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A moda dos trailers veio para ficar e na criação de novas e cada vez mais originais soluções parece não haver limites à criatividade. Este compacto e muito aerodinâmico modelo, por exemplo, já foi um motor de avião.
O homem por trás deste inesperado projeto, batizado como VC10 Caravan Pod, é Steve Jones, um mecânico aeroespacial britânico, que dedicou os seus tempos livres dos últimos seis anos para converter um dos motores Rolls-Royce do Vickers VC10 de 1967, em concreto a unidade XV104, que esteve ao serviço da Royal Air Force durante mais de quarenta anos, acumulando exatamente 38.383 horas de voo.
Em 2012, a aeronave foi retirada de circulação, tendo sido desmantelada. Um dos motores acabou num ferro velho propriedade de um conhecido de Jones. E o resto é história…
Quase mil horas de trabalho e 3.900 euros depois, a VC10 Caravan Pod é um sucesso nas redes sociais, com vários pedidos de encomenda que Jones já declinou. “É modelo único para mim e para a minha família”, declarou ao The Drive.
Em 18 de junho, o Boeing 787-8, prefixo G-ZBJB, da British Airways, desabou no Aeroporto London-Heathrow quando se preparava para um voo de carga para Frankfurt, na Alemanha. O Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido (AAIB) emitiu um boletim dizendo que um erro humano causou o incidente.
O incidente ocorreu quando a tripulação estavam realizando um procedimento de “Guia de Desvio de Despacho” (DDG), um procedimento que permite a operação de uma aeronave, sob condições específicas com determinados instrumentos ou funções inoperantes por um período de tempo, até que a recertificação possa ser feita.
Este procedimento exigia que a alavanca de seleção do trem de pouso da cabine de comando fosse acionada com a potência hidráulica aplicada à aeronave. De acordo com a AAIB, “para evitar a retração do trem de pouso, o procedimento exigia que os pinos fossem inseridos no nariz e o trem de pouso principal travava. No entanto, o pino de travamento inferior do NLG [trem de pouso do nariz] foi instalado no orifício do pino do ápice do travamento inferior NLG, que era adjacente ao local correto para instalação do pino do travamento inferior. Quando o seletor do trem de pouso foi acionado, o NLG retraiu.”
O mecânico encarregado de manusear o trem de pouso do 787 não era alto o suficiente para alcançar o pino necessário para travar o trem de pouso. Então, outro mecânico mais alto entrou em cena. No entanto, o segundo mecânico colocou o pino na reentrância errada. O erro fez o trem de pouso retrair repentinamente para uma posição de vôo. E o avião desabou quando o sistema hidráulico foi testado por um engenheiro
O incidente aconteceu enquanto o avião estava sendo carregado para um voo de carga com destino a Frankfurt. O 787 Dreamliner já havia sido usado como avião de carga por algum tempo.
Um incidente semelhante ocorreu uma vez no passado. Em 2018, um 787 teve um problema semelhante, e o motivo foi, mais uma vez, o pino de travamento do NGL foi inserido incorretamente.
Um boletim de serviço foi fornecido pela Boeing, que instruiu os operadores do 787 a “instalar um inserto no orifício do pino do ápice do elo de travamento NLG”. Este procedimento foi tornado obrigatório pela FAA em janeiro de 2020. As autoridades deram 36 meses. No entanto, essa mudança não foi feita no próprio 787 que se envolveu.
Uma mulher de Seattle afirma que foi colocada na lista de possíveis terroristas dos Estados Unidos porque tentou jogar fora uma fralda suja da filha durante um voo da Mesa Airlines.
No dia 9 de julho, a dra. Farah Naz Khan estava viajando com o marido e a filha de um ano de Kalispell, Montana a Houston, Texas. Durante o voo, precisou trocar a fralda da filha.
Em uma entrevista ao 'Today', Khan, que é médica e professora adjunta da Universidade de Washington, disse que levou a filha até o lugar adequado para a troca de fraldas, na parte de trás do avião. Em seguida, colocou a fralda suja em uma sacola plástica com perfume e jogou no lixo do banheiro. Quando estava voltando ao assento, foi "abordada" por um comissário de bordo.
"Estava voltando ao meu assento, com a caixa de lenços umedecidos na mão e o apoio que usamos para trocar as fraldas da minha filha. De repente, o comissário de bordo veio falar comigo: 'Você jogou uma fralda suja lá atrás? É lixo biológico'", conta Khan.
De acordo com Khan, antes de ouvir qualquer explicação, o comissário começou a fazer um escândalo, gritando e revirando o lixo em busca da fralda.
Ela diz que se sentiu "humilhada" e "menosprezada". Após a aterrissagem, ela fez uma reclamação formal no atendimento ao cliente e, mais tarde, recebeu uma ligação da empresa. Quando atendeu, reconheceu a voz do comissário de bordo.
"Era a voz dele, dizendo que, devido ao incidente com o material biológico durante o voo, eu tinha sido colocada em uma lista de possíveis terroristas e não poderia mais viajar de avião. Fiquei muito irritada, foi mais uma humilhação... Além de tudo o que eu já tinha passado, agora ainda seria proibida de viajar de avião? Mesmo que a fralda fosse considerada patogênica, eu acabei saindo do avião com ela na mão e tive que jogar fora no aeroporto", relembra Khan.
Ela disse que embrulhou a fralda suja em uma sacola perfumada antes de descartá-la, como havia feito em outros voos no passado. Na foto está o que Khan carrega com ela nos voos
Um porta-voz da Mesa Airlines declarou que "a história contada pela cliente não corresponde aos altos padrões de atendimento dos comissários de bordo e que a empresa está analisando o caso".
Khan disse que o tom da ligação foi ficando cada vez mais desagradável depois de ser informada que estava na lista de possíveis terroristas.
Segundo ela, o comissário começou a reclamar, usando palavras grosseiras: "Vocês enchem todos os lugares com essas crianças insuportáveis. Não sabem que as pessoas só querem viajar tranquilas, sem ter que aguentar bebês chorando e gritando?", teria dito o rapaz.
Khan, americana de origem asiática e muçulmana, se sentiu discriminada pelo comissário durante a ligação, que durou três minutos, e disse ao 'Today' que a filha estava com ela enquanto falava com a companhia aérea. Segundo Khan, o comissário teria dito: "Dá para ouvir a voz da chata da sua filha".
Khan, que voltou a Houston na segunda-feira, diz que não acredita que realmente tenha sido colocada na lista de possíveis terroristas. Ela entrou em contato com a United Airlines, parceira da Mesa Airlines, mas não conseguiu informações sobre o comissário de bordo, como ele teve acesso ao número de celular dela e se tinha recebido alguma medida disciplinar.
"Esse rapaz é um perigo para a sociedade. Se foi capaz de me ligar e fazer esse escândalo todo por causa de uma fralda, de que mais ele seria capaz?"
Cessna 152, PR-EJQ (Foto: João Carlos Medau/Wikimedia)
Todos os aviões não são criados iguais e não é segredo que um Cessna 152 (foto acima) é mais fácil de voar do que um tufão. Mas o que exatamente o torna fácil e como ele se classifica entre os aviões "mais fáceis" de voar? Continue lendo para ler os 6 principais.
Embora alguns possam sonhar em colocar as mãos no avião mais complicado do campo de aviação, a maioria dos pilotos prefere um dia fácil no céu.
Mas com tantos aviões diferentes enchendo hangares em todo o mundo, determinar o mais fácil de voar não é uma tarefa simples. Portanto, para compilar nossa lista, classificamos os concorrentes mais 'amigáveis para iniciantes' e são conhecidos por sua simplicidade, estabilidade e características de manuseio.
Devido a essas características, a maioria dos aviões mais fáceis de voar são populares entre as organizações de treinamento.
6. J-3 Piper Cub
Piper J 3 Cub G ATZM (Foto: Pete Webber)
A aeronave mais antiga da lista, o Piper Cub foi produzido pela primeira vez em 1938 e foi uma das primeiras aeronaves projetadas principalmente para fins de treinamento. Embora tenha quase 80 anos, este avião icônico ainda voa hoje e é o mais simples possível.
Se você estiver com boa saúde e for capaz de exercer o julgamento normal, pode solo um filhote de flautista com apenas 8 horas de instrução de voo!
O avião é tão simples e tem características de manuseio tão suaves que os pilotos podem experimentar a aviação em sua forma mais pura, sem as distrações adicionais que vêm com o excesso de aviônicos. Um instrutor chamou isso de: "Um motor seguido por um avião apenas o suficiente para que o aluno possa aprender como é a sensação do ar e como um avião reage ao passar por ele."
O design da cauda do filhote, entretanto, pode apresentar desafios para aqueles acostumados a voar em um triciclo. Tal projeto limita consideravelmente a visão do piloto da área à frente, especialmente durante o pouso , então os pilotos devem realizar uma série de curvas em S durante o taxiamento para garantir que não haja tráfego à frente.
As rodas traseiras também exigem uma técnica de pouso diferente e são menos tolerantes quando se trata de pousos com vento cruzado. Portanto, é melhor não voar em dias de vento!
5. Diamond DA40 Star
Diamond DA40 Star (Foto: Tony)
De todos os aviões desta lista, o DA40 Star é um dos mais divertidos de voar. Com excelente visibilidade de sua cobertura em forma de bolha, o Da40 é um dos favoritos do mundo da aviação em geral .
Supostamente leve e fácil de controlar, o DA40 é essencialmente um planador motorizado e, aparentemente, se o motor falhou, sua razão de descida seria menor do que o SR22 com o para-quedas aberto!
Dito isso, o histórico de segurança do DA40 ultrapassa em muito o da Cirrus e, estatisticamente, tem apenas 1 acidente fatal a cada 1000 anos de avião. O avião é muito difícil de estolar e fácil de se recuperar.
Como muitos aviões nesta lista, a maioria das variantes do DA40 são equipadas com o Garmin G1000 e um sistema de piloto automático , que são incrivelmente úteis para pilotos estudantes e instrutores para reduzir a carga de trabalho e aumentar a capacidade.
Aterrar uma estrela não é particularmente difícil, mas há um jeito nisso. A visibilidade renomada na verdade se torna um obstáculo a este respeito e a imagem incomum 'acima do nariz' pode fazer com que muitos pilotos comecem o flare de pouso muito alto. Ele também tende a flutuar se o alargamento for iniciado acima de 65 nós; mais lento é melhor para este corcel em particular.
4. Cessna 152
Cessna 152, G-BGLG (Foto: Tony)
O C152 treinou pilotos por décadas e, anos após o término de sua produção, ele continua a ser uma escolha popular para pilotos que procuram um veículo desafiador. Mais leve e menos estável do que seu sucessor, o 172, suas falhas atuam como valiosos pontos de aprendizagem para os pilotos que ainda estão se acostumando com a sensação de voar.
Este modelo é considerado por muitos como o Piper Cub de hoje. O layout simples do cockpit e a posição elevada da asa oferecem muitas vantagens. Não só dá ao piloto uma ótima visão abaixo, mas também facilita um sistema de combustível alimentado por gravidade que reduz a carga de trabalho do piloto ainda mais.
Como um carro de 2 lugares, o cockpit é bastante apertado, mas a principal desvantagem do C152 é o peso sensível e o equilíbrio. Se o passageiro se abaixar para alcançar alguma coisa na área dos pés, você poderá começar a descer suavemente.Mas essas peculiaridades fazem parte da diversão ao voar um pequeno avião desse tipo.
3. Piper Pa28
Piper PA 28 181 Archer DX (Foto: Dmitry)
A série Piper Pa 28 inclui nomes famosos como Warrior, Cherokee, Arrow e Archer. Embora possam diferir ligeiramente entre si devido ao tamanho do motor, etc., todos compartilham a mesma reputação de um avião de treinamento confiável.
Reconhecidamente indulgente com erros, tanto no solo quanto no ar, o PA28 é muito menos agitado no ar do que outras aeronaves de treinamento. Com controles menos sensíveis, é muito mais fácil para o piloto manter uma altitude sem a necessidade de compensação constante do elevador .
Mas o desempenho de pouso do PA28 é o que torna este avião um dos mais fáceis de voar. Menos sujeito a balonismo do que seus concorrentes, o PA28 é tão estável que praticamente pousa sozinho.
Além do mais, quando o piloto inevitavelmente faz um pouso forçado (eles acontecem com todos nós!), A suspensão amortece o golpe; uma graça salvadora para instrutores que têm que ensinar 6 alunos como pousar naquele dia!
2. Cirrus SR22
Cirrus SR22 (Foto: Tomás Del Coro)
Em termos de segurança, o Cirrus SR22 está em uma classe própria. Apresentando recursos exclusivos, como cintos de segurança com airbag e um para-quedas embutido, este avião realmente se destaca da multidão.
Iniciando a produção em 2001, o SR22 é o avião mais novo desta lista. Como resultado, ele tem muitos instrumentos modernos instalados como padrão e atrai uma geração de pilotos com muito mais conhecimento de tecnologia.
Equipado com o G1000 e um teclado qwerty, toda a desordem normalmente vista no painel de um avião foi removida, para que você possa se concentrar no que está fora. O controle de potência é igualmente direto, com apenas uma alavanca para controlar as RPMs da hélice e o acelerador.
Cockpit de um Cirrus SR22 (Foto: Millz311/Wikimedia)
Esse design simplista torna o SR22 um pouco menos assustador para iniciantes. Seus benefícios não param por aí, no entanto. Com seus aviônicos de alta especificação, o proprietário pode verificar o status do avião remotamente por meio de um aplicativo e pode até fazer upload de planos de vôo de seu telefone via Bluetooth!
O SR22 também incorpora proteção de envelope de vôo (um recurso de segurança que evita que o piloto coloque a aeronave em um estado indesejável, como estol ou giro), mas mesmo sem isso é quase impossível girar e tem um design muito estável. Essa estabilidade se deve em parte às suas grandes asas, o que lhe confere excelentes características de pouso e permite ao piloto realmente aprimorar sua técnica de pouso.
Embora os luxuosos SR22s possam ser tão de alta tecnologia quanto o comprador gostaria, isso tem suas desvantagens. Os pilotos que não estão familiarizados com o G1000 e os controles simplificados podem achar esses novos recursos tecnológicos difíceis de ajustar.
A escolha incomum de um sidestick, em vez do mais comum 'stick' ou manche entre as pernas do piloto, também é objeto de muita controvérsia. Muitos pilotos acham um sidestick muito mais difícil de usar e podem tornar a transição do assento esquerdo para o direito muito mais difícil.
1. Cessna 172 Skyhawk
Cessna 172 Skyhawk (Foto: Reprodução)
O Cessna 172 é a aeronave mais vendida de todos os tempos e, de acordo com uma pesquisa realizada por escolas de aviação em todo o mundo, também foi eleito o mais fácil de voar. Embora originalmente concebido como um "avião pessoal", ganhou popularidade rapidamente ao longo dos anos como treinador.
O C172 é essencialmente uma versão mais pesada de 4 lugares do C152 de enorme sucesso. Embora a produção tenha começado em 1956, adições recentes como o Garmin G1000 mantiveram este avião amigável ao usuário, capaz e relevante ao longo dos anos.
Vista da barriga do Cessna 172 Skyhawk (Foto: Reprodução)
De acordo com muitos pilotos, o C172 é mais rápido e estável do que seu antecessor, tornando-o mais adequado para voos cross-country. Se sua posição no ar for perturbada por turbulência ou um toque acidental dos controles, ele tem uma forte tendência para retornar à sua posição original.
Essa grande margem de erro é o que torna este avião tão popular, mas seu benefício como treinador também vem de suas características de estol. O C172 tem um estol muito mais pronunciado do que outros aviões nesta lista, então o aluno pode realmente sentir e reagir de acordo.
Quando os oficiais em Washington precisam de apoio aéreo para as missões militares mais complexas e secretas, é para isso que eles chamam.
Em 2 de maio de 2011, um grupo de operadores especiais do ultrassecreto Comando de Operações Especiais Conjuntas (JSOC) caiu em um complexo despretensioso em Abbottabad, Paquistão. Em um tiroteio que se seguiu, membros do SEAL Team Six atiraram e mataram o infame líder da Al Qaeda, Osama Bin Laden. Devido a um acidente durante a operação, as tropas de elite tiveram que deixar para trás evidências de um helicóptero de transporte furtivo até então desconhecido , provavelmente relacionado, pelo menos em parte, ao ubíquo UH-60 Black Hawk.
O incidente ofereceu uma rara janela para as atividades dos aviadores mais secretos das forças armadas dos EUA e uma visão de suas aeronaves exclusivas. Embora o secreto 160º Regimento Aéreo de Operações Especiais , também conhecido como "Nightstalkers", possa receber toda a atenção, existem camadas de unidades clandestinas muito mais obscuras. Alguns deles estão abrindo caminho silenciosamente para o futuro da aviação de operações especiais.
Embora muitas vezes envolvam várias unidades militares e pessoal de agências de inteligência, esse tipo de “operação secreta” é mais comumente associado ao nebuloso JSOC. Ao planejar as operações militares mais exigentes da América, que as autoridades em Washington podem nunca admitir que ocorreram, esses elementos às vezes precisam de suporte aéreo muito especializado.
Portanto, com a ajuda principalmente do Exército e da Força Aérea dos Estados Unidos, o Pentágono formou continuamente uma infraestrutura permanente e secreta para fornecer aeronaves e helicópteros para essas missões. Em janeiro de 2017, isso incluía pelo menos quatro unidades diferentes nas Forças e dentro do próprio JSOC: o Grupo de Avaliação de Táticas de Aviação (AVTEG), a Divisão de Conceitos de Voo do Exército e o 66º Esquadrão de Operações Aéreas e o 427º Esquadrão de Operações Especiais da Força Aérea.
O AVTEG, de som insípido, está situado em Fort Bragg, Carolina do Norte, sede do Comando de Operações Especiais do Exército dos EUA e do JSOC. Embora pouco se saiba sobre esta organização, graças à Lei de Liberdade de Informação, podemos agora apresentar sua organização oficial. O Comando de Operações Especiais dos EUA (SOCOM) forneceu o seguinte gráfico em resposta a um pedido de informações sobre a estrutura organizacional do grupo.
A divisão é quase totalmente padrão. Uma unidade composta por indivíduos de todos os serviços, a AVTEG tem um grupo de comando e sete escritórios “conjuntos”, incluindo elementos administrativos, operacionais e de apoio típicos.
O esquema de numeração é padrão em todo o Pentágono e a ausência de um “J7” - geralmente reservado para um grupo encarregado de criar planos operacionais conjuntos, doutrina, materiais de treinamento e exercícios - não é necessariamente notável. As seções específicas para Comando, Controle, Comunicações, Computadores e Inteligência (C4I) e Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (ISR) - distintas dos componentes operacionais e de inteligência comuns - são mais incomuns.
Sem descrição das funções desses escritórios ou detalhes sobre seu tamanho e equipamentos associados, o gráfico provoca mais perguntas do que respostas. Não temos ideia se está completo ou não. Claro, nada disso é surpreendente.
Um helicóptero Mi17 de fabricação russa do 6º Esquadrão de Operações Especiais, é um tipo de aeronave estrangeira que os aviadores ultrassecretos também podem usar
Detalhes sobre as outras unidades são igualmente escassos. A Agência de Pesquisa Histórica da Força Aérea, que tinha registros oficiais de todas as unidades da Força, não tem nada em seu arquivo para o 427º após 1972. Também não lista o 66º entre os esquadrões ativos em seu site.
É possível que sejam designações não oficiais ou de cobertura, e não a nomenclatura formal. No entanto, o 427º reside no Pope Airfield na Carolina do Norte e "fornece ao pessoal do Exército dos EUA [forças de operações especiais] oportunidades de treinamento em vários tipos de aeronaves para infiltração e exfiltração que possam encontrar em treinamento menos desenvolvido", de acordo com uma missão oficial descrição que o pesquisador de aviação Andreas Parsch obteve por meio de seu próprio pedido de Lei de Liberdade de Informação.
A única menção pública prontamente disponível do 66º vem de um manual da Força Aérea sobre operações de ponto de reabastecimento em área avançada (FARP), que também menciona AVTEG. Ambas as unidades estão isentas de regras gerais relativas a levantamentos de pré-local e “para exercícios de curto prazo e contingências, AVTEG e 66 AOS podem autorizar o uso de locais FARP temporários” com base nos parâmetros aprovados do serviço, de acordo com o manual. Ah, e também tem seu patch incrível.
Pesquisadores e jornalistas encontraram evidências de que esses esquadrões da Força Aérea voam uma mistura de aeronaves do tipo militar tradicional como o C-130 e tipos menos comuns, incluindo Cessna C-208 Grand Caravans, Pilatus PC-6s e CASA 212s e C-295s, ao longo dos anos. O serviço chegou ao ponto de atribuir as designações oficiais U-27A e C-41A à Caravana e 212, respectivamente.
Há ainda menos informações sobre a Divisão de Conceitos de Voo ou quais aeronaves ela possui em seu estoque. Mas seria razoável esperar que sua frota incluísse uma coleção diversificada de aeronaves americanas e estrangeiras.
Em seu livro de 2015, 'Relentless Strike', Sean Naylor disse que esta unidade silenciosamente se transformou no Esquadrão E do igualmente secreto 1º Destacamento Operacional das Forças Especiais D, mais conhecido como Delta Force. No entanto, em 8 de julho de 2015, o Coronel do Exército Paul Olsen informou ao governador da Virgínia Terry McAuliffe sobre o trabalho do Distrito de Norfolk do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA, no qual ele descreveu o trabalho no hangar da Divisão de Conceitos de Voo como algo "você verá em breve". Novamente, é possível que um ou mais nomes de capa estejam em uso para se referir a essas unidades.
O próprio edifício obscuro fica isolado em Fort Eustis, Virgínia, atrás de várias camadas de cerca. O chefe dos bombeiros da base não tem permissão nem para verificar as coisas para fins de planejamento de emergência. “As atividades de pesquisa também são conduzidas pela Divisão de Conceitos de Voo, que é altamente secreta e o acesso para fins de pré-planejamento é inexistente”, explica um anúncio de emprego sem data . “Sabe-se que a natureza de seu trabalho é perigosa.”
Um raro tiro de um C-41A, supostamente atribuído ao 427º Esquadrão de Operações Especiais, na Base Aérea de Andrews em 1993
A relação exata entre essas unidades, bem como AVTEG, permanece obscura. Compreensivelmente, existem poucas informações oficiais disponíveis. Uma busca rápida no Google por sites .mil revela principalmente biografias de oficiais que listam um dos elementos entre seus cargos anteriores, bem como vagas vagas de emprego. Títulos como " oficial de operações", "comandante de tropa" e "oficial de apoio de fogo" são apenas posições militares padrão que não oferecem pistas óbvias quanto à natureza específica das missões - sem dúvida por design.
É claro que as Forças Armadas dos EUA tiveram esse tipo de unidade por décadas. No entanto, em geral, eles foram historicamente formações ad hoc que duraram apenas enquanto conflitos específicos. Durante a Segunda Guerra Mundial, na Europa, as então Forças Aéreas do Exército usaram aviões de ataque modificados e bombardeiros médios e pesados para lançar agentes de inteligência atrás das linhas inimigas, inserir equipes do Office of Strategic Services (OSS) - um precursor tanto da Agência Central de Inteligência e as Forças Especiais do Exército - e reabastecer esses esforços e tropas guerrilheiras amigas.
Do Reino Unido, a Oitava Força Aérea usou o apelido de “Carpetbagger” como seu componente dessas operações. O 801º Grupo de Bombas (Provisório) e o 492º Grupo de Bombas voaram as missões reais com uma frota mista de B-24 Liberators, C-47 Skytrains, A-26C Invaders e British Mosquitoes.
Outra unidade, que acabou se tornando o 885º Esquadrão de Bombardeiros (Pesado) (Especial), conduziu suas próprias surtidas primeiro de locais no Norte da África e, em seguida, de bases na Itália. “Comandos aéreos” semelhantes apoiaram operações na China, Índia e Sudeste Asiático, incluindo o fornecimento de apoio aéreo dedicado a unidades guerrilheiras aliadas, como os Marauders do Merrill - os predecessores do 75º Regimento de Rangers - e os Chindits britânicos.
Consolidated B-24 Liberator modificados, semelhantes a esses bombardeiros padrão, estavam entre os primeiros transportes de operações especiais das forças armadas dos EUA
Quando a guerra terminou, o Pentágono os fechou, apenas para ter que trazê-los de volta para a Guerra da Coréia. Esse procedimento continuou para missões secretas e clandestinas em todo o mundo durante grande parte da Guerra Fria. A CIA criou sua própria rede de empresas de cobertura, incluindo a famosa Air America, para tarefas semelhantes.
No momento em que a guerra da América no Sudeste Asiático estava em pleno andamento, as coisas não haviam mudado drasticamente. Para apoiar uma explosão das chamadas “atividades especiais” - missões secretas e clandestinas exigindo que os Estados Unidos pudessem negar envolvimento plausível - no Vietnã do Sul, Laos e depois no Camboja, o Pentágono se apressou em levantar novas unidades de aviação secretas.
Em 1964, o principal quartel-general militar dos Estados Unidos no Vietnã criou uma única entidade para lidar com essas operações ultrassecretas, batizada de Comando de Assistência Militar, Vietnã - Grupo de Estudos e Observação (MACV-SOG). Embora as unidades de operações regulares e especiais trabalhassem com o MACV-SOG, o Grupo de Estudos Aerotransportados (OPS-36) foi responsável por lançar agentes e folhetos de propaganda no Vietnã do Norte e no Laos, bem como fornecer suprimentos de pára-quedismo para as equipes que já estavam no solo.
O Primeiro Destacamento de Voo do grupo em Nha Trang tinha seis transportes bimotores C-123 Provider especialmente modificados, com pintura especial de camuflagem de cor escura e equipados com equipamento especial de navegação e comunicação. Para ajudar a esconder o envolvimento americano nesta operação, apelidada de Heavy Hook, o pessoal americano treinou tripulações taiwanesas e vietnamitas para realizar as missões reais. Suportes especiais nas laterais permitiam ao pessoal em solo trocar as insígnias da Força Aérea Americana e do Vietnã do Sul, conforme necessário.
Um MC-130E Combat Talon em voo em 1991
Os C-123 não eram particularmente populares para as missões exigentes. “A capacidade de carga, o alcance operacional e a incapacidade de voar do C-123 em clima adverso dificultaram muito as operações aerotransportadas”, explicou uma revisão de 1964, de acordo com um estudo subsequente da Força Aérea sobre missões especiais. Depois de inicialmente recorrer a helicópteros de menor alcance, em 1965, o Pentágono aprovou planos para converter uma série de C-130Es quadrimotores para missões especializadas no Vietnã e em outros lugares. Essas aeronaves foram as precursoras do MC-130E Combat Talon e chegaram a Nha Trang em 1966, onde se juntaram ao 15º Esquadrão de Operações Especiais.
Por um tempo, o 15º e o Primeiro Destacamento de Voo voaram juntos. MACV-SOG usou o codinome “Cadeia Pesada” para missões envolvendo C-130s. Helicópteros da Força Aérea e do Exército UH-1, CH-3 e CH-53, junto com a Air America e outras empresas privadas que trabalham para a CIA, também forneceram apoio ao MACV-SOG e outras unidades clandestinas na região.
Mas "durante todo o conflito do Vietnã, as operações [de guerra não convencional] foram contaminadas com a infusão constante de pensamento militar convencional ", queixou-se a Força Aérea em sua revisão das atividades especiais do pós-guerra. "'Recursos aéreos dedicados' era um conceito antitético ao conceito de Gerente Único da Força Aérea - controle centralizado."
Portanto, apesar dessas atividades, quando o Pentágono decidiu lançar a Operação Costa do Marfim em 1970, a ousada incursão ao campo de prisioneiros de Son Tay no Vietnã do Norte, as autoridades tiveram que criar mais uma força-tarefa temporária. Esse processo se repetiu quase uma década depois para a Operação Eagle Claw, a tentativa de resgatar reféns americanos no Irã que foram varridos pela revolução do país.
Um MH-6 Little Bird do 160º Regimento de Operações Especiais de Aviação do Exército dos EUA, semelhante ao Hughes 500s que o Seaspray supostamente voou
Esse desastre embaraçoso, que deixou oito americanos mortos em um local remoto chamado Desert One, provocou uma quantidade significativa de buscas em Washington e aumentou o apoio ao desenvolvimento de um conjunto permanente de unidades de operações especiais para responder a várias crises. O terrorismo internacional, a Guerra às Drogas e as contínuas insurgências apoiadas pelos soviéticos já haviam contribuído para a decisão do Exército de criar a Força Delta em 1979 e a Marinha dos EUA formar o SEAL Team Six no ano seguinte. Isso, por sua vez, levou os militares dos EUA a criarem novos elementos secretos da aviação para apoiar essas forças.
O mais notável deles foi um elemento de operações especiais compartilhado da CIA e do Exército com o codinome Seaspray , que supostamente tinha uma frota mista de helicópteros Hughes 500D e Cessna Grand Caravan e aeronaves de asa fixa Beechcraft King Air. A Agência já tinha experiência significativa no voo de helicópteros especializados em missões ultrassecretas, tendo criado um par de Hughes 500P ultrassilenciosos, de longo alcance e de voo noturno, como parte de um projeto para grampear linhas telefônicas no Vietnã do Norte.
Baseado em Fort Eustis, o grupo voou missões secretas e clandestinas do Oriente Médio para a América Latina, trabalhando rotineiramente com a Força Delta, SEAL Team Six e a Atividade de Apoio de Inteligência do Exército. No final das contas, as autoridades em Washington decidiram delinear claramente as responsabilidades das agências de inteligência dos militares e deram ao Exército o controle total da unidade, que a renomeou como Divisão de Conceitos de Voo. A força continuou a operar desde então, protegendo suas operações por pelo menos um tempo sob o codinome Quasar Talent, de acordo com Michael Smith's Killer Elite .
Um Cessna C-208 da Força Aérea Iraquiana, semelhante ao U-27As, segundo consta, foi operado pelo 427º Esquadrão de Operações Especiais
Embora não haja nenhum registro público oficial, é provável que a Força Aérea tenha estabelecido o 427º e o 66º depois que o Seaspray ficou sob controle militar total como parte da expansão dessas capacidades de aviação pelo Pentágono. Mas há poucas dúvidas de que esses aviadores de operações especiais têm estado ocupados desde os anos 1990, embora possa levar décadas para que qualquer informação formal sobre suas operações mais recentes apareça.
Em dezembro de 2001, as autoridades russas prenderam um grupo de empreiteiros que trabalhava para o Exército - supostamente para a Divisão de Conceitos de Voo - e para a CIA na cidade de Petropavlovsk, no extremo leste. O grupo estava tentando comprar sub-repticiamente helicópteros de transporte Mi-17 para operações no Afeganistão.
Quase uma década depois, houve o ataque a Bin Laden no Paquistão. Embora membros do 160º Regimento de Aviação de Operações Especiais do Exército supostamente voassem em um helicóptero furtivo, esse era precisamente o tipo de produto que se poderia esperar ver sair do AVTEG ou da Divisão de Conceitos de Voo.
Há também a questão dos obscuros helicópteros Sikorsky S-92 operando no norte da Síria que vieram à tona nas redes sociais . Por mais de um ano, esses misteriosos helicópteros fizeram aparições primeiro em uma importante base militar dos Estados Unidos em Djibouti, depois em Erbil, no norte do Iraque, e finalmente perto da cidade de Kobani, na Síria.
Ninguém parece saber quem é o proprietário desses helicópteros, que não têm nenhuma marca nacional, mas eles podem pertencer a vários grupos do governo dos Estados Unidos ou a outro ator regional. Oficialmente, o Pentágono não opera o S-92, mas é exatamente o tipo de aeronave "fora do padrão" ou "fora dos livros" que a AVTEG ou outro elemento secreto da aviação poderia fornecer para operações discretas.
O fato de não sabermos com certeza é o motivo principal de termos esses grupos em primeiro lugar. Podemos apenas ter que esperar que outro petisco apareça através da FOIA - e esperançosamente não outro acidente durante uma operação real - para o próximo conjunto de novos detalhes surgir.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com The Drive)
Em 17 de julho de 2014, o mundo assistiu com horror aos relatórios sobre um avião da Malásia na zona de guerra no leste da Ucrânia. Poucos minutos após o acidente, começaram a se espalhar rumores de que o avião havia sido abatido - rumores que logo foram confirmados como verdade.
Alguém destruiu o voo MH17 da Malaysia Airlines, espalhando destroços em chamas por quilômetros de campos, estradas, florestas e vilarejos destruídos pela guerra, matando todas as 298 pessoas a bordo.
Foi o sétimo acidente de avião mais mortal de todos os tempos. O mundo queria respostas para três perguntas aparentemente simples: quem derrubou o avião, como o fizeram e por quê? Embora muito sobre o acidente possa nunca ser conhecido, este artigo tenta juntar os fatos como eles estão.
O voo 17 da Malaysia Airlines foi operado pelo Boeing 777-2H6ER, prefixo 9M-MRD (foto acima), que transportava 283 passageiros e 15 tripulantes em um voo de 12 horas de Amsterdã, na Holanda, a Kuala Lumpur, na Malásia.
Cento e noventa e três dos passageiros eram da Holanda; havia também 43 malaios (incluindo a tripulação), 27 australianos e 35 vindos da Bélgica, Canadá, Alemanha, Indonésia, Nova Zelândia, Filipinas e Reino Unido.
Na época, a Malaysia Airlines ainda estava se recuperando do desaparecimento inexplicável de outro de seus 777s no Oceano Índico no início do mesmo ano, um fato que estava na mente de alguns dos passageiros.
Em uma postagem profundamente perturbadora no Facebook, um passageiro carregou uma fotografia do avião com a legenda: “Caso ele desapareça, é assim que se parece” (imagem acima).
A maioria, no entanto, provavelmente tinha outras coisas com que se preocupar enquanto se preparava para o voo para a Malásia - alguns a caminho de casa, outros a caminho de férias no Sudeste Asiático.
O caminho mais direto de Amsterdã a Kuala Lumpur usava um corredor aéreo muito movimentado que passava pelo leste da Ucrânia.
Esta região estava envolvida em um conflito acirrado desde março de 2014, quando uma revolução derrubou o presidente pró-Rússia, Viktor Yanukovych.
A Rússia interveio, anexando a península da Crimeia de língua russa, enquanto rebeldes em dois oblasts de língua russa declararam as Repúblicas Populares independentes de Donetsk e Luhansk.
Uma guerra civil se seguiu entre o governo ucraniano e os rebeldes, que imediatamente começaram a receber ajuda secreta da Rússia. No final do mês, uma violenta guerra por procuração estava em andamento na Europa Oriental.
Com uma zona de guerra surgindo repentinamente no meio de um dos corredores aéreos mais movimentados da região, as autoridades da aviação global fecharam o espaço aéreo afetado abaixo de 32.000 pés devido ao risco de ataques de mísseis.
O espaço aéreo acima dessa altitude era considerado seguro, mesmo quando as forças rebeldes, armadas com mísseis terra-ar russos, derrubaram aviões de transporte ucranianos voando em altitudes mais baixas. Na semana anterior a 17 de julho, mais de 900 aeronaves passaram pelo espaço aéreo restrito sem incidentes.
No dia do incidente, uma batalha estava em andamento entre separatistas e forças do governo a leste da cidade de Donetsk, enquanto ambos os lados tentavam tomar o controle de uma colina estratégica com vista para a cidade de Snizhne, perto da fronteira russa. Os separatistas já haviam abatido vários caças ucranianos desde o início da batalha.
Na manhã de 17 de julho, eles pareceram intensificar a batalha aérea trazendo um sistema de mísseis terra-ar russo Buk mais poderoso. De acordo com uma investigação exaustiva pelas autoridades holandesas usando ligações interceptadas, depoimentos de testemunhas, fotografias (uma das quais é mostrada acima) e vídeos, um sistema de mísseis Buk da 53ª Brigada de Mísseis Antiaéreos da Rússia foi transportado da Rússia para a Ucrânia no mesmo dia a bordo de um caminhão-plataforma (foto acima). Quem comandou seu desdobramento não foi determinado. Esse caminhão atravessou o interior da Ucrânia e entrou na cidade de Donetsk, escoltado por oficiais armados em um jipe.
Depois de parar em Donetsk, o sistema foi levado para o leste até a cidade de Snizhne, onde foi descarregado da caçamba. Ele continuou em modo autopropulsado para o sul, logo após a vila de Pervomaiskiy, perto do local da batalha em andamento, onde entrou em um campo e estacionou por volta das 16h00.
Cerca de 20 minutos depois, avistando uma aeronave se aproximando, sua tripulação lançou um míssil terra-ar em direção ao noroeste. Eles provavelmente não tinham ideia de que o avião no qual estavam atirando era na verdade o voo MH17 da Malaysia Airlines.
Cruzando a 33.000 pés de altura sobre território controlado pelos rebeldes, seus pilotos não tinham ideia de que um míssil guiado por radar estava indo direto para eles.
Às 16h20 e três segundos, o míssil explodiu acima e ligeiramente à esquerda da cabine do voo 17. A explosão atingiu a frente da fuselagem com estilhaços, matando instantaneamente os pilotos e provocando uma descompressão repentina da aeronave.
A estrutura da aeronave gravemente danificada se desintegrou em uma fração de segundo após a descompressão, arrancando a cabine e a cauda do avião. Todas as três seções despencaram em direção à terra, quebrando-se enquanto caíam.
Detritos em chamas caíram mais de 50 quilômetros quadrados de florestas e campos a sudoeste da vila de Hrabove, cobrindo a região com enormes pilhas de destroços retorcidos e queimados.
Testemunhas descreveram ter visto corpos caindo do céu ao seu redor; uma mulher teve um corpo batido através do teto em sua cozinha. O solo tremeu com vários impactos, jogando os residentes próximos no chão.
Alguns pensaram que estavam sendo bombardeados. Quando os moradores emergiram e começaram a examinar os destroços, logo ficou claro que algo terrível havia acontecido.
Em todos os lugares havia mortos e seus pertences: roupas, sapatos, relógios, passaportes, cartões de embarque e revistas de bordo. Nenhum dos 298 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.
A notícia do desastre se espalhou rapidamente e as evidências de que foi um ataque surgiram quase com a mesma rapidez. Minutos após o acidente, um relato no VKontakte associado a Igor Strelkov, ministro da Defesa da República Popular de Donetsk, fez uma postagem alegando que as forças separatistas haviam derrubado um avião de transporte ucraniano e reiterou o aviso para não voar na área.
A mídia russa relatou inicialmente esta declaração, mas dentro de uma hora, o primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, supostamente ligou para os escritórios da Novaya Gazeta e disse que provavelmente eles haviam abatido um avião civil.
A essa altura, outras mídias já estavam começando a noticiar que o voo MH17 da Malaysia Airlines havia caído. Não demorou muito para que uma conexão fosse feita.
No final do dia, havia poucas dúvidas: alguém havia derrubado o avião. Foi o sétimo acidente de avião mais mortal da história e o incidente de tiroteio mais mortal.
A Holanda ficou em choque - quase 200 holandeses morreram, tornando-se o pior acidente de avião na Holanda desde o desastre de Tenerife em 1977. As respostas eram necessárias e rápidas.
As acusações de responsabilidade começaram a voar quase imediatamente, com os dois lados do conflito culpando o outro. Mas os separatistas estavam em uma posição menos convincente: o míssil foi quase certamente disparado de seu território, com base no local onde o avião caiu (que também era em seu território), e o posto de Strelkov no VKontakte - que foi rapidamente apagado - foi quase um admissão total de culpa.
Como os separatistas só poderiam ter adquirido um sistema de mísseis tão poderoso da Rússia, a culpa foi rapidamente transferida para lá, e a Rússia rebateu as acusações vigorosamente.
Baseando-se em sua negação anterior de qualquer esforço para fornecer aos separatistas armamento avançado, acusou a Ucrânia de derrubar o avião sob o argumento de que era a única parte no conflito com capacidade para fazê-lo.
Também circulou uma imagem mal fotográfica de um caça a jato ucraniano derrubando o avião com um míssil ar-ar. Enquanto isso, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos foi capaz de mostrar, usando sua tecnologia de detecção de lançamento, que o míssil foi realmente disparado de dentro do território rebelde, e várias testemunhas relataram ter visto o sistema de mísseis retornar para a Rússia, agora com um míssil a menos acoplado.
Em poucas horas, a autoridade de aviação civil da Ucrânia iniciou uma investigação sobre o acidente. A Holanda também lançou uma investigação técnica, para determinar o que aconteceu, e uma investigação criminal, para determinar os responsáveis e levá-los à justiça.
A Malásia e a Austrália também enviaram grandes equipes de investigação. O conselho de segurança holandês foi selecionado para liderar a chamada Equipe de Investigação Conjunta (JIT).
No entanto, nenhuma dessas investigações conseguiu enviar pessoas ao local do acidente, pois o local ainda era controlado pelos separatistas, que usaram a possibilidade de acesso ao local como moeda de troca nas negociações com o governo ucraniano.
Nenhum investigador internacional com o JIT foi capaz de chegar ao local do acidente até o final de julho e, mesmo assim, eles logo foram forçados a sair por causa dos pesados combates na área.
Enquanto isso, os separatistas recuperaram todos os corpos e os entregaram às autoridades ucranianas para serem repatriados. Uma semana após o acidente, voos cheios de corpos de vítimas holandesas chegaram ao aeroporto de Eidnhoven, onde foram recebidos pelo primeiro-ministro holandês, o rei e a rainha do país e um grande grupo de parentes perturbados.
Os caixões foram carregados em dezenas de carros funerários negros e transportados em uma procissão sombria por todo o país até uma base militar onde seriam identificados.
Milhares de pessoas fizeram fila nas laterais da rodovia para prestar seus respeitos enquanto a longa fila de carros funerários passava, e milhões mais assistiam à cerimônia pela televisão.
Esses momentos solenes foram sustentados por um profundo sentimento de raiva. Uma parte significativa do país conhecia alguém que morreu no acidente, e poucas pessoas estavam a mais de dois graus de separação de uma vítima.
Os políticos holandeses, controlando a raiva crescente, começaram a pedir sanções mais duras contra a Rússia. Não demorou muito para que a maioria das nações ocidentais se juntassem a esse esforço e sanções mais fortes contra a Rússia fossem esboçadas. O desastre do MH17 já estava aumentando a tensão em todo o mundo.
A investigação ficou paralisada por vários meses. Os investigadores passaram esse tempo descartando outras causas potenciais; com tanto tempo disponível, chegaram ao ponto de refutar a possibilidade de o avião ter sido atingido por um meteoro.
Eles também puderam deduzir a partir de fragmentos encontrados dentro dos corpos dos pilotos que um míssil Buk era o responsável, devido ao formato único de seu estilhaço, mas essa determinação não foi precisa o suficiente para determinar de qual país o míssil Buk era o responsável.
Finalmente, em novembro de 2014, foi permitido o início da recuperação dos destroços. Os investigadores trabalharam sob a supervisão de combatentes separatistas enquanto a artilharia retumbava à distância.
Em várias expedições, os destroços foram lentamente removidos dos campos onde estavam desde julho e colocados em um hangar. Então, em agosto de 2015, a investigação teve um grande avanço quando um pedaço do míssil foi descoberto em meio aos destroços, provando definitivamente que o avião foi derrubado por um sistema de mísseis russo Buk.
A Rússia teve o cuidado de observar que a Ucrânia também possuía sistemas de mísseis Buk, mas ainda não havia evidências de que alguém além dos separatistas fosse o responsável, apesar da contínua campanha de desinformação da Rússia.
Em outubro de 2015, o JIT anunciou que o avião foi atingido por “vários objetos de alta energia” originados de um míssil do tipo Buk, e encerrou o caso. A investigação criminal agora ocupava o centro das atenções.
Os investigadores passaram meses vasculhando as redes sociais para encontrar fotos e vídeos do sistema de mísseis Buk entrando e saindo da Ucrânia no dia do acidente, depois os verificaram independentemente em um esforço para determinar sua rota.
Combinado com chamadas telefônicas interceptadas entre oficiais militares russos, eles foram capazes de reconstruir completamente sua rota depois de cruzar para a Ucrânia. Fotografias da trilha de fumaça do míssil de três locais diferentes foram então usadas para triangular o local exato onde o Buk estava estacionado quando disparou o míssil.
Os investigadores visitaram este local e descobriram que a seção do campo onde estava havia sido arada, mas testemunhas relataram que esta área pegou fogo e ardeu depois que o míssil foi lançado.
A rota que o sistema tomou de volta à Rússia não estava bem documentada porque a maior parte era à noite, mas uma foto foi descoberta que confirmou os primeiros relatos de testemunhas de que o sistema havia retornado com um de seus quatro mísseis faltando.
Demorou mais dois anos para o inquérito criminal determinar que o sistema vinha da 53ª brigada de mísseis antiaérea sediada em Kursk da Rússia, enquanto os esforços para determinar quem foi realmente responsável pelo tiroteio e abrir as acusações ainda estão em andamento hoje, mais quatro anos e meio após o acidente.
Infelizmente, devido à relutância da Rússia em admitir a responsabilidade, não está claro se algum dia algum suspeito será identificado de forma conclusiva e, mesmo que o seja, é improvável que a Rússia algum dia permita que ele seja extraditado.
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Os incidentes de tiroteio são apenas algumas das causas de acidentes de avião que são difíceis de eliminar totalmente por meio de avanços na segurança. Uma repetição da queda do MH17 é improvável porque o espaço aéreo sobre o leste da Ucrânia foi fechado indefinidamente após o acidente, mas as pressões econômicas ainda podem levar as companhias aéreas a direcionar seus aviões sobre áreas potencialmente perigosas para economizar combustível.
E mesmo se todo o espaço aéreo perigoso ao redor do mundo estiver fechado, os aviões ainda podem se perder nele devido a erros do piloto ou do instrumento, mísseis podem ser disparados contra um avião acidentalmente, ou um grupo ou estado pode derrubar um avião propositalmente por razões políticas.
Ao longo dos anos, houve um grande número de incidentes com abate de aviões comerciais, especialmente nas décadas de 1970 e 1980. Desde o início da era do jato, a Rússia derrubou quatro aviões (incluindo um por acidente e um que pousou em segurança em um lago congelado), os Estados Unidos, Israel e a Ucrânia derrubaram um (a Ucrânia fez tão acidentalmente), e vários grupos rebeldes locais são responsáveis por pelo menos seis outros.
A queda do voo 870 da Aerolinee Itavia também foi atribuída a um abate acidental pela Força Aérea italiana, mas evidências recentes lançaram dúvidas sobre a determinação de que foi abatido. Somente nos incidentes de abate perpetrados por atores não estatais os aviões de passageiros foram deliberadamente alvejados.
Nos sete tiroteios já mencionados perpetrados por atores estatais, três foram causados pelo desvio da aeronave em território hostil, dois foram causados por militares que identificaram erroneamente o voo como um avião inimigo e dois foram causados por mísseis perdidos que acidentalmente atingiram o avião. No entanto, houve melhorias de segurança nesta área: de 13 abatimentos listados, apenas um ocorreu desde 2001.
As implicações de longo prazo do abate do MH17 não ficarão claras por algum tempo. Tornou-se uma parte central de qualquer resumo da guerra na Ucrânia, mas provou não ser um ponto de viragem decisivo na guerra ou na resposta internacional a ela.
Com o leste da Ucrânia cada vez mais visto como um conflito congelado, as chances de uma resolução estão diminuindo, e a cada ano que passa a influência política do ataque enfraquece. Além disso, talvez nunca saibamos exatamente por que o avião foi abatido.
A teoria mais comum sustenta que os separatistas simplesmente o confundiram com um avião de transporte An-26 ucraniano que deveria estar na área naquele dia. O primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, forneceu munição para essa teoria quando disse a repórteres que não sabia que aviões tinham permissão para sobrevoar o leste da Ucrânia.
Memorial às vítimas do ataque ao voo MH17
Pode a morte de tantas pessoas ser atribuída a um simples erro em um momento de imprudência grosseira, um caso de identidade equivocada no nevoeiro da guerra? Com base nas poucas evidências circunstanciais existentes, a resposta parece ser sim.
Talvez a pior parte de toda a trágica história do voo 17 da Malaysia Airlines é que 298 pessoas morreram sem motivo algum e, com toda a probabilidade, os responsáveis nunca enfrentarão a justiça.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro - Imagens: The Joint Investigation Team, Time, Wikipedia, Geopolitical Monitor, Bellingcat, Channel4, The Independent, NDTV, The Daily Mail, The Daily Express e The National. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix e da Equipe de Investigação Conjunta.
No dia 17 de julho de 2007, o voo 3054 da TAM Airlines derrapou na pista do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e bateu em um posto de gasolina e um prédio comercial, matando 199 pessoas no que permanece o pior desastre aéreo da América do Sul.
O terrível acidente no centro da maior cidade do Brasil levou o mundo a questionar a segurança do Aeroporto de Congonhas, e a investigação subsequente revelou uma cadeia de erros - humanos, mecânicos e sistêmicos - que todos se juntaram para causar o desastre.
O voo 3054 da TAM Airlines, operado pelo Airbus A320-233, prefixo PR-MBK (foto acima), com 181 passageiros e seis tripulantes, era um voo doméstico regular de Porto Alegre para São Paulo, no Brasil.
A tripulação enfrentou um problema bem antes de o avião chegar ao seu destino, no entanto, porque o reversor - um dispositivo que muda a direção do impulso do motor para ajudar na parada - não estava funcionando no motor direito.
Exemplo de um reversor acionado
Os funcionários da manutenção o desativaram porque ele estava emperrado e se certificaram de que os pilotos sabiam que estava inativo antes de recertificar o avião para voar. A aeronave voou quatro dias sem o reversor direito, incluindo um voo que pousou em Congonhas.
Aeroporto de Congonhas, em São Paulo
Mas o dia do voo 3054 não foi propício para pousar com apenas um reversor. O Aeroporto de Congonhas estava sofrendo com as chuvas das monções e, para piorar as coisas, a pista principal de Congonhas era conhecida por ser muito curta e com pouco espaço para erros.
Essa pista tinha apenas metade do comprimento da maioria das pistas nos principais aeroportos e terminava com um aterro íngreme direto para uma rodovia principal. Em todos os lados do aeroporto havia prédios de escritórios e apartamentos.
Na foto acima, o grooving (as ranhuras) sendo aplicado na pista do Aeroporto de Congonhas em 25 de julho de 2007, portanto, após o acidente
Além disso, a pista havia sido recapeada recentemente, mas como as autoridades do aeroporto estavam sob pressão para mantê-la aberta, a instalação de ranhuras destinadas a drenar a água da pista foi adiada para uma data posterior.
Todas essas condições tornariam o voo de pouso 3054 difícil, mas longe de ser impossível. Mas, para ter certeza, o capitão Henrique Stefanini Di Sacco decidiu comprar o máximo de distância de parada possível, usando um procedimento desatualizado de pouso com apenas um reversor.
Normalmente, ao pousar com um reversor em um A320, o piloto deveria girar ambas as alavancas de empuxo direto para a posição reversa, como se ambos os reversores estivessem ativos.
O procedimento antigo exigia que o piloto movesse ambas as alavancas de empuxo de volta para a marcha lenta e, em seguida, movesse apenas o motor com o reversor ativo para a posição reversa. Stefanini estava familiarizado com os dois procedimentos, mas optou pelo antigo porque reduziria a distância de parada do avião em cerca de 55 metros em relação ao novo.
Conforme o voo 3054 se aproximava da pista 35-L no escuro e na chuva, o capitão Stefanini estava sob considerável estresse devido ao grande número de fatores que ele teria que compensar para pousar o avião com segurança.
E quando a aeronave pousou na pista escorregadia pela chuva, o estresse o levou a cometer um erro catastrófico. Em vez de girar os dois aceleradores para marcha lenta e, em seguida, mover o manete esquerdo para a posição reversa, ele não moveu o manete direito.
Na escuridão da cabine, nenhum dos pilotos pôde ver claramente que o manete direito ainda estava com potência de subida, enquanto o esquerdo estava em ré.
A partir do momento em que ocorreu esse erro, o avião estava condenado. Como um dos motores não estava na posição inativa, o sistema de computador do A320 não acionou automaticamente os spoilers na aterrissagem, removendo outro sistema que teria ajudado a parar o avião.
O capitão Stefanini pisou forte no freio, mas sua eficácia foi reduzida pela água parada na pista. E com um motor ainda em potência máxima, o avião quase não reduziu a velocidade, em vez disso correu pela pista a uma velocidade três vezes mais rápida do que o normal.
Quando o voo 3054 rasgou a pista, o desequilíbrio de empuxo entre os motores direito e esquerdo fez o avião virar bruscamente para a esquerda.
Ele saiu da pista, quicou em um campo, voou para fora do aterro alto, mal conseguiu passar da hora do rush na rodovia e bateu em um posto de gasolina e um prédio de escritórios da TAM Airlines.
O avião foi destruído com o impacto, e uma enorme bola de fogo consumiu ambos os prédios enquanto sua carga de combustível era ativada.
Todas as 187 pessoas a bordo morreram, enquanto outras doze pessoas - algumas pegando gás, outras trabalhando no prédio de escritórios - morreram nas chamas.
Os serviços de emergência chegaram imediatamente após o acidente e foram confrontados com um enorme inferno queimando a 1.000˚C.
“A explosão espalhou fogo por toda a área. Houve um incêndio no posto de gasolina, matando as pessoas que enchiam os tanques; queimando toda a estrutura e tornando-a irreconhecível”, disse o primeiro a responder Douglas Ferrari.“Tínhamos três, quatro carros pegando fogo. Em um desses carros, vi uma mãe com seu filho - morto.”
No prédio da TAM Airlines, funcionários de escritório ficaram presos e morreram depois que destroços bloquearam sua fuga, mas os bombeiros conseguiram resgatar vários outros de outras partes do prédio.
O fogo não foi controlado até a manhã seguinte, quando 199 pessoas morreram, tornando o voo 3054 da TAM Airlines o mais mortal acidente de avião na história da América do Sul.
A investigação revelou uma lista muito longa de fatores que contribuíram para o acidente. Embora a causa principal tenha sido a falha induzida pelo estresse do capitão Stefanini em colocar o motor certo de volta em marcha lenta, o próprio aeroporto também teve um papel.
Se a pista fosse 1.000 metros mais longa, o avião teoricamente poderia ter parado com segurança mesmo com o motor certo em potência máxima, mas ao contrário de muitos aeroportos internacionais importantes, Congonhas não tinha uma pista tão longa.
Nem havia qualquer tipo de área de saída; em vez disso, o aeroporto era cercado por escritórios, residências e empresas, sem espaço para conter o excesso de pistas.
E a falta de ranhuras na pista recém recapeada aumentava o risco de aquaplanagem (na verdade, outro avião havia girado na beira do gramado um dia antes do acidente). Abaixo, imagens das câmeras do aeroporto captam a passagem do avião em alta velocidade pela pista.
Ainda mais culpa foi colocada no capitão por escolher usar o procedimento desatualizado para pouso com um reversor de empuxo, mesmo que ele tenha feito isso com a intenção de tornar o pouso mais seguro, porque o procedimento foi alterado especificamente para evitar o tipo de erro que ele feito no voo 3054.
Na verdade, houve uma série de acidentes causados exatamente pelo mesmo erro, incluindo um avião da Philippine Airlines que saiu da pista em 1998, matando três. Mas, considerando as circunstâncias, tanto sua escolha quanto seu erro fatal são compreensíveis, mesmo que não sejam perdoáveis.
O número de fatores trabalhando contra ele - a pista escorregadia, o reversor de empuxo inoperante, a notória reputação da pista 35-L - era tão alto que sob o estresse, ele simplesmente quebrou e cometeu um erro quase incompreensível. Mas se nada mais, a falha serve para nos lembrar que os procedimentos padrão existem por um motivo.
Surpreendentemente, pouca coisa mudou desde o acidente. A pista 35-L em Congonhas foi fechada durante as condições chuvosas até que ranhuras foram adicionadas para manter a água fora do asfalto, mas os perigos inerentes à sua localização e comprimento permanecem.
Congonhas não é o principal aeroporto de São Paulo - o muito maior Aeroporto de São Paulo-Guarulhos lida com todo o tráfego internacional, o que já estava em curso antes do acidente, mas Congonhas continua operando voos domésticos.
Também não houve grandes mudanças nos procedimentos de voo, porque o método que facilitou o erro da capitã Stefanini já havia sido eliminado. E, embora as acusações tenham sido feitas contra o diretor da Agência Nacional de Aviação Civil e dois ex-diretores das companhias aéreas da TAM, nenhuma condenação foi proferida, por falta de evidências de irregularidades.
Nacionalidade das vítimas do acidente com o voo 3054 da TAM
No entanto, o acidente contribuiu para a já em andamento Crise da Aviação Brasileira, que começou no ano anterior após uma colisão aérea entre o voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e um jato executivo matou 154 pessoas na Amazônia.
A crise precipitou milhares de voos atrasados, inúmeras greves de controladores de tráfego aéreo e grandes questões sobre a segurança de todo o sistema de aviação brasileiro. Mas, apesar dos acidentes mortais e atrasos generalizados, a crise terminou no início de 2008 sem nenhuma revisão radical do sistema de aviação do Brasil.
Memorial às vítimas do acidente
Hoje, os edifícios que foram destruídos no acidente foram demolidos e substituídos por um memorial às vítimas. Mas, 11 anos depois, ainda é difícil aceitar que o pior desastre aéreo da América do Sul fez pouco para tornar a aviação mais segura.
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