quinta-feira, 23 de abril de 2009

Concorrência cresce por Santos Dumont e pedidos passam de 170

As companhias aéreas parecem satisfeitas com a liberação de mais voos no Aeroporto Santos Dumont (RJ) e anunciam o início das operações para diversas rotas já neste mês. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou ao DCI ter recebido 170 pedidos de novos horários no aeroporto da capital fluminense, dos quais mais de 80 foram aprovados e o restante continua em análise.

As demais rotas serão liberadas gradativamente pela Anac, que tem forte resistência por parte do Governo do Rio de Janeiro, que chegou a tentar impedir a estreia da Azul Linhas Aéreas no aeroporto, que, até então, atendia especialmente a ponte aérea entre São Paulo e o Rio de Janeiro.

A Webjet Linhas Aéreas, do Grupo CVC, é uma das empresas que estreiam suas operações na unidade carioca este mês, no próximo dia 27. A empresa já comercializa as passagens, oferecendo inicialmente três voos diários a Brasília, com a possibilidade de o passageiro estender sua viagem a Recife (PE).

A Gol colocará, no dia 22 de abril, uma rota que conecta o Santos Dumont com a cidade Vitória (ES). Serão três as frequências diárias de segunda-feira a sábado, e uma quarta ocorrerá a semana inteira. A partir de Vitória, os clientes da companhia terão como acessar as cidades de Brasília e Manaus (AM), que serão lançadas nos próximos dias.

Como maior número de voos autorizados, a TAM Linhas Aéreas deve operar 34 voos entre o aeroporto carioca e outras sete capitais do País. Na sexta-feira passada, a empresa operou as primeiras viagens para Recife e Salvador (BA), no nordeste. E também no próximo dia 27 começa a voar a para a capital federal, bem como para Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR), Vitória e Aracaju (SE).

Contabilidade

Foram recebidos pela Anac os pedidos de sete empresas aéreas, exceto TAM e Azul, que já obtiveram todas as autorizações. A Gol solicitou 32 horários e por enquanto conseguiu o aval para 28 deles. A Ocean Air quer operar 24 e está apta a cumprir três, por enquanto. A Webjet pediu 27, e no momento está apta a cumprir seis. Tanto Pantanal quanto Trip Linhas Aéreas aguardam suas autorizações.

Fonte: DCI

quarta-feira, 22 de abril de 2009

Cargueiros não utilizam Aeroporto Pinto Martins (CE)

Exportadores de frutas e flores no Ceará , que precisam escoar a produção via modal aéreo, alegam que estão sendo lesados pela falta de pista no aeroporto Pinto Martins


A falta de pouco mais de 780 metros de extensão na pista do Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza, estaria forçando alguns produtores cearenses de frutas e flores a frear suas produções e até a exportar em terminais aéreos de outros estados. Os empresários da fruticultura e da floricultura no Ceará alegam que grandes aviões cargueiros como o Boeing 747-400, com capacidade para 112,63 toneladas, não estão podendo pousar e decolar com carga e combustível cheios, devido à falta de pista. Entretanto, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que administra o aeroporto, afirma que a pista está homologada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para receber aviões deste porte.

No Ceará, a exportação via aérea de produtos como frutas e flores é realizada por meio de aviões mistos, que comportam na mesma aeronave passageiros, bagagens e cargas. De acordo com a assessoria de imprensa da Infraero, não há demanda suficiente pelo transporte aéreo nos segmentos de importação e exportação para pouso e decolagens de aviões cargueiros em Fortaleza. Mas o discurso dos produtores é outro.

"O terminal de cargas, que foi construído no Aeroporto Pinto Martins e que ainda não foi inaugurado, custou milhões aos cofres públicos. Mas ele não poderá funcionar em plena carga, sem a expansão da pista. Se tivéssemos pelo menos um voo semanal de cargueiros fechado, poderíamos exportar mais e até ser um estado centralizador do processo de exportação de cargas no Nordeste", avalia o consultor e ex-presidente do Instituto Agropolos, Ricardo Sabadia.

Com a falta de capacidade e espaço das aeronaves mistas, muitos produtores estão optando por exportar através de terminais aéreos de cargas de São Paulo e Recife. "O mamão, por exemplo, é enviado do Ceará para São Paulo por caminhão. De lá, as frutas são exportadas para o mercado europeu. É uma logística burra, que eleva o custo e prejudica a qualidade dos produtos", afirma o consultor em agronegócio, Sérgio Baima.

"Exporto muito pouco via aeroporto Pinto Martins, não chega nem a 10% da produção", afirma o produtor de mamão de Russas, João Teixeira Junior. "Temos um grande gargalo em relação à logística. Estou exportando a maior parte da produção para a Europa via São Paulo. O frete, que gira em torno de R$ 400 a tonelada, tem pesado no custo", queixa-se Teixeira Junior, que envia de 30 a 40 toneladas por semana à Europa.

MAIS

- Devem ser exportadas, por avião, flores de corte, como as rosas, e frutas que estragam com mais facilidade, como mamão e figo.

- A pista do Aeroporto Pinto Martins tem 2.541 metros de extensão. De acordo com as instruções da Boeing, é preciso 3.322 metros para pouso/decolagem de um 747-400 com carga e combustível completos.

- A Infraero estuda ampliar a pista em 250 metros, até o ano de 2014. Mas ainda não há recursos destinados a essa obra.

Fonte: Sandra Nagano (O Povo Online) - Foto: Flap

Falta licença ambiental a 27% dos aeroportos

O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (Rima) são exigências relativamente recentes, solicitadas para novas construções somente a partir da década de 1980. Deles depende a licença ambiental de funcionamento, documento que o Aeroporto Campo de Marte, na zona norte de São Paulo, e o de Congonhas, na zona sul, até hoje não têm. Mas eles não são os únicos, digamos, irregulares. "Parte de nossa rede, 27% dos aeroportos brasileiros, não têm licença ambiental por terem sido construídos muito antes da lei", revela Paulo Sergio Ramos Pinto, diretor de Engenharia e Meio Ambiente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). O Campo de Marte, o aeroporto mais antigo da cidade, foi inaugurado em 1920, e Congonhas, 16 anos mais tarde.

"Esse é um instrumento importante que permite maior fiscalização", esclarece Regina Bastos, diretora do Departamento de Controle Ambiental da Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente. O Aeroporto de Congonhas, palco do maior acidente aéreo do País, em julho de 2007, foi um dos que mais cresceram nos últimos anos.

Sua maior obra de ampliação se estendeu de 1996 a 2008. Em julho do ano passado, a Infraero foi multada pela Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente em R$ 10 milhões por ainda não ter licença ambiental. Sob a ameaça de receber multas diárias no valor de R$ 1 milhão, caso não providenciasse a documentação exigida, a estatal encomendou o estudo da VPC/Brasil, hoje responsável pelo EIA-Rima de Congonhas e do Campo de Marte.

Fiscalização

A Infraero diz cobrar das empresas instaladas dentro dos 67 terminais sob sua jurisdição a obediência à legislação ambiental, mas pondera que não tem poder de fiscalização sobre elas. "Fazemos vistorias, pedimos que se adaptem à lei, mas não temos poder de polícia", argumenta Mauro Cauville, superintendente de Meio Ambiente da Infraero.

Para se precaver de possíveis autuações, nos últimos anos a estatal passou a incluir nos contratos firmados com as concessionárias exigências ambientais mínimas, a fim de poder cobrá-las administrativamente sobre eventuais irregularidades. "Isso é algo complexo, pois, dependendo do que se faz, há uma determinada tecnologia a ser instalada", explica Cauville.

O superintendente acredita que a disseminação das regras ambientais e de assuntos ligados à preservação do meio ambiente fará as próprias empresas resolverem se adaptar. "Hoje é muito bom para uma empresa ter atenção aos passivos ambientais, até para valorizá-la perante o mercado ou até compradores", analisa.

Fonte: AE via Cruzeiro On Line

Ex-astronauta americano afirma que extraterrestres existem

O astronauta aposentado Edgar Mitchell - que fez parte da missão com destino à Lua Apollo 14, em 1971 -afirmou que existe vida extraterrestre e que o governo americano esconde informações sobre o assunto. Segundo o site do jornal britânico Telegraph, as afirmações foram feitas durante a quinta X-Conference - um encontro anual que reúne ufólogos e outras pessoas que acreditam na existência de discos voadores e formas de vida alienígena -que aconteceu do dia 17 ao dia 19 de abril.

De acordo com o jornal, o ex-astronauta, hoje com 78 anos, disse: 'não estamos sozinhos. Nosso destino é tornar-nos parte de uma comunidade planetária. Nós devemos estar prontos para ir além do nosso planeta e além do nosso sistema solar para descobrir o que está realmente acontecendo lá fora'.

Mitchell, que foi piloto do módulo lunar na Apollo 14, também disse que em 1947 tentou investigar o chamado 'Incidente Roswell' - um suposto disco voador que teria caído na localidade de Roswell, no Novo México - , mas que foi dissuadido por autoridades militares. O astronauta, que cresceu na cidade de Roswell, afirmou que na época os moradores 'foram silenciados pelas autoridades militares que ordenaram que não se falasse sobre essa experiência'.

Ele alegou que tentou buscar as provas que foram colhidas com moradores locais pelo Pentágono. Segundo ele, um oficial do governo, cujo nome não foi citado, havia prometido que descobriria mais informações, mas seu acesso foi negado quando ele "tentou entrar no trabalho interno desse processo". Michell afirma que o oficial nega a história.

- Convido a todos aqueles que duvidam: leiam os livros, comecem a compreender o que realmente aconteceu. Porque realmente não há nenhuma dúvida de que estamos sendo visitados - disse Mitchell. - O universo em que vivemos é muito mais maravilhoso, emocionante, complexo e abrangente do que jamais fomos capazes de entender - acrescentou.

Em resposta às afirmações de Michell, pela rede americana CNN, um porta-voz da Nasa afirmou que "a Nasa não acompanha discos voadores e não está envolvida em qualquer tipo de encobrimento sobre vida extraterrestre neste planeta ou em qualquer outro lugar".

Stephen Bassett, chefe da Paradigm Research Group (PRG), que sediou a X-Conference este ano, disse à CNN que "há um terceiro trilho (na política americana), que é a questão dos extraterrestres".

Fonte: Terra - Foto: NASA

Aeroporto de Lisboa culpado pela poluição sonora

Técnicos defendem a desactivação de uma das principais fontes de ruído: o aeroporto da Portela.

Câmara analisa hoje mapa de ruído.


A Câmara Municipal de Lisboa analisa hoje em reunião do executivo a actualização do mapa de ruído da cidade. Para qualquer habitante da capital não será difícil identificar, ainda que empiricamente, quais as zonas mais sensíveis em termos acústicos: Área envolvente do aeroporto? Certo. Zonas próximas das grandes eixos rodoviários? Certo.

A "Carta de Ruído de Lisboa constitui uma ferramenta essencial para o ordenamento e o planeamento urbano. Manuseada pelos técnicos torna-se uma verdadeira base de conhecimento fundamental para o desenvolvimento de estratégias de desenvolvimento urbano", explicou ao DN Bento Coelho, especialista em Acústica do Instituto Superior Técnico e que em 2000 colaborou no grupo de trabalho responsável pelo documento, agora em actualização.

Nas zonas consolidadas (zonas históricas) os problemas do ruído podem ser minimizados com medidas especiais, mas, sempre adoptadas "com sensibilidade e bom senso", conforme sublinha Bento Coelho. "É um erro querer Lisboa igual a Estocolmo, em termos de ruído. Lisboa é uma cidade do Sul. Vivemos na rua, o clima é bom, por isso é lógico não impor nas cidades do Sul os limites de ruído que vigoram no Norte da Europa. Pode haver o perigo de uniformização e de fundamentalismos", referia ao DN, em 2004 este mesmo especialista a propósito do chumbo de um plano de pormenor para Rua Artilharia , baseada na regulamentação geral sobre o ruído.

Hoje, cinco anos volvidos, Bento Coelho continua a sustentar a mesma posição: "Tentar introduzir estas normas numa cidade, em especial em zonas já consolidadas, pode provocar efeitos indesejáveis, por vezes perversos, já que se alteram funcionalidades", lembra.

Em zonas novas da cidade que vão ser urbanizadas, é possível ser mais rigoroso e ter mais objectivos de qualidade sonora do que nas zonas consolidadas", afirma. "É claro que as câmaras têm que fazer planos de redução de ruído quando ele se verifica, especialmente nas chamadas zonas sensíveis. Mas, acima de tudo", frisa, "tem de haver bom senso e tem de haver adaptação à dinâmica das cidades. Senão, a pouco e pouco vão ficando vazias".

A Carta do Ruído de Lisboa dá ainda resposta às mais recentes exigências constantes dos quadros legais nacional e europeu, como o Regime Legal da Poluição Sonora e Directiva Europeia relativa à Avaliação e Gestão de Ruído Ambiente.

As fontes de ruído mais importantes da cidade estão identificadas: o tráfego rodoviário, o tráfego aéreo e o tráfego ferroviário. O tráfego aéreo não tem expressão no período nocturno. O tráfego ferroviário tem uma influência relativamente localizada.

Como se resolvem, então, estes problemas de ruído exterior? Segundo Bento Coelho, apostando nos transportes colectivos, sobretudo os não-poluentes sonoros, coordenando-os, reduzindo velocidades, enterrando algumas vias. Quanto ao ruído do tráfego aéreo a solução mais radical para este técnico é só uma: "Desactivar o Aeroporto da Portela". Outras medidas minimizadoras (tráfego rodoviário) passam pela alteração do tipo de pavimento utilizado. Assim, o uso de tapete de betuminoso faz sentido em zonas do tipo 2.ª Circular ou Eixo Norte/Sul. Já o uso do paralelepípedo, apesar de esteticamente mais bonito e tecnicamente mais durável, tem a desvantagem de produzir mais ruído.

Fonte: Diário de Notícias (Portugal)

Entidade contesta lei municipal que regulamenta propaganda em espaço aéreo do Rio de Janeiro

A Associação Nacional de Cidadania (Aspim) ingressou com Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) no Supremo Tribunal Federal (STF) contra dispositivos da Lei municipal 758, de 1985, que tratam da realização de propagandas por meio de aviões no espaço aéreo do Rio de Janeiro. Segundo a entidade, a matéria é de competência legislativa exclusiva da União, já que trata de direito aeronáutico.

A Aspim pretende que o Supremo suspenda liminarmente dispositivos da lei que, na prática, significa impedir qualquer propaganda no espaço aéreo do município do Rio de Janeiro por meio de aviões, até que o legislador competente, o Congresso Nacional, vote lei sobre a matéria.

"O vai e vem de aviões em baixa altitude e próximo à areia da praia exibindo faixas contendo publicidade tira a paz daqueles que procuram as praias para relaxar", alega a Aspim. Segundo a entidade, "nada ou muito pouco tem sido feito para preservar os banhistas do risco de acidentes aéreos" e como os dispositivos da lei do município do Rio não foram recepcionados pela Constituição de 1988 eles devem ser declarados inconstitucionais.

A Aspim chegou a questionar a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) sobre a concessão de autorização para empresas de aviação fazerem publicidade em espaço aéreo. Em resposta, a Anac alegou que concede autorização para serviço aéreo especializado a sociedades empresárias que "atendam às exigências legais" e que a veiculação de propagandas em espaço aéreo por meio de aviões pode "produzir impacto sobre a legislação de direito aeronáutico sem que se incorra em usurpação de competência [legislativa da União]".

A Aspim afirma que "os esclarecimentos da Anac são contraditórios" e que reafirma o conflito dos dispositivos legais contestados com a Constituição de 1988. O relator da ação é o ministro Carlos Alberto Menezes Direito.

Fonte: Extra via O Globo - Imagem: eev.rg3.net

Queda de avião com 12 passageiros é simulada em aeroporto de SP

Cerca de 70 pessoas participaram da atividade no Campo de Marte.

‘Falso’ acidente ocorreu no início da tarde desta quarta-feira (22).


Voluntários e profissionais prestaram atendimento e encaminharam 'falsas' vítimas para hospitais

A simulação da queda de um avião com 12 passageiros foi motivo de correria no início da tarde desta quarta-feira (22) no Aeroporto Campo de Marte, na Zona Norte de São Paulo. Cerca de 70 pessoas, entre profissionais e voluntários, participaram da atividade.

“Simulamos uma aeronave que não tinha indicação de trem de pouso baixado. A torre (de controle do aeroporto) indicou para ela pousar no Campo de Marte e ela se acidentou", explica Cristina Pelarin, gerente de Operações do Campo de Marte.

"Doze passageiros estavam a bordo, todos ficaram feridos. Então houve resgate de ambulância por parte do Samu e do Corpo de Bombeiros externo, e dois helicópteros que auxiliaram também no resgate aéreo“, contou Cristina. Pela simulação, durante o pouso, a aeronave teria arrastado a asa no solo e pegado fogo.

O evento faz parte da formação do Curso de Voluntários de Emergência (CVE) do aeroporto, formado por funcionários dos hangares do local e da Infraero. Eles concluem a capacitação nesta semana. “Esse é o pessoal que se dispõe a auxiliar em caso de acidentes aéreos”, explica Cristina.

De acordo com ela, o objetivo da simulação, além da capacitação dos formandos do curso, é treinar a equipe da Infraero sobre de que forma atuar em uma emergência quando ela acontece próximo ou dentro do Campo de Marte.

Nesse tipo de simulação para situações de socorro, os voluntários aprendem a executar tarefas em quatro funções: socorrista, maqueiro, triador e líder de equipe. Entre as supostas vítimas, a simulação mostrou feridos leves, pessoas com fraturas, ferimentos graves e até mortos.

Bombeiros simularam combate ao incêndio após o pouso

A simulação é realizada pelo menos uma vez por ano em todos os aeroportos administrados pela Infraero. No Campo de Marte, as ações de socorro abrangem uma área com raio de 8 km a partir do aeroporto. O último acidente ocorrido na região foi em novembro de 2007, quando um jatinho executivo modelo LearJet 35A caiu sobre residências na região da Casa Verde matando oito pessoas.

Fonte: G1 - Fotos: divulgação

Aviação: OGMA duplica lucros em 2008, para 5,5 milhões de euros

As Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) fecharam o ano de 2008 com lucros de 5,5 milhões de euros, mais do dobro do realizado em 2007, indica uma nota da empresa à qual a Lusa teve acesso.

De acordo com a mesma nota, distribuída aos trabalhadores, "os resultados do exercício reflectem já um esforço da gestão no sentido de preparar a empresa para um período de crise generalizada cujos efeitos começaram a ser sentidos no segundo semestre" de 2008.

O trabalho de contenção, acrescenta a nota, "passou por diversas medidas restritivas a gastos, redução nos investimentos e nas despesas".

Fonte: Agência Lusa (Portugal)

Nasa lança site em comemoração aos 40 anos da conquista da Lua

No dia 20 de julho próximo será comemorado o 40º aniversário da conquista da Lua. Foi nesse dia, em 1969, que o astronauta Neil Armstrong se tornou o primeiro homem a andar pelo satélite terrestre, após ter percorrido com os companheiros Buzz Aldrin e Michael Collins, a bordo da Apolo 11, os mais de 360 mil quilômetros desde a superfície terrestre.

- Um pequeno passo para o homem; um gigantesco salto para a humanidade - foram as palavras ditas por Armstrong e que imediatamente marcaram a história do século 20.

Para marcar os 40 anos da mais famosa missão espacial a Nasa, a agência espacial norte-americana, está planejando uma série de eventos e atividades durante este ano. Além de celebrar o programa Apolo, o objetivo é destacar suas conquistas e benefícios derivados do desenvolvimento tecnológico necessário para seu sucesso.

'Celebre a Apolo: Explorando a Lua e descobrindo a Terra' é o nome do projeto de divulgação de informações sobre as missões históricas, atuais e futuras da Nasa.

A agência lançou um site especial que traz a história da conquista da Lua, que para o programa norte-americano começou de forma desesperada. Após ter visto os então soviéticos enviarem para o espaço o primeiro satélite (Sputnik, em 1957), o primeiro animal (a cadela Laika, no mesmo ano) e o primeiro homem (Yuri Gagarin, em 1961), não havia outra opção para se sair bem na corrida espacial em plena Guerra Fria a não ser chegar primeiro à Lua.

Quando a União Soviética já projetava suas missões ao satélite, em 25 de maio de 1961 o então presidente norte-americano John Kennedy anunciou o ambicioso objetivo de 'levar o homem à Lua e trazê-lo de volta com segurança antes do fim da década'.

Foram precisos oito turbulentos anos, que contaram inclusive com a morte de astronautas (os três da primeira missão, a Apolo 1, em testes na plataforma de lançamento na Flórida) e do próprio Kennedy, assassinado em 1963. Mas a poucos meses do fim da década, o módulo lunar da Apolo 11 pousou com segurança na região lunar chamada, não por coincidência, de Mar da Tranquilidade.

Outras cinco missões – as Apolo 12, 14, 15, 16 e 17 – levaram astronautas para a Lua, onde colheram poeira e rochas e realizaram experiências para medir dados físicos, sísmicos, magnéticos e o vento solar na superfície. Andaram, pularam, rodaram com um jipe e até arriscaram tacadas com bolas de golfe. E, desde 1971, nunca mais retornaram. Mas a Nasa planeja voltar com missões tripuladas ao satélite na próxima década.

O site traz curiosidades como a tecnologia e a engenharia envolvidas na construção e direção do módulo lunar até a segurança da superfície. Outra curiosidade são as “árvores da Lua”, crescidas a partir de mais de 400 sementes levadas pelo astronauta Stuart Roosa – que fez parte do Serviço Florestal norte-americano – na Apolo 14. Após retornarem à Terra, as sementes foram plantadas em diversos locais dos Estados Unidos e em outros países.

Outro destaque são as muitas fotos, diversas em alta resolução, como da primeira pegada deixada por Armstrong no solo lunar, além de vídeos das missões do programa e de depoimentos de pessoas que descrevem onde estavam e o que sentiram quando viram pela televisão os primeiros passos do homem em outro corpo celeste.

Mais informações:

http://www.nasa.gov/apollo40th

e

Fonte: Agência Fapesp via JB Online

Compra de jatos racha Força Aérea e cria atritos com Obama

Força Aérea queria anteriormente mais 60 caças F-22, mas a gestão Obama decidiu comprar apenas quatro

Altos oficiais da Força Aérea americana disseram segunda-feira que apóiam a decisão da administração Obama de comprar apenas mais quatro dos avançados caças F-22, tornando menos provável que o Congresso insista em expandir sua produção. Anteriormente, a Força Aérea disse que precisava de mais 60 aeronaves, uma posição que criou expectativas de uma feroz batalha no Congresso para discutir o futuro do programa.

Legisladores da Geórgia, Connecticut e outros Estados com grandes fornecedores militares provavelmente ainda vão pressionar por mais aviões. Mas suas chances de sucesso são menores se a Força Aérea não estiver apoiando em silêncio seus esforços, disseram analistas militares.

Muitos funcionários do setor e oficiais reformados da Força Aérea disseram que não se surpreenderiam se a Lockheed Martin, principal fornecedora do avião, desistisse de sua campanha de lobby, que enfatiza quantos empregos seriam perdidos se a produção fosse interrompida. Sob o plano do governo, o Pentágono aceleraria os testes de outro caça da Lockheed Martin, o F-35, que planeja comprar em maiores quantidades.

Envolvidos no setor disseram que a companhia talvez não queira arriscar irritar a nova gestão, já que possui muitos outros lucrativos contratos de defesa. "Essa foi a primeira vez na história inteira do programa F-22 que a Lockheed não pôde contar com a requisição de mais F-22 de seu consumidor da Força Aérea", disse Loren Thompson, consultor que assessora a Lockheed Martin e outros fornecedores militares. "E a companhia obviamente não pode pressionar tanto o Congresso como fazia no passado, porque não tem o consumidor do seu lado", disse.

Douglas A. Birkey, diretor de relações governamentais da Air Force Association, um grupo de lobby, disse também esperar que a Lockheed Martin mude seu foco do F-22 para o F-35, também chamado de Joint Strike Fighter. O F-22 foi projetado para combate aéreo, enquanto o F-35 é mais orientado para alvos terrestres e foi produzido para ser mais barato.

A Lockheed Martin, maior fornecedora de defesa dos EUA, afirmou estar analisando as mudanças propostas na semana passada pelo secretário de Defesa Robert M. Gates. Logo após o anúncio de Gates, o chefe-executivo da Lockheed, Robert J. Stevens, disse em nota para os funcionários que, embora algumas das recomendações fossem desapontadoras, "eu aceito a decisão do secretário Gates de colocar os interesses dos Estados Unidos em primeiro lugar - acima dos interesses das agências, serviços e fornecedores - e vou apoiá-lo em todas as instâncias".

A mudança na mentalidade sobre o F-22 foi detalhada segunda-feira no editorial publicado no Washington Post, de autoria de Michael Donley, secretário da Força Aérea, e do general Norton Schwartz, chefe de gabinete do serviço.

Antes do anúncio de Gates, os dois apoiavam fortemente o F-22, argumentando que a Força Aérea precisava do caça como uma salvaguarda contra a Rússia e a China e até para uma possível guerra contra o Irã. Eles defenderam a compra de 60 novas aeronaves, o que aumentaria a frota da Força Aérea para 243. Mas em seu artigo, Donley e Schwartz escreveram que "chegou a hora de mudar".

Os dois disseram que com o contingenciamento dos gastos de defesa e a transferência de recursos para o Iraque e o Afeganistão, o orçamento "se tornou um jogo de soma zero". Segundo eles, mais 60 caças F-22 custariam US$ 13 bilhões. Mesmo assim, acrescentaram: "Muito depende do sucesso do F-35, e é crucial manter o Joint Strike Fighter dentro do cronograma e do orçamento. Esta é a hora de fazer a transição da produção do F-22 para o F-35".

Na semana passada, Gates havia anunciado que apoiava a produção de mais de 2,4 mil caças F-35. Funcionários da indústria disseram que o artigo esclareceu qualquer dúvida sobre a posição de Donley e Schwartz. Tanto Gates quanto seu predecessor, Donald Rumsfeld, tentaram interromper a produção do F-22 durante o governo Bush, apenas para descobrir que os antigos líderes da Força Aérea continuavam a defender o caça.

Na verdade, o ex-secretário da Força Aérea Michael Wynne, que despediu Gates em junho de 2008 em meio a conflitos sobre programas da Força Aérea, disse na segunda-feira que ainda acreditava que Gates estava assumindo riscos demais ao cancelar o F-22 e outros programas de armas de alta-tecnologia. Para ele, faria sentido comprar mais caças F-22 no caso de atraso do F-35.

No entanto, disse, se os atuais líderes do serviço dizem que não querem mais o avião, será mais difícil do que antes para os apoiadores no Congresso "superarem esse julgamento militar".

Fonte: Christopher Drew (The New York Times) - Tradução: Amy Traduções - Via Terra - Foto: The New York Times

Europa dá 3 meses à EADS

Sete países da União Europeia e a Turquia assinaram uma moratória de três meses para renegociar um contrato de 20 mil milhões de euros com a EADS, que diz respeito a um avião de transporte militar.

A líder mundial do segmento aeroespacial e de defesa regista um atraso de três a quatro anos no desenvolvimento da aeronave de transporte de tropas e arrisca-se a ter de pagar uma multa por não cumprimento do contrato.

Fonte: Euronews

Hackers invadem programas do Pentágono

Hackers conseguiram entrar no programa mais caro de armamentos do Pentágono, o projeto do avião caça F-35, informa o Wall Street Journal.

Com base em altos funcionários e ex-funcionários do governo americano, o jornal afirma que hackers conseguiram copiar dados do programa de 300 bilhões de dólares, batizado de Joint Strike Fighter, o que pode torná-lo mais vulnerável.

Invasões similiares foram registradas nos últimos meses no sistema de controle da Força Aérea americana, segundo as mesmas fontes.

O Wall Street Journal já havia revelado a invasão dos computadores utilizados para administrar o sistema de distribuição de energia elétrica e outras infraestruturas nos Estados Unidos.

Um relatório recente do Pentágono destaca que a guerra cibernética faz parte das prioridades de Pequim, e que várias invasões na rede do governo americano e de outros países "parecem proceder" da China.

O F-35 Lightning II é o programa mais caro e tecnicamente mais sofisticado do Pentágono

Fonte: AFP via Abril.com - Foto: divulgação

Gaúcha busca reparação nos Estados Unidos

Parentes de vítimas de voo da TAM esperam processos mais rápidos

Acompanhada do seu advogado brasileiro, a publicitária gaúcha Luciana Haensel Mattia embarcou no final da tarde de ontem para Miami, nos Estados Unidos. Na sexta-feira, ela irá depor em um dos processos que corre na Justiça norte-americana pedindo indenização aos familiares das vítimas do acidente com o avião da TAM. Ângela Dornelles Haensel, mãe de Luciana, era uma das 199 pessoas mortas na tragédia com o avião, em 17 de julho de 2007, em São Paulo.

Quase dois anos após o desastre, parentes de vítimas têm esperança de que em outro país encontrem uma resposta mais rápida aos pedidos de reparação.

– Temos uma previsão de que a decisão sairá até março de 2010. Se fosse no Brasil, seriam mais de seis, 10 anos aguardando – diz Luciana, 26 anos, que usará a formação em inglês para falar no depoimento.

Assim como a publicitária – que desde o acidente faz tratamento psicológico –, mais de 50 famílias cobram indenização na corte norte-americana, auxiliadas por três escritórios estrangeiros. Quem optou pela ação fora não ingressou na Justiça brasileira.

– Além de ser mais célere, a Justiça lá é mais rigorosa nessas sentenças – observa Marco Antônio Bezzera Campos, o advogado que embarcou com Luciana.

Familiares das vítimas buscaram o tribunal de outro país porque a TAM mantém escritório na Flórida. A Airbus, fabricante da aeronave, e a Goodrich Corporation, fabricante dos reversores do avião, também têm filiais naquele Estado. Nos últimos meses, a TAM fez alguns acordos de indenização para sair da lista de réus.

Discussão pode voltar aos tribunais brasileiros

Quem aceitou as ofertas segue com o processo somente contra as outras empresas. A companhia aérea informou que até o dia 19 de março já haviam sido firmados 172 acordos. Há ainda pelo menos 10 processos no Brasil, todos esperando por decisão judicial.

Dario Scott, presidente da Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ3054, diz que a entidade não está envolvida nos pedidos de indenizações, por isso não há números precisos sobre quantos processos tramitam.

– Isto é uma questão particular, de cada família. Estamos unidos é para cobrar providências na esfera criminal, na punição exemplar dos culpados pela tragédia – lembra Scott.

Apesar da confiança, a discussão pode voltar para os tribunais brasileiros, conforme o advogado Júlio César Colling, representante no Estado de um dos escritórios de fora envolvidos nas ações.

– Ainda há possibilidade de os juízes de lá entenderem que o caso deve ser julgado no Brasil – argumenta.

Ação no Exterior

POR QUE NOS ESTADOS UNIDOS?

Casos de indenização por danos morais e materiais como o do acidente da TAM são julgados nos Estados Unidos, em média, em três anos. No Brasil, a sentença final não costuma sair antes de seis anos.

Os juízes norte-americanos costumam ser mais punitivos nesses casos. E isso se reflete no valor de indenização. Em média, os valores são quatros vezes superiores aos do Brasil, podendo chegar a 10 vezes mais.

Nos Estados Unidos, o número de recursos na Justiça é inferior ao do Brasil. E os requisitos para entrar com recurso costumam ser mais rígidos.

O número médio de processos por juiz é menor, o que acelera o andamento das ações.

O ACIDENTE

O avião Airbus A320 da TAM saiu de Porto Alegre no fim da tarde de 17 de julho de 2007 com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Ao tentar pousar, o avião derrapou e saiu da pista, cruzou uma avenida e se chocou em um prédio da TAM Express em frente ao aeroporto. A pista estava molhada no momento do acidente e não apresentava as ranhuras, um sistema que ajuda a frenagem dos aviões. O desastre matou 199 pessoas.

Fonte: Zero Hora

Localizadas minas anti-pessoal nos terrenos do futuro aeroporto em Angola

O Instituto Nacional de Desminagem (INAD) destruiu na província de Benguela 76 minas anti-pessoal. A actividade decorreu no aeroporto da Catumbela. Paulino Agostinho, chefe de departamento provincial do instituto afirmou que o material foi recolhido nos terrenos adjacentes à Base Aérea da Catumbela, onde decorrem as obras do futuro aeroporto internacional.

Acrescentou que durante o ano de 2008 o Instituto Nacional de Desminagem centrou as suas atenções na desminagem das bermas da estrada que liga a cidade de Benguela a Catengue, a desminagem de 15 áreas onde estão colocadas antenas da Unitel nos municípios do Balombo e Chongorói e a desminagem dos locais onde funcionam os faróis marítimos de Benguela.

Os trabalhos de desmingaem estão também, a decorrer na área onde vai nascer a futura refinaria de petróleo no município do Lobito.

Acrescentou que outras acções do género estão a ser desenvolvidas em coordenação com a Comissão Nacional Intersectorial e Assistência Humanitária (CNIDAH).

Fonte: Maximiano Filipe (Jornal de Angola)

“Houve perda de controle”

Entrevista: Francisco do Prado, Perito em Aeronáutica

Um perito contratado pela Associação Brasileira de Ultraleve (ABU), órgão que regulamenta esse tipo de aeronave no país, foi ao local do acidente ontem investigar as causas da queda do ultraleve Jabiru, que causou a morte dos dois ocupantes, sábado à tarde, no Bairro Jardim Primavera, em Lontras, no Vale do Itajaí. Desde ontem, Francisco do Prado se dedica, também, ao rastreamento do voo. O relatório final deve ser concluído em 30 dias.

No acidente morreram o piloto João Alberto Ravizzinni Kilpp, 30 anos, e o passageiro e aluno Oscar Pereira da Costa Felizzola de Souza, 28. As vítimas partiram de Maricá (RJ) e pousariam no aeroclube de Lontras. O acidente aconteceu a apenas 200 metros da pista de pouso, depois de duas arremetidas. O Instituto Médico Legal (IML) de Rio do Sul conseguiu antecipar a vinda do especialista em arcada dentária, prevista para hoje, e liberou os corpos ainda ontem, às 15h.

Diário Catarinense – O que exatamente o senhor pretende investigar em relação ao acidente?

Francisco do Prado – A minha área na investigação é o fator operacional, onde busco descobrir “não-conformidades” na operação da aeronave e os motivos que levam os tripulantes a se desviarem da rotina operacional e doutrina de segurança de voo. A aviação exige uma padronização operacional muito rígida, por isso é o meio de transporte mais seguro do mundo.

DC – Já é possível concluir algo?

Prado – Um acidente aéreo decorre sempre de um somatório de pelo menos seis fatores. Os mais comuns são deficiência de treinamento e erro de aplicação de comandos. Mas isso não quer dizer que isso aconteceu no acidente de Lontras, ainda é cedo para determinar. Sabemos que a aeronave se aproximou para pouso e, após tocar na pista, iniciou uma arremetida (manobra que descontinua o pouso e volta a voar). Nesta arremetida, houve perda de controle em voo, levando a aeronave à perda de sustentação e colisão com o solo. Meu trabalho agora é descobrir os fatores que levaram à queda.

DC – Como será feito o trabalho de rastreamento do voo?

Prado – Como esta aeronave navegou do Rio de Janeiro para Lontras e fez escalas, estamos verificando com os aeroportos da rota para pegar informações dos planos de voo e abastecimentos. Estes dados são para determinar uma ficha de peso e balanceamento, descobrir com quantos quilos eles chegaram aqui e em que posição estava o centro de gravidade da aeronave, o ponto de equilíbrio. Esta é somente um da linhas de ação na investigação.

DC – Como é o trabalho que você se dedica? Envolve quais etapas?

Prado – Estou envolvido com a segurança de voo desde 1988, quando me formei como investigador no Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão do Estado Maior da Aeronáutica, onde depois fiquei 15 anos como instrutor de investigação. A finalidade das investigações que executamos é nobre, pois todo trabalho é voltado para prevenção. A partir de cada relatório preparamos um treinamento para evitar que ocorram acidentes deste mesmo tipo. Nunca trabalhamos para determinar culpados ou responsabilidades.

DC – Até quando deve ser concluído o trabalho? O laudo será feito com base nessas informações?

Prado – O relatório final deve ser concluído em, no máximo, 30 dias, poderá atrasar se algum componente tiver que ser analisado em laboratório fora do Brasil. Isto é somente possibilidade, mas preciso levar em consideração. A conclusão será com base nas informações que forem cientificamente comprovadas.

Fonte: Diário Catarinense

Envie o seu nome para Marte

Concepção artística do ‘Laboratório Científico Móvel de Marte’, a ser lançado pela NASA em 2011

A NASA, cinqüentenária agência espacial norte-americana, dentro das atividades do seu Programa de Exploração de Marte (NASA’s Mars Exploration Program) deverá lançar, em 2011, para o planeta vermelho, a missão Laboratório Científico de Marte (MSL - Mars Science Laboratory), destinada a levantar evidências, passadas e presentes, de condições ambientais que possibilitem vida em nível microscópico. Dito em outras palavras, o objetivo principal da missão seria determinar a capacidade de Marte ser habitado (planet´s habitability).

Para realizar o objetivo da missão será transportado até Marte o maior conjunto de instrumentos científicos já enviados até a superfície do planeta, que deverão chegar até lá em 2012. O laboratório é uma plataforma móvel (Mars Science Laboratory rover), que deverá circular pela superfície marciana, controlado da Terra, para realizar análise de rochas, do solo e demais particularidades geológicas, em busca de evidências químicas da existência de vida (como por exemplo, formas complexas de cadeias carbônicas).

A NASA convidou o público em geral para escolher um nome para o laboratório móvel. A coleta de sugestões de nomes, realizada através da internet, já foi encerrada e o nome escolhido deverá ser divulgado até o final de abril, ou no início do próximo mês de maio.

Pessoas de todo mundo interessadas em inscrever o seu nome para ser gravado em um microchip do laboratório móvel poderão fazê-lo, enviando o nome e endereço eletrônico (e-mail) para a página da Internet abaixo endereçada. Os participantes cadastrados com sucesso receberão um Certificado de Participação enviado para o endereço eletrônico fornecido.

Na página da internet do programa da NASA pode também ser consultado, a todo tempo, uma lista com o número de adesões entre cidadãos americanos (distribuídos por estados), e cidadãos do restante do mundo (distribuídos por países).

ENDEREÇO PARA O CADASTRAMENTO DE NOMES NA NASA (Missão MSL):

http://mars.jpl.nasa.gov/msl/participate/sendyourname/

Fonte: NASA: Jet Propulsion Laboratory (JPL) - Mars Science Laboratory, em: http://mars.jpl.nasa.gov/msl/ - Foto: JLP – NASA / Divulgação

Viracopos registra melhor trimestre na movimentação de passageiros

O Aeroporto Internacional de Campinas/Viracopos(SP) registrou a melhor movimentação trimestral de passageiros desde sua inauguração na década de 60. Foram 408.863 embarques e desembarques apenas nos três primeiros meses do ano, quase metade do movimento de pouco mais de um milhão de pessoas, registrado nos doze meses de 2008.

Só a movimentação no mês de março desse ano aponta 93,93% de aumento comparado ao mesmo mês no ano anterior: foram 167.979 embarques e desembarques contra 86.620 registrados em março de 2008. Já a soma dos meses de janeiro, fevereiro e março apontam 76,61% de crescimento comparado ao mesmo período no ano anterior: 408.863 embarques e desembarques contra 231.501 em 2008.

O incremento na movimentação se deve, principalmente, ao aumento no número de voos regulares de passageiros a partir do terminal campineiro. Com isso, Viracopos passou da 19ª para a 17ª posição no ranking da rede Infraero e a expectativa é que o aeroporto suba mais algumas posições até o final de 2009. Esse crescimento consolida o terminal campineiro como alternativa aos aeroportos da capital paulista, Congonhas e Guarulhos.

A Infraero pretende incrementar o mix de serviços e lojas em Viracopos para atender a essa nova demanda. A empresa também prepara algumas ações pontuais e rápidas que irão melhorar o atendimento aos passageiros, entre elas o aumento no número de vagas do estacionamento.

Fonte: Mercado & Eventos - Foto: daniduarte.com

Clube de Voo a Vela CTA recebe dois novos planadores

No esporte, os planadores são rebocados por aviões, até atingirem a altura ideal

O Clube de Voo a Vela CTA, em Caçapava, recebeu na última semana dois novos planadores ASK-21, de fabricação alemã.

O equipamento deve incrementar ainda mais as atividades do clube, que recebe um número considerável de visitantes e adeptos, interessados em praticar ou mesmo conhecer o voo a vela.

Fundado em 1957, o clube funcionou em São José dos Campos até 1981, e depois teve sua sede transferida para a fazenda Ipuí.

Os novos planadores que passam a fazer parte do clube têm custo aproximado de 60 mil Euros cada.

O esporte voo a vela consiste no voo com planadores, que são aeronaves desprovidas de motores, mais densas do que o ar e com aerodinâmica semelhante a de aviões.

Os planadores se mantêm no ar graças às correntes atmosféricas e decolam com o auxílio de um avião rebocador.


Ao lado, planador sendo preparado para a decolagem;

Na foto seguinte, momento do vôo, que usa como fundamento aproveitar as correntes térmicas

Os rebocadores são os responsáveis por deixarem o planador na altura adequada para o voo. O reboque acontece através de um cabo que mede entre 50 e 60 metros.

Bastante difundido na região Sudeste do país, o esporte tem no Clube do Voo a Vela CTA o seu maior representante, na região do Vale do Paraíba.

Dentre os planadores de fabricação nacional, o EMB-400 Urupema, produzido pela Embraer, é o mais conhecido, e nasceu em 1964, pelas mãos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica de São José dos Campos (ITA).

Fonte: Agora Vale - Fotos: Lucas Lacaz Ruiz (A 13)

Hubble celebra 19 anos com imagem de 'Fonte Cósmica'

O Hubble foi lançado a bordo do ônibus espacial Discovery, em 1990, e já fez mais de 570 mil imagens

A 'Fonte Cósmica' é criada pela interação entre duas grandes galáxias - clique sobre a foto

Para comemorar os 19 anos do Telescópio Espacial Hubble em órbita da Terra, a Nasa e a Agência Espacial Europeia divulgaram uma foto de um sistema de galáxias conhecido como Arp 194. O grupo contém diversas galáxias ao longo de uma "Fonte Cósmica" de estrelas, gás e poeira que estende por 100 mil anos-luz.

Arp 194, um trio de galáxias, dá a impressão de que uma delas está "vazando" estrelas. na verdade, o fluxo azul é um braço espiral esticado, repleto de estrelas recém-nascidas. Isso costuma acontecer quando duas galáxias interagem gravitacionalmente e atraem partes uma da outra.

Os núcleos das duas galáxias em colisão podem ser vistos na parte superior esquerda da imagem. O braço de estrelas parece ligar-se a uma terceira galáxia, mais abaixo, mas na verdade esse terceiro componente da imagem está mais ao fundo, e não faz contato algum com os dois corpos no primeiro plano.

O "jorro" azul é a parte mais impressionante da composição, e contém complexos de aglomerados de estrelas, que podem conter, cada um, várias dezenas de famílias estelares.

O Hubble foi lançado a bordo do ônibus espacial Discovery, em 1990. O telescópio fez mais de 880 mil observações, registrou mais de 570 mil imagens, correspondendo a 29 mil corpos celestes nos últimos 19 anos.

Fonte: estadão.com.br - Foto: HST/Nasa-ESA

Encontrados ocupantes de helicóptero desaparecido na Sibéria

Os sete ocupantes do helicóptero Mi-2 que tinha sido dado por desaparecido hoje (22) na região de Tomsk, na Sibéria, foram encontrados sem ferimentos, informou o Ministério da Rússia para Situações de Emergência.

"Encontramos os ocupantes, e todos estão bem. O aparelho não tem danos visíveis", disse um dos socorristas, citado pela agência "Interfax".

O helicóptero foi encontrado a 240 quilômetros da cidade de Kolpashovo, acrescentou a fonte, que não disse os motivos que levaram o aparelho a realizar uma aterrissagem de emergência.

O Mi-2, pertencente à companhia Sibaviatrade, voava entre duas explorações petrolíferas, mas não chegou a seu ponto de destino.

Fonte: EFE via G1

Paraquedista pula em vulcão ativo

O russo Valery Rozov, uma estrela dos esportes extremos, realizou uma incrível façanha.

O atleta de 44 anos pulou de um helicóptero no vulcão ativo de Mutnovsky, na península russa de Kamchatka.

Rozov só abriu seu paraquedas após passar a abertura do vulcão, e pousou em segurança em uma placa de gelo no meio da cratera.

O desafio era achar um ponto que não fosse muito quente e onde o gelo não fosse muito fino, podendo agüentar o peso do paraquedista.

Para assistir o vídeo, CLIQUE AQUI.

Fonte: BBC Brasil - Fotos: AP

segunda-feira, 20 de abril de 2009

Sequestrador de avião na Jamaica é preso

Um ministro jamaicano anunciou que o sequestro de cinco tripulantes de um avião nesta segunda (dia 20) terminou com a prisão do sequestrador.

Ao todo, havia 182 pessoas a bordo do avião fretado pela CanJet, entre elas, 169 passageiros, que foram libertados.

O avião deveria ter partido para Halifax, no Canadá, no domingo à noite, mas foi invadido após o sequestrador ultrapassar barreiras de segurança depois de fazer o check-in e entrar na nave brandindo uma arma de fogo.

A polícia e os serviços de segurança isolaram o aeroporto e cercaram o avião. Cinco membros da tripulação foram feitos reféns.

Fonte: Folha Online (com informações da AFP e da BBC Brasil)

Passageiros não conseguem embarcar para França

Um grupo de passageiros que voaria para a França pela companhia Air France não conseguem embarcar desde sábado, dia 17. Segundo informações dos passageiros que estão no aeroporto, cerca de 437 pessoas que deveriam ter embarcado num voo Rio-Paris, na tarde deste domingo, não conseguiram viajar no avião da companhia com saída marcada para às 16h30, no Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador.

Eles teriam embarcado, mas após informações de que havia ocorrido uma pane, eles foram obrigados a descer da aeronave. Os passageiros reclamam que a companhia só deu orientações por volta das 22h30. Uma nova tentativa de embarque deve acontecer na tarde de hoje, no voo marcado para às 14h. Alguns passageiros reclamam da perda de compromissos profissionais, outros de perdas de reservas de hospedagem em hotéis da Europa.

Mais sobre o incidente: CLIQUE AQUI.

Fonte: O Dia Online

Equipes confirmam 11 mortes em avião que caiu na Indonésia

Equipes de resgate confirmaram a morte de 11 pessoas que estavam em um avião que caiu na Indonésia na última sexta-feira. As autoridades procuravam as vítimas desde a última sexta-feira, quando aconteceu o acidente.

Entre os mortos estão funcionários eleitorais, que deveriam recolher as urnas com cédulas do pleito legislativo realizado no dia 9 de abril.

Segundo as autoridades, a pequena aeronave caiu quando sobrevoava uma zona montanhosa entre as localidades de Ilaga e Mulia.

Fonte: EFE via Terra

domingo, 19 de abril de 2009

Incidente com Boeing da Air France no Galeão

O mesmo avião fotografado em 12/08/2007 no Aeroporto Internacional Paris - Charles de Gaulle

O Boeing 747-400 da Air France, prefixo F-GEXA sofreu um incidente durante a decolagem no Aeroporto do Galeão neste sábado (18).

A aeronave já corria na pista em alta velocidade realizando o voo AF-443 - Rio de Janeiro / Paris - quando o pneu do trem de pouso dianteiro rompeu, provocando fortes vibrações na estrutura do avião.

O avião parou em segurança e o voo foi adiado por 27 horas.

Fonte: Simon Hradecky (The Aviation Herald) - Foto: Wim Callaert

Falha em parabrisa faz avião de Kirchner pousar em Caracas

O Boeing 757 da Presidência da República da Argentina, o "Tango 01" - Foto: Airliners

O avião que transportava a presidente da Argentina, Cristina Kirchner, no retorno da Cúpula das Américas em Trinidad e Tobago a Buenos Aires, fez um pouso de segurança neste domingo no aeroporto de Caracas, na Venezuela, devido a um pequeno problema no parabrisa. Segundo uma fonte oficial, "não houve nenhum risco para a delegação". As informações são do jornal argentino Clarín.


A presidente da Argentina, Cristina Kirchner, na cabine do avião Tango 01 - Foto: Clarín

A chefe de Estado viajava no Tango 01, avião presidencial argentino, que permanecerá na Venezuela enquanto sofre reparos. O presidente venezuelano, Hugo Chávez, colocou à disposição uma outra aeronave para de Kirchner prosseguir a viagem. O resto da comitiva argentina permanecerá em Caracas à espera de outro avião, que também será disponibilizado pelo governo local.

De acordo com o peródico argentino, fontes informaram que uma diferença de temperatura entre o interior e o exterior do Tango 01 provocou a rachadura no párabrisa. Também viajam na delegação o secretário Legal e Técnico, Carlos Zanini, o chanceler, Jorge Taiana, e o secretário de Ambiente, Homemo Bibiloni.

Fonte: Terra

Argentina deve fechar compra de 20 aviões da Embraer

O gerente da Aerolíneas Argentinas e Austral, Julio Alak, afirmou que "estão avançadas as negociações" com a Embraer para a compra de aviões para as companhias estatizadas no final de 2008. "Estamos em véspera de assinar um contrato com a Embraer para comprar 20 aviões Embraer 190 com capacidade para 106 passageiros", disse em entrevista à agência oficial de notícias Télam. O anúncio oficial da operação será feito durante a visita do presidente Luiz Inácio Lula da Silva à presidente Cristina Kirchner, no próximo dia 23.

"Esta decisão do Estado Nacional para comprar aviões é parte do programa de fortalecimento de operações de ambas as empresas e de fortalecimento patrimonial", afirmou. Alak relatou que, com o ministro de Planejamento, Julio De Vido, e o secretário de Transportes, Ricardo Jaime, percorreu as instalações da fábrica da Embraer, em São José dos Campos (SP), ontem, para acompanhar a montagem das aeronaves que serão adquiridas. Ele disse que o convênio com a Embraer prevê o uso de moedas locais para a operação, cujo sistema foi implementado em outubro de 2008 e cerca de 120 empresas já realizaram operações em pesos e reais.

Também confirmou que a Argentina terá um financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). "O banco brasileiro vai financiar 85% da operação destas aeronaves, que é cerca de US$ 150 milhões", adiantou Alak. "É uma operação muito importante com financiamento quase total do banco brasileiro", destacou à Télam. Ele disse que espera receber os aviões até o final deste ano.

Por outro lado, confirmou que o acordo com a Embraer envolve também um convênio com a recém estatizada Área Material Córdoba (AMC), que antes era uma fábrica militar de aviões. "Teremos a possibilidade de incorporar um simulador de voo na Argentina, na AMC, o qual permitirá que nossos pilotos não tenham de viajar ao exterior para fazer cursos de formação", informou. Alak disse ainda que "em um futuro próximo, a Embraer poderia fazer a manutenção de nossos aviões e fabricar peças na AMC".

Fonte: Marina Guimarães (Agência Estado) via Abril.com

Polícia prende homem por urinar em mulher durante voo nos EUA

Jerome Kenneth Kingzio, 28, foi sentenciado a três semanas de prisão por urinar em uma mulher de 66 anos durante um voo da Continental Airlines, no mês passado, de Los Angeles a Honolulu.

Kingzio, que mora nas Ilhas Marianas do Norte, território autônomo da comunidade dos EUA, foi condenado após assumir a culpa por acusação de agressão em uma corte federal de Honolulu.

A vítima ia para o Havaí em um voo no último dia 21 de março para passar férias. Ela estava assistindo a filme quando Kingzio levantou e começou a urinar nela. Segundo a agência Associated Press, ele consumiu bebidas alcóolicas durante o voo.

Segundo o procurador Edward Kubo Jr., a mulher, que não teve o nome revelado, afirmou que suas férias foram arruinadas e que continua sofrendo emocionalmente pelo incidente.

O caso foi investigado pelo FBI, a polícia federal americana.

Fonte: Associated Press via Folha Online

Enquanto você dorme (a FedEx percorre o globo)

Uma viagem aos bastidores da operação da maior empresa de entregas rápidas do mundo mostra como ela trabalha, madrugada adentro, para que uma encomenda chegue ao seu destino em, no máximo, 72 horas. Com frota de 677 aviões, a fedex atua em 220 países

por Camila Hessel, de Memphis

No maior terminal aéreo de cargas do mundo pousam e decolam cerca de 5 mil aviões por mês. Eles transportam 3,3 milhões de pacotes ao dia, para 220 países

Bii-biiip...vroooooooom... zzzzziiiiiiiiinn.... bii-biiiiiiiip. Com a mão na buzina e os olhos no relógio, o motorista do tratorzinho branco tem menos de 30 segundos para alcançar o avião que acaba de pousar na pista do aeroporto de Memphis, no estado americano do Tennessee, onde a FedEx mantém o maior terminal aéreo de cargas do mundo. Relógios digitais de 2 metros de largura por meio metro de altura espalhados pela pista marcam 23h13. Para chegar a tempo no ponto exato, o pequeno veículo, conhecido como tug, precisa vencer uma massa de outros 1.199 minitratores, e tantas outras vans e micro-ônibus que transportam as 50 equipes, com de dez a 15 funcionários cada, responsáveis por descarregar as aeronaves que começam a aterrissar. Serão 153 aviões nesta noite. Um pouso a cada 96 segundos. Às 23h16, nove deles estão enfileirados no ar. Como garotas em um filme de Esther Williams – a vovó do nado sincronizado –, os aviões de cauda púrpura se alternam em curvas à direita e à esquerda assim que tocam o solo, desenhando um grande leque.

Em exatos 20 minutos, os contêineres retirados de um avião devem ser colocados na plataforma, que será puxada pelo tug até um grande armazém chamado de matriz primária. Ali, cada pacote dará continuidade à sua viagem, zigue-zagueando pelos 483 quilômetros de esteiras rolantes, entrando e saindo de túneis com escâneres a laser até desembocar em um novo contêiner, que será, então, conduzido por um tug a outro avião. Tudo isso precisa ocorrer em menos de quatro horas, já que as aeronaves devem iniciar o processo de decolagem rumo ao destino final daqueles milhões de pacotes até as 2h40. A partida ocorre em ritmo ainda mais frenético, já que o intervalo entre decolagens é quase a metade do observado entre as aterrissagens. Para que o cronograma seja mantido e os pacotes possam ser entregues até as 10 horas da manhã do dia seguinte, um avião deve deixar o aeroporto a cada 45 segundos. Isso significa que, em uma noite como a de terça-feira, 13 de janeiro de 2009, serão necessárias quase duas horas para despachar as 153 aeronaves que ocupam a pista. Poucos segundos de atraso em uma só decolagem podem comprometer um acordo vital para a continuidade da operação da FedEx: a exclusividade de uso do aeroporto de Memphis durante a madrugada, entre 23h e 5h.

A necessidade de processar 3,3 milhões de pacotes, em média, por dia num intervalo de apenas seis horas ajuda a entender a obsessão da FedEx pelo gerenciamento do tempo. Há relógios digitais por toda parte. Alguns deles marcam a hora, outros funcionam como cronômetros, em contagem regressiva para o tempo-limite de uma determinada tarefa – uma fronteira que, no jargão da companhia, é conhecida como “hora zero”. Frederick Winslow Taylor, o pai da administração científica, sairia para lá de orgulhoso de uma visita ao maior terminal de cargas da FedEx. Poucas empresas empregam tão bem quanto ela seu método de organização de trabalho, calcado em tarefas delimitadas, que obedecem a uma sequência e a um tempo pré-programados e constantemente controlados para evitar desvios que resultariam em desperdício.

“O tempo nos controla sem piedade. Ele não liga se estamos doentes, com fome, com sede, se somos russos, americanos ou seres de Marte. O tempo é como o fogo: ele pode nos destruir ou nos aquecer. Todo escritório da FedEx tem um relógio. Ele nos salva ou nos mata, porque vivemos ou morremos pelo tempo. Nunca voltamos as costas para ele e nunca, jamais, permitimos o pecado de perder a noção do tempo. O relógio é o temível capataz que pode nos tirar do negócio.”

Escâneres leem o código de barras dos produtos para direcioná-los às esteiras certas. Entre o ponto de entrada e o destino, cada item é escaneado ao menos 15 vezes

As palavras acima poderiam ser atribuídas a Frederick Wallace Smith, 64 anos, o fundador e CEO da FedEx. O discurso sintetiza com perfeição o senso de urgência estampado no rosto de cada funcionário da companhia. Mas foram proferidas por Chuck Noland, personagem interpretado por Tom Hanks em O Náufrago, filme lançado no ano 2000. Nele, Hanks vive um analista de sistemas da FedEx responsável por implantar as operações da empresa na Rússia e é obrigado a viver numa ilha deserta depois que um avião da companhia cai no Oceano Pacífico. Tamanha fidelidade à filosofia da FedEx só foi possível graças ao envolvimento de Fred Smith, que rejeitou nada menos do que 32 versões do roteiro original. Sem a participação do fundador da empresa, os roteiristas do filme dificilmente teriam criado a cena em que os funcionários da filial russa improvisam uma linha de triagem de encomendas no meio da Praça Vermelha, em Moscou, para evitar que o pneu furado de uma van atrase as entregas previstas para o dia. O que eles fazem ali, com duas mesas, é uma reprodução fiel do que ocorre todas as madrugadas em Memphis.

Logo que são retirados de dentro do avião, os contêineres de encomendas são colocados em plataformas móveis e, em grupos de três ou quatro são conduzidos pelos tugs até a matriz primária. Ali, funcionários descarregam até 5 mil caixas e envelopes por hora, colocando-os em esteiras rolantes, que os redistribuem para dez áreas diferentes de triagem. Seis delas são dedicadas ao serviço doméstico, que processa as encomendas destinadas às diferentes regiões dos Estados Unidos. As outras quatro áreas de triagem destinam-se a materiais perigosos, entregas internacionais, cargas pesadas e documentos – os envelopes branco e laranja que fizeram a fama da FedEx no mundo e que correspondem à menor parte dos volumes transportados pela empresa. A redistribuição para as dez áreas de triagem é feita graças a um sistema de informação desenvolvido pela própria FedEx e que tem como chave o código de barras impresso em cada caixa ou envelope. Esse código de barras é o mapa da jornada que cada pacote deve percorrer pelo terminal de cargas naquela noite.

No exato minuto em que o pacote é colocado na esteira rolante, o código de barras estampado em uma de suas faces é escaneado. O escâner envia informações como peso, volume e CEP de destino para olhos eletrônicos posicionados ao longo da esteira principal. Estes, por sua vez, direcionam as encomendas às esteiras secundárias. Tem início, então, o segundo estágio do processo de triagem. Os pacotes são enviados para outras 20 áreas de processamento, onde são redistribuídos de acordo com critérios cada vez mais específicos, capazes de determinar a que aeronave cada um deles deverá ser destinado. As esteiras se bifurcam em labirintos a perder de vista, perfazendo um total de 483 quilômetros, ao final dos quais as encomendas serão acondicionadas manualmente em novos contêineres.

Até 5 mil caixas e envelopes são escarregados por hora em Memphis. Eles percorrem um caminho de esteiras rolantes que perfaz, no total, 483 quilômetros

Nada é feito aleatoriamente. Como num jogo de peças de montar, a distribuição da carga no avião deve obedecer a um encaixe perfeito. Além de agrupar os itens por endereço de destino, é preciso distribuir o peso por igual, além de posicionar produtos inflamáveis próximos dos extintores de incêndio automáticos, por exemplo. Isso faz com que o processo de carregamento seja mais complexo e tome um tempo maior do que o de descarregamento. Enquanto o processo de retirada leva cerca de 20 minutos, o de embarque pode chegar a 60 minutos. Natural, portanto, que nenhum funcionário do terminal de cargas se arrisque a dizer mais do que um apressado boa noite ao grupo de jornalistas que visita a operação. Eles são corteses, mas nunca tiram os olhos das esteiras ou dos monitores.

A rotina do terminal de cargas se repete diariamente (com exceção dos domingos), o ano inteiro, desde abril de 1973, quando a FedEx remeteu 186 pacotes de Memphis para outras 25 cidades nos Estados Unidos, utilizando 14 pequenos jatos Dassault Falcon. Hoje, o volume médio é de 7,6 milhões de encomendas por dia – 3,3 milhões delas processadas em Memphis –, que são transportadas entre os 220 países e territórios em que a empresa atua. Hoje a frota de 677 aeronaves é a segunda maior do mundo. Fica atrás apenas da Delta Airlines, companhia áerea dedicada ao transporte de passageiros, que conta com 780 aviões. Em 36 anos, a Fedex só esteve ausente dos céus de Memphis por 52 horas, em setembro de 2001, quando o espaço aéreo americano ficou fechado para pousos e decolagens por causa do ataque às Torres Gêmeas, em Nova York. Uma reportagem publicada pelo jornal The New York Times, em 14 de setembro de 2001, conta que, no dia seguinte à retomada dos voos, o diretor de operações do terminal de cargas de Memphis encontrou em sua caixa de correio o bilhete de um vizinho. “O som mais incrível que ouvi em muitos anos foi o dos aviões da FedEx sobrevoando minha casa ontem à noite. Aquele barulho colocou as coisas de volta em seu devido lugar.”

planejamento preciso Por trás do crescimento vertiginoso dessa empresa que faturou US$ 39 bilhões em 2008 está um modelo de negócios inovador, desenhado por Fred Smith ainda na faculdade. A premissa, que hoje soa quase óbvia, era que, com o avanço da globalização e a popularização da tecnologia da informação, seria preciso substituir os estoques, até então confinados em grandes depósitos, por um ciclo de distribuição mais ágil, que desse conta da nova velocidade de demanda. Um serviço de transporte expresso seria a opção para esse novo sistema de logística, em que insumos como peças de automóveis e componentes de computador seriam conduzidos entre os pontos de distribuição e consumo da noite para o dia.

“Quando começamos, há 36 anos, tínhamos 400 funcionários nos Estados Unidos. Hoje a equipe é formada por 290 mil pessoas ao redor do globo. Isso exigiu uma evolução contínua nos processos de gestão”, afirmou Fred Smith a Epoca NEGÓCIOS (leia entrevista à pág. 123). “Desde o princípio, adotamos um sistema de planejamento muito preciso, o que permitiu construir uma rede de operações flexível e ágil.”

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Para convencer os potenciais clientes a trocar a segurança dos estoques fixos pelos serviços da FedEx foi preciso fazer mais do que apresentar argumentos sobre redução de custos ou ganhos de agilidade. Smith sabia bem disso. Era fundamental que os clientes fossem capazes de monitorar a carga em trânsito. “A informação sobre uma encomenda é tão importante quanto a encomenda em si”, diz Smith. Ao permitir que cada empresa ou consumidor conheça sua localização exata, a FedEx lhes oferece segurança equivalente à de um depósito fixo, do qual apenas o proprietário tem as chaves. Isso foi possível com a utilização de um terminal central de carga (o hub), combinado a uma sistemática de planejamento e controle. Cada movimento é parametrizado, ensaiado e supervisionado. Os dados coletados são usados para melhorar os serviços – e a eficiência operacional.

É por isso que, entre o ponto de retirada e o de destino, cada pacote é escaneado em média 15 vezes. Em encomendas internacionais, pode chegar a 23. O cronograma de voos e viagens terrestres é planejado com 140 dias de antecedência. Ajustes às previsões iniciais são realizados diariamente. O departamento responsável por planejamento e controle é formado por 200 funcionários, a maioria engenheiros. O centro nervoso desse trabalho é a sala de controle localizada no campus da FedEx em Memphis. Um mapa do mundo é projetado numa tela de 80 polegadas e mostra o movimento de todos os aviões, segundo por segundo. Uma das paredes é ocupada pela projeção da planilha com as escalas de voo e a manutenção de aeronaves. Na sala ao lado, uma equipe de 15 meteorologistas trabalha para prever fenômenos climáticos que podem afetar o tempo de voo e as condições de pouso e decolagem, desenvolvendo planos de contingência para evitar atrasos. Todas essas informações são cruzadas e acompanhadas por executivos encarregados de transmitir orientações às torres de controle dos aeroportos e aos pilotos. A disciplina imposta por esse modelo de operação levou à criação de rotas fixas, que conferem uma previsibilidade às entregas que era inviável no sistema de rotas aleatórias que existia no início da empresa. Não é à toa que o modelo foi adotado por concorrentes em todo o mundo, como a alemã DHL, a holandesa TNT e a americana UPS.

Presente no Brasil desde 1989, a FedEx opera cinco voos semanais entre o seu terminal de carga no aeroporto de Viracopos, em Campinas, a 100 quilômetros da capital, e o de Memphis. São transportadas, em média, mil toneladas por mês – um volume pequeno quando comparado ao dos principais terminais da empresa pelo mundo. Embora não revele faturamento ou participação de mercado por país, a FedEx afirma que o Brasil é um dos países de grande importância estratégica e hoje responsável por 70% dos volumes transportados pela empresa no Cone Sul. “O Brasil é o foco das operações na região”, afirma Carlos Ienne, diretor-geral da FedEx para o Mercosul. Em 2008, a empresa lançou no Brasil um novo serviço de liberação alfandegária, que dispensa a contratação de despachantes aduaneiros para o serviço de encomendas expressas. Isso deve impulsionar o crescimento dos volumes processados pela empresa.

Com a crise econômica, está mais difícil prever como será a evolução do desempenho da FedEx no curto prazo. De olho nos países com maior potencial de crescimento – e na China, em especial –, a empresa não brecou os investimentos. Em fevereiro deste ano, inaugurou o terminal chinês de cargas de Guangzhou, que irá permitir a realização de entregas em até 24 horas entre as 24 maiores cidades da Ásia. Mas isso não quer dizer que a FedEx esteja passando incólume pela crise. Ao contrário. Os lucros do trimestre encerrado em fevereiro registraram uma queda de 75%, bem maior do que as expectativas. Em dezembro de 2008, a empresa já havia cancelado o pagamento de bônus, e todos os funcionários da matriz concordaram em reduzir seus salários. O corte foi de 7,5% a 10% para os executivos de alto escalão e de 5% para os assalariados. Agora a empresa vai aumentar os cortes, que passarão a incluir funcionários baseados fora dos Estados Unidos. A companhia quer diminuir despesas em US$ 1 bilhão até 2010. Fred Smith reduziu sua remuneração em 20%. “Reconheço que essas são medidas duras, mas vivemos um cenário econômico sem precedentes, que requer atitudes decisivas. Esses passos difíceis irão conduzir a uma FedEx mais forte”, disse Smith aos funcionários. “Já vivemos isso antes e sei que vamos sair dessa.”

Fonte: Época Negócios (Abril de 2009 - Número 26)

Músculos de astronautas envelhecem mais rápido no espaço

Ausência de gravidade prejudica tripulantes, segundo estudo.

Após seis meses, eles ficam com músculos iguais aos de alguém com 80 anos.


Astronauta em caminhada espacial

De acordo com uma nova análise, um astronauta jovem e saudável que permaneça durante seis meses na Estação Espacial Internacional provavelmente voltará à Terra com os músculos de um idoso de 80 anos.

O estudo, financiado pela Nasa e publicado na edição de abril do jornal especializado "The Journal of Applied Physiology", examinou nove astronautas russos e americanos que haviam passado cerca de seis meses na estação. Eles tiveram acesso a diversas máquinas para exercícios aeróbicos e de resistência, e, além disso, os membros da tripulação mantiveram anotações sobre seu tempo de exercícios.

Os pesquisadores mediram o volume de músculos da perna através de exames de ressonância magnética, além do desempenho muscular, desta vez utilizando dinamômetros, antes do lançamento. Eles repetiram os testes quando os astronautas retornaram. Os cientistas também fizeram biópsias do músculo da panturrilha antes e depois do período no espaço.

Usando anotações e vídeos, os pesquisadores estimaram que os astronautas realizaram, em média, o equivalente a 50 minutos de atividade aeróbica e 30 minutos de treinamento de resistência por dia. Claramente, isso não foi o bastante: no retorno à Terra, eles haviam perdido uma média de 13% de massa muscular e de 20 a 29% de desempenho dos músculos.

“Nós nos exercitamos simplesmente caminhando até a geladeira”, disse Scott Trappe, professor de ciência dos exercícios na Ball State University e principal autor do estudo. “Os astronautas não. Seus modos de exercício estão bem, mas eles precisam de equipamentos capazes de oferecer intensidades muito mais altas.”

Fonte: Nicholas Bakalar (New York Times) via G1 - Foto: NASA

Saiba o melhor para viajar em segurança

Na hora de levantar voo, saiba em quem confiar.

Mais importante do que saber como escolher o melhor lugar a bordo, os melhores preços e destinos é ter presente quais as companhias aéreas mais seguras para viajar.

É certo que cada caso é um caso e, como não se pode ser o melhor em tudo, importa conhecer quais as companhias capazes de lhe oferecer a excelência, dentro da categoria de voo que procura, ou de serviços e comodidades que privilegia.

A lista das melhores

Esta semana percorro consigo o top dos melhores e dos piores, para que não se faça aos céus desavisado.

A Cathay Pacific foi eleita a melhor companhia aérea do mundo para voar, durante a prestigiada cerimónia dos World Airlines Awards, atribuídos pela londrina Skytrax. A transportadora, sediada em Hong Kong, serve 46 destinos mundiais e efectua outros 110 em regime de code-share, em articulação com a conhecida rede Oneworld, entre outras.

A distinção é conferida com base numa avaliação obtida a partir de 16,2 milhões de inquéritos efectuados a cidadãos de 97 países.

Também estará em boas mãos se voar com os restantes do Top 10: Singapore, Asiana, Qatar, Emirates, Qantas, Ethiad, Air New Zealand, Malaysia e Thai. Pode consultar cada detalhe no site oficial worldairlinesawards.com.

A lista negra

Na mesma semana, foi revelado outro ranking da aviação comercial, desta vez motivado pelas razões inversas. O Comité da Segurança Aérea da Comissão Europeia actualizou a lista negra das companhias aéreas proibidas de voar na UE.

Foram interditas seis empresas do Cazaquistão, uma da Tailândia, uma da Ucrânia e todas as do Benim. A entidade sublinha os «progressos» feitos por Angola e pela Indonésia, ambos com companhias aéreas na lista negra da EU, por forma a garantirem que todos os respectivos aviões e transportadoras respeitem as exigências internacionais de segurança para passageiros.

Se não quer correr riscos, pode conferir o rol das empresas a evitar em:

ec.europa.eu/transport/air-ban/pdf/list_pt.pdf

As melhores companhias

Equipa de Bordo - Malaysia

Low-cost - Air Asia

Primeira Classe - Thai

Classe Executiva - Virgin Atlantic

Classe Económica - Qatar

Companhia do Médio Oriente - Qatar

Companhia Europeia - Swiss

Companhia América do Norte - Continental

Ligações Transatlânticas - British Airways

Ligações Transpacíficas - Asiana

Entretenimento - Emirates

As piores companhias

Todas as companhias da Guiné Equatorial, Quirguizistão, Libéria, Serra Leoa,Suazilândia, Congo e Gabão (excepto a Gabon Airlines e a Afrijet). E ainda a Ariana Afghan Airlines (Afeganistão), a Siem Reap Airways International (Camboja), a Air Koryo (RD Coreia), a Siverback Cargo Freighters (Ruanda), a Air West (Sudão), e ainda as Ukraine Cargo Airways, Ukraine Mediterranean Airlines e Volare Aviation (Ucrânia).

Fonte: Margarida Caetano (Destak - Portugal)