sexta-feira, 20 de novembro de 2020

A ascensão e queda do Airbus A380

O A380 apresentou muitas novidades em 2020, com grande parte disso focado em aterramentos e possível aposentadoria. Na verdade, o A380 não funcionou tão bem quanto o esperado para muitas companhias aéreas, e a desaceleração em 2020 não ajudou nisso. Mas continua sendo uma grande aeronave e uma grande conquista da engenharia. E com 251 pedidos, a maior aeronave comercial já oferecida está longe de ser um fracasso.

O Airbus A380 é uma grande conquista na aviação comercial, mas não foi tão popular quanto se esperava (Foto: Getty Images)

Este artigo faz uma retrospectiva da história do A380 até o momento. Nós nos concentramos no conceito, desenvolvimento e potencial da aeronave, e como ela funcionou bem para algumas companhias aéreas, mas não tão bem para outras. Também consideraremos seu futuro em meio a um difícil mercado de segunda mão.

A ascensão do A380


Origens do A380

O conceito do A380 remonta à década de 1970 e, sem surpresa, começa com o Boeing 747 . O icônico Jumbo Jet foi um grande sucesso para a Boeing (e foi seu widebody mais vendido até o 777 assumir em 2018). Mudou a aviação de muitas maneiras. Sua maior capacidade levou a mudanças na economia das companhias aéreas e a menores tarifas aéreas. E o espaço extra a bordo foi usado para um espaço de cabine mais luxuoso e novas classes de serviço.

Os outros fabricantes líderes na época, Lockheed Martin e McDonnell-Douglas, se concentraram no desenvolvimento de um único deck e três motores. Foi a Airbus que decidiu enfrentar a Boeing e lançar um concorrente para o 747.

Pan Am Boeing 707 e 747. O 747 ofereceu um grande aumento de tamanho em relação ao 707 e deu início à geração de aeronaves de alta capacidade (Foto: Getty Images)

Airbus assume o 747

A Airbus foi formada em 1970, com vários fabricantes europeus se unindo para competir com as maiores empresas americanas. Seu A300 inicial (competindo com o Boeing 707 ) vendeu bem e logo ele teve a ambição e o histórico de ir mais longe. A Airbus lançou o programa A330 / A340 duplo em 1986. Ela projetou uma aeronave bimotor e quatro motores em conjunto, trazendo-os ao mercado com mais rapidez e economia do que lançar duas aeronaves separadas.

Mas também queria crescer e enfrentar a Boeing com uma aeronave de alta capacidade. Os planos para isso começaram no início da década de 1980. A Airbus anunciou isso formalmente no Farnborough Air Show em 1990, com uma meta proposta de custos operacionais 15% mais baixos do que o 747.

A Airbus analisou vários conceitos diferentes,  eventualmente optando por um deck completo de dois decks, conhecido no início como A3XX. Curiosamente, a Boeing também analisou esse conceito para o 747, mas não conseguiu fazê-lo funcionar para os requisitos de saída de emergência e evacuação.

O projeto A380 era originalmente conhecido como A3XX (Foto: Airbus)

Projetado para viagens baseadas em hub

O A380 não foi apenas projetado para ser maior do que o 747. A Airbus acreditou na ideia de criar aeronaves de alta capacidade para viagens baseadas em hubs. Isso seria do interesse das companhias aéreas com operações baseadas em hub e spoke, com voos conectando em hubs e transportando um grande número de passageiros em rotas importantes. Isso também ajudaria no crescente congestionamento nos aeroportos, permitindo que as companhias aéreas transportassem mais passageiros usando um slot valioso .

Sabemos, é claro, agora que essa não era a melhor estratégia. Na época, a Boeing estava avançando com o 777 de capacidade inferior, uma aeronave que atrairia muito mais as operações ponto a ponto. Mas a Airbus não estava sozinha em pensar que aeronaves de alta capacidade seriam populares.

Vários outros fabricantes analisaram esse tipo de desenvolvimento na mesma época, mas apenas a Airbus passou a projetar e construir. A Simple Flying deu uma olhada nisso com mais detalhes anteriormente . Eles incluem:

  • McDonnell Douglas lançou uma proposta de dois decks, o MD-12, em 1992. Apesar do interesse das companhias aéreas, não houve pedidos.
  • A Lockheed Martin divulgou planos para uma  grande aeronave de transporte subsônico em 1996. Isso oferecia dois conveses, quatro corredores e uma capacidade para mais de 900. Porém, ele não conseguiu avançar, devido a muitos desafios de engenharia.
  • E a Boeing tentou duas vezes lançar um 747 maior. Isso aumentaria o convés superior e introduziria atualizações do 777.

A Airbus não foi a única a olhar para grandes aeronaves. McDonnell Douglas propôs o MD-12 já em 1992 (Foto: Anynobody via Wikimedia)

Oferecendo uma versão cargueiro e opção de maior capacidade

No início, havia mais para oferecer do que apenas a versão de passageiro que conhecemos hoje.

A Airbus ofereceu uma versão de cargueiro, o que poderia ter sido uma grande oportunidade de crescimento no mercado de cargueiros dominado pela Boeing. Foram 27 pedidos da Emirates, FedEx, UPS e ILFC (International Lease Finance Corporation). No entanto, nunca foi desenvolvido.

O A380F nunca foi desenvolvido (Foto: Getty Images)

O A380 também foi projetado com versões maiores em mente. Como disse o vice-presidente executivo da Airbus, Tom Williams, ao  Executive Traveller em 2012: “As asas são projetadas para um avião muito maior, então temos a capacidade de ir para uma fuselagem maior - podemos esticar a fuselagem com muita facilidade.”

Uma versão maior foi proposta no lançamento. A Airbus esticaria a fuselagem e ofereceria uma capacidade aumentada para cerca de 100 unidades. O interesse foi limitado (e fundamentalmente nenhum pedido). Nem quando a Airbus tentou várias vezes novamente oferecer algo maior.

O sucesso do A380

O A380 foi lançado em uma cerimônia em Toulouse em janeiro de 2005 . Ele fez seu primeiro voo em abril de 2005 e recebeu a certificação em dezembro de 2006. No entanto, os primeiros problemas surgiram. A entrega ao cliente estava planejada para o final de 2006, mas havia atrasos crescentes. A Singapore Airlines recebeu o primeiro A380 em outubro de 2007. A Emirates a seguiu, mas só em agosto de 2008.

O A380 recebeu seu primeiro certificado de aeronavegabilidade em 2006 (Foto: Getty Images)

Esses atrasos custaram caro para o Airbus e o programa A380. O preço das ações da controladora  caiu 26% e levou a um prejuízo de € 5 bilhões (US$ 5,7 bilhões). E tanto o CEO quanto o gerente do programa A380 foram substituídos. Também foi um fator importante no fracasso do cargueiro. Como a Airbus priorizou as aeronaves de passageiros com problemas, os clientes do cargueiro perderam o interesse.

A maior aeronave comercial já construída

Mesmo assim, foi entregue e foi uma grande conquista. A Airbus teve sucesso onde vários outros fabricantes falharam e construiu a maior aeronave comercial até hoje. Com as atuais mudanças de preferência, é provável que mantenha esse prêmio por muito tempo. Sempre será um grande exemplo de realização técnica e um marco na aviação.

É a maior aeronave comercial já construída, em capacidade ou volume, mas não a mais longa. O 747-8 tem 79,95 metros de comprimento, em comparação com 72,72 metros do A380.

O 747-8 supera o A380 em comprimento, mas não em capacidade, é claro (Foto: Getty Images)

E para capacidade de passageiros, é um líder claro. A capacidade típica é de cerca de 550, mas o máximo (o limite de saída de segurança) é um incrível 853. Para comparar, o 747-8 oferece um limite de saída de 605 e uma capacidade típica de 467. Nenhuma companhia aérea leva o A380 a esta capacidade máxima , embora a Simple Flying tenha examinado o conceito anteriormente. A Emirates oferece a maior capacidade com seu layout de duas classes de 615.

Pedidos de 14 companhias aéreas

Para ver o sucesso do A380, considere suas vendas totais. Tem um total de 251 pedidos de 14 companhias aéreas  (a partir de dados da  Airbus ).

Este pode ser o menor entre os widebodies atuais, mas ainda está longe de ser um fracasso para aeronaves especializadas. Se a versão do cargueiro funcionasse, provavelmente seria muito maior.

Por tamanho da frota, as seguintes companhias aéreas encomendaram o A380. Para uma lista completa de todas as companhias aéreas e rotas, dê uma olhada em nosso  guia de rotas.

  • Emirates, 123 aeronaves (oito ainda não entregues).
  • Singapore Airlines, 19 aeronaves. Singapore Airlines foi o cliente lançador do A380 e também o primeiro a começar a aposentar aeronaves.
  • Qantas, 12 aeronaves.
  • British Airways, 12 aeronaves.
  • Lufthansa, 14 aeronaves.
  • Etihad, 10 aeronaves.
  • Qatar Airways, 10 aeronaves.
  • Air France, 10 aeronaves. A Air France foi a primeira companhia aérea europeia a receber o A380 em 2009.
  • Korean Air, 10 aeronaves.
  •  Asiana Airlines , seis aeronaves
  • Thai Airways, seis aeronaves.
  • Malaysian Airlines, seis aeronaves.
  • China Southern, cinco aeronaves
  • ANA, três aeronaves. A ANA foi a última companhia aérea a começar a voar no A380, em março de 2019.

Além disso, a companhia aérea charter Hi Fly operou um A380, anteriormente retirado da Singapore Airlines.

A Singapore Airlines é a segunda maior operadora do A380, mas muito atrás da Emirates 
(Foto: Getty Images)

Emirates e A380

Não podemos discutir o sucesso do A380 sem falar sobre a Emirates. É responsável por 123 das 251 aeronaves encomendadas e conta com uma frota apenas dessas e do Boeing 777. Isso foi um grande impulso para o A380 e a principal razão pela qual o programa durou tanto. Simplificando, isso ocorre porque a Emirates fez o conceito de hub and spoke funcionar.

A Emirates tem de longe a maior frota de aeronaves A380, com 123 encomendadas
(Foto: Getty Images)

A Emirates é uma verdadeira operadora de hub, transportando passageiros em voos de médio e longo curso com conexões em Dubai. O vice-presidente sênior de operações da Emirates, Hubert Frach, explicou como esse modelo funcionou para a companhia aérea. Em entrevista ao Business Insider , ele disse:

“Funciona muito bem para as conexões de longa e longa distância da nossa estrutura de rede. Isso nos permite oferecer conexões eficientes entre economias em desenvolvimento com economias bem estabelecidas.”

Ao assumir esse compromisso, a Emirates também se beneficia de vantagens operacionais e economia de custos. Com qualquer tipo de aeronave, há vantagens na tripulação, manutenção e operações de voo por ter frotas simplificadas. As companhias aéreas com frotas menores têm lutado com custos mais altos. O CEO da Emirates, Tim Clark, discutiu isso em comparação com a Air France, em uma entrevista à Airline Ratings :

“O A380 não era adequado para a Air France. Eles nunca escalaram; eles têm apenas dez aeronaves. Sim, enfrentamos os mesmos problemas iniciais, mas lidamos com eles porque fomos dimensionados o suficiente para lidar com eles. Se você tem uma sub-frota de 10, é um pesadelo sangrento, e os custos sobem ... Mas se você tem uma centena deles, é um pouco diferente. Seus custos unitários para operar com esse número são muito mais baixos do que ter apenas dez.”

Operar uma grande frota do mesmo tipo é uma estratégia frequentemente seguida por companhias aéreas de baixo custo, mas a Emirates a fez funcionar com o A380 (Foto: Emirates)

Desafios e declínio do A380


Cancelamento de pedidos

Pedidos em declínio já eram um sinal de problemas vários anos antes do fim do programa do A380. Várias companhias aéreas fizeram pedidos, mas nunca receberam entrega. Isso inclui Virgin Atlantic (seis), Transaero (quatro), Kingfisher (dez) e Hong Kong Airlines (dez).

Outros clientes reduziram os pedidos. A Qantas encomendou oito aeronaves adicionais em 2006, mas depois as cancelou. E a Emirates cortou seus pedidos em 2019, cancelando 39 aeronaves e, em vez disso, encomendando aeronaves bimotores A350 e A330neo.

A Qantas recebeu 12 aeronaves A380, mas tem mais oito encomendadas (Foto: Getty Images)

E em um sinal claro de dificuldade de mercado, a empresa de leasing Amedeo fez um pedido de 20 aeronaves em 2014, mas cancelou em 2019 após não conseguir encontrar clientes.

Nunca teve lucro

A Airbus anunciou o fim do programa do A380 no início de 2019, com a produção encerrando em 2021. Isso ocorreu rapidamente após uma redução nos pedidos da Emirates. Apenas um ano antes, esperava-se que o programa durasse pelo menos mais dez anos.

A montagem da fuselagem final do Airbus A380 foi concluída em setembro de 2020, com entrega para terminar em 2021 (Foto: Getty Images)

Apesar das 251 vendas, o projeto geral nunca deu lucro. O custo de desenvolvimento de € 25 bilhões ($ 29,7 bilhões) foi mais do que o dobro da estimativa de desenvolvimento original. Porém, um aspecto positivo é que o volume era alto o suficiente para que, no final, cada aeronave fosse produzida acima do custo. A Bloomberg relatou em uma análise do A380 em 2015:

“Um modesto sucesso que a Airbus pretende comemorar este ano é que não produz mais cada A380 com prejuízo, embora a empresa admita que o programa geral em si nunca recuperará seu investimento de $ 25 bilhões.”

Nenhuma outra versão do A380 era popular

No final, apenas uma versão de passageiro do A380 foi construída. A Airbus tentou, no entanto, gerar interesse em versões atualizadas, mas nenhuma delas recebeu pedidos de companhias aéreas. Estes incluíam:

  • Uma versão esticada A380. No lançamento, a Airbus propôs o A380-200, com capacidade para 100 passageiros extras. E novamente em 2007, propôs o A380-900 de tamanho semelhante.
  • A380neo . Isso foi proposto em 2015, com uma fuselagem esticada e melhorias de eficiência. A Lufthansa quase fez o pedido, mas isso nunca aconteceu.
  • A380plus. Esta foi a última tentativa de melhorar o A380, lançado em 2017. Oferecia maior capacidade (aumentando o peso máximo de decolagem) ou alcance, a par de outras melhorias.

O A380plus adicionou winglets para melhorar a eficiência (Foto: Marc Lacoste via Wikimedia)

O que deu errado com o A380 então? Vários fatores se combinaram para prejudicar os pedidos do A380 e limitar seu apelo às companhias aéreas.

Melhoria em motores duplos

Um fator importante no declínio do A380 foi a melhoria das aeronaves bimotoras. Claro, isso afetou o A340 e o Boeing 747 também.

Na época de seu projeto, quatro motores ainda eram uma vantagem para voos de longa distância sobre a água. Até que os regulamentos do ETOPS fossem introduzidos na década de 1980, os gêmeos só podiam voar 60 ou 90 minutos de um aeroporto de desvio. Isso melhorou com ETOPS, com o 767, por exemplo, começando com uma classificação de 120 minutos, mas aumentando para 180 minutos depois. Porém, foi só no 777 que uma aeronave recebeu esse limite no lançamento.

Desde então, as avaliações melhoraram significativamente. O A350, por exemplo, carrega uma classificação de 370 minutos, cobrindo quase todas as rotas necessárias. Isso remove uma das principais vantagens dos quatro motores e, com ela, a demanda por tais aeronaves.

Com o A350 classificado para voar 370 minutos de um aeroporto de desvio, a necessidade de quadri-jatos reduziu sem surpresa (Foto: Getty Images)

Afaste-se das operações baseadas em hub

O A380 foi projetado para operações hub and spoke. A Airbus apostou alto nesse funcionamento. A Emirates, é claro, é o principal exemplo de onde isso funciona bem. Mas, para a maioria dos outros, houve mais uma mudança na preferência por operações ponto a ponto. E com isso, uma aeronave de menor capacidade faz mais sentido.

Com seu apelo para operações ponto a ponto, o 777 tornou-se a posição de corpo largo mais vendida (Foto: Getty Images)

As companhias aéreas dos EUA são um bom exemplo disso. Nenhuma companhia aérea dos EUA encomendou o A380, todas preferindo operar modelos ponto a ponto. A China, até certo ponto, seguiu o mesmo caminho. Apenas a China Southern encontrou um papel para o A380 (operando em rotas movimentadas para Los Angeles e internamente de Pequim a Guangzhou).

Ligado a isso, o A380 também sofreu com as limitações onde pode operar. Encontra-se na categoria de maior tamanho e, como tal, existem muitos aeroportos onde não pode operar. Essa foi uma consideração importante no desenvolvimento do 777X pela Boeing . Ele tem pontas de asas dobráveis para garantir que seja classificado como inferior ao A380 e possa acessar mais aeroportos.

As pontas das asas dobráveis ​​estão entre as novas inovações tecnológicas que serão apresentadas no próximo 777X da Boeing (Foto: Getty Images)

Falha da versão cargueiro

O fracasso da versão cargueiro foi potencialmente um grande revés para o A380. A Boeing domina o mercado de cargueiros com o 747 e o 777, e o A380 poderia ter funcionado bem para a Airbus.

O cargueiro recebeu 27 pedidos, incluindo da FedEx e UPS. No entanto, nunca foi desenvolvido por dois motivos principais:

  • Atrasos no início do programa A380 causaram a prioridade de mudar para a versão de passageiro e perdeu o interesse do cliente (e pedidos).
  • Houve problemas técnicos com o carregamento. Simplesmente havia muito espaço para ser preenchido com a carga, e a aeronave provavelmente alcançaria sua carga máxima com espaço restante. Além disso, o convés superior teria limitações de peso.

A Boeing domina o mercado de cargueiros com o 747 e o 777 (Foto: Getty Images)

O que o futuro guarda?

Embora a produção do A380 termine em 2021, provavelmente ainda o veremos em serviço por algum tempo. Muitas aeronaves permanecem novas e a Emirates ainda precisa receber novas aeronaves.

As aposentadorias já começaram, no entanto.  A Singapore Airlines foi a primeira a aposentar aeronaves em 2017. A Emirates aposentou sua primeira aeronave em outubro de 2020 (estava planejada antes da desaceleração de 2020).

A desaceleração observada em 2020 acelerou as aposentadorias. A Air France anunciou no início da crise que retiraria sua frota de A380. E a Simple Flying informou em setembro que é improvável que a Lufthansa  volte a operar sua frota de A380  .

A Air France já havia planejado aposentar seus A380 em 2022, mas a pandemia antecipou isso
 (Foto: Getty Images)

Mercado de segunda mão limitado

Um dos desafios é a limitação de opções futuras para a aeronave. Apenas uma companhia aérea, Hi Fly, comprou uma aeronave de segunda mão. Isso teve muitos usos diferentes, incluindo fretamento pela companhia aérea de baixo custo Norwegian e voos de ajuda  durante a pandemia do coronavírus.

Houve uma discussão de que Hi Fly poderia estar interessada em outra aeronave. Mas, em novembro de 2020, anunciou que retirará a única aeronave que possui.

A Hi Fly é a única companhia aérea que embarcou em um A380 usado (Foto: Getty Images)

À medida que a demanda se recupera e os preços caem para aeronaves mais antigas, sempre há uma chance de outras companhias aéreas se interessarem por aeronaves usadas. Mas, no momento, isso parece limitado, na melhor das hipóteses.

A conversão da carga é uma opção. Como mostrou a falha da versão do cargueiro, existem limitações da fuselagem do A380 para uso em carga. Mas continua sendo uma aeronave de alta capacidade, e isso é possível. Vimos isso ser feito pela Hi Fly em 2020. A Malaysian Airlines também recebeu permissão  para transportar carga em seu passageiro A380

A Hi Fly converteu seu Airbus A380 em uma aeronave de carga (Foto: Hi Fly)

E, mantendo sua vantagem colossal de tamanho, outro uso poderia ser de alta capacidade, mas rotas potencialmente infrequentes, como rotas de peregrinação. Malaysia Airlines , sob sua submarca Amal, tentou isso para a rota Kuala Lumpur para Meca. Se reinstalados como totalmente econômicos, eles poderiam transportar 853 passageiros em capacidade total por este período limitado.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu - Por Justin Hayward (simpleflying.com)

Quais aeronaves têm elevadores na cabine?

Dos muitos feitos tecnológicos que foram realizados na aviação moderna, os elevadores da cabine não se estabeleceram como um pilar no design de aviões modernos. Poucos passageiros hoje terão visto um elevador a bordo de seu voo - ainda mais raros são os elevadores destinados ao transporte de pessoas. Mas eles não são completamente inéditos.

Alguns aviões usam elevadores na cabine para ajudar a tripulação de cabine (Getty Images)

Elevadores de serviço na cabine

Como a maioria das aeronaves em operação hoje tem apenas um convés de passageiros, geralmente não são necessários elevadores de cabine, pois oferecem pouca utilidade. No entanto, para aeronaves de dois andares, eles podem ser inestimáveis ​​para a tripulação. O Airbus A380 tem dois elevadores instalados para transportar contêineres de cozinha entre os conveses superior e inferior, assim como o Boeing 747. Eles são úteis ao transportar carrinhos de comida e outros objetos volumosos entre andares.

O A380 possui dois elevadores para atender seu luxuoso convés superior (Qantas)

Crucialmente, os elevadores de cabine em aviões comerciais modernos não se destinam ao uso humano. Não são apenas potencialmente inseguros, mas também desnecessários quando um simples lance de escadas é suficiente. No entanto, aviões particulares instalaram elevadores de passageiros para adicionar um toque de luxo e prestígio. Em um caso, um príncipe saudita planejou instalar um elevador de passageiros em um A380 personalizado durante reformas de mais de US$ 200 milhões.

Cozinha do convés inferior

Aeronaves com dois conveses para passageiros são comparativamente raras - atualmente, a única aeronave moderna que oferece tal arranjo é o Airbus A380 e o Boeing 747. No entanto, muitos aviões em serviço hoje hospedam suas cozinhas no convés inferior, pois é mais econômico em termos de espaço. Um estudo sobre cozinhas de convés inferior descobriu que elas podem aumentar a capacidade de passageiros, com elevadores embutidos considerados o método mais eficiente de mover carrinhos até a cabine principal.

O McDonnell Douglas DC-10 foi um dos primeiros aviões a incorporar elevadores de cabine, como pode ser visto no vídeo de demonstração acima (pule para 0:55). Os elevadores do DC-10 foram destinados ao uso da tripulação de cabine, sendo um elevador para carrinhos de comida e outro para o comissário de bordo. Algumas variantes do Lockheed L-1011 TriStar também foram construídas com elevadores para conectar a cozinha inferior à cabine principal.

Segurança de elevadores a bordo

A segurança é claramente uma grande preocupação com elevadores de passageiros a bordo, especialmente no meio de um voo, quando as coisas podem ficar turbulentas. Houve uma série de acidentes a bordo de voos devido a elevadores. 

Durante um incidente em 1999, o elevador de serviço moveu-se inesperadamente, fazendo com que um carrinho de comida prendesse um comissário contra a parede. Em outro caso, um comissário de bordo ficou preso sob o elevador depois de entrar no poço inferior do elevador.

Houve alguns incidentes de alto perfil envolvendo elevadores de cabine (United Airlines)

Ainda há muito espaço para inovação quando se trata de elevadores e aviões. Uma engenhoca relacionada, apelidada de ' Aerolift ' pelo fabricante Greenpoint Technologies, é um elevador do solo para a cabine que pode levar até quatro passageiros da pista para a cabine. 

No entanto, devido a preocupações com eficiência e segurança, é improvável que os elevadores de cabine para passageiros se tornem populares nas aeronaves comerciais modernas.

Via simpleflying.com

quinta-feira, 19 de novembro de 2020

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História: 19 de novembro de 1999: primeira missão da nave espacial Shenzhou, da China

O lançamento do Shenzhou 1 em 19 de novembro de 1999
(Administração Espacial Nacional da China)

Em 19 de novembro de 1999, às 22:30 (UTC) (20 de novembro, 6h30 am, CST): A Administração Espacial Nacional da China lançou o Shenzhou 1, uma nave espacial não tripulada do Projeto 921-1, do Centro de lançamento de satélites de Jiuquan, na China, como parte do Programa Shenzhou.

A espaçonave vazia não disponha de equipamento de apoio à vida (oxigênio, água) nem de um sistema de escape de emergência. Ela orbitou a Terra 14 vezes até receber um comando automático do navio de rastreamento Yuanwang 3 desde a costa na Namíbia e reentrou a atmosfera 415 km a leste de sua base de lançamento e a 110 km a nordeste de Wuhai, na Mongólia Interior.

A primeira das espaçonaves Shenzhou era diferente das posteriores. Ao invés de possuir painéis solares desdobráveis, ela era equipada com células solares fixas. Durante este primeiro voo, não houve mudança de altura de órbita e apenas nove dos treze subsistemas a bordo da espaçonave estavam operacionais. 

Construída em princípio para testar conjuntamente o foguete propulsor Longa Marcha 2F, os únicos sistemas testados foram a separação dos módulos, o controle de altitude, a reentrada do corpo sustentante, o escudo anticalor e o resgate no solo.

A Shenzhou 1 transportou 100 kg de sementes para testar nelas os efeitos do espaço exterior. Ela desorbitou e reentrou na atmosfera da Terra com sucesso. O módulo de reentrada Shenzhou pousou na Mongólia Interior, em 20 de novembro às 19:41 UTC. A duração do voo foi de 21 horas e 11 minutos.

Imagem de satélite da Área de Lançamento do Satélite Jiuquan, Mongólia Interior, 18 de dezembro de 2012. O prédio de montagem vertical está na metade inferior da fotografia, com duas plataformas de lançamento na metade superior (Bloomberg/DigitalGlobe via Getty Images)

A espaçonave Shenzhou é semelhante à Soyuz da Federação Russa da qual foi desenvolvida, embora seja maior. Os veículos da Shenzhou têm 9,25 metros (30 pés, 4,2 polegadas) de comprimento e 2,80 metros (9 pés, 2,2 polegadas) de diâmetro. A espaçonave tem massa de 7.840 quilogramas (17.284 libras). Existem três módulos: o módulo orbital, o módulo de reentrada e o módulo de serviço. O veículo foi projetado para três pessoas em voos de até 20 dias de duração.

História: 19 de novembro de 1997 - Ônibus Espacial Columbia decola para a Missão STS-87

O ônibus espacial Columbia (STS-87) decola do Complexo de Lançamento 39B (NASA)

Em 19 de novembro de 1997, às 19h46:00 (UTC), T menos Zero: O ônibus espacial  Columbia  (OV-102) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na missão STS-87. Este foi o 88º voo do programa do ônibus espacial e o 24º voo do Columbia .

A tripulação de voo foi liderada pelo comandante da missão, Coronel Kevin R. Kregel, da Força Aérea dos Estados Unidos, em seu terceiro vôo espacial, com o piloto do ônibus espacial, Coronel Steven W. Lindsey, da Força Aérea dos Estados Unidos, no primeiro. 

O capitão Winston E. Scott, especialista da missão, da Marinha dos EUA, estava em seu segundo vôo; Kalpana Chwala, Ph.D., foi o primeiro; Takao Doi, Ph.D., Agência Japonesa de Explosão Aeroespacial (JAXA), estava em seu primeiro; O especialista em carga útil, coronel Leonid K. Kandeniuk, da Força Aérea da Ucrânia e da Agência Espacial Nacional da Ucrânia (NSAU), estava em seu único voo.

O STS-87 realizou uma série de experimentos de pesquisa científica que exigiram que o Capitão Scott e o Doutor Doi realizassem duas “caminhadas espaciais”, os primeiros EVAs conduzidos de Columbia .

O Columbia pousou no Shuttle Landing Facility (SLF), Kennedy Space Center, às 12:20 UTC, 5 de dezembro de 1997. A duração da missão foi de 15 dias, 16 horas, 35 minutos, 01 segundo.

A tripulação de voo do Columbia (STS-87): da esquerda para a direita, em laranja: Dr. Kalapana Chawla; Coronel Steven W. Lindsey, USAF; Coronel Kevin R. Kregel, USAF; Coronel Leonid K. Kadeniuk, UAF.  De branco, Capitão Winston E. Scott, USN; Dr. Takao Doi, JAXA (NASA)

História: 19 de novembro de 1996 - Ônibus Espacial Columbia parte para a Missão STS-80

O ônibus espacial Columbia decola do LC 39B, 14h55min47s EST, 19 de novembro de 1996 (NASA)

Em 19 de novembro de 1996, às 19h55:47 (UTC), T menos Zero: O ônibus espacial Columbia (OV-102) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na missão STS-80. 

A tripulação de voo veterana foi liderada pelo comandante da missão, Capitão Kenneth D. Cockrell, da Marinha dos EUA, em seu terceiro voo espacial, com o piloto do ônibus espacial Capitão Kent V. Rominger, da Marinha dos EUA, em seu segundo. Mission Specialist Story Musgrave, MD, estava em seu sexto voo; Thomas D. Jones, Ph.D., (ex-capitão da USAF, comandante de aeronave B-52) estava em seu terceiro; Tamara E. Jernigan, Ph.D. estava em seu quarto.

No STS-80, Story Musgrave se tornou a única pessoa a voar em todos os cinco ônibus espaciais. Aos 61 anos, ele era a pessoa mais velha a voar para o espaço na época.

A STS-80 foi a missão mais longa de qualquer voo do ônibus espacial, com uma duração de 17 dias, 15 horas, 53 minutos e 18 segundos. O Columbia pousou no Shuttle Landing Facility (SLF) no Kennedy Space Center, 11:49:05 UTC, 7 de dezembro de 1996.

A tripulação de voo do Columbia STS-80, sentada, da esquerda para a direita: Capitão Kent V. Rominger, USN, e Capitão Kenneth D. Cockrell, USN; de pé, Tamara E. Jernigan, Ph.D.; Franklin Story Musgrave, MD; e Thomas D. Jones, Ph.D (NASA)

História: 19 de novembro de 1969 - O módulo lunar Apollo 12 pousa na Lua

Módulo de aterrissagem lunar Apollo 12 Intrepid acima da Lua antes de começar sua descida à superfície, 19 de novembro de 1969 (Richard F. Gordon, Jr./NASA)

Em 19 de novembro de 1969, o módulo lunar Apollo 12, LM-6, denominado 'Intrepid' pela tripulação de voo, pousou no 'Oceano das Tormentas' (em latim 'Oceanus Procellarum'), na Lua, às 06:54:35 (UTC), cerca de 1500 km a oeste do 'Mar da Tranquilidade', local do pouso anterior, o da Apollo 11.

O módulo lunar pousou a aproximadamente 600 pés (183 metros) do local de pouso pretendido, onde a sonda lunar Surveyor 3 pousou lá em 20 de abril de 1967. O local de pouso é denominado 'Statio Cognitum'.

Embora a área não tenha sido a primeira escolha da comunidade geológica, ela tinha três pontos favoráveis. Primeiro, era um local razoavelmente plano. Havia algumas grandes crateras em volta do alvo escolhido, mas não apresentava riscos maiores do que aqueles que Armstrong e Aldrin haviam enfrentado. 

Os tripulantes da Apollo 12: o Comandante Charles "Pete" Conrad Jr., o Piloto do Módulo de Comando Richard F. Gordon Jr. e o Piloto do Módulo Lunar Allan L. Bean (NASA)

Segundo, os astronautas poderiam coletar rochas e amostras do solo de uma das maiores planícies lunares, de um lugar coberto com material ejetado da jovem e proeminente cratera Copernicus, localizada a cerca de 300 km para norte. 

E em terceiro lugar, com a tripulação da Apollo 12 tentando fazer o primeiro pouso lunar de precisão, se o comandante Charles 'Pete' Conrad e seu companheiro de voo, o piloto do Módulo Lunar Alan Bean pousassem perto o suficiente do alvo, eles poderiam caminhar até a sonda Sorveyor 3, uma sonda não-tripulada que pousou na Lua em 19 de abril de 1967, e trazer de volta algumas peças dela.

Surveyor 3, que pousou em 'Oceanus Procellarum' em 20 de abril de 1967 (Alan L. Bean / NASA)

Isto oferecia aos engenheiros da NASA a extraordinária possibilidade de examinar partes da espaçonave que haviam sido expostas a condições lunares por um período de tempo relativamente longo – 31 meses nesse caso – informação que algum dia poderia ser útil no design de bases lunares ou estações espaciais. Se tudo corresse bem, Conrad e Bean poderiam visitar a Surveyor 3, fotografá-la e retirar alguns componentes para trazê-los de volta à Terra.

A cratera onde está a Surveyor é membro de um grupo de crateras bem visíveis em fotografias da face da Lua. Quando visto da órbita, o grupo quase se parece a um Boneco de Neve, com a cratera Surveyor formando o torso avantajado do boneco. 

Usando fotos do satélite Lunar Orbiter e as fotos feitas pelas tripulações anteriores das Apollo, a NASA construiu um ótimo modelo realístico da área de pouso escolhida, de maneira que, durante o treinamento no simulador do Módulo Lunar, a vista na janela do comandante Conrad se parecesse o suficiente com a coisa real, para que no momento culminante do pouso ele tivesse uma confortável sensação de rotina, algo fundamental para que se conseguisse o desejado pouso de precisão.

O astronauta Charles (“Pete”) Conrad, Jr. da NASA, desce a escada do módulo lunar até a superfície da Lua, 11:35 UTC, 19 de novembro de 1969 (Alan L. Bean/NASA)

O Comandante da Missão, Charles (“Pete”) Conrad Jr., começou o primeiro EVA lunar às 11:32:35 UTC e pôs os pés na superfície às 11:44:22 UTC. Aproximadamente meia hora depois, às 12h13; 50 UTC, o piloto do módulo lunar Alan L. Bean, Jr., também pisou na lua.

O astronauta da NASA Alan L. Bean desce a escada do Intrepid até a superfície da Lua, 12:13 UTC, 19 de novembro de 1969 (Charles Conrad, Jr./NASA)


Mais sobre a missão Apollo 12: AQUI.

Via thisdayinaviation.com / Wikipedia

Aconteceu em 19 de novembro de 1996: Voo United Express 5925 - Colisão fatal no Aeroporto em Illinois (EUA)

Em 19 de novembro de 1996, o Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express, partiu para realizar o voo 5925, operado pela Great Lakes Airlines, do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago,  para Quincy, ambas localidades de Illinois, nos EUA, com escala intermediária em Burlington, no Iowa.

O Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express (JetPhotos)

O avião partiu de Chicago às 15h25, levando a bordo 10 passageiros e dois tripulantes, entre eles a capitã Kate Gathje, de 30 anos e o primeiro oficial Darren McCombs, de 24 anos.

Após a escala em Burlington, no Iowa, o voo seguiu para Quincy. Duas aeronaves em Quincy estavam prontas para decolar quando o voo 5925 estava se aproximando. 

Ambas as aeronaves, o Beechcraft A90 King Air, prefixo N1127D, e um Piper Cherokee, seguiam para a Pista 04. Como Quincy é um aeroporto sem torres, todas as três aeronaves estavam se comunicando na Frequência Consultiva de Tráfego Comum. 

Ao se aproximar, a capitã Gathje perguntou se o King Air se manteria aquém da pista ou partiria antes de sua chegada. Depois de não receber resposta, Gathje  novamente fez contato e recebeu uma resposta do Cherokee que eles estavam parados na pista 04. 

No entanto, devido ao sistema de alerta de proximidade do solo soando na cabine do voo 5925, apenas parte da transmissão foi recebida pela aeronave.

A interrupção da transmissão de rádio do piloto do Cherokee levou a um mal-entendido da tripulação do United Express sobre a transmissão como uma indicação de que o King Air não decolaria até que o voo 5925 tivesse liberado a pista.

Supondo que ambos os aviões estivessem aguardando, o voo 5925 pousou na Pista 13. O King Air, entretanto, taxiou até a posição na Pista 04 e começou sua rolagem de decolagem quando o voo 5925 pousava. 

Ambas as aeronaves colidiram na interseção das pistas 4 e 13. A aeronave da United derrapou por 34 metros, parando ao lado da pista 13, e pegou fogo. Todos os 12 a bordo do voo da United Express sobreviveram ao impacto inicial, mas ficaram presos devido a uma porta emperrada. 

Vários pilotos nas proximidades do acidente correram para o local, mas não conseguiram abrir as portas da aeronave antes que ambos os aviões fossem destruídos pelo fogo. 

Todos os 12 ocupantes a bordo do voo 5925 morreram devido à inalação de fumaça, e os dois pilotos do King Air, Neil Reinwald (63) e Laura Brooks Winkleman (34), morreram no acidente.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a falha dos pilotos do King Air A90 em monitorar com eficácia a radiofrequência do aviso de tráfego comum ou em fazer a varredura adequada do tráfego, resultando no início de uma decolagem quando o Beech 1900C (voo United Express 5925) estava pousando em uma pista que se cruzava.

Contribuindo para a causa do acidente estava a interrupção da transmissão de rádio do piloto Cherokee, que levou ao engano dos pilotos do Beech 1900C sobre a transmissão como uma indicação do King Air que não decolaria até que o voo 5925 tivesse liberado a pista.

Diagrama das posições das aeronaves envolvidas no acidente (Wikimedia)

Contribuindo para a gravidade do acidente e a perda de vidas, estava a falta de serviços adequados de resgate de aeronaves e combate a incêndios, e a falha da porta do Beech 1900C para abrir.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN

Aconteceu em 19 de novembro de 1980: Voo Korean 015 - Acidente na aterrissagem em Seul


Em 19 de novembro de 1980, o Boeing 747-2B5B, prefixo HL7445, da Korean Air Lines - KAL, operava o voo KE015 entre Los Angeles, Califórnia (EUA) e Seul (Coreia do Sul) com escala para reabastecimento em Anchorage, no Alasca. A bordo estavam 198 passageiros e 14 tripulantes.

O vento estava calmo e havia uma visibilidade de 1000 metros em meio a uma névoa irregular quando o voo KE015 se aproximou da pista 14 do Aeroporto Gimpo, em Seul. 

A aeronave pousou 90 metros antes da cabeceira da pista e entrou em contato com uma encosta de aterro de 45 graus. O trem de pouso principal foi empurrado para trás e para cima causando uma ruptura na parte inferior do avião no compartimento de carga, onde os amortecedores foram rompidos. 

O avião deslizou pela pista arrastando a engrenagem do nariz e barriga. As asas estavam intactas. Nenhum tanque de combustível foi rompido. O fogo irrompeu na área do compartimento de carga devido a faíscas e fluido hidráulico das escoras rompidas. Não houve fogo do combustível do avião. 

O Boeing rapidamente se encheu de fumaça. O fogo entrou e atingiu os assentos das grades do piso e destruiu a fuselagem rapidamente.

A evacuação foi bastante ordenada. Houve alguns ferimentos ao descer do avião. A fumaça ficou pesada rapidamente. Alguns sobreviventes sofreram inalação de fumaça. 

Dos 18 tripulantes e 208 passageiros a bordo, 6 tripulantes e 9 passageiros sofreram ferimentos fatais. Quatro passageiros ficaram gravemente feridos.

(Fotos via AviationAccidentsThisDayInHistory)

Por Jorge Tadeu com ASN

Aconteceu em 19 de novembro de 1977: 131 mortos em acidente com avião da TAP na Ilha da Madeira

O Voo TAP 425 foi um voo comercial entre Bruxelas e Funchal operado pela TAP Portugal, no dia 19 de Novembro de 1977, com um Boeing 727-282 que se acidentou após uma tentativa de aterrissagem no Aeroporto da Madeira sob condições meteorológicas desfavoráveis.

A aeronave


A aeronave acidentada era do modelo Boeing 727-282B, prefixo CS-TBR, da TAP, fabricado pela The Boeing Company no ano de 1975. No seu registo foi-lhe atribuído o nome "Sacadura Cabral", em homenagem ao aviador português Artur de Sacadura Freire Cabral. O avião acumulou 6154 horas de voo e efetuou 5204 aterragens até ao dia do acidente.

Durante as investigações, constatou-se que a aeronave estava regulamentada e mantida conforme as recomendações de manutenção do fabricante, e também não foi encontrado nenhum defeito nos sistemas e componentes da aeronave.

O acidente


No dia 19 de Novembro de 1977, a aeronave CS-TBR foi escalada para fazer o voo TAP420 entre Lisboa, em Portugal e Bruxelas, na Bélgica. No voo de volta, após a parada em Lisboa, estava prevista a continuação do voo até Funchal, na Ilha da Madeira.

A aeronave fez os percursos entre Lisboa e Bruxelas e de Bruxelas de volta a Lisboa sem incidentes, com o voo TAP 425 decolando às 19h55 da pista em Lisboa para o último trecho do voo. Durante o despacho foi reportada a possibilidade de mau tempo no Aeroporto de Funchal, na Ilha da Madeira. A aeronave levava a bordo 156 passageiros e oito tripulantes.

Às 21h24, durante o procedimento de aproximação da pista 06 de Funchal, a aeronave recebe comunicação da torre de controle informando a possibilidade de aquela pista não servir naquele momento e, às 21h26, o comandante interrompeu a aproximação por falta de visibilidade. 

A segunda tentativa foi realizada com intenção de aterrissar na pista 24 e às 21h36 a aproximação foi novamente interrompida por falta de visibilidade. 

Às 21h44 o piloto pergunta à torre do Funchal se tinha as luzes sinalizadoras de pista na máxima intensidade, recebendo confirmação da mesma.

Às 21h47 a torre informou que o vento estava calmo na pista 24 e perguntou a aeronave se intenciona aterrissar nela, recebendo confirmação do piloto. 

A aproximação final foi executada a uma velocidade relativa de 278 km/h (150 kn) efetuando a aterrissagem com toque na pista a 628 m (2.060 ft) além da cabeceira, uma distancia muito além do normal. 

Durante o "Flare"*, o piloto efetuou uma correção direcional no leme e 15 segundos depois do toque o avião saiu pela cabeceira da pista a uma velocidade de 145,3 km/h (78,4 kn). Ele desceu por um aterro íngreme, colidiu com uma ponte de pedra, quebrou-se em vários pedaços e acabou parando em chamas em uma praia localizada cerca de 40 metros abaixo da elevação do aeródromo. 

A aeronave foi totalmente destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão. Seis tripulantes e 125 passageiros morreram, enquanto 33 outros ocupantes ficaram gravemente feridos.

(Fotos via baaa-acro.com / AviationAccidentsThisDayInHistory)

No dia seguinte a cauda do avião foi pintada, ocultando assim o logotipo da companhia aérea para evitar que o acidente desse origem a uma má imagem da companhia.

Três árbitros entre os que perderam a vida no voo TP425



Guilherme Alves, 40 anos, pertencia ao Grupo Coordenador dos Árbitros de Futebol do Porto e à Comissão Coordenadora Nacional de Árbitros de Futebol, liderava uma equipe que não chegou a dirigir o Nacional-Barreirense daquele fim-de-semana. O juiz morreu ao lado dos seus auxiliares: António Almeida (34 anos) e Carlos Rocha (31 anos).

Carlos Eduardo, de apenas 17 anos, era o goleiro dos juniores do Barreirense e estava escalado como reserva para o jogo daquela noite. O adolescente seguiu para a Madeira um dia após a restante equipe. Foi no fatídico voo TP425. O jovem não morreu no acidente, mas ficou cego de um olho e teve de amputar uma parte do pé direito. Depois a TAP acabou por lhe arranjar um emprego, de forma a tentar compensar o que aconteceu naquela dia.

Nacional e Barreirense entraram em campo na ressaca daquele terrível acidente, sem esquecer as dezenas de mortes da noite anterior. Manuel Abrantes, o goleiro titular do Barreirense declarou:

"Fomos de certa forma obrigados a jogar, mas a verdade é que nenhum jogador tinha vontade de o fazer. Na baliza estive eu, mas mal me conseguia mexer. Acabaram por ser noventa minutos surreais, apenas com trocas de bola. Nós ficávamos com ela uns minutos, depois passávamos para eles, e foi assim o jogo. Terminou 0-0, não havia cabeça para mais.

Consequências

Após este acidente, o único com vítimas mortais da companhia TAP, a pista foi aumentada duas vezes e atualmente possui 2781 metros de comprimento, alguns deles conseguidos através de pilares construídos sobre o mar, num projeto da autoria de António Segadães Tavares, premiado mundialmente graças a essa obra de grande mestria, que reviu e adaptou um projeto do engenheiro Edgar Cardoso, elaborado em 1980, quando da primeira ampliação da pista para 1 600 metros de comprimento.

A curta pista do Aeroporto de Funchal na época do acidente

O novo aeroporto em Funchal, batizado de Aeroporto Internacional Cristiano Ronaldo, em homenagem ao craque futebolístico português nascido na Ilha da Madeira (Foto: Turismo Madeira)

Causas do Acidente

O acidente foi consequência da combinação dos seguintes fatores contribuintes:

  • Condições meteorológicas muito desfavoráveis ​​no momento do pouso,
  • Possível existência de condições para aquaplanagem,
  • Pouso a uma velocidade de Vref + 19 nós,
  • Pouso longo com demasiado alargamento longo,
  • Correção direcional repentina após o toque na pista.

* "Flare" ou "landing flare" é o nome do movimento realizado pelo piloto imediatamente antes da aeronave encostar na pista. Também é conhecido por "Arredondamento" ou "Round Out".

O acidente no voo 425 da TAP é conhecido como o segundo pior acidente aéreo de Portugal e o primeiro com fatalidades na história da TAP.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / maisfutebol.iol.pt