As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Os aviões não são conhecidos por ser um dos lugares mais higiênicos e limpos da Terra, mas com que frequência eles são realmente limpos? Um comissário de bordo revelou algumas informações chocantes.
Em viagens de avião, várias pessoas passam pela cabana todos os dias. Com uma rápida reviravolta antes dos voos, a tripulação de cabine raramente tem tempo suficiente para limpar a aeronave o suficiente.
Embora os aviões não sejam considerados um dos lugares mais limpos, um comissário de bordo revelou que eles podem estar mais sujos do que você pensa.
Testes recentes mostraram que alguns lugares em um avião eram realmente mais sujos do que o banheiro.
As bandejas de comida são a área mais suja do avião. O estudo mostrou que a bandeja na qual os passageiros comem e colocam as bebidas continha oito vezes mais bactérias do que o botão do autoclismo.
O ex-comissário de bordo da Southwest Airlines da América explicou que você deve sempre levar lenços umedecidos antibacterianos e limpar a bandeja antes de usá-la.
Outro estudo conduzido pela Auburn University descobriu que os germes podem durar nas bandejas por até 72 horas.
Você deve sempre levar lenços desinfetantes para limpar a bandeja de alimentos
72 horas em uma aeronave podem ver milhares de passageiros passando por aquele avião e por isso é melhor desinfetar a mesa primeiro ou ainda melhor, certifique-se de que a comida que você está comendo não entre em contato direto com a bandeja.
Outro lugar que raramente é limpo em uma aeronave são as aberturas de ventilação.
Embora você possa pensar que eles não precisam ser limpos, milhares de pessoas mudam a posição e ajustam o fluxo várias vezes durante o voo.
Há um contato constante com a ventilação superior, pois cada passageiro pode gostar de um fluxo de ar diferente.
As saídas de ar no teto podem conter muitos germes devido ao fato de muitas pessoas tocá-las
Pode ser uma boa ideia limpá-lo antes de usá-lo e é aconselhável manter um pouco de ar fresco ao longo do voo, pois isso não só pode manter o nível de ar na cabine, mas também ajuda a afastar os germes.
Um comissário de bordo revelou que as fivelas dos cintos de segurança quase nunca são removidas e apenas na grande limpeza profunda é que o fazem.
Durante uma limpeza rápida entre os voos, a tripulação de cabine geralmente se concentra nas partículas e embalagens de alimentos que foram deixadas para trás, em vez de desinfetar áreas que podem estar cheias de germes.
A comissária de bordo Sara Keagle também compartilhou seus segredos sobre travesseiros e cobertores de avião que costumam ser emitidos em voos de longo curso ou quando um passageiro solicita um.
No entanto, ela disse que cobertores limpos só são dados no primeiro voo daquele dia e não são trocados a cada voo.
Eles serão embalados novamente para a próxima pessoa usar, mas parecerão novos por estarem embrulhados em plástico.
No entanto, isso pode variar entre as diferentes companhias aéreas e os estados da Delta: “Travesseiros e cobertores são colocados após cada uso, por isso estão limpos e limpos.”
Se os travesseiros e cobertores são embrulhados em plástico com lacre, geralmente são novos.
De acordo com especialistas em viagens, a melhor coisa a fazer é comprar seu próprio travesseiro de avião e um cobertor leve.
As companhias aéreas não publicam com que frequência limpam os aviões ou até mesmo limpam o banheiro, mas a Forbes sugere que uma limpeza profunda do interior pode acontecer a cada um ou três meses.
Quanto ao banheiro, as companhias aéreas dizem que eles são limpos com desinfetante após cada chegada e antes de cada partida, mas os testes de 2015 revelaram que o banheiro continha um grande número de germes.
Alguns comissários chegaram a alertar os passageiros para não andarem descalços até o banheiro, devido à sujeira do piso que passará por toda a cabine.
Por Jorge Tadeu com express.co.uk - Fotos: Getty / Reprodução
Em 1995, um voo da Aerolíneas Argentinas foi “interceptado” por um objeto voador não-identificado quando estava pousando no aeroporto da cidade de Bariloche.
Um avião da empresa Aerolineas Argentinas que estava prestes a pousar em San Carlos de Bariloche, na Patagônia argentina, foi interceptado por um óvni que o obrigou a realizar uma manobra de fuga, segundo informa o piloto Jorge Polanco no documento que deixou de ser secreto, citado pelo jornal Diario Popular.
O evento ocorreu entre 20h17 e 20h31 do dia 31 de julho de 1995, num momento em que a cidade estava sem energia.
Suposta imagem da perseguição de um óvni a um Boeing da Aerolineas Aergentinas
“Foi um acontecimento que mexeu com minha cabeça”, diz o protagonista do encontro chocante em entrevista para uma rádio na época. Ele lembra que “chegando em Bariloche a torre de controle nos avisou que havia uma queda de energia. Estávamos voltando para o aeroparque. Depois de um tempo nos informaram que a energia havia sido retomada com um gerador auxiliar no aeroporto, usado para esses casos”, completa Polanco, citado pelo periódico argentino.
Quando o avião chegou próximo de Bariloche, o piloto diz ter visto uma luz ao longe, cerca de 22 km do aeroporto ou na posição geográfica das 11 horas. “Da torre de controle, eles nos dizem que não havia nada, apenas um avião militar que estava atrás de nós”, diz o piloto da Aerolíneas Argentinas.
Segundo ele, justamente os tripulantes da aeronave militar puderam observar o momento em que o óvni praticamente se aproximou do Boeing 727 da empresa aérea argentina durante a descida no aeroporto internacional Luis Candelaria.
A imprensa argentina noticiou na época o caso do avistamento de óvni em Bariloche (Foto: Wikimedia/Reprodução)
“Quando estávamos quase tocando a pista, toda a luz foi desligada novamente. O operador do sistema me explicou depois que o gerador acelerou sozinho, começou a soltar fumaça e parou. O aeroporto ficou às cegas. Naquele momento percebi que algo não estava bem e iniciamos a manobra de evasão”, conta Jorge Polanco, citado pelo Diario Popular.
O piloto civil explica que quando iniciou a manobra e chegou a 10.000 pés (cerca de 3 km), virou à direita, em direção ao lago. “Naquele momento, vejo a luz novamente. Nivelei a altitude para não bater no avião dos militares, que estava 300 m mais alto, à minha frente. Ao olhar para trás, passei perto dele, quase tocando o disco voador e voltei para o aeroporto”.
Segundo o piloto da Aerolíneas Argentinas, o óvni se aproximou do Boeing 727 e um avião militar testemunhou o ocorrido (Foto: Pixabay)
Como mostra o jornal argentino, a tripulação da aeronave do exército informou ao piloto da companhia aérea que o objeto o havia seguido, mas quando estavam manobrando para pousar novamente, o óvni desapareceu em direção à cidade de Cerro Otto.
“Foi algo muito estranho. Foram minutos de contato real com uma nave que me perseguia. Não durou pouco, foram 17 minutos no total. Ela devia ter uns 30 m de diâmetro. Era um prato de sopa, daqueles fundos para comer lentilha. Tinha luzes verdes que giravam em alta velocidade e uma luz laranja no topo que parecia piscar. Isso me marcou por toda a minha vida”, revela Polanco.
Investigação oficial
Apesar do curioso relato do piloto comercial, como mostra o site RT, em 2018 o Ministério da Defesa argentino publicou as conclusões de sua investigação sobre o “Caso Bariloche” e culpou um homem chamado Juan Carlos Rivero pelas luzes observadas.
O morador reconheceu “por escrito” que “estava testando um refletor do tipo ‘rastreador do céu’ naquela mesma noite”.
De acordo com o site, Rivero afirmou que não podia ver “outra luz considerada extraordinária no céu” e insistiu que, embora não houvesse energia elétrica “a única luz que viu foi o reflexo nas nuvens do feixe de seu próprio projetor”.
Por Jorge Tadeu com trendsbr.uai.com.br / rionegro.com.ar / factorelblog.com - Imagens: Reprodução
O Cais do Hidroavião recebeu voos por cerca de 10 anos e depois caiu em desuso. Crédito: Reprodução/A Gazeta
A União acena com a retomada das atividades do Cais do Hidroavião, em Vitória, estimulada pelo lançamento, na última quarta-feira (7), do Programa Voo Simples, que contempla um conjunto de 50 medidas para modernizar e desregulamentar o setor aéreo, dentre elas a permissão de operações comerciais anfíbias em águas brasileiras, com aviões que pousam no solo e na água.
Com isto o superintendente de Patrimônio da União no Estado, Márcio Furtado, decidiu retomar o Cais do Hidroavião, que estava cedido para a Prefeitura de Vitória, e anunciar a sua venda com a finalidade de se transformar em aeroporto comercial com aeronaves anfíbias, que podem pousar na água e na terra. A previsão é de que o edital de leilão seja publicado em janeiro.
Memórias do aeroporto marítimo
O jornalista Álvaro Silva, autor do livro “Patrulha da Madrugada: a história da aviação no ES”, conta que além da estrutura do Cais do Hidroavião, havia um flutuante que foi instalado ao final do píer que avançava pela baía.
Era neste flutuante que as pessoas embarcavam ou desembarcavam. Ele tinha o objetivo de compensar as diferenças entre a estrutura fixa do píer e o avião, causadas pela maré. “Ele ficava sempre na altura do avião. Foi retirado por volta na década de 1950 e afundado bem próximo ao Cais do Hidroavião. Meu pai, que trabalhou na construção da obra, fez o trabalho de retirada do equipamento, a pedido do governador da época”, relata Álvaro.
O jornalista conta ainda que no local havia ainda um restaurante e uma espécie de posto de combustível para o abastecimento das aeronaves. “Era muito movimentado para a época, com voos do Norte e Nordeste que faziam escala de reabastecimento. O último pouso do comandante Severiano Primo, que foi o primeiro comandante brasileiro de aviação comercial, foi feito lá. Ele seguiu depois para o Rio de Janeiro e sofreu um acidente na aproximação, quando ocorreu uma batida contra o morro. Todos morreram”, lembra.
Várias autoridades e personalidades do exterior ficaram pelo menos algumas horas no Estado, revela Álvaro. Do presidente Getúlio Vargas ao ator de Hollywood Tyrone Power, muita gente conhecida desembarcou no primeiro aeroporto capixaba, cujas aeronaves deslizando pela baía era a atração da região.
Álvaro destaca que em alguns outros pontos do Brasil este tipo de aeroporto ainda continuou operando por mais algum tempo, mas no Espírito Santo ele foi utilizado de 1939 a 1942, tendo suas atividades encerradas seis anos depois, em 1948. “A construção do aeroporto de Goiabeiras matou o Cais do Hidroavião. As aeronaves que pousam em terra eram mais baratas do que os hidroaviões ou as anfíbias, que tinham o custo muito elevado para operar, o que refletia no valor das passagens. E ainda eram mais lentas”.
Retomada das atividades
Para o jornalista, a retomada das atividades no Cais do Hidroavião ainda é cara e pode vir a inviabilizar o negócio. “É uma atividade que ainda continua sendo cara, principalmente se for operar no mar, em função da água salgada, que demanda muito cuidado com a manutenção das aeronaves. Na água doce é um pouco mais viável”.
Cais do hidroavião em Santo Antônio. Crédito: Vitor Jubini
Ele, que já voou em um hidroavião, relata que a experiência é única. “Foi em uma represa, em São Paulo. É muito especial. E na água o pouso tem que ser preciso”, conta.
Para resgatar as atividades em Vitória seria preciso, além de reformar o prédio do Cais do Hidroavião, construir um novo flutuante. “E será ainda preciso um local para o abastecimento das aeronaves”, pontua.
No local há destruição, paredes queimadas, fogões improvisados por moradores de rua, madeira fazendo a divisão de locais para dormir, vidros quebrados e sujeira. Há ainda partes do local que estão sofrendo a ação do tempo, com ferragem exposta, por falta de manutenção.
O imóvel fica em uma das áreas mais bonitas da cidade e a vista do local revela verdadeiros cartões postais. Apesar das portas da frente terem sido fechadas por alvenaria, é possível entrar pela lateral, com certa facilidade, e percorrer todo o espaço. Atualmente, foi invadido por moradores de rua e usuários de droga.
Na quinta-feira, 12 de outubro de 1967, o voo 284 da Cyprus Airways, operado por um Comet 4, explodiu no ar durante um voo da Grécia para o Chipre, após um dispositivo explosivo detonar na cabine. O avião caiu no Mar Mediterrâneo e todos os 66 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
O de Havilland DH-106 Comet 4, prefixo G-ARCO, da Cyprus Airways, deixou o aeroporto de Londres-Heathrow às 21h45 em 11 de outubro de 1967, operando o voo BE284 da British European Airways (BEA) para Atenas. Transportava 38 passageiros e 2.154 kg de carga, incluindo 920 kg para Nicósia.
O Comet havia pertencido e operado pela British European Airways (BEA) desde que foi construído em 1961.
A aeronave chegou a Atenas às 01:11 horas do dia 12 de outubro e chegou ao estacionamento no pátio por volta das 01:15 horas. Seis passageiros de Atenas foram desembarcados.
Em Atenas, o voo passou a ser o voo CY 284 da Cyprus Airways para Nicósia. Quatro passageiros e o comandante permaneceram a bordo da aeronave durante o reabastecimento e a manutenção do voo para Nicósia.
O capitão e os dois primeiros oficiais continuaram com a aeronave, mas o pessoal da cabine foi trocado, sendo o novo pessoal da Cyprus Airways. Vinte e sete passageiros embarcaram na aeronave em Atenas para o voo para Nicósia.
Pelas evidências da equipe da BEA e da Olympic Airways em Atenas, o trânsito da aeronave era normal. Foi reabastecido para um total de aproximadamente 17 000 kg e apenas um pequeno defeito, relacionado com a bússola do capitão, foi apontado no registo técnico. Esse defeito foi resolvido pela equipe de solo.
A bagagem dos passageiros que embarcaram na aeronave para o voo com destino a Nicósia e a carga foi colocada nos porões 1 e 2; a bagagem e a carga de Londres a Nicósia permaneceram nos porões 4 e 5.
Os comissários da Cyprus Airways Nicos Hasapopoulos (segundo da direita) e John Loizou (terceiro da direita) fazem uma refeição com outros membros da tripulação pouco antes de partir para o aeroporto de Atenas para trabalhar no CY284 na noite do desastre (Foto: Louis Loizou)
A aeronave taxiou às 02:27 horas e decolou no horário programado às 02:31 horas; foi liberado pelo Controle de Atenas para Nicósia na Upper Airway Red 19 para cruzeiro no nível de voo (FL) 290.
Após a decolagem, o Comet subiu para 4.000 pés na radial 180' do VOR de Atenas e então virou direto para Sounion, que relatou cruzamento às 02:36 horas.
Às 02:46 horas, a aeronave relatou que estava cruzando R19B no FL 290 e estava estimando Rhodes às 03:03 horas.
Às 02:58 horas em uma posição estimada 3fi041'N, 27O13'E, a aeronave passou por um Comet da BEA que estava voando no FL 280.
Uma aeronave viu a outra; o capitão da aeronave para o oeste apostou que as condições de voo eram claras e suaves.
O G-ARCO passou em Rhodes às 03:04 horas e às 03:16 horas relatou ter passado o R19C no FL 290 e que estimou a passagem no travessão de Myrtou, Chipre, às 03:40 horas. Esta mensagem não foi recebida diretamente por Atenas, mas foi retransmitida pela aeronave que se dirigia para o oeste.
O G-ARCO foi então autorizado por Atenas a mudar para a frequência FIR de Nicósia. A gravação das comunicações R / T com Nicósia mostram que G-ARCO os chamou para estabelecer contato; o tempo desta chamada foi às 03:18 horas + 9 segundos e estima-se que a aeronave estaria então na posição 35° 51'N 30° 17 'E, aproximadamente 15 NM a leste de R19C.
Nicósia respondeu à aeronave com a instrução de prosseguir com a mensagem, mas nenhuma outra transmissão foi ouvida. Nicósia continuou a tentar entrar em contato com a aeronave, mas sem resultado e, portanto, as medidas devidas foram tomadas.
A aeronave havia se partido no ar após a detonação de um artefato de alto poder explosivo dentro da cabine, sob o assento 4A ou 5A, enquanto a aeronave estava navegando no FL290.
A explosão danificou gravemente a aeronave, causando uma condição fora de controle seguida de ruptura estrutural em uma altitude inferior e a consequente queda no mar, a 35 km (21,9 mls) ao sua de Demre, na Turquia.
Às 04h40, a aeronave de Busca e Resgate da RAF decolou de Akrotiri; às 06h25, destroços de G-ARC0 foram avistados nas proximidades de R19C, a última posição relatada.
Nenhum dos 66 ocupantes (50 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.
Recuperação das vítimas e dos destroços do avião
Um total de 51 corpos foram recuperados do mar um dia após o acidente, a maioria usando coletes salva-vidas e alguns usando relógios de pulso que pararam às 5h25.
Eles estimaram que os destroços da aeronave estavam espalhados no fundo do mar em uma área de cerca de 91 km2, a uma profundidade de 2.700 a 3.050 metros abaixo da superfície.
Depois que um tanque de lançamento foi recuperado do mar, os investigadores levantaram a hipótese de que a aeronave caiu devido a uma colisão no ar com uma aeronave militar.
No entanto, os pesquisadores também encontraram uma almofada de um dos assentos de passageiros do Comet flutuando na superfície do mar, que ao ser examinado, descobriu-se que tinha evidências de uma explosão.
O BEA Comet 4B G-ARCO estava operando o voo CY284 em nome da Cyprus Airways quando destruído por uma bomba. Os investigadores acreditam que a bomba explodiu no chão da cabine de passageiros, embaixo do encosto do assento 4A ou 5A (seta).
O interior de um BEA Comet 4B, também mostrando (com setas) o local onde se acredita que a bomba explodiu
A análise da almofada do assento mostrou vestígios de um explosivo plástico militar. Após esta descoberta, a teoria da colisão no ar foi descartada e foi tomada a decisão de não recuperar quaisquer destroços submersos.
Foto do Accident Investigation Branch (AIB) da parte traseira de uma almofada de assento, mostrando os danos causados pela explosão. Os fios mostram a trajetória do estilhaço da bomba.
Foto do AIB do lado esquerdo da mesma almofada do assento. Junto com a foto anterior, elas mostram que a bomba estava encostada na parede esquerda da cabine, na área dos pés do passageiro do assento traseiro.
A almofada do assento e outros objetos recuperados da cabine de passageiros do Comet foram analisados pela Seção de Explosivos Forenses do Estabelecimento Real de Pesquisa e Desenvolvimento de Armamento, sendo a primeira vez que isso foi feito.
Uma carta secreta (foto acima) do Comissário Assistente Brodie, da Scotland Yard, para o Detetive Superintendente Percy Browne, que estava investigando o atentado, foi enviada a pedido do Ministério das Relações Exteriores. Nela, Brodie disse a Browne: "... se você encontrar evidências que sugiram que a explosão no Comet foi planejada para causar danos a alguém da política em Chipre ou na Grécia, então uma situação muito delicada poderá surgir. Acho que não preciso dizer mais do que pedir-lhe para manter um contato muito próximo com o pessoal da Embaixada e, se algo relacionado a assuntos de política surgirem, sei que você discutirá o assunto com eles e terá o máximo cuidado para não constranger o Ministério das Relações Exteriores."
Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / Remembering the Victims on BEA / Cyprus Airways Flight 284 - Imagens: Reprodução:
O acidente no voo 171 da Indian Airlines refere-se a uma aeronave Caravelle que caiu durante uma tentativa de pouso de emergência no Aeroporto de Bombaim em 12 de outubro de 1976, matando todas as 95 pessoas a bordo.
A fadiga do metal em um disco compressor havia causado o estouro da carcaça, cortando as tubulações de combustível e iniciando um incêndio no motor, o que deixou a aeronave fora de controle.
Originalmente, 108 passageiros tinham reserva para viajar para Madras na noite de 11 de outubro em um Boeing 737.
Depois que os passageiros ocuparam seus assentos e as regras de segurança foram explicadas a eles, o piloto anunciou que, devido a uma falha mecânica, eles iriam tem que desembarcar.
Foi então anunciado um atraso de três horas. Enquanto isso, um Caravelle substituto foi retirado de seu hangar e preparado para o voo.
Faltavam três minutos para a decolagem. As placas "Aperte os cintos de segurança" e "Não fumar" ainda brilhavam com sua luz vermelha de advertência.
Muitos dos 89 passageiros que esperaram o atraso de mais de seis horas no aeroporto estavam cochilando. Parentes que esperavam começaram a sair da galeria de visitantes do aeroporto de Santa Cruz.
À 1h30 do dia 12 de outubro, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo VT-DWN, da Indian Airlines, decolou sem sinal de problema.
Dois minutos depois, testemunhas oculares horrorizadas viram um dos motores pegar fogo. O voo 171 havia sofrido uma falha no motor nº 2.
Momentos depois, o capitão KD Gupta comunicou por rádio à torre de controle do aeroporto que seu avião estava em chamas e que ele pretendia retornar ao aeroporto.
A tripulação do voo 171 voltou imediatamente para tentar um pouso de emergência na pista 09 do Aeroporto de Bombaim.
Com seu trem de pouso a aproximadamente 1000 jardas do final da pista e a uma altitude de 300 pés, a aeronave sofreu uma perda de controle e despencou em direção ao solo.
“Fui acordada por um barulho terrível”, relembrou a Sra. Hema Pradhan. "Achei que tivesse ocorrido uma explosão no meu prédio e corri para a minha varanda, que dá para o aeroporto de Santa Cruz. Então, vi uma enorme bola de fogo no céu noturno descendo abruptamente até o chão."
Segundos depois, o avião caiu no chão, errando por pouco tanto o hangar, quanto um depósito de combustível.
Quando a "bola de fogo" atingiu o solo e se espatifou um som terrível que sacudiu as vidraças de Santa Cruz.
Todas as pessoas - 89 passageiros e seis tripulantes - morreram no malfadado acidente. Entre eles, a atriz do sul da Índia, Rani Chandra.
Corpos jaziam espalhados por uma grande área na orla oeste do aeroporto, no final da pista 09. Muitos estavam carbonizados e irreconhecíveis.
O que a Sra. Pradhan e milhares de outras pessoas testemunharam foi o pior acidente aéreo da história da Indian Airlines e o pior já ocorrido no aeroporto de Santa Cruz em Bombaim.
As autoridades aeroportuárias elogiaram mais tarde a presença de espírito do capitão Gupta: observadores dizem que o avião poderia facilmente ter caído fora dos recintos do aeroporto, matando mais pessoas ou incendiando o depósito de combustível.
Muitos parentes e amigos vieram se despedir dos passageiros e, embora alguns tenham partido por causa do atraso, muitos assistiram com fascinação horrorizada quando o avião deu a volta logo depois do aeroporto e fez sua descida de fogo. Alguns ficaram chocados demais para reagir.
O Dr. Kothari, que mora perto do aeroporto, correu para o local da tragédia. "Muitos dos passageiros ainda estavam presos aos assentos pelos cintos de segurança e tive que soltá-los com uma tesoura." O Dr. Kothari libertou pessoalmente 35 corpos.
Um dos sortudos que escapou foi Avinash Kirpal, um executivo da Tata Exports que estava indo para Oozy passar férias.
Ele foi um dos sortudos 19 passageiros que não puderam ser acomodados no Caravelle e tiveram que ser descarregados. "Eu estava com um pouco de preguiça", lembrou Kirpal, "e me vi no fim da fila quando foi feito o anúncio da troca do avião.
Quando cheguei ao balcão, o funcionário da Indian Airlines pediu desculpas senhor, mas agora estamos lotados. "Fiz um grande alvoroço", continuou Kirpal, "porque estava determinado a embarcar naquele voo, mas o homem foi inflexível. Suponho que você possa chamar isso de destino."
Quando a notícia do pior desastre da história da aviação indiana chegou às manchetes, os passageiros em pânico cancelaram suas reservas aéreas, que de outra forma seriam difíceis de obter, para os mais lentos, mas o que eles achavam mais seguros, forma de transporte ferroviário.
Um funcionário das companhias aéreas lamentou: "Provavelmente é o momento mais seguro para voar, já que as companhias aéreas estão fadadas a ser extremamente conscientes quanto à segurança."
As investigações posteriores indicaram que uma rachadura por fadiga no disco do compressor de décimo estágio causou uma falha na usina de energia que foi seguida pelo rompimento da carcaça do compressor e o corte das linhas de combustível que abrangiam a estrutura.
Isso causou um intenso incêndio durante o voo no compartimento do motor. Acredita-se que o incêndio consumiu o suprimento de fluido hidráulico do Caravelle e foi a causa do descontrole da aeronave.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / indiatoday.in - Imagens: Reprodução
Velocidade de pouso e decolagem varia de acordo com o modelo do avião, peso e condições do clima - Imagem: Kuhnumi/Creative Commons
O avião para na cabeceira da pista, os motores são colocados em potência máxima e, quando os freios são liberados e a aeronave começa a correr na pista, os passageiros ficam grudados na poltrona com a força da aceleração.
Só depois de atingir uma certa velocidade é que o avião finalmente decola. Mas qual a velocidade necessária para os aviões conseguirem voar?
A sustentação da aeronave depende, principalmente, da densidade do ar, velocidade, área da asa e formato do aerofólio ângulo de ataque (inclinação da asa). Para definir a velocidade da decolagem, o peso do avião também tem papel fundamental.
Nos grandes aviões comerciais, os pilotos colocam todos os dados no computador de bordo e o próprio sistema determina as velocidades que devem ser seguidas.
Decolagem
Para a decolagem, são três velocidades que devem ser observadas:
V1: velocidade máxima para o piloto interromper a decolagem. Ao ultrapassar essa velocidade, o avião não terá mais condição de parar antes do final da pista.
Vr: velocidade de rotação do avião. É quando o piloto puxa o manche para começar a tirar o avião do chão. Para calcular essa velocidade, é necessário levar em consideração temperatura e umidade do ar, pressão atmosférica, peso da aeronave, altitude da pista, vento e configurações da aeronave.
V2: velocidade de decolagem e subida, que deve ser atingida após cruzar a cabeceira da pista. É a velocidade que garante que o avião consegue voar em segurança e total controle.
Todas as velocidades variam de acordo com as condições de cada voo, aeroporto em uso, quantidade de passageiros, carga e combustível, além das condições do clima. Em geral, elas variam entre 110 nós (203 km/h) e 150 nós (278 km/h).
Por exemplo, um Boeing 737 com 63 toneladas a bordo, decolando do aeroporto de Guarulhos, teria as seguintes velocidades:
V1: 132 nós (244 km/h)
Vr: 134 nós (248 km/h)
V2: 142 nós (263 km/h)
Aviões de pequeno porte necessitam de velocidades bem menores. Para um Cessna 152, um monomotor de apenas dois lugares, a velocidade de rotação é de 55 nós (102 km/h) e a velocidade de subida, de 65 nós (120 km/h).
Voo de Cruzeiro
Após a decolagem, o avião aumenta a velocidade gradativamente. Ao atingir uma altura entre 9.100 e 12.400 metros (30 mil e 41 mil pés), no chamado “voo de Cruzeiro” (altitude em que, graças à baixa densidade do ar, usa-se menos combustível e o equipamento alcança maior velocidade), a aeronave trafega a aproximadamente 850 km/h (450 nós).
Pouso
Assim como na decolagem, a velocidade de pouso também varia não apenas de acordo com cada avião, mas também de acordo com as condições da aeronave no momento do pouso.
Os jatos comerciais geralmente tocam a pista de pouso com velocidade entre 130 nós (240 km/h) e 145 nós (268 km/h).
Um Boeing 737 pode pousar no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, por exemplo, com uma velocidade de cerca de 135 nós (250 km/h).
Após tocar o solo, o avião inicia imediatamente uma rápida frenagem. Em menos de 30 segundos, já sai da curta pista de 1.323 metros.
Em geral, os aviões iniciam o procedimento de aproximação quando estão a cerca de cinco minutos para o pouso, a uma velocidade de 205 nós (380 km/h).
No trajeto de descida, o avião reduz a velocidade até alcançar aproximadamente 188 nós (348 km/h), quando está a 3.000 m do solo (9.800 pés).
A descida continua com a desaceleração do avião até em torno de 130 nós (240 km/h) e 145 nós (268 km/h), quando o avião toca o solo.
Esses valores variam de acordo com o tipo de avião, peso no momento do pouso, condições do clima e da pista do aeroporto.
Aviões menores podem pousar com velocidades mais reduzidas. Um jatinho executivo Embraer Phenom 100 consegue pousar com menos de 100 nós (185 km/h), enquanto um Cessna 152 consegue pousar com apenas 55 nós (102 km/h).
Taxiando
Em solo, a aeronave se desloca lentamente, com a velocidade média entre de 35 km/h e que pode chegar até 60 km/h em determinadas situações. Mesmo em uma velocidade reduzida é sempre importante o passageiro permanecer sentado e com o cinto afivelado.
Fontes: abear.com.br / Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)
O voo 3352 da Aeroflot era um voo regular de passageiros de Krasnodar, no sudoeste da Rússia, para a cidade de Omsk, no oeste da Sibéria, operado pelo Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85243, da Aeroflot.
Bem cedo na manhã do dia 11 de outubro de 1984, este voo decolou de Krasnodar com 170 passageiros e 9 tripulantes a bordo, incluindo quatro pilotos na cabine.
A aeronave era um Tupolev Tu-154B-1, um jato com três motores de curta e média distância da frota da Aeroflot. Durante grande parte das décadas de 1960, 1970 e 1980, o Tu-154 e suas várias versões transportavam metade de todos os passageiros da Aeroflot. Muitos caíram.
Os acidentes mais mortais na Rússia, União Soviética, Cazaquistão e China envolveram Tu-154s. A maioria não era causada pela fuselagem, que não era excepcionalmente insegura; em vez disso, era um avião popular em países onde a segurança geralmente era ruim.
A tripulação estava bem qualificada para voá-lo e seu papel no acidente iminente foi insignificante. O verdadeiro interesse reside nos controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Omsk.
Entre os controladores que deveriam estar de serviço naquele dia estavam um controlador de solo, Boris Ishalov; um controlador de abordagem, Vasiliy Ogorodnikov; um controlador de torre, Sergei Vanteyev; e um controlador de partidas, Andrei Borodayenko.
No entanto, devido a um congestionamento, o ônibus que Ishalov costumava usar para chegar ao trabalho nunca chegou. Depois de esperar mais de uma hora pelo ônibus, ele ligou para o aeroporto e informou que chegaria tarde. Ele pediu que seus subordinados, a equipe de solo, comparecessem ao briefing matinal sem ele. Essa ordem não foi repassada e nenhum trabalhador da equipe de terra compareceu ao briefing.
Borodayenko também não estava tendo os melhores dias. Ele tinha 23 anos e era pai de duas crianças muito novas, que pouco lhe davam para dormir. Apresentar-se ao trabalho no aeroporto antes das 5h da manhã foi um desafio, mas ele o fez mesmo assim, apesar da falta de descanso.
O tempo naquele dia estava péssimo. A temperatura estava quase congelando e chovia sem parar. A visibilidade era ruim, mas não o suficiente para restringir as operações do aeroporto. Ainda assim, os únicos controladores que poderiam realmente ter visto a pista foram Ishalov e Borodayenko, e Ishalov não estava lá.
Diante da possibilidade de a água congelar e criar gelo na pista, um dos chefes das operações terrestres, I. Prokhorov, queria sair e secar a pista.
O único avião que se aproximava de Omsk naquela hora da manhã era o voo 3352 de Krasnodar, que ainda estava a alguma distância do aeroporto, então ele teria tempo.
Mas Ishalov, o controlador de solo que deveria dar ordens à equipe de solo, não estava lá. Em vez disso, Prokhorov pediu permissão a Borodayenko para secar a pista. Mesmo sendo o controlador de decolagem e não tendo autoridade para enviar a tripulação de solo para a pista, ele atendeu ao pedido.
Cinco operários de terra saíram para a pista com uma procissão de veículos, composta por um jipe UAZ-469 com reboque, e dois caminhões montados com compressores de ar que secariam a pista, cada um pesando 16 a 20 toneladas.
Os veículos eram todos equipados com luzes de alta potência montadas no teto e, de acordo com os regulamentos, deveriam estar acesos durante os trabalhos na pista. No entanto, a equipe de solo descobriu que as luzes eram desconfortavelmente fortes e só as acendiam ao dirigir para a pista e novamente ao dirigir de volta. Assim, quando eles estavam realmente na pista trabalhando, as luzes estavam apagadas.
Eles também não tinham como entrar em contato direto com a torre durante o trabalho; em vez disso, eles usaram um tipo rudimentar de comunicação: se uma luz específica estava desligada, tudo estava bem; se o controlador o ligasse, era hora de voltar.
Às 5h36, o voo 3352 estava em sua aproximação final em Omsk e a equipe de solo ainda estava secando a pista.
Dentro da torre de controle, Andrei Borodayenko, que não conseguiu marcar a pista como ocupada em seu painel de controle, dormia profundamente.
Incapaz de ficar acordado depois de uma noite relativamente insone e sem nenhum avião partindo para mantê-lo ocupado, ele perdeu uma batalha monumental com seu próprio cansaço e ficou roncando na torre de controle.
Com Ishalov ainda a caminho do trabalho e Borodayenko desmaiado em sua cadeira, nenhum controlador podia ver a pista e ninguém estava dando ordens para a equipe de solo.
Conforme o voo 3352 se aproximava cada vez mais, Borodayenko não acendeu a luz que sinalizaria à equipe de terra que um avião estava se aproximando.
O controlador de aproximação Ogorodnikov, que não podia ver a pista e não tinha motivos para acreditar que ela estava ocupada, autorizou o voo 3352 para pousar.
Ele não deveria tê-los liberado sem a confirmação do controlador de solo de que a pista estava livre, mas Ishalov ainda estava ausente e ele não tentou perguntar a Borodayenko.
Aproximando-se através da névoa, seus pilotos pensaram ter visto algumas formas vagas na pista que pareciam fora do lugar.
Se as luzes dos veículos estivessem acesas, seria óbvio que a pista estava ocupada, mas não estavam.
O operador de rádio perguntou duas vezes a Ogorodnikov se eles realmente tinham permissão para pousar.
Suspeitando de que poderia haver algo ali, ele ligou para Borodayenko para confirmar que a pista estava vazia.
Tudo o que ele recebeu de Borodayenko foi uma mensagem murmurada e ininteligível, possivelmente terminando em “… bodno, "Que Ogorodnikov interpretou como um fragmento da palavra" svobodno ", que significa" livre "ou, neste caso," claro ".
Para ele, isso aparentemente foi uma confirmação suficiente, e ele reafirmou que o voo 3352 foi liberado para pousar.
O Tupolev desceu além do ponto em que um pouso poderia ser abortado. O desastre agora era inevitável.
O voo 3352 pousou na pista algumas centenas de metros atrás dos veículos da equipe de solo. De repente, o capitão avistou os dois grandes caminhões compressores de ar.
Atingido pelo terror, ele gritou: “O que é isso? O que é isso!?"
"Um carro!" o segundo oficial gritou. "Para a direita! Para a direita!"
O capitão torceu a coluna de controle para a direita em uma manobra evasiva de última vala, mas era tarde demais.
O Tu-154 bateu de frente no primeiro dos dois enormes caminhões com compressor de ar, matando instantaneamente seu motorista e outro trabalhador da equipe de solo.
A aeronave fora de controle girou noventa graus, deslizou pela pista e colidiu com o outro caminhão de lado, acendendo os tanques de combustível e incinerando seu motorista.
Uma tremenda explosão abalou o avião, que rolou sobre a pista e se partiu em vários pedaços.
Os destroços, consumidos pelas chamas, atingiram o jipe UAZ, decapitando o motorista e queimando gravemente outro passageiro.
A cabine se livrou do inferno, mas outra explosão atingiu o que restava da cabine de passageiros, espalhando destroços em chamas e combustível de jato em chamas pela pista.
Todos os quatro membros da tripulação de voo ficaram praticamente ilesos. “Fique calmo”, disse o capitão. "Abra a porta!"
O engenheiro de voo se esforçou para abrir a porta da cabine de passageiros, mas descobriu que ela estava emperrada. “A porta não abre”, disse ele.
"O quê?"
“A porta não abre!” ele repetiu. “Não vai abrir!”
Outra explosão abalou o avião. “Saia, Petrovich! Sair!" o capitão ordenou, apontando para a janela. “Com o que você está se preocupando? Abra!"
Os pilotos se desvencilharam do parabrisa da cabine e correram para tentar salvar os passageiros. Eles foram confrontados com uma cena de caos completo.
A cabine foi consumida pelas chamas e os passageiros queimavam vivos diante de seus olhos.
Uma testemunha supostamente viu o capitão, em grande angústia emocional e furioso por ter sido informado de que a pista estava vazia, passando correndo com uma pistola. Seu propósito não era claro.
Enquanto isso, Ogorodnikov ligou para Borodayenko, que agora estava bem acordado.
"Andrei", disse ele, "já se desfez, certo?"
“Há fogo e fumaça”, disse Borodayenko. "Não consigo ver nada daqui."
“A cauda é ... Isso significa ... todos. Todos os passageiros foram queimados. ”
"Isso é horrível. É só que ... ”Borodayenko parou de falar.
Os bombeiros chegaram em minutos, mas lutaram para salvar os passageiros e logo se encontraram alinhando um corpo queimado após o outro na pista ao lado do avião destruído.
Dezesseis pessoas, todas gravemente queimadas, foram retiradas com vida da cabine. Mas 15 deles logo sucumbiram aos terríveis ferimentos e morreram no hospital ou no local, deixando apenas cinco sobreviventes - os quatro pilotos e um único passageiro.
Todos os outros 169 passageiros morreram, junto com todos os cinco comissários de bordo e quatro dos cinco trabalhadores de solo, totalizando 178 vítimas. Foi - naquele momento - o acidente mais mortal da história da antiga União Soviética.
Como consequência, os gerentes foram demitidos em vários outros aeroportos, onde muitos dos mesmos procedimentos foram rotineiramente violados.
Em Omsk, Borodayenko, Ogorodnikov, Ishalov e o chefe da equipe de solo Mikhail Tokarev foram julgados por negligência. Todos foram condenados e sentenciados a longas penas de prisão.
Durante o julgamento, Borodayenko testemunhou que não se lembrava da chamada de rádio em que Ogorodnikov ouviu a palavra “… bodno”, mas que se estava nas gravações, deve ter acontecido.
Ele não fez nenhuma tentativa de negar qualquer responsabilidade. O acidente deixou um homem quebrado, e ele teria cometido suicídio em sua cela de prisão, deixando para trás sua esposa e dois filhos pequenos.
Descobriu-se que a tripulação de voo não desempenhou nenhum papel no acidente, mas sofreu em particular. Sobreviver a um acidente que mata todos os passageiros está entre os piores pesadelos de um piloto, mesmo que ele não seja o culpado.
Embora a investigação tenha concluído que não havia nada que eles pudessem ter feito para evitar o acidente, a pergunta incômoda - o que poderíamos ter feito de diferente? - indubitavelmente os persegue até hoje.
O único passageiro sobrevivente, que perdeu as duas pernas no acidente, se recusa a falar sobre o acidente.
A queda do voo 3352 da Aeroflot permaneceu como o acidente mais mortal na União Soviética por apenas nove meses.
Em julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot, outro Tu-154, caiu no Uzbequistão, matando todas as 200 pessoas a bordo. Os pilotos confundiram com falha do motor uma vibração não relacionada e manobraram os motores de volta à marcha lenta durante o voo de cruzeiro, provocando um estol do qual eles não conseguiram se recuperar. Mas o voo 3352 ainda é o acidente mais mortal no território da Rússia.
Embora a aviação russa tenha se tornado muito mais segura nos últimos anos, seu pior acidente serve como um lembrete do que acontece quando uma cultura de negligência se desenvolve e as pessoas costumam exibir regulamentos.
Se pelo menos um dos regulamentos que foram ignorados tivesse sido seguido - se a equipe de terra tivesse se abstido de pedir permissão à pessoa errada, se eles tivessem acendido as luzes de seus veículos, se Borodayenko tivesse marcado a pista como ocupada, se Ogorodnikov tivesse verificado devidamente se a pista estava ocupada antes de liberar o avião para pousar - então o acidente não teria acontecido.
A lição que deve ser aprendida com essa tragédia é que, embora possa ser tentador ignorar um regulamento aqui e ali por conveniência, essas pequenas violações podem se acumular muito rapidamente.
Se ao menos os controladores e a equipe de solo do aeroporto de Omsk naquela manhã tivessem levado essa lição a sério, talvez 178 pessoas ainda estivessem vivas. embora possa ser tentador ignorar um regulamento aqui e ali por conveniência, essas pequenas violações podem se acumular muito rapidamente.
