Pedidos da Embraer têm tendência de queda

Nos últimos dois anos, número de encomendas cai e chega a US$ 16 bilhões

O sucesso da família de E-Jets da Embraer, lançados no início desta década, permitiram a companhia atingir uma carteira de pedidos de quase US$ 21 bilhões em 2008. Mas a crise econômica mundial tolheu boa parte da demanda por aviões comerciais, e os executivos da companhia brasileira só esperam uma recuperação em 2011.

A carteira de pedidos da Embraer totalizou US$ 16 bilhões no primeiro trimestre de 2010 - um nível que não acontecia desde 2006. Isso correspondeu a 3,2 anos da receita anual atual projetada da empresa.

No primeiro trimestre de 2010, a aviação comercial representou mais de 50% da receita líquida da Embraer, que foi de R$ 1,78 bilhão no período. O lucro foi de R$ 44 milhões.

Fonte: André Vieira (iG)

Esquadrão aéreo atacará mercado da Embraer

Três novos concorrentes além da Bombarbier, eterna rival da fabricante brasileira, vão lançar novos aviões de médio porte até 2014

A Embraer teve um reino quase absoluto na última década ao lado da canadense Bombardier. A fabricante brasileira conquistou com a introdução dos E-Jets a liderança no segmento de aviões comerciais de porte médio.

A partir do fim deste ano, as duas empresas vão enfrentar um esquadrão nos céus. Fabricantes de aviões da China, Rússia e Japão desenvolveram ao longo dos anos 2000 novas aeronaves, mais modernas, para capturar parte do segmento de aviões que vão de 60 a 120 assentos.

Além disso, a Bombardier colocará outra aeronave no mercado para rivalizar com a Embraer e um outra ainda maior, esta para concorrer com as gigantes Boeing e Airbus.

Conheça os novos aviões:

ARJ-21
Fabricante: Comac (China)
Lançamento previsto: fim de 2010
Motor: General Electric
Número de assentos: 70 a 100 em duas versões

A Comac, formada por um consórcio de empresas e controlada pelo governo chinês, contou com a ajuda de 19 grandes fornecedores de componentes europeus e americanos - como General Electric que fornecerá o motor - para construir um avião comercial na tentativa de reduzir a dependência da China pelas aeronaves da americana Boeing e europeia Airbus.

Mas o primeiro modelo a sair da linha de montagem é o jato de médio porte, o ARJ-21. A primeira fase do programa foi o desenvolvimento de um avião de 70 e 80 lugares, podendo ser estendido para 90 a 100 assentos. Concluída sua montagem em 2007, o ARJ-21, que vem fazendo voos testes, deve começar a voar comercialmente no fim deste ano. Até agora, a fabricante já garantiu quase 250 pedidos e 20 opções - praticamente tudo para o mercado chinês, um dos que mais cresce no mundo.

Os chineses dizem que o modelo foi desenvolvido de forma independente, mas os críticos dizem que foi inspirado no MD90, da McDonnell Douglas, quando a antiga fabricante, que se fundiu à Boeing, operava por meio de uma joint venture na China. Com esse jato, a Comac já pensa no futuro. Ela deseja concluir a tempo o desenvolvimento do modelo C919 - um jato maior que espera colocar no mercado em 2016 para bater de frente o Airbus A320 e o Boeing 737.

Superjet 100
Fabricante: Sukhoi (Rússia)
Lançamento previsto: fim de 2010
Motor: Joint venture entre Snecma (França) e NPO Saturn (Rússia)
Número de assentos: 75 a 100 em três versões

Lançado em 2001 e tratado como o maior avanço da indústria aeronáutica russa, a família de três jatos regionais da Sukhoi, de 75 a 100 assentos, foi colocada como uma das prioridades do governo para substituir os antigos Tupolev-134 e Yakovlev-42, aviões de grande uso na era soviética, que ainda equipam a frota da companhia aérea russa Aeroflot.

O programa envolveu 30 fornecedores, em sua maioria europeus. Mas contou também com a participação da americana Boeing no desenvolvimento de mercado. O primeiro avião, um modelo para 95 lugares, foi montado em setembro de 2007, na fábrica da empresa na Sibéria.

Se fosse cumprido o cronograma, o Superjet 100 já estaria voando desde 2008. Mas a joint venture entre a francesa Snecma e a russa NPO Saturn, responsáveis pela entrega dos motores, enfrentou dificuldades para concluir seu trabalho e atrasou o programa. Agora, a Sukhoi trabalha com a previsão de colocar o avião no mercado comercialmente até o fim do ano. A empresa já garantiu 145 pedidos e 80 opções - em sua maioria na própria Rússia e no leste europeu.

MRJ
Fabricante: Mitsubishi (Japão)
Lançamento previsto: fim de 2014
Motor: Pratt & Whitney, unidade da americana UTC
Número de assentos: 70 a 90 em quatro versões

A Mitsubishi Heavy Industries deu início ao seu programa de construção de um jato regional em março de 2008, com apoio do governo japonês. O jato em desenvolvimento, que terá quatro versões diferentes de 70 a 90 lugares, é esperado para chegar ao mercado em 2014.

Como inovação, a avião traz o motor da Pratt & Whitney, que cuja caixa de redução permite diminuir o consumo de combustíveis e baixar os níveis de poluentes e ruídos. Além disso, uma parcela significativa da fuselagem é de fibra de carbono, material mais leve e resistente. Na comparação com os E-Jets da Embraer, o MRJ tem maior autonomia.

Os primeiros pedidos - 15 firmes e 10 opções - vieram da All Nippon Airways (ANA), empresa aérea japonesa. A Trans States Airlines, empresa de porte médio dos EUA, encomendou 50 unidades firmes e outras 50 opções. Como parte do processo de recuperação judicial da Japan Airlines (JAL), o governo japonês negocia a substituição da frota de cerca de 50 aviões da companhia por jatos MRJ.

CS Series
Fabricante: Bombardier (Canadá)
Lançamento previsto: 2013-2014
Motor: Pratt & Whitney
Número de assentos: 110 e 15

A ideia de uma nova família de aviões começou a ser estudada em 2004 pela Bombardier. Entre idas e vindas, a empresa bateu o martelo em 2007 – o avião será financiado com boa parte de recursos do governo do Canadá.

O CS 100, modelo para 110 lugares, fará a Bombardier competir na seara do Embraer 195 no fim de 2013. Mas a aposta mais ousada da eterna rival da empresa brasileira é o CS 300, o modelo de 130 a 150 lugares. Com ele, a Bombardier tentará captar uma fatia do mercado das gigantes Boeing e Airbus a partir de 2014, quando o jato estiver operando comercialmente.

Para compensar a acirrada competição, a empresa pretende seguir a receita utilizada pela japonesa Mitsubishi: o uso de motores da Pratt & Whitney e materiais mais leves de forma a reduzir o consumo de combustível.

A alemã Lufthansa fez uma encomenda de 60 aviões (incluindo 30 opções) - um terço de todos os pedidos já feitos à fabricante canadense.

Fonte: André Vieira, iG - Imagens: Divulgação

Nova geração de motor ameaça aviões da Embraer

Se decidir por construir nova família de jatos, fabricante brasileira terá de optar por motores mais econômicos e menos barulhento

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A Embraer corre contra o tempo para não perder seu lugar ao sol. A terceira maior fabricante de aviões espera decidir até o fim do ano o movimento estratégico que fará contra a concorrência dos novos jatos de porte médio que vão entrar no mercado de aviação civil - um nicho entre os jatos regionais e os aviões de grande porte da americana Boeing e a europeia da Airbus.

A Embraer não tomou sua decisão, mas uma das possibilidades é o lançamento de uma nova família de jatos para suceder os E-Jets, a série de aviões de maior sucesso da companhia, produzido desde 2002 e que trazem os nomes de E-170/175 e E-190/195. Dois dos seus quatros concorrentes vão colocar no mercado novos aviões até o fim deste ano, mas a verdadeira concorrência acontecerá pouco antes de 2015 quando os jatos mais modernos chegarão ao mercado equipados com uma geração de novos motores.

O motor é o coração do avião e sua escolha é considerada de vital importância para o sucesso de um projeto de avião. “A decisão é superimportante”, diz Mauro Kern, o vice-presidente da Embraer para novos projetos de aviação comercial. “Diria que tem um peso maior do que 50% na decisão".

Mauro Kern já ouviu até comparações de que a escolha de um motor é muito similar ao que um usuário de computador faz ao escolher um PC ou um Apple. Em abril, Kern deixou o cargo de vice-presidente de aviação comercial da Embraer para se dedicar exclusivamente na definição do novo programa, que deverá trazer novidades na aviação comercial.

Gaúcho do “asfalto”, como diz, por ter nascido na "urbana" cidade de Porto Alegre, filho de funcionário da Varig (o que o fez se aproximar da área de aviação), o engenheiro mecânico formado pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Mauro Kern, de 52 anos, dos quais quase 30 anos de Embraer, foi diretor do programa do Embraer 170-190.

Na fase do atual programa de aviação civil da Embraer, ele coordena a equipe de cerca de 40 pessoas dedicadas ao projeto, entre engenheiros, especialistas em inteligência de mercado e gestão de produtos. A equipe deverá crescer para uma centenas de pessoas, caso a opção seja pela construção de um novo avião.

Outra possibilidade em estudo pela fabricante é "esticar" a atual família de jatos, criando um novo avião com 150 assentos, o que colocaria a Embraer de frente à concorrência com a americana Boeing e a europeia Airbus, as donas deste mercado.

Fabricantes de motor

A escolha de um motor não é fácil. Como montadora de avião, a Embraer tem de fazer uma escolha técnica e certeira para saber quais são as novas tendências da aviação comercial para os próximos 10 anos a 15 anos. Na visão da Embraer, há três grandes fabricantes disputando o mercado de motores para aviões: a americana General Electric Aircraft, a britânica Rolls-Royce e a Pratt & Whitney, uma divisão da americana UTC.

O avião chinês que a estatal Comac colocará no mercado até o fim do ano terá o motor da General Electric, da atual geração de jatos - o que não parece ser um concorrente à altura na visão da Embraer, embora poderá tirar um pedaço do valioso mercado que mais cresce no mundo - o asiático - das mãos da companhia.

Além das três tradicionais fabricantes, a russa Sukhoi, que prevê o lançamento do Superjet 100, encomendou um motor à joint venture franco-russa Snecma e NPO Saturn.

Mas dificuldades técnicas no desenvolvimento do equipamento atrasaram o lançamento da aeronave. Ela não é citada como fornecedora para a empresa brasileira.

A preocupação maior da Embraer são com os demais fabricantes. A japonesa Mitsubishi e a canadense Bombardier, a eterna rival da Embraer, escolheram o motor da Pratt & Whitney para equipar seus aviões que devem começar a operar comercialmente até meados de 2014.

Conhecido como PW1000G, o motor tem sido apontado por alguns especialistas como uma inovação capaz de romper o cenário atual da aviação comercial – um panorama que convive sob pressão de custos das companhias aéreas, em busca de aviões mais econômicos (tanto no consumo de combustível como no custo de manutenção), menos barulhentos e menos poluentes. (veja no infrográfico o funcionamento da caixa de redução)

Na visão da Pratt & Whtiney, o grande diferencial é uma caixa de redução que permite o turbofan (o grande ventilador do coração do avião) a operar a uma velocidade menor do que a um dos compressores e de uma das turbinas, elevando a circulação interna de ar dentro do motor. Esses sistemas, considerado mais avançado do que os motores que equipam os aviões atuais, melhora a eficiência do avião, assegura a empresa fabricante.

A P&W diz que a queima de combustível é 12% a 15% menor do que os motores atuais - economia de US$ 1 milhão por ano. Além disso, o volume de emissões pode ser reduzido em 3 mil toneladas por ano – o equivalente a 700 mil árvores. E a diminuição de ruído é de 50% a 75%, ou seja, 15 decibéis a 20 decibéis a menos do que um avião normal, que fica ao redor de 130 decibéis. Tudo isso, afirma a P&W, proporciona mais conforto aos passageiros.

Mauro Kern, da Embraer: vice-presidente responsável por orientar a decisão estratégica da fabricante brasileira na aviação comercial

Desde que foram lançados no início da década, a Embraer entregou mais de 600 modelos do E-jets para quase 55 companhias aéreas em quase 40 países - todos equipados com motores da GE. Em março, em apresentação a investidores em Nova York, a Embraer apontou os riscos associados ao novo motor da P&W escolhidos pela Mitsubishi e Bombardier.

Na conversa com iG, Mauro Kern não deu nenhuma pistas sobre a decisão da empresa, deixando o suspense sobre a escolha no ar. "Os fabricantes de motores têm hoje uma concepção diferenciada, até antagônica", diz o vice-presidente da Embraer.

Enquanto a Pratt & Whitney decidiu colocar a caixa de redução, os demais passaram a desenvolver aprimoramento nos sistemas internos, explica Kern.

“Há fornecedores que defendem uma simplificação no número de componentes internos de modo a reduzir os custos e aumentar os intervalos para manutenção da aeronave.”

Entre as demais alternativas de reação à concorrência, a Embraer poderá até optar pela escolha de um turbohélice, diz Kern. Mas o executivo faz questão de dizer que os estudos internos não tornam a escolha como prioritária pela companhia.

O que está em jogo é um mercado de US$ 80 bilhões ao longo desta década, com a venda de 2,6 mil jatos, nas contas da Embraer. Para Mauro Kern, a empresa entende que a incorporação de uma tecnologia deverá ser avaliada rigorosamente. “Não se pode não trazer uma solução de valor para as companhias aéreas”, diz.

Fonte: André Vieira (iG) - Foto: Divulgação

Foto do Dia

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O caça General Dynamics F-16CG Night Falcon (401), prefixo 89-2142/OK, do 125º Esquadrão de Caça da Força Aérea dos EUA, o "Tulsa Vipers", no Aeroporto Internacional de Tulsa (TUL/KTUL), em Oklahoma, nos EUA, em 6 de maio de 2010.

Foto: Ralph Duenas - Jetwash Images (Airliners.net)

Site da Nasa lista os melhores dias para ver o ônibus espacial Atlantis de sua cidade

O ônibus espacial Atlantis foi lançado na segunda-feira pela última vez e a Nasa colocou em seu site algumas coordenadas para quem deseja ver a nave espacial e Estação Espacial Internacional no espaço.

Para ter acesso as informações no site, o internauta deve escolher o país e depois sua cidade.

Através do site da agência espacial norte-americana o usuário poderá visualizar dicas e os melhores momentos para que ele possa olhar para o céu e encontrar o ônibus e a estação espacial.

Segundo a Nasa, a Atlantis e a ISS estão a uma altitude de 360km e dão uma volta no planeta a cada 90 minutos, ficando mais visíveis depois do nascer do sol e no pôr-do-sol.

O link:

http://spaceflight.nasa.gov/realdata/sightings/index.html

Fonte: O Dia Online - Imagem: Reprodução

Homem é acusado de tentar embarcar com armas em voo nos EUA

Autoridades norte-americanas acusaram formalmente um portorriquenho por tentar embarcar em um avião com uma arma de choque, quatro caixas com facas de corte, spray de pimenta e uma lâmina nesta semana, informou o Departamento de Justiça dos Estados Unidos nesta quarta-feira.

Jose Pol, que tinha bilhete para um voo da JetBlue Airways Corp de Porto Rico para Boston, foi detido no Aeroporto Internacional Luis Muñoz Martin na segunda-feira após autoridades de segurança terem encontrado os objetos em sua bagagem de mão.

"Continuaremos a investigar este caso fortemente até determinarmos os motivos do acusado tentar embarcar num avião com as perigosas armas que ele estava levando", disse a procuradora dos EUA Rosa Emilia Rodriguez-Vlez em um comunicado.

Pol poderá ser condenado a até 10 anos de prisão.

Também em sua bagagem estavam dois isqueiros, um aparelho que dá carga energética por um fio quando um botão é pressionado, tesouras, fósforos, um programa de simulação de voo e informações sobre a cidade de Nova York, segundo um documento do FBI.

Os objetos foram encontrados durante uma segunda revista após autoridades terem detectado anomalias durante uma inspeção inicial das bagagens.

Autoridades aeroportuárias dos EUA estão em alerta máximo após um nigeriano ter tentado explodir um avião dos EUA no dia de Natal com uma bomba escondida sob suas roupas.

Fonte: Jeremy Pelofsky (Reuters) via O Globo

TAM pede ajuda à PF para trocar passageiros de avião

A TAM informou, em nota divulgada nesta quarta-feira, que precisou da ajuda da Polícia Federal para desembarcar alguns passageiros do voo 3875, no Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro, em Guarulhos (SP). A companhia aérea afirmou que, pelo mau tempo, o voo que iria de Brasília (DF) para Campinas (SP) foi desviado para Guarulhos.

Por isso, os passageiros com desembarque em Campinas seguiram em dois ônibus até a cidade e os que iriam para Florianópolis (SC) foram reacomodados no voo 3185, que decolou às 15h45. "Alguns passageiros negaram-se a deixar a aeronave em Guarulhos e, por isso, a Polícia Federal foi acionada para auxiliar no desembarque", diz a nota.

Fonte: Terra

Três aeronaves são impedidas de pousar em Florianópolis por razões climáticas nesta quarta

Na noite de terça-feira cerca de oito voos tiveram que ser remanejados ou cancelados

Rajadas fortes de vento também prejudicaram o pouso de aviões no aeroporto Hercílio Luz em Florianópolis nesta quarta-feira. Pelos menos três aeronaves tiveram que seguir para aeroportos alternativos até o início da tarde.

Os voos remanejados ou cancelados tinham previsão de chegada à Capital à 0h45min, 1h15min e 13h05min. Até a noite, não haviam ocorrido outros cancelamentos de pouso. Na noite de terça-feira, a situação foi mais grave. Das 19h até a meia-noite, cerca de oito voos deixaram de aterrissar no Hercílio Luz.

Passageiros exaustos

O advogado Paulo Brincas deveria ter partido de Brasília com destino a Florianópolis na noite de terça, mas devido às más condições do tempo em Santa Catarina, o voo foi cancelado. Ele conseguiu sair da capital nacional nesta quarta, mas surgiu um novo empecilho.

O voo da empresa TAM que deveria fazer escala em Campinas (SP) seguiu para Guarulhos, também em virtude do tempo. Quando a aeronave pousou, o trajeto até Florianópolis foi cancelado e alguns passageiros se recusaram a sair do avião.

Segundo a companhia, a Polícia Federal (PF) foi acionada e ajudou no desembarque dos passageiros. De acordo com Brincas, os clientes acertaram com a PF que lhes seria garantido almoço e um voo para Florianópolis. Os passageiros, que deveriam desembarcar às 13h05min, chegaram em Florianópolis por volta das 17h30min.

A jornalista Andréa da Luz passou pelo mesmo problema em Porto Alegre. Ela embarcaria durante a madrugada, mas como percebeu que ventava muito, resolveu pegar um ônibus de volta para Florianópolis.

O avião no qual ela embarcaria acabou voltando para Porto Alegre, pois não havia condições de pousar no Hercílio Luz. Por outro lado, a queda de uma barreira na BR-101 em Palhoça atrasou ainda mais a viagem de ônibus.

Andréa saiu de Porto Alegre por volta das 9h e até as 20h não havia chegado a Florianópolis.

Fonte: Diário Catarinense

TCU aponta falhas nos órgãos de controle aéreo

Uma auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) em órgãos do sistema aéreo constatou falhas que podem comprometer a prevenção de desastres. Desencadeada após o colapso nos aeroportos e os acidentes com aviões da Gol (2006) e da TAM (2007), a fiscalização mostrou que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), ligado à Aeronáutica, exercem tarefas idênticas na coleta de informações sobre a segurança dos voos e, não raro, desenvolvem os mesmos projetos, numa espécie de competição. Nesta quarta-feira, os ministros votaram acórdão para que o Ministério da Defesa defina os papéis de cada agente.

Conforme o relatório dos auditores, o "bate-cabeça" leva a situações insólitas: os prestadores de serviços à aviação civil decidem, segundo seus interesses, a quem reportar dados sobre acidentes, incidentes, ocorrências de solo, anormalidades e situações de perigo. Os dois órgãos se sobrepõem nas ações contra o choque de pássaros com aviões, um dos principais fatores de risco. A Anac criou processo para recolher e avaliar relatos sobre as colisões, enquanto o Cenipa já tinha o seu Programa de Controle do Perigo Aviário no Brasil.

Documento destaca risco de acidentes no Galeão

Com base nas estatísticas, o TCU considera elevadas as chances de um acidente por esse motivo. Entre janeiro e outubro do ano passado, 540 aves bateram em aeronaves no país, sendo que 140 atingiram os motores. Só no Aeroporto do Galeão, houve 68 casos (mais de 10%), o que preocupa as empresas aéreas e os pilotos. Reunida no terminal em março de 2009, a Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil, ligada ao Cenipa, apontou o perigo iminente de uma ocorrência semelhante ao pouso de emergência de um avião A-320 no Rio Hudson, em Nova York, em janeiro do ano passado.

"Os dados estatísticos do Cenipa e as informações oriundas das duas maiores empresas de transporte aéreo do país - detentoras de mais de 80% do mercado nacional - não deixam dúvidas quanto à gravidade do risco de acidente, especialmente no aeroporto do Galeão", diz o relatório do TCU.

No Galeão, jatos da Gol colidiram 34 vezes com urubus e outras espécies entre janeiro e setembro do ano passado. No encontro, representante da empresa informou que setores da Gol estão sendo alertados sobre a proximidade de um acidente. A TAM estimou que os custos com o problema passariam de US$ 1,6 milhão, em 2008, para US$ 3,3 milhões, em 2009.

Pilotos relatam riscos por causa dos pássaros

Pilotos relatam que têm sido obrigados a manobrar em baixa altura para desviar dos animais. Em muitos os casos, eles tomam todas as cabeceiras. "Hoje em dia é comum a torre perguntar se é possível decolar, devido a bandos exatamente sobre o final da pista", escreveu um deles, em relatório enviado ao Cenipa, cobrando uma atitude urgente para melhorar a situação.

A auditoria do TCU concluiu que a participação da Anac na prevenção de acidentes pode ser seriamente limitada pelas atividades que ela mesma desenvolve. A agência coleta as informações sobre segurança de operadores da aviação civil, mas também os pune pelos problemas e irregularidades apontados. Como não há um sistema que garanta o sigilo da fonte, pilotos, operadores de voo e outros agentes se sentiriam intimidados.

- É como se eles estivessem jogando contra o próprio time - disse o ministro Benjamin Zymler, relator do caso no TCU.

No relatório, os auditores constataram que a Anac não tem divulgado os indicadores de eficiência das empresas aéreas. Não há transparência sobre cancelamentos e atrasos, o que serviria para orientar o consumidor na compra de passagens e forçaria melhorias no serviço.

- Isso criaria uma competição saudável entre as companhias - afirmou Zymler.

Além de sugerir que o Ministério da Defesa ajuste normas e defina as atividades da Anac e do Cenipa, os ministros recomendaram que a pasta adote medidas para evitar a punição de informantes e supervisione as ações para evitar acidentes provocados por pássaros. À agência, pediram que volte a publicar os índices e tome medidas para evitar atrasos e cancelamentos.

Fonte: Fábio Fabrini (O Globo) - Imagem: hsw

EUA questionam uso de piloto automático em aviões

Conferência do setor aéreo americano discute se sistema automatizado tira atenção dos profissionais

Um capitão voltou ao cockpit depois de uma breve pausa para ir ao banheiro e encontrou seu copiloto conversando com uma comissária, sem prestar atenção nos equipamentos. O fato de o piloto automático estar desligado e o avião em risco passava despercebido.

O incidente é um de muitos em que os pilotos não monitoraram corretamente os equipamentos de voo, sua automatização ou mesmo a localização da aeronave. Eles foram narrados em um relatório da indústria aérea.

Capitão Gene Rosenthal (esq.) ministra um treinamento para o uso de piloto automático em Miami Springs, no Estado americano da Flórida

O relatório, que foi divulgado em 2008, voltou a chamar atenção diante de um exemplo mais recente da falta de atenção dos pilotos: o voo da Northwest Airlines que saiu de sua rota e viajou mais de 250 quilômetros antes de retornar ao aeroporto, em outubro do ano passado.

Os especialistas em aviação questionam se os incidentes são sintomas de um problema maior no cockpit: será que a automatização dos aviões tornou os pilotos complacentes?

A questão será debatida em uma conferência em Washington, na qual o Comitê Nacional de Segurança no Transporte irá considerar o profissionalismo dos pilotos e controladores de tráfego aéreo.

O problema dos pilotos perderem a atenção de alguns aspectos de um voo não é novo. Na verdade, ele existe desde que a tecnologia que permite que um computador realize algumas de suas funções foi implementada.

Em 2002, Robert L. Sumwalt, membro do comitê de segurança, foi um dos três autores de um documento que alegava que os pilotos não monitoravam adequadamente o que os aviões estavam fazendo em mais da metadedas ocorrências analisadas.

Esse relatório foi feito após vários incidentes, incluindo um em 1996 quando os pilotos de um avião da Continental Airlines não se certificaram do posicionamento do trem de pouso antes de tocar a pista.

“Humanos não são bons monitores de sistemas altamente automatizados por longos períodos de tempo", disse Sumwalt, que foi piloto por 24 anos nas companhias Piedmont e US Airways. “Nós queremos reconhecer que não se pode esperar que alguém seja extremamente vigilante durante sete, cinco, ou mesmo três horas".

O episódio mencionado no início desta reportagem, no qual o piloto teve de agir rapidamente para salvar o avião de uma queda, foi descoberto pela Equipe de Segurança da Aviação Comercial, um grupo mantido por companhias aéreas, conforme revisava relatórios feitos pelos pilotos para o Sistema de Segurança na Aviação da Nasa. O objetivo era descobrir se o uso do piloto automático influenciou a ação de pilotos, fazendo com que agissem sem prestar atenção ou ficassem confusos e distraídos.

O estudo do grupo, realizado entre 2005 e 2008, ressaltou 50 ocorrências nos cinco anos anteriores a 2005. Em 16 delas, os pilotos fracassaram em acompanhar a automatização ou a localização do avião.

Na sua reunião desta semana, o comitê de segurança também irá debater as ações de pilotos e controladores de tráfego aéreo em dois acidentes de 2009 - o do Vôo Colgan 3407 em Buffalo e a colisão entre um avião e um helicóptero de excursão sobre o Rio Hudson.

Ambos os acidentes, juntamente com o da Northwest Airlines, aconteceram em um espaço de sete meses e pouco depois do pouso do avião da US Airways no Rio Hudson.

Fonte e foto: Christine Negroni (The New York Times) via iG

Air France-KLM tem prejuízo de 1,55 bilhão de euros

A companhia aérea Air France-KLM anunciou nesta quarta-feira um prejuízo líquido de 1,55 bilhão de euros no exercício 2009/10 - o maior desde o nascimento do grupo, em 2004, da fusão das antigas empresas nacionais francesa e holandesa.

Os números foram revelados no momento em que a empresa francesa vê sua segurança questionada por um livro, um ano depois do acidente até hoje inexplicado do voo AF447 Rio-Paris.

O prejuízo no exercício concluído em 31 de março ultrapassou, também, o registrado no período anterior 2008/09 (811 milhões de euros), quando o tráfego aéreo sofreu uma forte queda.

"O ano 2009-10 permanecerá como nosso 'annus horribilis'", comentou o diretor geral do grupo franco-holandês, Pierre-Henri Gourgeon, referindo-se não apenas aos resultados, mas também ao acidente com um Airbus A330 da Air France no dia 1º de junho entre o Rio de Janeiro e Paris, no qual morrreram 228 pessoas.

Em relação à segurança, um livro de Fabrice Amedeo, jornalista do francês Le Figaro, questiona a Air France, estimando que a companhia deve conduzir uma "verdadeira revolução cultural para evitar um novo acidente do qual ela não se levantará".

A "Air France possui uma frota de aviões moderna, pilotos que estão entre os melhores do mundo... mas as estatísticas de segurança são as de uma empresa de segunda categoria", escreve o autor de "Face cachée d'Air France", A face escondida da Air France, numa tradução literal.

Assim, segundo uma classificação divulgada no livro, antes mesmo do acidente com o voo AF447, a Air France se situava na 21ª posição europeia e na 65ª mundial em relação à segurança, longe de seus dois concorrentes europeus, British Airways e Lufthansa, respectivamente no 1º e 2º lugares na Europa.

"A segurança da companhia responde aos padrões mais exigentes da indústria aeronáutica internacional", reagiu a Air France em comunicado.

"É verdade que a Air France registrou em dez anos três acidentes", a queda do Concorde em 2000 (113 mortos), a saída de pista e o incêndio de um Airbus A340 em 2005 em Toronto (cerca de 40 feridos) e o voo Rio-Paris, destaca Pierre Sparaco, da Academia do Ar e do Espaço. Mas "uma estatística baseada em três acontecimentos em dez anos não é uma estatística", explica.

A respeito das sondas Pitot (sensores de velocidade) defeituosas, consideradas uma das causas da catástrofe do voo Rio-Paris, Amedeo não hesita em destacar uma "falha coletiva", já que leva em consideração os incidentes já apontados nos instrumentos de medição da velocidade.

Segundo ele, o desastre poderia mesmo ser evitado, se a companhia tivesse equipado suas naves com o sistema de segurança "BUSS", como faz a concorrente Lufthansa desde 2008.

"A direção de material da Air France negou-se a instalar estes equipamentos, solicitados por muitos pilotos, ao argumentar que não eram confiáveis", conta.

Para o autor, vários fatores pesam no quadro geral: "gestão deficiente, ausência de uma cultura de sanção e pilotos intocáveis".

"A Air France é uma companhia onde o questionamento é estruturalmente impossível e onde, às vezes, não são adotadas decisões de senso comum".

O jornalista revela também que o pouso frustrado de 2005 em Toronto quase se reproduziu em Tóquio, na primavera de 2009, com o avião parando a 400 m da cabeceira da pista. Repetição "sintomática de uma companhia que não apreende com os próprios erros".

Porta-voz do Alter, sindicato minoritário de pilotos da Air France, Christophe Pesanti destaca que seus filiados "exigem uma reforma da segurança dos voos há 5 anos".

Fonte: AFP

Novo livro acusa Air France de falhar na prevenção de acidentes

Para autor, queda do voo 447 poderia ser evitada; empresa rebate críticas e diz ter padrão exigente.

Um livro lançado nesta quarta-feira na França, escrito por um jornalista do jornal francês Le Figaro, aponta falhas na política de segurança da companhia Air France e sugere que o acidente com o voo AF 447, há quase um ano, poderia ter sido evitado se a empresa tivesse equipado seus aviões com um sistema de pilotagem de emergência, como havia feito sua concorrente Lufthansa em 2008.

No livro La Face Cachée d'Air France (literalmente "A Face Oculta da Air France", mas ainda sem previsão de título em português), o jornalista Fabrice Amedeo, especialista do setor de transportes do Le Figaro, afirma que a direção da empresa deve realizar "uma verdadeira revolução cultural para evitar um novo acidente que representaria o seu fim".

"A Air France enfrenta um paradoxo. Ela possui uma frota de aviões ultramoderna, pilotos e um sistema de manutenção que estão entre os melhores do mundo, mas estatísticas de segurança de uma companhia de segunda categoria", diz o autor do livro.

Em um comunicado divulgado nesta quarta-feira, a Air France afirma que "respeita todas as regulamentações nacionais e internacionais em vigor" e acrescenta que a segurança da companhia "corresponde aos padrões mais exigentes da indústria aeronáutica mundial".

Números

Na avaliação de Fabrice Amedeo, "todos os números convergem para a mesma constatação, a de que a Air France, em termos matemáticos, é menos segura do que seus concorrentes".

Segundo o jornalista, a Air France registra, nos últimos dez anos, um índice de 0,9 acidentes aéreos por cada milhão de etapas realizadas.

"Esse número é maior do que a média mundial, de 0,7, das 230 companhias da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA). Seus concorrentes diretos, British Airways e Lufthansa, têm, respectivamente, 0,3 e zero", afirma Amedeo.

Nos últimos dez anos anos, a Air France registrou duas grandes catástrofes aéreas: a do Concorde, em 2000, que matou 113 pessoas, e a do voo AF 447 no ano passado, que caiu sobre o Atlântico no dia 31 de maio (pelo horário brasileiro), com 228 pessoas a bordo.

Segundo Amedeo, o Escritório de Arquivos de Acidentes Aeronáuticos classifica a Air France, com 1.785 mortos em catástrofes, como a segunda companhia que mais registrou mortes na história da aviação civil, atrás apenas da russa Aeroflot.

O autor diz também que, antes do acidente com o voo AF 447, a Air France já estava apenas na 21ª posição entre as companhias aéreas europeias mais seguras e na 65ª em escala mundial, segundo levantamento do site Planecrashinfo.

Aprender com erros

O livro afirma, com base em entrevistas, que se a Air France tivesse equipado seus aviões com o sistema de pilotagem Buss (Back-up Speed Scale), "o acidente com o voo AF 447 poderia talvez ter sido evitado".

Esse sistema é acionado quando os sensores de velocidade do avião, os chamados tubos Pitot, deixam de funcionar - como, de acordo com as investigações, aconteceu no voo Rio-Paris.

Com o sistema Buss, os pilotos não obtêm mais dados precisos sobre a velocidade do avião, mas podem continuar sua trajetória em segurança, afirma o autor.

As investigações revelaram até o momento que falhas nos tubos Pitot representaram "um elemento, mas não a causa do acidente".

"A Air France se recusou a instalar o equipamento, solicitado por inúmeros pilotos, alegando que ele não era confiável", diz Amedeo.

Comando

O livro do jornalista do Le Figaro também aponta falhas no comando da empresa, afirmando que vários incidentes do mesmo tipo, como problemas nos sensores de velocidade, ocorreram repetidas vezes.

Isso seria, na opinião de Amedeo, reflexo de "uma companhia que não aprende com os erros e não questiona seus fundamentos nem sua organização".

A Air France, no comunicado em resposta ao livro, afirma ter lançado neste ano o projeto "Trajectoire", destinado a "propor e estudar iniciativas para melhorar a segurança".

"Até o acidente com o voo AF 447, a Air France nunca havia analisado de maneira sistemática as causas dos acidentes, uma análise que a levaria a reformular profundamente as estruturas de comando", diz Amedeo.

A Air France anunciou nesta quarta-feira um prejuízo recorde de 1,55 bilhão de euro (cerca de R$ 3,4 bilhões) no ano fiscal 2009-2010 - encerrado em março. "Foi um ano horrível", afirmou o presidente da empresa, Pierre-Henri Gourgeon. BBC Brasil -

Fonte: BBC via Estadão - Imagem: Divulgação

Aprovada a doação de aeronave da FAB ao Equador

A Comissão de Trabalho, de Administração e de Serviço Público aprovou nesta quarta-feira o Projeto de Lei 6175/09, do Poder Executivo, que autoriza o Ministério da Defesa a doar uma aeronave modelo C-115 Buffalo da Força Aérea Brasileira (FAB) ao Equador. O avião está desativado, por falta de peças de reposição.

O relator, deputado Sabino Castelo Branco (PTB-AM), apresentou parecer favorável. Para ele, a iniciativa trará bons frutos para o Brasil no relacionamento com o Equador. "Além disso, permitirá às autoridades encarregadas da área que direcionem seus esforços para a preservação de aeronaves em efetivo uso pelo país", afirmou.

De acordo com a proposta, o avião será doado no estado atual de preservação. As despesas de translado serão custeadas pelo Equador.

Tramitação

O projeto, que tramita em regime de prioridade , já foi aprovado pela Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional. O projeto tem caráter conclusivo e segue agora para a Comissão de Constituição e de Justiça e de Cidadania.

Fonte: DCI - Foto: Blog Hangar do Vinna

Avião gigante levará Seleção Alemã à Copa

Lufthansa recebeu primeira unidade do Airbus A380

A companhia aérea alemã Lufhansa recebeu nesta quarta-feira em Frankfurt seu primeiro Airbus A380, maior aeronave comercial de passageiros do mundo. O novo avião da companhia será responsável por levar a seleção de futebol da Alemanha para a África do Sul no dia 6 de junho, para disputar a Copa do Mundo.

O modelo da Airbus pode carregar até 853 passageiros em sua configuração máxima. Esse é o primeiro dos 15 aviões "gigantes" encomendados pela Lufthansa, e um dos quatro que integrarão a frota da companhia ainda em 2010.

Segundo a fabricante do A380, o modelo pode voar 15 mil km sem escalas, e cerca de 60 grandes aeroportos internacionais já possuem estrutura adequada para receber o avião.

Fonte: Edson Fonseca (Jornale)

Pessoas alheias à tripulação estavam na cabine do avião do presidente da Polônia

Os especialistas russos que investigam o acidente aéreo no qual morreu o presidente polonês Lech Kaczynski afirmaram que no momento da queda havia na cabine dos pilotos duas pessoas que não eram membros da tripulação, informou nesta quarta-feira o Comitê de Aviação Interestatal.

"Na cabine havia pessoas que não eram membros da tripulação. Uma das vozes foi identificada, a outra deve ser submetida a uma identificação adicional por parte da Polônia", disse a chefe do comitê, Tatiana Anodina, citada pelas agências russas.

A especialista declarou que "é preciso investigar em que medida essas pessoas influenciaram na decisão (de aterrissar), já que é de grande importância para a investigação e para determinar as causas do acidente".

Ao mesmo tempo, assinalou que "por considerações éticas e morais e pelas normas da Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata)" a equipe não pode revelar dados sobre a pessoa cuja voz foi identificada.

Tatiana, além disso, afirmou que a identificação das vozes dos tripulantes foi complicada, já que a porta da cabine estava aberta.

"Para eliminar o barulho da gravação foi utilizado um equipamento único, graças ao qual puderam ser identificadas claramente as vozes", disse.

Por outra parte, reiterou que "o trabalho da comissão técnica permitiu determinar que não houve ato terrorista, nem explosão, nem incêndio, nem falha técnica" e acrescentou que "os motores funcionaram até o momento do impacto".

"O sistema de navegação também estava aceso e funcionava, e a tripulação recebeu toda a informação relativa às condições meteorológicas e sobre os aeroportos alternativos", assinalou.

No acidente do último dia 10 de abril, perto da cidade russa de Smolensk, morreram 96 pessoas, das quais mais de 80 integravam uma delegação oficial polonesa, liderada por Kaczynski, que viajava à localidade russa de Katyn para prestar homenagem aos milhares de poloneses vítimas do stalinismo.

Fonte: EFE via EPA

Mau tempo e imprudência de piloto causam acidente no aeroporto de Cascavel (PR)

Avião tenta pousar em aeroporto fechado no PR.

Chuva e nevoeiro prejudicam operações, em Cascavel.

Piloto e copiloto não tiveram ferimentos.



Mesmo com o aeroporto de Cascavel (PR) fechado, um avião de pequeno porte tentou pousar no local, nesta quarta-feira (19), e acabou causando um incidente.

As operações foram suspensas às 23h de terça-feira (18), por causa da chuva e do nevoeiro. A aeronave não respeitou as restrições e acabou pousando fora da pista, segundo o chefe de setor do aeroporto, José Ribeiro.

O piloto e o copiloto não tiveram ferimentos. O avião teve danos no trem de pouso e nas asas. O aeroporto permanece fechado.



Fonte: G1 (com informações do Jornal Hoje e Globo News)

Equipes localizam avião de passageiros acidentado no Afeganistão

As equipes localizaram hoje o avião de passageiros que caiu na segunda-feira no norte do Afeganistão com 43 pessoas a bordo.

Os destroços estão ao sul das montanhas de Salang. Devido às más condições meteorológicas, no entanto, as equipes de resgate ainda não conseguiram chegar até o local, disse à Agência Efe o governador da província de Parwan, Basir Salangi.

Conforme Salangi, as equipes identificaram a aeronave com ajuda de helicópteros da Força Internacional de Assistência e Segurança (Isaf) que participavam do resgate.

A companhia aérea Pamir Airways anunciou hoje que oferecerá compensação econômica de US$ 100 mil às famílias das vítimas.

O avião saiu de Kunduz (norte) na segunda-feira passada às 8h30 no horário local (1h em Brasília) com destino a Cabul e os operadores aeroportuários perderam contato com avião a 30 quilômetros ao norte da capital.

No voo estavam cinco tripulantes e 38 passageiros, sendo 11 estrangeiros.

Nas tarefas de busca participaram sete helicópteros (dois da Isaf e um da Pamir Airways), assim como moradores da região que rastrearam a região a pé e a cavalo.
Tamanho da letralabelstrueUOL NotíciasEquipes localizam avião de passageiros acidentado no Afeganistão.

Fonte: EFE via UOL Notícias - Foto: Getty Images - Mapa: BBC

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O De Havilland DH-106 Comet C4, prefixo XW626, da Força Aérea do Reino Unido, operado pela Royal Aircraft Establishment Bedford, em voo teste do radar Nimrod AEW, a partir da Base Aérea de Farnborough (FAB/EGLF), em Hampshire, na Inglaterra, em 3 de setembro de 1978. O avião foi posteriormente desmontado na Base Aérea de Bedford.

Foto: Mike Freer - Touchdown-aviation (Airliners.net)

Saiba mais: Entenda o que está em jogo na compra dos novos caças

O processo de seleção para a compra de 36 novos caças destinados à Força Aérea Brasileira (FAB) vem gerando uma série de polêmicas em torno de um negócio que pode custar até R$ 10 bilhões aos cofres públicos.

Estão na competição o modelo Rafale, fabricado pela francesa Dassault; o Gripen NG, da sueca Saab e o FA-18 Hornet, da americana Boeing.

O Ministério da Defesa informou que já recebeu o relatório técnico feito pelo Comando da Aeronáutica, mas nenhum dos dois órgãos comenta o conteúdo do documento.

De acordo com reportagem do jornal Folha de S. Paulo, o Gripen teria recebido a melhor pontuação no relatório, considerando preço e transferência de tecnologia.

Já a aeronave francesa, preferida pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, estaria na terceira posição.

Além da escolha entre as três empresas, o presidente tem ainda uma outra opção: não decidir sobre um vencedor, o que pode resultar no engavetamento do processo de seleção ou na transferência da decisão para o próximo governante.

Entenda o que está em jogo na compra dos caças.

Para que os caças serão usados?

A aquisição dos novos caças tem duas finalidades práticas: intensificar a patrulha da Amazônia e da faixa de mar do pré-sal. Os equipamentos estarão aptos a fazer interceptações aéreas e ataques em solo.

Além dos 36 caças previstos no processo de seleção atual (batizado de FX-2), a FAB pretende ainda fazer novas aquisições nos próximos 15 anos, chegando à marca de 120 aeronaves.

A ampliação do poderio militar brasileiro também está relacionada às intenções do país em reforçar sua influência política no cenário internacional.

O argumento é de que, com um aparato militar mais significativo, o país estaria melhor preparado para disputar uma vaga permanente no Conselho de Segurança das Nações Unidas - uma das principais bandeiras da política externa brasileira.

Quais são as principais diferenças entre as três propostas?

As propostas não são idênticas, pois cada empresa teve liberdade para fazer sua própria oferta de preços, prazos e condições para transferência de tecnologia.

No caso da Saab, estima-se que o pacote tenha saído a um custo de R$ 5 bilhões, com o preço unitário da aeronave em torno de R$ 120 milhões, o mais baixo entre os três concorrentes.

O motivo seria o fato de a aeronave ser monomotor, mas segundo o fabricante, a questão não interfere na segurança ou no desempenho do equipamento, que pode atingir a velocidade de 2,4 mil quilômetros por hora.

Em declarações à imprensa no ano passado, porta-vozes da Saab disseram que a empresa está disposta a transferir tecnologia ao Brasil "sem restrições" e que o fato de seu caça ainda estar em processo de desenvolvimento abre espaço para parcerias com a indústria brasileira.

Quanto ao FA-18 Hornet, a estimativa é de que cada caça saia por cerca de R$ 170 milhões e o pacote completo por R$ 8 bilhões. Com duas turbinas, o caça pode atingir 2,1 mil quilômetros por hora.

Em nota divulgada no ano passado, a Boeing se comprometeu a adotar um modelo "inédito" de transferência de tecnologia ao Brasil, inclusive desenvolvendo as aeronaves em território brasileiro.

A Boeing vem tentando melhorar sua imagem junto à indústria militar brasileira. Há cinco anos, a empresa vetou a venda de aeronaves da Embraer à Venezuela, já que os equipamentos tinham componentes americanos.

O compromisso da Boeing no programa FX-2 foi também reforçado pela secretária de Estado americana, Hillary Clinton, em uma carta enviada ao Itamaraty, em agosto do ano passado.

O caça Dassault, por sua vez, chega a ser cotado por até R$ 240 milhões, o que pode levar seu pacote completo à cifra de R$ 10 bilhões.

Questionado sobre a diferença de preços, o ministro da Defesa da França, Hervé Morin, disse que o Rafale tem um desempenho melhor e comparou o caça francês uma Ferrari. A velocidade máxima da aeronave é de 2,4 mil quilômetros por hora.

A Dassault falou em transferir "100%" da tecnologia de seus caças para o Brasil, mas como seu produto já está totalmente desenvolvido, há duvidas quanto ao ganho que o acordo com a empresa francesa possa trazer ao país.

Outro fator que deverá pesar na escolha do governo brasileiro é o custo da hora/voo de cada aeronave, referente, por exemplo, a despesas com combustíveis, lubrificantes e consertos de sistemas desgastados ao longo dos anos.

De acordo com a experiência dos três concorrentes, estima-se um custo US$ 4 mil a hora/voo no caso do Gripen, de US$ 10 mil a US$ 14 mil para o Hornet e de US$ 14 mil no caso do Rafale.

Qual é o procedimento para a escolha da aeronave?

A aquisição dos caças não segue o procedimento de uma licitação tradicional, em que a empresa ganhadora é apontada por uma comissão, considerando preço e critérios técnicos.

No programa FX-2, por se tratar de um assunto de segurança nacional, a palavra final sobre o vencedor é do presidente da República.

Definida a empresa ganhadora, caberá ao Senado discutir os aspectos financeiros do negócio, aprovando ou não o financiamento, por exemplo.

O presidente da Frente da Parlamentar da Defesa Nacional, Raul Jungmann, diz que a Constituição brasileira confere ao Poder Executivo a prerrogativa de definir, sozinho, a empresa vencedora. Mas, segundo ele, "não é correto o presidente atropelar o processo".

Jungmann se refere ao fato de o presidente Lula ter anunciado, em setembro passado, que o governo brasileiro já estava "em negociação" com a Dassault - antes mesmo de a Aeronáutica ter concluído o relatório técnico.

Por que o presidente Lula e o ministro da Defesa, Nelson Jobim, preferem o caça francês?

Entre os principais argumentos do governo a favor do Rafale está a "parceria estratégica" com a França - um compromisso assinado no ano passado, entre os dois países, com o objetivo de "aprofundar" projetos conjuntos na área de segurança.

Em setembro passado, o Brasil anunciou a compra de 50 helicópteros e quatro submarinos de tecnologia francesa, no valor total de R$ 22 bilhões.

O governo francês, por sua vez, se comprometeu a adquirir dez aeronaves de transporte militar fabricadas pela brasileira Embraer.

Além disso, a França é um dos poucos países, entre as grandes potências, que defende uma vaga permanente para o Brasil no Conselho de Segurança da ONU.

De acordo com o Palácio do Planalto, a expectativa agora é de que o presidente Lula, junto com ministros e assessores da área, avaliem o relatório técnico da Aeronáutica juntamente com "outras questões, mais políticas", como a relação do Brasil com França, Estados Unidos e Suécia.

O presidente tem um prazo para tomar sua decisão?

Não. O presidente pode adiar o quanto quiser sua decisão - ou ainda, não decidir nada. Se isso acontecer, o processo de seleção pode ir para a gaveta ou ficar a cargo do próximo presidente.

Esse seria o pior cenário na visão dos militares, interessados na modernização de sua área. Na avaliação de uma fonte da Aeronáutica, uma indefinição pode "desmoralizar" o processo de seleção brasileiro, prejudicando negociações no futuro.

A expectativa entre os assessores do presidente é de que uma decisão, se realmente tomada, seja anunciada logo, evitando um possível desgaste ao governo na fase de campanha eleitoral.


Fonte: BBC Brasil via O Globo - Imagens: Agências Internacionais

Venda de caças ao Brasil deixa França ansiosa

Acordo bilionário

A França prepara uma última oferta para evitar que mais uma venda de aviões militares escape das suas mãos. Desta vez, porque a eleição presidencial brasileira pode atrapalhar a transação com os caças Rafale (foto abaixo).

Após problemas semelhantes no Marrocos e na Ásia, o presidente da França, Nicolas Sarkozy, lidera a campanha para que o Brasil compre 36 aviões Rafale, num valor estimado de US$ 6,3 bilhões, como parte de uma corrida global em que os países tentam aumentar seu poderio aéreo. Sarkozy deve discutir o assunto com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva nesta terça-feira, nos intervalos de uma cúpula Europa-América do Sul, em Madri.

Em setembro do ano passado, durante visita ao Brasil, o líder francês chegou a alardear a conclusão iminente do negócio.

- Cada semana que nos leva mais perto da eleição (presidencial brasileira) está nos preocupando um pouco mais - disse uma fonte familiarizada com a proposta francesa.

Alguns especialistas acreditam que o próximo presidente, que toma posse em janeiro, poderia determinar uma pausa nas negociações ou mesmo um reinício do longo processo.

Os caças bimotores Rafale são produzidos pela Dassault Aviation, empresa familiar francesa. Eles competem com o F-18 Super Hornet, da Boeing, também bimotor, e com o monomotor Gripen, da Saab.

O Brasil promete anunciar a escolha até o fim de julho, mas fontes do setor lembram que os prazos já foram descumpridos anteriormente.

- Mesmo que o Rafale seja escolhido e uma negociação (para concluir a venda) comece em poucos dias, não vai acabar antes da transferência de poder - afirmoue uma fonte francesa do setor de aviação.

Sombra eleitoral

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o ministro da Defesa, Nelson Jobim, demonstram preferência pelos caças franceses , mas o governo ainda não descartou oficialmente as ofertas da norte-americana Boeing e da sueca Saab. Há relatos de que militares de alta patente teriam preferência pelo modelo sueco .

- Há uma tensão entre a Força Aérea e o governo civil - disse Richard Aboulafia, analista de defesa e assuntos aeroespaciais do Teal Group, em Washington.

- Lula manifestou uma escolha pela transferência de tecnologia e pelas relações industriais com a França e com a Dassault, mas a Força Aérea parece ter outras ideias sobre com o que deseja voar.

- Para tornar sua oferta mais atraente, a França promete uma intensa transferência de tecnologia para a Embraer, mas estaria adotando uma postura mais dura com relação a preços

- Os contatos entre os brasileiros e os franceses progrediram bem a respeito de transferência de tecnologia e manutenção, mas a Dassault não quer cortar preços e o Rafale é o avião mais caro - disse uma fonte francesa do setor aéreo.

A Boeing e a Saab dizem que seus aviões são mais competitivos do que o da Dassault, mas não dão detalhes.

- A Boeing forneceu ao governo brasileiro uma oferta detalhada do Super Hornet, que estamos confiantes que melhor atenda as exigências técnicas e de compensação da concorrência - disse um porta-voz da Boeing.

A Dassault e a Saab não quiseram se manifestar.

A concorrência é parte de uma disputa por vantagens estratégicas em uma das regiões com maior crescimento econômico no mundo - e onde Estados Unidos, Rússia e Europa tentam exercer mais influência.

Em janeiro, o porta-aviões norte-americano Carl Vinson foi ao Rio de Janeiro levando caças F-18, e há poucas semanas os governos do Brasil e dos EUA assinaram um acordo de defesa, algo que Brasil e França já haviam feito no ano passado.

Analistas de defesa dizem que os EUA enfrentam algumas barreiras políticas, mas estão determinados em continuarem na disputa. "O Gripen e o Rafale seriam muito mais fáceis para a opinião pública e para os vizinhos do Brasil" - disse François Heisbourg, presidente do Instituto Internacional de Estudos Estratégicos.

O vencedor também deve obter melhor acesso aos contratos de defesa na América do Sul, e teria uma vitória simbólica antes de uma disputa muito mais importante, pela venda de 126 aviões de combate para a Índia, um dos contratos mais cobiçados no comércio bélico mundial.

Sarkozy determinou que a França, quarto maior exportador mundial, reveja sua postura em negociações armamentistas, depois que sua ex-colônia Marrocos chocou Paris ao comprar caças F-16 da norte-americana Lockheed Martin, em detrimento dos Rafales.

Fonte: Reuters via O Globo - Foto: Reuters