era um campo de aviação. No entanto, você admitiu o que fez para a polícia e no tribunal na primeira oportunidade e eu irei lidar com você com base no que você disse que aconteceu e que você não causou nenhum dano.” - Juiz distrital Nicholas Wattam via Glos News.
A aeronave no centro do incidente - antes de ser aposentada e desmontada (Foto: Mark Harkin via Wikimedia Commons)
A aeronave inscrita no incidente de 30 de janeiro era uma British Airways 747-400 aposentada (anteriormente) registrada como G-CIVL com MSN 27478 e Line Number 1108. Esta aeronave se juntou à frota da BA em março de 1997 e voou com a transportadora até a crise global de saúde atingiu. Com a decisão da BA de aposentar toda a sua frota de 747, o voo final da G-CIVL ocorreria em março de 2020, perfazendo uma vida útil total de 23 anos.
Em 2009, a aeronave recebeu sua única pintura mundial, que também apareceria em vários outros BA 747-400s, incluindo G-CIVC, CIVD, CIVI, CIVK, CIVM, CIVP. Infelizmente, o jato quebrou no aeroporto de Cotswold em março de 2021.
Rússia lança missão espacial para gravar o primeiro filme fora da Terra. A operação é ousada e deve estimular os EUA a tomar a mesma atitude.
RISCOS: Estrelas do cinema russo, Yulia Peresild e Klim Shipenko protagonizarão filme “Desafio” (Crédito: Divulgação)
A Guerra Fria terminou na década de 1990, com o fim da União Soviética (URSS), mas a disputa pela exploração do espaço parece que continua, só que de forma diferente. Nos EUA, a parceria entre a Space X do magnata Elon Musk e a Nasa permitiu que, pela primeira vez, quatro tripulantes civis fossem ao espaço e permanecessem lá por três dias.
Entretanto, os russos também mantêm o espírito de pioneirismo. Preparam o primeiro filme que será produzido fora do planeta. A nave Soyuz MS-19 deve decolar da base espacial de Baikonur, no Cazaquistão, no dia 5 de outubro com destino à Estação Espacial Internacional (ISS).
A tripulação é composta por dois cosmonautas (termo que os russos usam, no lugar de astronautas) e os atores Yulia Peresild, de 36 anos, e Klim Shipenko, 37. O nome da obra é autoexplicativo: “Desafio”. E o roteiro também não fica atrás: uma médica cirurgiã tem que se deslocar ao cosmos para, urgentemente, operar um astronauta que está entre a vida e a morte. Só após o procedimento ele poderá conduzir a nave de volta à Terra.
TREINAMENTO: Yulia Peresild passou por diversos testes, como voos de avião que simulam a gravidade zero (Crédito:Divulgação)
Peresild e Shipenko estão se preparando desde junho. “É uma capacitação mínima para suportar a viagem”, diz Rodrigo Nemmen da Silva, astrofísico da USP. Os artistas passaram por diversos testes como voos especiais de avião, que permitem ter a sensação de gravidade zero.
Nesse caso, a aeronave é desligada e passa a mergulhar, o que dá a falsa sensação de se levitar no ar. Em declaração recente à imprensa russa, a atriz disse que não sentiu medo. “A simulação foi magnífica”, contou. Segundo Nemmen, é plenamente possível produzir o filme no espaço. “Com um smartphone moderno já podemos gravá-lo”, afirma.
A atriz Yulia Peresild é uma artista experiente e sua principal atuação foi no filme “A Batalha de Sebastopol”, de 2015. Shipenko vai contracenar com Peresild e dirigir. A TV estatal russa vai bancar os custos do projeto e a Roscomos, agência espacial, vai supervisionar a viagem.
Por enquanto, os EUA e Hollywood prometem revidar enviando o ator Tom Cruise para filmar na Estação Espacial Internacional. Se no período da Guerra Fria a disputa se dava forma tensa, a contenda do momento é mais suave. Cada país fará os filmes espaciais no seu ritmo.
Boeing 767 Disney da TAM - O vinil é mais rápido e barato do que a tinta, mas é melhor? (Foto: TAM)
Uma das representações mais fortes da marca de uma companhia aérea são seus aviões e o uniforme ousado que eles usam. Ver as barbatanas coloridas em um aeroporto é uma das maiores alegrias da viagem e instantaneamente nos envolve com as companhias aéreas e sua presença no avental. Às vezes, se tivermos sorte, veremos até mesmo um vislumbre de uma pintura especial, projetada para comemorar um evento específico ou como parte de um vínculo com outra marca ou produto.
Quando a aeronave recebe sua pintura permanente, ela tende a ser pintada . Este é um processo longo e caro , que custa dezenas de milhares de dólares , muitas vezes levando equipes qualificadas de 15 pessoas até dez dias para ser concluído. No caso de uma repaginação após uma fusão ou rebranding da companhia aérea, isso pode ser ainda mais complexo, exigindo que as camadas anteriores de tinta sejam totalmente removidas da fuselagem antes que o novo design possa ser aplicado.
Mas para algumas pinturas especiais, como o novo design da Disney apresentado pela Southwest ontem, o processo é muito mais direto. Nesse caso, a companhia aérea optou por aplicar um decalque usando um envoltório de vinil para dar ao seu avião um visual totalmente novo. Os envoltórios de vinil podem ser aplicados muito mais rapidamente, sem a necessidade de remover a tinta primeiro. Praticamente não há tempo de secagem necessário e uma camada de vinil é significativamente menos pesada do que várias camadas de tinta.
O avião da Southwest usa decalques de vinil da Disney (Foto: Southwest)
Portanto, se o vinil é tão rápido e fácil de manusear, por que mais companhias aéreas simplesmente não embrulham seus aviões?
Os desafios de um envoltório de vinil
A embalagem se tornou incrivelmente comum no mundo dos automóveis, com os proprietários optando por embrulhar seus veículos para dar-lhes uma nova aparência ou para proteger a pintura embaixo de lascas e corrosão. Como os envoltórios de vinil são impressos de forma personalizada, eles podem exibir designs muito mais complexos que, de outra forma, exigiriam muitas horas de um artista de aerógrafo habilidoso para criar.
— Rachel - VAXXED AZ ✌🏼 (@HelloRachyy) July 11, 2021
Mas aeronaves não são carros e precisam suportar ambientes muito mais agressivos do que os veículos de estrada típicos. As temperaturas exercidas na superfície da aeronave podem variar de 40°C (104°F) ou mais no aeroporto a tão baixas quanto -55°C (-67°F) a 40.000 pés. Além disso, a superfície da fuselagem é continuamente golpeada por ventos de 500 milhas por hora e está sujeita a uma variedade de produtos químicos, desde o escapamento do motor até o fluido de degelo.
Por isso, um envoltório de vinil deve ser aplicado com precisão absoluta. O revestimento da aeronave pode expandir e contrair com as mudanças de temperatura, portanto, deve ser esticado em um grau significativo para garantir um ajuste perfeito. Equipes de especialistas serão obrigadas a esticar e puxar o envoltório no lugar, garantindo que nenhuma borda solta ou bolhas permaneçam.
Se algo der errado com um envoltório de vinil, isso pode representar um risco significativo para a segurança. Não tanto se for apenas um decalque parcial, como o avião da Southwest, mas se todo o corpo fosse embrulhado e a folha se soltasse, isso é um pedaço enorme de vinil pesado balançando que poderia ferir seriamente alguém no chão.
Quanto tempo é necessário?
Para aplicações temporárias, os envoltórios de vinil têm se mostrado bastante resistentes. Empresas especializadas como a 3M embrulharam alguns dos maiores aviões do mundo, incluindo o Boeing 747 Lord of the Rings. Esse avião ostentou seu envoltório por cerca de sete anos antes de ser retirado de uso e ter seu envoltório removido.
A Air New Zealand também teve um Boeing 777-300ER embrulhado em uma pintura de 'Hobbit' para comemorar o lançamento do filme. Você pode assistir a parte do processo de inscrição no vídeo de lapso de tempo abaixo.
Mas o ZK-OKO, embora exibisse uma impressionante cobertura de 830 metros quadrados, ainda estava longe de ser um avião totalmente embalado. Ele também voou por pouco mais de dois anos com este enorme envoltório, antes de ser devolvido ao seu uniforme normal.
Embora a tecnologia de embrulho possa ser adequada para aeronaves menores de aviação geral, embrulhar totalmente um avião ainda é uma perspectiva bastante onerosa. Como tal, muito poucas aeronaves tiveram grandes envoltórios aplicados, e qualquer um que os tenha tendem a tê-los removidos não muito tempo depois.
Embrulhar é uma ótima maneira de aplicar um decalque temporário ou uma obra de arte menor e intrincada em um avião, mas para proteção, longevidade e um acabamento perfeito, a tinta ainda é a melhor escolha.
