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Em 26 de junho de 1950, uma aeronave Douglas DC-4 Skymaster partiu de Perth, na Austrália Ocidental, para um voo de oito horas para Adelaide, na Austrália do Sul. Ele caiu 22 minutos após a decolagem, a 35 milhas (56 km) a leste do aeroporto de Perth. Todos os 29 ocupantes morreram no acidente; um inicialmente sobreviveu, mas morreu seis dias depois. Foi o pior acidente da aviação civil na Austrália.
O voo e o acidente
A aeronave era o Douglas DC-4-1009, prefixo VH-ANA, da Australian National Airways (ANA), batizado "Amana" (foto acima). Ele voou pela primeira vez em 28 de janeiro de 1946 e foi levado para a Austrália em 9 de fevereiro de 1946.
O Amana partiu do aeroporto de Perth às 21:55 para o voo de 8 horas para Adelaide. A bordo estavam 24 passageiros, 3 pilotos e duas aeromoças.
Uma reportagem de rádio foi recebida do Amana às 22h informando que ele estava em curso e subindo para 9.000 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave. Enquanto ele voava para o leste, sobre os subúrbios externos de Perth, várias pessoas no solo observaram que ele estava voando muito baixo e ouviram pelo menos um de seus motores funcionando de forma violenta e produzindo explosões pela culatra repetidamente. O Amana caiu por volta das 22h13.
Vários residentes em propriedades agrícolas a oeste de York ouviram um grande avião voando baixo sobre a área. A aeronave parecia estar com problemas porque o ruído dos motores estava mudando significativamente.
Às vezes, os motores pareciam estar funcionando normalmente, mas em pelo menos uma ocasião todo o ruído do motor cessou por um breve período e depois voltou como um ruído muito alto e agudo.
Um residente relatou que, quando todo o barulho do motor cessou, ele pôde ouvir um som acelerado até o grito dos motores voltar. Vários residentes relataram ter visto um flash brilhante de luz branca à distância, seguido por um barulho alto de algo quebrando e raspando. Os mais próximos do acidente puderam ver o brilho amarelo de um grande incêndio.
Dez minutos após o Amana definir o curso para Adelaide, um Douglas DC-4 operado pela Trans Australia Airlines decolou em Perth, também rumo a Adelaide. Quando a aeronave TAA rumava para Adelaide, o capitão, Douglas MacDonald, viu um flash branco vívido no horizonte precisamente na direção em que ele estava indo. Durou cerca de seis segundos, tempo suficiente para ele chamar a atenção dos outros dois membros da tripulação.
Oito minutos depois, a aeronave TAA passou por cima de uma banda de fogo no solo. MacDonald estimou que o incêndio ocorreu a 28 milhas náuticas (52 km) a leste do Aeroporto de Perth. Quando MacDonald se aproximou de Cunderdin, ele percebeu que o Amana, voando cerca de dez minutos à frente dele, ainda não havia transmitido pelo rádio seu relatório de posição em Cunderdin.
O Controle de Tráfego Aéreo também estava preocupado com a falha de Amana em reportar em Cunderdin, então ao ouvir as observações de MacDonald sobre o flash branco vívido e o fogo terrestre, eles ativaram procedimentos de emergência.
Eles pediram a MacDonald que voasse de volta para o fogo e determinasse sua posição. MacDonald o fez e aconselhou o Controle de Tráfego Aéreo sobre os rumos do incêndio até York e Northam , as cidades mais próximas do local do acidente.
Ele ficou preocupado que o clarão branco vívido e o fogo terrestre pudessem indicar que alguma tragédia havia acontecido com o Amana, então ele avisou o Controle de Tráfego Aéreo sobre suas observações.
Busca e salvamento
Frank McNamara (62), um apicultor, e Geoff Inkpen (25), um jovem fazendeiro, ouviram o som de um grande avião em sérios apuros, voando baixo nas proximidades. McNamara descreveu o ruído dos motores como "aterrorizante".
Eles investigaram e viram a luz brilhante de um incêndio. McNamara enviou seus dois filhos adolescentes em seu caminhão utilitário a York para alertar a polícia. McNamara e Inkpen partiram a pé na direção do fogo. Como havia luar forte, eles puderam se apressar no meio do mato.
Depois de cerca de meia hora, eles chegaram a uma cena de devastação. Eles ficaram surpresos ao encontrar um homem idoso em um estado atordoado vagando em torno dos destroços em chamas. Ele deu seu nome e explicou que tinha sido um passageiro em uma grande aeronave. Ele sobreviveu ao acidente apesar de estar gravemente queimado. Ninguém mais foi encontrado vivo.
Em resposta à notificação do Controle de Tráfego Aéreo, três ambulâncias de Perth foram despachadas na direção do local do acidente, conhecido por estar em algum lugar entre Chidlow e York.
O local do acidente ficava a vários quilômetros da estrada, então as equipes das ambulâncias viajaram para o leste até York sem avistar um incêndio. As equipes foram finalmente guiadas de volta ao longo da estrada principal e, em seguida, ao longo de uma estrada de terra que lhes permitiu dirigir até três ou quatro milhas do local do acidente. As tripulações então pegaram suas caixas de primeiros socorros e partiram a pé.
Frank McNamara fez uma cama de folhas para o sobrevivente e acendeu uma fogueira para ajudar a mantê-lo o mais aquecido e confortável possível. McNamara ficou com o sobrevivente enquanto Inkpen foi chamar ajuda.
Depois de várias horas, equipes de ambulância chegaram e administraram primeiros socorros e morfina. Equipes de resgate construíram uma maca usando mudas, bandagens e sobretudos. Eles cobriram o sobrevivente com um sobretudo e carregaram-no por duas horas para cobrir cerca de três quilômetros através de uma região densamente arborizada até o caminhão utilitário de McNamara, que então o carregou e seus salvadores para uma ambulância que os aguardava.
Frank McNamara e Geoff Inkpen foram publicamente agradecidos pelo Ministro da Aviação Civil pela grande ajuda que prestaram ao esforço de resgate durante a noite. Em uma carta pública a Frank McNamara, o ministro reconheceu o esforço implacável de McNamara e seus filhos em condições extremamente difíceis. Ele também reconheceu o cuidado de McNamara com o sobrevivente e lamentou que McNamara não foi recompensado por ver o sobrevivente se recuperar.
Em uma carta pública a Geoff Inkpen, o Ministro expressou seu profundo apreço pelas ações do Inkpen na noite do acidente. Durante a Segunda Guerra Mundial, Inkpen serviu na Royal Australian Air Force (RAAF) [27]como navegador e o ministro reconheceu que, em tempos de paz, Inkpen continuou a defender "as boas tradições" da RAAF.
Destino daqueles a bordo
O único sobrevivente foi o diretor-gerente da Forwood Down and Company Ltd., uma empresa de engenharia do sul da Austrália, de 67 anos . Ele era a pessoa mais velha a bordo e provavelmente o viajante aéreo mais experiente. Ele foi entrevistado pela polícia no hospital em Perth, mas não estava ciente de muitos detalhes sobre os minutos finais do voo.
Ele disse que não havia sinal de fogo antes do acidente e nenhum anúncio aos passageiros para colocarem seus cintos de segurança. Ele morreu seis dias após o acidente e foi enterrado no cemitério North Road em Adelaide, sua cidade natal.
Os investigadores acreditaram que o capitão da aeronave sobreviveu por um curto período após o acidente. Seu corpo estava a uma curta distância de seu assento e ambos estavam alguns metros à frente dos destroços, onde foram jogados depois que o nariz da aeronave se partiu no impacto com uma grande árvore. O cinto de segurança não havia quebrado, mas estava desfeito. A túnica do capitão foi puxada sobre sua cabeça como se quisesse proteger seu rosto do calor do inferno próximo.
Os investigadores acreditaram que ele sobreviveu ao acidente e soltou o cinto de segurança para se arrastar para longe do fogo. Seu corpo não foi queimado, mas a autópsia mostrou que suas duas pernas estavam quebradas e ele morreu de fratura no crânio.
Os exames pós-morte foram realizados nas 28 vítimas do acidente. Os dois co-pilotos morreram devido a ferimentos múltiplos. Vinte e três passageiros e as duas aeromoças morreram devido a ferimentos múltiplos e queimaduras ou incineração.
Apenas 12 das 28 vítimas puderam ser formalmente identificadas. As 16 vítimas restantes estavam irreconhecíveis ou não puderam ser identificadas e foram enterradas em uma vala comum no cemitério de Karrakatta em Perth.
Em seu voo fatal, o Amana transportava 24 passageiros, incluindo 2 crianças. Todos, exceto um, morreram no acidente ou no inferno que se seguiu.
Investigação
O inquérito descobriu que a aeronave sofreu uma perda total de potência do motor em pelo menos uma ocasião, seguida por uma rápida perda de altura até atingir o solo. No entanto, as evidências não permitiram ao tribunal determinar a causa da perda total de potência do motor. Consequentemente, o tribunal não foi capaz de determinar a causa do acidente.
Resultado
A Australian National Airways (ANA) nunca se recuperou totalmente da queda do Amana. Desde o início de 1945, 77 pessoas morreram em acidentes em aeronaves operadas pela ANA. No final de 1948, ANA sofreu 4 falhas em 4 meses.
A perda da reputação da ANA como uma companhia aérea segura, junto com o registro de segurança imaculado e o crescente sucesso comercial de sua rival Trans Australia Airlines, levou a ANA ao declínio. Em 1957, a ANA foi adquirida pela Ansett Transport Industries Limited e fundida com a Ansett Airways para formar a companhia aérea doméstica Ansett-ANA.
O incidente, que ocorreu por volta das 18h de quinta-feira (24), pode ser a pior violação de segurança em um aeroporto dos Estados Unidos em uma década.
Em uma grande falha de segurança no Aeroporto Internacional de Los Angeles na quinta-feira, um motorista bateu seu carro em alta velocidade através de um portão e conduziu a polícia em uma perseguição por duas pistas enquanto aviões pousavam e decolavam.
A polícia diz que o motorista de um carro Mazda cinza, com as letras “SOS” escritas no capô, saiu da Imperial Highway no lado sul do aeroporto e foi direto para o portão do armazém da FedEx. Depois de passar pelo portão de arame, o motorista acelerou passando por uma linha de jatos jumbo da FedEx estacionados na pista e então passou a acelerar pelas pistas 25 à esquerda e 25 à direita. Ele deu meia-volta e os cruzou novamente.
Em dias movimentados, as pistas 25 esquerda e 25 direita têm aeronaves pousando ou decolando aproximadamente a cada minuto.
A perseguição chegou perto de várias áreas movimentadas de carga e descarga de LAX, embora não tenha havido colisões e nenhum ferimento relatado.
A polícia perseguiu o suspeito até a Atlantic Aviation, um terminal privado para aviões fretados. Eles foram capazes de cercar o homem e seu hatchback com mais de uma dúzia de viaturas policiais e fazer a prisão.
Os passageiros dentro do saguão do Atlantic tinham um assento na primeira fila para a perseguição e a rápida perseguição do Departamento de Polícia de Los Angeles.
A FedEx ainda não fez uma declaração sobre o incidente, embora a empresa já tenha erguido uma nova cerca e colocado guardas de segurança na frente da pista.
Tanto o mandatário como a comitiva saíram ilesos. Atentado ocorreu ao tentar aterrissar na cidade de Cúcuta, onde na semana passada carro-bomba deixou 36 soldados feridos.
Marcas de bala no helicóptero por onde viajava Iván Duque, em imagens divulgadas pela presidência da Colômbia
Uma aeronave que levava o presidente da Colômbia, Iván Duque, sofreu um atentado a tiros na tarde desta sexta-feira, segundo informações divulgadas pelo próprio Governo. “Após realizar um compromisso em Sardinata na região do Catatumbo colombiano e nos aproximando para aterrissar na cidade de Cúcuta, o helicóptero presidencial foi vítima de um atentado”, afirma um comunicado da presidência.
No helicóptero Black Hawk também viajavam o ministro da Defesa, Diego Molano, o ministro do Interior, Daniel Palacios, e o governador do Norte de Santander, Silvano Serrano. Todos saíram ilesos. “Tanto o dispositivo aéreo como a capacidade da aeronave evitaram que o ataque fosse letal”, disse Duque. A presidência divulgou algumas imagens onde é possível ver os impactos de bala contra o helicóptero, alguns deles contra as hélices.
O presidente chamou o fato de “atentado covarde” e disse que o helicóptero ficou com marcas de bala. “Como Governo não vamos esmorecer na luta contra o narcotráfico, o terrorismo e os grupos do crime organizado que operam no país”, disse o mandatário. “Não vão nos amedrontar com violência e atos de terrorismo”, acrescentou em Cúcuta. Duque não indicou quem poderiam ser os responsáveis, mas a região é um barril de pólvora onde convivem guerrilhas, grupos paramilitares e narcotráfico.
Nessa mesma cidade ocorreu, na semana passada, um atentado com carro-bomba contra a Brigada 30 do Exército. O fato deixou 36 soldados feridos. A base tem a presença de militares norte-americanos. E ainda que o Governo aponte membros da frente urbana de guerra do Exército de Libertação Nacional (ELN), sob as ordens de Antonio García, membro do Comando Central do grupo armado, o Governo não descarta outras organizações criminosas.
➡️ #AHORA | El momento en que disparan contra el helícóptero del presidente de Colombia, Iván Duque, en Santander. pic.twitter.com/THEXcFjvPt
— Mundo en Conflicto 🌎 (@MundoEConflicto) June 25, 2021
O ataque desta sexta-feira gerou reações dos principais dirigentes políticos do país. O ex-presidente Álvaro Uribe, padrinho político do presidente, expressou seu alívio pelo fato de que “o presidente Duque e os membros de sua comitiva saíram ilesos. Graças a Deus”. O prefeito de Medellín, Daniel Quintero, declarou que “aqueles que tramaram este ataque queriam tirar suas vidas e a democracia de todos os colombianos”.
O opositor Gustavo Petro também repudiou o ataque: “Quaisquer que sejam as distâncias que nos separam, rejeito o ataque ao presidente. Uma democracia consiste em ninguém morrer por suas ideias “, disse ele.
A Comissão Interamericana de Direitos Humanos também condenou o “suposto ataque ao helicóptero presidencial em Cúcuta”. O diretor da Human Rights Watch para as Américas, José Miguel Vivanco, também se manifestou: “Repudio categoricamente o ataque ao helicóptero em que viajava o presidente Iván Duque”, disse Vivanco.
Nas imagens, um homem afirma que a mesma aeronave já teria caído anteriormente.
Um vídeo registrou um acidente de helicóptero em uma região de garimpo ilegal, próxima ao município de Mucajaí, em Roraima. A gravação teria acontecido na tarde dessa quinta-feira (24/6). As imagens mostram a aeronave depois da queda e homens tentando o resgate do piloto.
Uma das pessoas que aparece na gravação afirma que o helicóptero já havia caído anteriormente, sem deixar mortos. Segundo o portal Folha BV, a Secretaria de Comunicação Social informou que, até o momento, o Corpo de Bombeiros Militar de Roraima ou a Polícia Militar do estado não foram chamados para atender qualquer ocorrência dessa natureza.
Pelos detalhes visíveis, o helicóptero seria o Robinson R44 Raven II, prefixo PR-LYM, da Blue Sky Táxi Aéreo.
Não, nada é ejetado durante o voo. As aeronaves comerciais possuem um sofisticado sistema de armazenamento de resíduos.
Passageiro na fila para usar banheiro de um avião (Foto: Jupiterimages/Getty Images)
No passado, aviões comerciais eram verdadeiros “bombardeiros” de dejetos humanos. Toda a sujeira gerada pelos passageiros nos toaletes era lançada para fora da cabine em pleno voo, um costume que durou até meados da década 1950. Em seguida, as aeronaves passaram a adotar banheiros químicos, o que, convenhamos, também não é o mais adequado num ambiente fechado.
Os toaletes de aviões como conhecemos hoje, com descarga a vácuo, foram adotados somente a partir de 1982, em jatos comerciais da Boeing. O dispositivo mais avançado foi uma enorme evolução em questões de higiene e conforto para os passageiros, que não precisavam mais se preocupar com maus odores ou até riscos de vazamentos nos banheiros.
Em entrevista ao CNN Business, Marcelo Panagio, gerente de manutenção da companhia aérea LATAM Brasil, explicou que o sistema dos toaletes dos aviões funciona com tubulações hidráulicas controladas por atuadores elétricos, isso quando a aeronave está em solo ou em baixa altitude.
“A partir de uma determinada altitude, este sistema funcionará por diferencial de pressão entre a cabine e a atmosfera, a qual moverá os detritos do vaso, passando por válvulas, até o tanque de armazenamento. O sistema utiliza água potável pressurizada proveniente do tanque de água da aeronave. Em solo, uma bomba de vácuo gera a sucção necessária para a descarga”, contou Panagio.
Banheiro hi-tech
Quando o botão da descarga é acionado, entra em ação uma válvula de sucção que fica aberta por apenas quatro segundos, sugando todo o conteúdo e, inclusive, o mau cheiro. A cada acionamento, é despejado no vaso uma mistura contendo cerca de 300 ml de água e desinfetante biodegradável.
“O sistema possui válvulas que operam durante a sucção dos dejetos, vedando o sistema e eliminando retornos. A pressão negativa durante a sucção é elevada, evitando qualquer detrito nas linhas. Da mesma forma, os tanques possuem um sistema separador em sua entrada”, relatou o gerente de manutenção.
A quantidade de detritos nos tanques de armazenamento e o estado das válvulas aparecem num mostrador no painel da tripulação de cabine, localizado na galley diantera (logo atrás da cabine de comando dos pilotos). Ou seja, a tarefa de monitorar a situação dos toaletes é dos comissários de bordo. Em caso de falha, os tripulantes podem travar o sistema para impedir vazamentos.
Porém, no caso de uma improvável pane total no sistema, impactando os passageiros pela impossibilidade de utilização dos toaletes, o avião pode ser obrigado a fazer um pouso técnico, segundo Panagio. Ele ainda acrescentou que as aeronaves comerciais atuais não possuem dispositivos para dispensar os detritos em voo.
E se um passageiro “interditar” o banheiro? “Em uma situação como esta a tripulação realizará o isolamento e bloqueio do toalete, assim como o reporte da situação para que seja atendido pelas equipes de solo, na próxima parada da aeronave”, explicou Panagio.
Turbulência no toalete
Imagine a seguinte situação: você acabou de sentar no vaso sanitário do toalete e logo em seguida o avião se depara com uma zona de turbulência. O que fazer?
Em casos assim, o especialista recomenda que os passageiros retornem ao seu assento imediatamente após o aviso de turbulência, pois não há cintos de segurança nos toaletes. “Por toda a aeronave existem avisos sonoros e luzes indicativas de retorno ao assento e da necessidade de afivelar os cintos de segurança, inclusive dentro dos toaletes, aos quais contam com os alto-falantes e sinais luminosos.”
Esvaziando o taque
Segundo o especialista da LATAM, um jato Airbus A320, como os operados pela LATAM, possui um tanque que comporta até 170 litros de dejetos. É o suficiente para suprir as necessidades de cerca de 170 passageiros, em voos de curta e média distância. Já um Boeing 777, com capacidade para mais de 300 ocupantes e autonomia transoceânica, conta com três tanques de 314 litros cada.
Os tanques com toda sujeira dos passageiros são esvaziados entre um voo e outro. O processo é executado por um técnico especializado, que conecta uma mangueira na parte inferior da fuselagem do avião e direciona o conteúdo para dentro dos tanques de caminhões de esgoto dos aeroportos. De acordo com Panagio, os profissionais que lidam com esses dejetos recebem pagamentos adicionais por insalubridade.
Pintura especial no para-brisa de alguns Airbus é cercada de boatos (Imagem: Divulgação/Virgin Atlantic)
Alguns dos aviões da Airbus hoje contam com um para-brisa estilizado, com um contorno preto, destacando-se em relação ao restante da pintura. É como se estivessem usando uma máscara preta, muito parecida à do personagem Zorro.
O que parece apenas um detalhe estético, tem uma função importante no cotidiano de uma companhia aérea, segundo a fabricante francesa. Sem fornecer detalhes, a Airbus afirma que o para-brisa preto "facilita a manutenção da janela e contribui para harmonizar a condição térmica dessa área sensível à temperatura".
A facilidade na manutenção ocorreria pelo fato de que essa máscara evita a necessidade de pintar a moldura nas cores do avião durante as trocas de peças, já que ela vem de fábrica padronizada nessa cor para todos os aviões produzidos.
Quanto à questão térmica, um avião pode, por exemplo, decolar de um local com uma temperatura de 40º C e voar em uma altitude de cruzeiro enfrentando -50º C do lado de fora.
A cor preta torna a região da máscara menos suscetível a uma dilatação brusca do material utilizado devido às mudanças na temperatura externa do avião, o que protege o encaixe entre o para-brisa e o restante do corpo da aeronave.
Hoje, o A350 já vem de fábrica com essa máscara. Outros modelos, como os aviões das famílias A330 e o A320 podem ter a moldura do para-brisa trocada pelo modelo "mascarado".
Funcionalidade questionável
Dois aviões da família A330 da Airbus, um sem a máscara negra do Zorro no para-brisa e outro com (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)
Para o engenheiro Fernando Kehl, gerente de frotas Airbus na Azul Linhas Aéreas, em alguns aviões da Airbus, essas máscaras representam mais uma questão de padronização e estética da frota do que um avanço técnico em si.
"Fazer essa pintura é barato para o fabricante, e olhe o retorno que ela dá: chama a atenção ver essa máscara.
Entre os boatos em torno da máscara está o de que ela reduziria o ofuscamento dos pilotos na cabine. Outro é de que ela melhoraria a sensação térmica do lado de dentro do avião. Mas ambos não procedem, afirma o gerente.
Com o avanço da tecnologia, o design estético, e não apenas o funcional, passa a ser objeto de desejo no avião também, influenciando na escolha na hora da compra da passagem, segundo Kehl.
"Os aviões são tão parecidos, têm o mesmo custo e consomem de maneira tão semelhante, que é preciso a ganhar clientes de outra maneira. A decisão da compra da frota passa a ter um forte peso com a opinião dos passageiros, que passaram a escolher em qual avião preferem voar", diz o engenheiro.
Dois modelos A320neo da Airbus, um com a máscara negra do Zorro no para-brisa e outro sem (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)
Apesar do que é anunciado pela fabricante, nos novos aviões A320 e A330, essa máscara não tem toda a funcionalidade que a Airbus prega, segundo Kehl. "Engenheiros da própria companhia me falaram que, nesses modelos, essa máscara não tem função técnica nenhuma", diz.
"Uma coisa que, nesses modelos, realmente facilita a manutenção é o fato de não precisar ficar pintando a moldura do para-brisa, já que ela já sai de fábrica pintada. Mas esse não é o fator motivador dessa mudança do design", conclui Kehl.
Uma passageira de Foz do Iguaçu enviou imagens para a Rádio Cultura de uma situação que ocorreu na noite desta sexta-feira, 25, em Guarulhos, São Paulo. Uma mulher se recusou a usar máscara dentro do avião da GOL e atrasou o voo por mais de uma hora.
De acordo com as informações, a mulher estava no voo Guarulhos/Florianópolis, que tinha horário marcado de saída às 22h15. No entanto, a passageira alegou pânico e não quis utilizar a máscara. Ela também Se recusou a sair do avião, gerando toda a confusão.
Com quase 1.500 aeronaves entregues em 50 anos é um dos patrimônios da empresa.
Um aumento de 48% em relação ao número de aeronaves comercializadas em 2020, essa foi a conquista anunciada pela divisão de aviação agrícola da Embraer que já atingiu a marca de 37 aviões Ipanema vendidos até o final do mês de abril. A alta acompanha uma tendência de crescimento que vem ocorrendo no setor nos últimos anos. A entrega de cerca de 90% das aeronaves vendidas serão entregues até o final de 2021.
O Ipanema é um dos patrimônios da Embraer que ao longo de cinco décadas produziu quase 1.500 unidades do modelo, que ocupa a liderança do segmento com 60% de participação no mercado nacional.
Com o crescimento do agronegócio brasileiro e as atuais ferramentas tecnológicas incorporadas na nova versão do Ipanema, a aeronave tem se destacado ainda mais, pois combina a tradição da Embraer, aliada à evolução tecnológica e baixo custo operacional.
O Ipanema 203 é movido a energia renovável (etanol) e conta com aprimoramentos que aumentam a robustez e reduzem as despesas com manutenção ao longo dos anos.
Por Samuel Strazzer (meon.com.br) - Foto: Divulgação/Embraer
Quatro pilotos saudáveis da British Airways morreram recentemente, e a companhia aérea afirma que eles não morreram por causa da vacina contra a COVID-19.
Uma foto dos quatro livros de condolências ao lado de fotos emolduradas dos quatro jovens e saudáveis pilotos em um salão com o tema da British Airways foi postada no Twitter
Após a morte dos pilotos, algumas pessoas afirmaram que a British Airways estava em “conversações de crise” com o governo britânico. No entanto, a companhia aérea confirmou as mortes em resposta a inquéritos nas redes sociais, mas negou que as mortes estivessem relacionadas com a vacina COVID-19.
A base para essa falsa declaração foi uma curta mensagem de correio de voz de uma pessoa anônima que postou o clipe em meados de junho.
No clipe, ele disse: “Eles tiveram o terceiro piloto BA morrendo nos últimos sete dias, certo? Terceiro piloto morto na semana passada. Os primeiros dois caras estavam na casa dos quarenta e cinquenta; esse cara, trinta e poucos anos, perfeitamente apto, sem condições subjacentes. Ele recebe seu segundo jab e morre em poucos dias, o mesmo que os dois primeiros."
“Por causa disso, a BA está agora em negociações de crise com o governo sobre a possibilidade de permitir que pilotos vacinados voem. O problema com isso, claro, é que cerca de 80%, de acordo com meu amigo na BA, 80-85% foram injetados.”
Os três pilotos da British Airways foram identificados como Capitão Nicholas Synnott; Primeiro Oficial Sênior Edward Brice-Bennett; e Primeiro Oficial Sênior Grant Mercer. Capt, Synnott e FO Bennett morreram em junho, enquanto FO Mercer morreu no início de 4 de maio.
Um grupo de entusiastas da aviação da Nova Zelândia se reuniu com o nobre propósito de salvar o ex-jato Boeing 747 da Air New Zealand do sucateamento. Eles estão iniciando uma campanha de financiamento para arrecadar cerca de US$ 2,3 milhões (NZ2,5 milhões). O dinheiro será usado para comprar o Jumbo Jet de seu atual proprietário e levá-lo de volta aos Estados Unidos para a Nova Zelândia.
O plano de resgate do Boeing 747
Desde o início da pandemia global COVID-19, a retração no mercado de aviação comercial levou as companhias aéreas a acelerar a aposentadoria do icônico jato jumbo Boeing 747 devido aos baixos níveis de eficiência de custos das aeronaves. A transportadora aérea espanhola Wamos Air, bem como outras companhias aéreas, incluindo British Airways, Virgin Atlantic, Qantas, etc., decidiram retirar o tipo icônico de suas frotas.
Alguns fãs do Boeing 747 se reuniram em um grupo “Bring Our Birds Home”. O grupo, liderado pelo entusiasta da aviação Paul Brennan, luta para proteger a aeronave do sucateamento e trazê-la de volta para a Nova Zelândia, terra onde originalmente começou a servir passageiros.
De acordo com o site do grupo, o principal objetivo da campanha é “proteger e eventualmente recuperar e devolver” os últimos cinco jumbos Boeing 747 que costumavam servir ao país operando para companhias aéreas como Tasman Empire Airways, New Zealand National Airways Corporation, Air Nova Zelândia, bem como a Thomas Cook Airlines entre 1959 e 1988.
O grupo agora está levantando dinheiro para salvar o Boeing 747-400 da Air New Zealand, registrado como ZK-NBV (foto acima), que, de outra forma, será descartado em meados de julho de 2021.
A história do extraordinário jumbo pintado
De acordo com os dados do Planespotters.com, um jato jumbo de quase 23 anos, pintado com uma pintura especial do tema O Senhor dos Anéis, juntou-se à frota da Air New Zealand em 1998 e foi a última Rainha dos Céus a ser aposentada pela companhia aérea em 2014.
Depois de deixar seu primeiro proprietário, em 2015 o jato foi adquirido pela companhia aérea de Madrid Wamos Air, onde foi registrado novamente como EC-MDS e posteriormente alugado pela Saudi Arabian Airlines. Durante a pandemia, desde junho de 2020, o jato jumbo deixou de ser usado para o serviço de passageiros. Em vez de voar, ele foi armazenado no Roswell Air Center (ROW) nos Estados Unidos, aguardando seu destino.
Falando à mídia em 22 de junho de 2021, Brennan disse que já negociou com a companhia aérea proprietária sobre o resgate do jumbo. No entanto, faltam apenas algumas semanas para o grupo levantar o dinheiro necessário antes que o jato seja descartado.
Se os entusiastas conseguirem arrecadar cerca de US$ 2,3 milhões, eles levarão o jato dos EUA para a Nova Zelândia, onde o jato será repintado em sua pintura original e repassado ao Museu Nacional de Transporte e Brinquedo em Wanaka, Nova Zelândia.
Na sexta-feira, 24 de junho de 1994, um Boeing B-52 Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) caiu na Base Aérea de Fairchild, em Washington, nos Estados Unidos, depois que seu piloto, o tenente-coronel Arthur "Bud" Holland, manobrou o bombardeiro além de seus limites operacionais e perdeu o controle.
O B-52 estagnou, caiu no chão e explodiu, matando Holland e os três outros oficiais de campo a bordo da aeronave. Além disso, uma pessoa no solo sofreu ferimentos durante o acidente, mas sobreviveu. O acidente foi capturado em vídeo e mostrado repetidamente em programas de notícias em todo o mundo.
A investigação subsequente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente a três fatores: personalidade e comportamento de Holland; Reações atrasadas ou inadequadas dos líderes da USAF a incidentes anteriores envolvendo Holland; e a sequência de eventos durante o voo final da aeronave.
O acidente agora é usado em ambientes de aviação militar e civil como um estudo de caso para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação. Também é frequentemente usado pelas Forças Armadas dos EUA durante o treinamento de segurança da aviação como um exemplo da importância de cumprir as normas de segurança e corrigir o comportamento de qualquer pessoa que viole os procedimentos de segurança.
Plano de fundo
Em 24 de junho de 1994, uma tripulação de bombardeiro USAF B-52H estacionada na Base da Força Aérea de Fairchild preparou-se para praticar um voo de demonstração de aeronave para um show aéreo que ocorreria no dia seguinte.
A tripulação era composta pelos pilotos tenente-coronel Arthur "Bud" Holland (46 anos) e tenente-coronel Mark McGeehan (38), coronel Robert Wolff (46) e oficial de sistemas de armas/navegador de radar, tenente-coronel Ken Huston (41).
Holland (foto ao lado) foi o comandante da aeronave designado para o voo, com McGeehan como copiloto e Wolff como observador de segurança. Holland era o chefe da 92ª Asa de Bombardeio no ramo de padronização e avaliação, McGeehan era o comandante do 325º esquadrão anti-bombas, Wolff era o vice-comandante da 92ª ala de bombas e Huston era o 325º oficial de operações do esquadrão anti-bombas.
O plano da missão para o voo previa uma série de passagens em baixa altitude, curvas inclinadas de 60° , uma subida íngreme e uma aterrissagem direta na pista 23 de Fairchild. O voo também era o "voo final" de Wolff - um comum tradição na qual um membro aposentado da tripulação da USAF é recebido no campo de aviação por parentes, amigos e colegas de trabalho, logo após o pouso em seu voo final, e é encharcado de água.
Consequentemente, a esposa de Wolff e muitos de seus amigos próximos estavam no campo de aviação para assistir ao voo e participar da cerimônia pós-voo. A esposa de McGeehan e seus dois filhos mais novos estavam assistindo o voo do quintal dos aposentos de McGeehan, que ficavam próximos.
Decolagem
A aeronave Boeing B-52H-170-BW Stratofortress, prefixo 61-0026, da Força Aérea dos Estados Unidos, com indicativo 'Czar 52' (foto acima), decolou às 13h58 e completou a maioria dos elementos da missão sem incidentes.
Ao se preparar para executar o touch-and-go na Pista 23 ao final do perfil de treino, a aeronave foi instruída a dar a volta, pois uma aeronave KC-135 estava na pista, acabando de pousar.
Mantendo uma altitude de cerca de 250 pés (75 m) acima do nível do solo (AGL), Holland comunicou por rádio a torre de controle e solicitou permissão para executar uma curva à esquerda de 360°, que foi imediatamente concedida pelo controlador da torre.
Acidente
O B-52 então deu início a uma curva de 360° à esquerda em torno da torre, partindo do ponto médio da pista. Localizada logo atrás da torre, havia uma área de espaço aéreo restrito.
Aparentemente, para evitar voar através do espaço aéreo restrito, Holand voou com a aeronave em uma curva extremamente fechada e abruptamente inclinada, enquanto mantinha a altitude AGL baixa de 250 pés (75 m).
Aproximadamente três quartos do caminho ao redor da curva, às 14h16, a aeronave inclinou além de 90°, desceu rapidamente, cortou os cabos de força e atingiu o solo, explodindo e matando os quatro membros da tripulação.
McGeehan estava sentado em um assento ejetável, mas de acordo com o atestado médico, ele havia apenas "ejetado parcialmente no momento do impacto"; não indica se ele conseguiu liberar a aeronave. Huston também estava sentado em um assento ejetor; o atestado médico indicava que ele não havia iniciado a sequência de ejeção. O assento de Wolff não era capaz de ejeção. Um aviador ficou ferido enquanto observava.
Investigação
A USAF imediatamente convocou um comitê de investigação de segurança sob a direção do Chefe de Segurança da USAF, Brigadeiro General Orin L. Godsey. O conselho divulgou o relatório de sua investigação sobre o acidente em 10 de agosto de 1994. Uma avaliação final da investigação de segurança foi divulgada em 31 de janeiro de 1995.
Um conselho de investigação de acidentes, denominado "Investigação AFR 110-14", divulgou um relatório separado em 1995. Ao contrário da investigação de segurança da USAF, que foi divulgada apenas para funcionários do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, o relatório AFR 110-14 foi divulgado para o público em geral.
A investigação AFR 110-14 identificou vários fatores que contribuíram para o acidente, incluindo a sequência real do acidente, a personalidade e o comportamento anterior de Holland, supervisão anterior e falta de ação corretiva exercida pelos oficiais da USAF a Holland, planejamento e execução da missão e outros fatores ambientais e humanos.
A sequência do acidente
A investigação descobriu que quando o B-52 entrou em sua sequência final de curva em torno da torre, seu indicador de velocidade no ar (ASI) estava mostrando 182 nós (337 km/h; 209 mph).
Embora Holand tenha aumentado a potência do motor após iniciar a curva, sua entrada veio tarde demais para manter a velocidade da aeronave, já que os motores turbofan do B-52 levam até oito segundos para responder aos comandos do acelerador.
O ASI estava disponível para todos os quatro membros da tripulação, mas eles permitiram que a velocidade da aeronave continuasse diminuindo. Oito segundos antes do impacto, a velocidade no ar caiu para 145 nós (269 km/h; 167 mph) e o ângulo de inclinação da aeronave aumentou além de 60°.
Este foi o ponto em que Holland ou McGeehan aplicaram spoiler direito total, leme direito e profundor para cima; no entanto, devido à redução na velocidade do ar, a aeronave entrou em um estol de voo em curva (também chamado de "estol acelerado"), que é um estol que ocorre a uma velocidade no ar mais alta do que a velocidade de estol projetada - que por si só sempre se refere a um voo reto e nivelado (por causa do fato de que a aeronave está girando).
Devido ao ângulo de inclinação de pelo menos 60°, a velocidade de estol da aeronave naquele momento era de 147 nós (272 km/h; 169 mph). Portanto, como estava voando 2 nós abaixo da velocidade de estol, a aeronave estolou, com altitude insuficiente para se recuperar antes de atingir o solo.
A animação acima mostra um stall acelerado. A aeronave está voando em velocidade constante (IAS ou Velocidade do Ar Indicada) ao longo de uma trajetória circular com raio de giro decrescente (ou seja, está virando e apertando cada vez mais a curva). Para manter a trajetória, mais e mais sustentação é necessária (já que deve ser igual à soma do peso e da força centrífuga), o que pode ser obtido aumentando o Ângulo de Ataque (que é puxar o manche). Quando o ângulo de ataque crítico é alcançado, qualquer aumento posterior resulta em um estol, mesmo que a velocidade no ar não tenha mudado. Observe que um estol não ocorreria se a aeronave estivesse voando em linha reta e nivelada na mesma velocidade, daí o termoestol acelerado.
Comportamento de Holland anterior e reações líderes da USAF
O conselho do acidente afirmou que a personalidade machista e ousada de Holland influenciou significativamente a sequência do acidente. O pessoal da USAF testemunhou que a Holland havia desenvolvido uma reputação de piloto agressivo que freqüentemente violava as regras de segurança de voo e outras. A quebra das regras incluiu voar abaixo das altitudes mínimas e exceder as limitações de ângulo de inclinação e taxas de subida.
Auxílio visual para ajudar os leitores a entender a diferença entre um comandante de esquadrão / grupo / ala
Um incidente anterior ocorreu em 1991, quando um B-52 pilotado por Holland fez um círculo acima de um jogo de softball do qual a filha de Holland estava participando. Começando a 2.500 pés (760 m) AGL, a aeronave de Holland executou o círculo a 65° da margem. Em uma manobra descrita por uma testemunha como uma "espiral mortal", o nariz da aeronave continuou a cair e o ângulo de inclinação aumentou para 80°. Depois de perder 1.000 pés (300 m) de altitude, Holand conseguiu recuperar o controle da aeronave.
Em 19 de maio de 1991, Holland foi o piloto de comando do voo de demonstração B-52 no show aéreo Fairchild. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou vários regulamentos de segurança; ele excedeu os limites de inclinação e inclinação, voou diretamente sobre os espectadores do show aéreo e possivelmente violou as restrições de altitude. O comandante da base e da ala, coronel Arne Weinman, junto com sua equipe, observaram a demonstração, mas aparentemente não fizeram nada.
Em 12 de julho de 1991, Holand comandou um B-52 para um wingover durante uma cerimônia de mudança de comando do 325º Esquadrão de Bombardeiros em Fairchild. Durante a prática e o sobrevoo real, a aeronave de Holand voou em altitudes abaixo de 100 pés (30 m) - bem abaixo da altitude mínima estabelecida - fez curvas acentuadamente inclinadas superiores a 45°, ultrapassou os limites do ângulo de inclinação e executou um wingover.
Embora não seja especificamente proibido, o wingover não foi recomendado porque poderia danificar a aeronave. Depois de testemunhar o sobrevoo, o coronel Weinman e seu subcomandante de operações (DO), coronel Julich, repreendeu oralmente Holand, mas não tomou nenhuma ação formal.
Um B-52H decola com uma atitude de inclinação padrão
No show aéreo Fairchild em 17 de maio de 1992, Holland foi novamente o piloto de comando do voo de demonstração aérea do B-52. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou novamente vários regulamentos de segurança, incluindo várias curvas íngremes de baixa altitude acima de 45° de inclinação e uma subida de ângulo agudo, estimada em mais de 60° de altura do nariz, que Holland finalizou com uma manobra wingover.
O novo comandante de ala, coronel Michael G. Ruotsala, aparentemente não tomou nenhuma atitude. Uma semana depois, o novo DO, Coronel Capotosti, por sua própria iniciativa avisou a Holland que se ele violasse mais quaisquer regras de segurança, Capotosti o suspenderia (retirá-lo-ia do status de voo). Capotosti não documentou sua advertência à Holland nem tomou qualquer outro tipo de ação formal.
Em 14 e 15 de abril de 1993, Holland foi o comandante de uma missão de treinamento de duas aeronaves em um campo de bombardeio perto de Guam, no Oceano Pacífico. Durante a missão, Holland voou seu B-52 mais perto do outro B-52 do que os regulamentos permitiam. Holland também pediu a seu navegador para gravar em vídeo as bombas caindo da aeronave de dentro do compartimento de bombas, também contra os regulamentos.
O navegador de Holland mais tarde chamou a atenção de três oficiais da Fairchild da USAF para o vídeo. O primeiro, o tenente-coronel Bullock, o atual 325º esquadrão anti-bombascomandante, não fez nada a respeito e pode até ter tentado usar o videoteipe como alavanca para coagir o navegador a aceitar uma posição como programador de missão para a asa. O segundo, o subcomandante do grupo de operações, tenente-coronel Harper, disse ao tripulante para esconder as evidências. O terceiro, o DO, supostamente respondeu aos relatos do vídeo afirmando: "Ok, não quero saber nada sobre esse vídeo - não me importa."
No show aéreo Fairchild em 8 de agosto de 1993, Holland mais uma vez comandou o voo de demonstração do B-52. Como antes, o perfil de demonstração incluía ângulos de inclinação de mais de 45°, passagens de baixa altitude e outra manobra de escalada de passo alto, desta vez com mais de 80° de altura do nariz.
A subida foi tão íngreme que o combustível saiu pelos orifícios de ventilação dos tanques das asas da aeronave. O novo comandante de ala, Brigadeiro General James M. Richards, e o novo DO, Coronel William E. Pellerin, testemunharam a manifestação, mas nenhum tomou qualquer atitude.
Em 10 de março de 1994, Holland comandou uma missão de treinamento de uma única aeronave no campo de bombardeio de Yakima, para fornecer a um fotógrafo autorizado a oportunidade de documentar a aeronave enquanto lançava munições de treinamento.
A altitude mínima de aeronave permitida para essa área era de 500 pés (150 m) AGL; durante a missão, a aeronave de Holland foi filmada cruzando uma linha de cume cerca de 30 pés (10 m) acima do solo (foto acima).
A passagem baixa de 'Bud' Holland em Yakima Range
Temendo por sua segurança, a equipe de fotografia parou de filmar e se protegeu enquanto o avião de Holland passava novamente baixo sobre o solo, desta vez estimado para ultrapassar o cume em apenas 1 m.
O copiloto da aeronave de Holland testemunhou que agarrou os controles para impedir Holland de voar com a aeronave na crista enquanto os outros dois membros da tripulação da aeronave gritavam repetidamente para Holland: "Suba! Suba!". Holland respondeu rindo e chamando um dos membros da tripulação de "maricas".
Depois dessa missão, a tripulação decidiu que nunca mais voaria com Holland e relatou o incidente à liderança do esquadrão anti-bombas. O comandante do esquadrão da USAF, tenente-coronel Mark McGeehan, relatou o incidente a Pellerin e recomendou que Holland fosse retirada do serviço de voo.
Pellerin consultou Holland e deu-lhe uma reprimenda oral e advertência para não repetir o comportamento, mas recusou-se a tirá-lo do serviço de voo. Pellerin também não documentou o incidente ou a reprimenda, nem notificou seus superiores, que permaneceram alheios ao ocorrido.
McGeehan então decidiu que, para proteger suas tripulações, ele (McGeehan) seria o copiloto em quaisquer missões futuras nas quais Holland fosse o piloto de comando. As evidências sugerem que, após este incidente, "considerável animosidade" existiu entre Holland e McGeehan.
O tenente-coronel McGeehan recusou-se a permitir que qualquer um de seus membros do esquadrão voasse com Holland, a menos que ele (McGeehan) também estivesse a bordo da aeronave.
Em preparação para o show aéreo Fairchild de 1994, Holland foi novamente selecionado como o piloto de comando para o voo de demonstração do B-52 . Em 15 de junho de 1994, Holland informou ao novo comandante de ala, coronel William Brooks, sobre o plano de voo proposto.
O perfil de demonstração de Holland violou vários regulamentos, incluindo ângulos de encostas íngremes, passagens de baixa altitude e atitudes de inclinação acentuada. Brooks ordenou que Holland não excedesse o ângulo de inclinação de 45° ou a atitude de inclinação de 25° durante a demonstração.
Durante a primeira sessão de treinos, em 17 de junho, Holland violou repetidamente essas ordens. Brooks testemunhou isso, mas não tomou nenhuma atitude. Pellerin voou com Holland naquele voo e relatou a Brooks que, "o perfil parece bom para ele; parece muito seguro, dentro dos parâmetros."
Outros fatores
O perfil de demonstração desenhado por Holland incluiu uma volta de 360° em torno da torre de controle de Fairchild, uma manobra que ele não havia tentado em demonstrações aéreas anteriores. Durante o voo final, Holland realizou uma série de curvas de 60° em inclinação e uma subida de inclinação de 68°, violando as ordens de Brooks. Não há evidências que sugiram que McGeehan ou Wolff tentaram intervir enquanto Holland realizava essas manobras perigosas.
Pellerin estava originalmente programado para voar nesta missão, como havia feito no voo de 17 de junho, mas ele não estava disponível para o voo de 24 de junho e Wolff foi selecionado como o membro substituto da tripulação. Devido ao curto prazo de sua designação para a missão, Wolff não participou do briefing pré-voo e embarcou na aeronave depois que os motores foram ligados. Ele, portanto, não estava ciente do perfil da missão planejada e não teve oportunidade de levantar qualquer objeção antes da decolagem.
Todos os quatro tripulantes envolvidos no acidente tiveram apenas um tempo de voo limitado nos meses anteriores ao acidente. Parece que nenhum deles percebeu que a aeronave havia estolado até pouco antes do impacto, conforme indicado por uma falha na aplicação de técnicas de recuperação padrão à aeronave, uma vez que ela entrou em estol.
A investigação relatou que mesmo que as técnicas adequadas de recuperação de estol tivessem sido aplicadas, era improvável que o acidente pudesse ter sido evitado, pois a aeronave já estava voando baixo demais para ser recuperada.
Quatro dias antes do acidente, em 20 de junho, Dean Mellberg, um ex-militar da USAF emocionalmente perturbado, entrou no hospital de Fairchild, atirando fatalmente em quatro pessoas e ferindo muitas outras antes de ser morto por um policial de segurança. O crime foi uma grande distração para o pessoal estacionado em Fairchild por algum tempo depois.
Conclusões
A investigação do acidente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente à personalidade e comportamento de Holland, às reações inadequadas dos líderes da USAF aos incidentes anteriores envolvendo Holland e à sequência de eventos e resposta da tripulação durante o voo final da aeronave.
O desrespeito de Holland pelos procedimentos que regem a operação segura da aeronave B-52 que ele comandou e a ausência de ação corretiva firme e consistente por seus oficiais superiores permitiram que Holland acreditasse que ele poderia conduzir seu voo de maneira insegura, culminando com a lentidão, inclinação acentuada, giro 360° ao redor da torre de controle.
Os outros fatores ambientais envolvidos, incluindo a adição de uma nova manobra (a volta de 360° ao redor da torre), envolvimento pré-voo inadequado de Wolff e as distrações do tiroteio da base quatro dias antes, combinados com a falta de segurança e riscos do comportamento de pilotagem de Holland para produzir condições favoráveis para a ocorrência do acidente.
O fator final, de acordo com o relatório de investigação da USAF, foi o vento de 10 nós (19 km/h) e seu efeito nas manobras necessárias para atingir a trajetória de voo pretendida em relação ao solo.
Resultado
Em 19 de maio de 1995, Pellerin se confessou culpado em um processo de corte marcial da USAF em duas acusações de abandono do dever por suas ações, ou falta delas, que contribuíram para o acidente. Ele foi condenado a perder US$ 1.500 de salário por mês durante cinco meses e recebeu uma reprimenda por escrito.
A USAF não revelou se algum outro oficial envolvido na cadeia de eventos que levou ao acidente recebeu algum tipo de ação administrativa ou disciplinar. Os críticos do histórico de segurança da USAF afirmaram que este acidente foi um exemplo de um padrão de problemas relacionados à aplicação dos procedimentos de segurança dentro da USAF.
Embora a investigação do acidente tenha constatado que procedimentos e políticas supostamente já existiam para evitar que tal acidente ocorresse novamente, o fato de esse acidente ter ocorrido mostrou que em pelo menos uma instância, as políticas de segurança existentes e sua aplicação foram gravemente inadequadas.
Para enfatizar novamente a importância da adesão às políticas de segurança existentes e corrigir as ações de qualquer pessoa que as violar a qualquer momento, a USAF distribuiu rapidamente as conclusões da investigação do acidente por todo o serviço.
Essas medidas falharam em evitar - dezesseis anos depois - a ocorrência em circunstâncias quase idênticas de outro acidente, quando uma aeronave de transporte C-17 caiu logo após decolar da Base Aérea de Elmendorf, no Alasca, em um voo de prática de exibição aérea.
Hoje, o acidente de Fairchild é usado em ambientes de aviação militar e civil, como um auxílio de treinamento para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação e para mostrar a importância de fazer cumprir as regulamentações de segurança.
Vários anos após sua morte, o tenente-coronel Mark C. McGeehan (foto ao lado) foi homenageado com um prêmio pelo Lou Holtz/Hall da Fama do Upper Ohio Valley em East Liverpool, em Ohio, por sua vida inteira de serviço.
A citação incluiu o seguinte: “Quando pensamos naqueles que nos precederam, devemos fazê-lo com humildade, respeitando seu grande sacrifício pessoal. Quando honramos nossa herança e aqueles com quem compartilhamos um vínculo e propósito comuns, todos nós somos enriquecidos e nossas vidas são fez valer a pena viver um pouco mais."
Ironicamente, poucas semanas antes de sua morte, quando o tenente-coronel McGeehan se preparava para entregar a bandeira da unidade do 325º Esquadrão de Bombardeios para desativação em 1 de julho, ele escreveu em um artigo que foi impresso em 10 de junho de 1994, na publicação militar Strikehawk.
As filmagens do acidente de Fairchild foram usadas na produção do filme 'Project Almanac', de 2015, retratando um acidente de avião, que despertou a ira pública entre parentes de Wolff e McGeehan.
Após uma alegação inicial da Paramount Pictures de que o vídeo em questão era de um acidente em Tóquio em 2009, o produtor Michael Bay pediu desculpas às famílias e a filmagem foi removida do lançamento teatral do filme e trailers associados a pedido de Bay.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro, Cavok, USAF)
