Relatório aponta falha de pilotos do Legacy e de controladores em acidente

Queda do Boeing da Gol matou 154 pessoas em 2006.

Piloto desligou equipamento que evitaria colisão, diz Aeronáutica.

Um relatório da Aeronáutica aponta que houve falha dos pilotos americanos do Legacy que bateu no ar com um avião da Gol, em 2006. O acidente matou 154 pessoas.



O documento, que será divulgado oficialmente na quarta-feira (10), indica ainda que houve falhas também dos controladores de vôo.

Depois de analisar os dados das caixas-pretas e de ouvir os pilotos norte-americanos no Brasil e nos Estados Unidos, a Aeronáutica concluiu que o transponder - equipamento que poderia ter acionado o sistema anti-colisão e assim evitado a tragédia - estava em perfeitas condições. Foi checado por um do pilotos que, sem perceber, desligou o equipamento.

Ouvidos em fevereiro por oficiais da Aeronáutica nos Estados Unidos, os pilotos do Legacy negaram que tivessem desligado o transponder.

O relatório, de 261 páginas, relaciona os fatores que contribuíram para o acidente. O documento aponta que os problemas começaram ainda na decolagem do Legacy, em São José dos Campos.

Segundo o relatório, o operador que monitorava o jato não foi preciso nas instruções de vôo e informou aos pilotos do Legacy, Joe Lepore e Jan Paladino, que eles deveriam voar a 37 mil pés até Manaus.

A altitude deveria ter sido modificada - reduzida para 36 mil pés, quando o avião passasse por Brasília, o que tiraria o Legacy da rota de colisão com o Boeing. Os controladores de vôo de Brasília não perceberam que o Legacy estava voando em altitude errada. E não fizeram qualquer alerta na passagem de serviço para o controle aéreo de Manaus.

O relatório informa ainda que o plano de vôo foi elaborado por uma empresa terceirizada, que havia pressa para a decolagem, já que os passageiros não queriam sobrevoar a Amazônia à noite, que um dos pilotos tinha apenas cinco horas de vôo nesse avião e que um deles ficou 16 minutos fora da cabine, momentos antes da colisão.

Famílias

A Aeronáutica distribuiu nota neste sábado (6) dizendo que vai apresentar às famílias o relatório no dia 10 de dezembro e que só depois disso vai divulgá-lo oficialmente.

Segundo o órgão, em reunião com os familiares em agosto, foram apresentados trechos da reconstituição do acidente e detalhes do progresso das investigações.

Veja a íntegra da nota da Aeronáutica

Com relação às matérias publicadas na imprensa sobre o RELATÓRIO FINAL DO ACIDENTE COM O VÔO 1907, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) esclarece que este documento será apresentado aos familiares das vítimas no dia 10 de dezembro de 2008, às 13h, no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, em Brasília, conforme convite formulado na sexta-feira, ontem, dia 05/12. Somente após cumprir esse compromisso de informar primeiramente aos familiares, o conteúdo será apresentado à imprensa em geral.

Em complemento, este Centro confirma que o CENIPA realizou reunião com familiares das vítimas, no dia 09 de agosto de 2008. No encontro, os familiares viram trechos da reconstituição do acidente, a partir dos registros de dados e de voz das caixas-pretas das aeronaves envolvidas no acidente. Também receberam informações sobre os trabalhos realizados até aquele momento pela Comissão, porém foram informados que as conclusões seriam apresentadas no documento final.

Os principais pontos apresentados na reunião aos familiares, já disponibilizados à imprensa, foram os seguintes:

1) Não foram encontrados erros de projeto ou de integração nos equipamentos de comunicação, transponder e TCAS (anticolisão) da aeronave N600XL (Legacy);

2) Entre os dias 29 e 31 de janeiro, os dois pilotos americanos foram ouvidos, em entrevistas individuais, na sede do NTSB (National Transportation Safety Board), em Washington, nos Estados Unidos. Os pilotos ouviram as 2h de gravação do áudio registrado pela caixa-preta (CVR) da aeronave N600XL e responderam a um longo questionário elaborado pela Comissão de Investigação sobre o acidente;

3) Os pilotos disseram que não realizaram nenhuma ação intencional para a interrupção do funcionamento do transponder e, conseqüentemente, do sistema anticolisão da aeronave, assim como também não perceberam ou recordam de terem feito algo que pudesse ter ocasionado a interrupção, de forma acidental, do funcionamento dos referidos equipamentos;

4) Algumas normas e procedimentos não foram corretamente executados na ocorrência, o que levou a Comissão a analisar os motivos pelos quais isto ocorreu, com o objetivo de elaborar recomendações de segurança de vôo. As considerações serão prestadas no relatório final;

5) Não se encontrou no acidente indicação de influência de cobertura radar, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo;

6) Informações adicionais sobre a investigação técnica serão prestadas ao final dos trabalhos, com a conclusão do relatório final.

Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez
Chefe do CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA

Fonte: G1 (Com informações do Jornal Hoje e do Jornal Nacional)

Governo do Rio reforça posição contra proposta da Anac de reabrir o Santos Dumont para novas rotas

Consenso sobre o assunto vira tema de uma carta assinada por diversos setores da sociedade, em seminário na Associação Comercial do Rio.

Durante o seminário "O Rio e seus aeroportos", promovido pela Secretaria de Transportes, na tarde do dia 12 de dezembro (quinta-feira), na Associação Comercial do Rio de Janeiro, ficou claro o alinhamento político do governo do Estado e da futura Prefeitura do Rio de Janeiro em favor da não abertura do aeroporto Santos Dumont para novas ligações diretas entre capitais, opondo-se a visão da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Segundo o secretário de Transportes, Julio Lopes, e o de Desenvolvimento Econômico, Julio Bueno, a visão estratégica do Estado para o desenvolvimento do Rio prioriza a revitalização do aeroporto Tom Jobim/Galeão através de sua consolidação como concentrador e distribuidor de rotas e vôos internacionais (hub).

. A estratégia de restringir os vôos do Santos Dumont e priorizar o Galeão foi uma decisão histórica, conjunta do Estado e da Prefeitura, que se uniram em torno da defesa de nossa economia. O que nós queremos é uma criar um entendimento para o uso racional e, especialmente de mercado para o Galeão – disse Julio Lopes.

O secretário Julio Bueno ressaltou a posição do Estado em favor da concorrência entre os aeroportos do Rio. Entretanto, relembrou que, no passado, quando os dois aeroportos funcionaram juntamente para vôos entre capitais houve um significativo esvaziamento do Galeão.

. O somatório de desejos individuais de algumas empresas necessariamente não representa interesses coletivos. O objetivo do Estado é fortalecer a posição do Rio no cenário nacional e internacional, aumentando a conectividade interna e externa a partir da consolidação do Galeão como hub – afirmou Bueno.

O diretor da Anac, Ronaldo Seroa da Mota, defendeu a abertura do Santos Dumont para novos vôos nacionais, alegando que o aeroporto possui capacidade adicional de um quarto comparada a que tem hoje o Galeão. Segundo ele, com a liberação do Santos Dumont, a participação das empresas no setor seria mais igualitária.

. O Rio de tem duas portas de entrada e isso é ótimo. Contudo, possui uma demanda reprimida por conta de um aeroporto ocioso. A concorrência entre os aeroportos será benéfica. O setor ficará mais dinâmico e as passagens mais baratas – disse Seroa.

De acordo com o subsecretário de Transportes, Delmo Pinho, para que o Galeão volte a ser um distribuidor de tráfego aéreo é necessário concentrar o maior número de vôos no aeroporto e não distribuí-los. Ele esclareceu que apesar do Galeão operar abaixo de sua capacidade, o aeroporto apresentou, nos últimos anos, um aumento qualitativo de conectividade.

. Em 2007 e 2008, depois da quebra da Varig, houve um aumento significativo do número de novas rotas internacionais no Galeão. Isto demonstra um ganho qualitativo e quantitativo. Este ano observa-se que cerca de 50% dos passageiros dos vôos internacionais do aeroporto tem origem ou destino em outros estados, o que reforça a vocação do Galeão como um grande distribuidor de rotas. Abrir o Santos Dumont é criar um concorrente dentro da própria casa – avaliou o subsecretário.

A secretária de Turismo, Esporte e Lazer, Márcia Lins, que também participou do evento, reforçou que o projeto de revitalização do Galeão é fundamental para as ações do Estado frente à candidatura para os Jogos Olímpicos e para sediar a Copa do Mundo de 2014.

. Temos viajado com o governador Sérgio Cabral para conseguirmos linhas internacionais para o Rio, mas encontramos grande dificuldade. Pode ser que daqui a cinco anos a abertura do Santos Dumont seja benéfica, mas no atual momento não nos ajuda. A visão do Estado é de ser indutor do desenvolvimento do Rio e, por isso, precisamos da revitalização do Tom Jobim – conclui Márcia Lins.

Também participaram do debate, representantes da Infraero, do setor de turismo (ABAV-RJ e Sindetur), dirigentes das principais companhias aéreas, representantes de concessionárias aeroportuárias, além de representantes do setor empresarial do Rio. Ao final do evento foi aprovada uma carta, que defende a manutenção do uso vigente dos dois aeroportos, visando à consolidação do Galeão como concentrador de vôos nacionais e internacionais.

Carta "O Rio e seus Aeroportos" - Tendo em vista os assuntos debatidos por ocasião no Seminário "O Rio e seus aeroportos: Um debate sobre as estratégias para o Santos Dumont e o Galeão", realizado na Associação Comercial do Rio de Janeiro, em 4 de dezembro de 2008, e as conclusões dele decorrentes, os signatários abaixo relacionados entendem como absolutamente relevante que sejam rigorosamente mantidas as atuais limitações e proibições operacionais impostas à Área de Controle Operacional (TMA) do Rio de Janeiro, estabelecidas pela Portaria Nº 187/DGAC, de 8 de março de 2005, bem como a realização de Audiência Pública relativa ao uso dos Aeroportos do Galeão e Santos Dumont, em conformidade com o Artigo 27, Capitulo III, da Lei nº. 11.182, de 27 de setembro de 2005.

Neste entendimento, as estratégias relativas ao uso dos aeroportos Galeão e Santos Dumont devem ser norteadas pelas seguintes diretrizes básicas:

1 – Consolidação do aeroporto do Galeão como concentrador de rotas e vôos internacionais (hub) pelo adensamento dos vôos nacionais com prioridade nas ligações com as capitais;

2 – Manutenção das restrições de uso do Aeroporto Santos Dumont;

3 – Melhorias e desenvolvimento das conexões urbanas do Galeão com a cidade do Rio de Janeiro, principalmente no que tange aos acessos.

4 – Adequação na concessão de novos vôos nacionais e internacionais à capacidade operacional das instalações dos Aeroportos Nacionais, visando à utilização da capacidade do Galeão.

Rio de Janeiro, 4 de dezembro de 2008

GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO ASSOCIAÇÃO COMERCIAL DO RIO DE JANEIRO ABAV/RJ - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE AGENTES DE VIAGENS CEA - COMITÊ DAS EMPRESAS AÉREAS CCG - COMITÊ DE CARGAS DO GALEÃO JURCAIB – JUNTA DOS REPRESENTANTES DAS COMPANHIAS AÉREAS INTERNACIONAIS DO BRASIL SINDETUR – SINDICATO DAS EMPRESAS DE TURISMO ACAP – ASSOCIAÇÃO DOS CONCESSIONÁRIOS AEROPORTUÁRIOS SINDICATO NACIONAL DAS EMPRESAS CONCESSIONÁRIAS EM AEROPORTOS.

Fonte: Revista Fator

BAA Jet é a primeira companhia da Ásia a comprar uma aeronave A318 Elite

A BAA Jet Management, de Hong Kong, recebeu a sua primeira aeronave Airbus A318 Elite, tornando-se a primeira companhia asiática a operar esse tipo de aeronave. A Airbus A318 Elite – a primeira a ser registrada na República Popular da China – está na cidade de Shenzen e a disposição para vôos charter VVIP.

“A A318 é a primeira aeronave da Ásia a oferecer aos clientes algo que outros jatos empresariais sofisticados não oferecem: muito mais conforto, espaço e facilidade de movimento na cabine”, afirmou o Diretor Executivo da BAA, Ricky Leung. “Por acomodar 18 passageiros, o modelo também pode transportar grupos empresariais maiores do que qualquer outro jato corporativo do mercado de charters VVP da região”, completa.

O modelo é o mais novo membro da família ACJ e oferece a mais ampla e mais alta cabine do segmento, além de todas as vantagens de um design moderno e elegante. “A Ásia tem sido um mercado importante para a Airbus há muito tempo, pois foi onde conquistamos a nossa primeira venda fora da Europa. Por isso é gratificante ver que a BAA está se tornando a primeira operadora da região a adquirir uma A318 Elite”, comenta o Diretor de Operações de Clientes da Airbus, John Leahy. “Quanto mais você tempo você voa, mais importante o conforto se torna, por isso esse modelo realmente tem muito a oferecer”, completa Leahy.

A A318 Elite é a aeronave mais acessível da Família A320, possui cabine criada em co-parceria com a Luftansa Technik e seu interior inclui diferentes zonas de assento em uma espaçosa área de estar, além de um prático escritório particular que se transforma em uma suíte. O modelo também apresenta estrutura e sistema robustos.

A Família ACJ da Airbus é pioneira em muitos aspectos: é a primeira com controles fly-by-wire, a primeira com manutenção centralizada para resolução de problemas de maneira mais rápida e eficiente, a primeira a oferecer funções de pouso automático categoria 3B e a primeira a utilizar amplamente fibra de carbono. Ela já recebeu mais de 100 encomendas e, atualmente, voa em todos os continentes do mundo, inclusive na Antártica, o que enfatiza a sua flexibilidade.

A BAA é uma das principais companhias de aviação da Ásia e oferece uma gama completa de serviços relacionados a jatos empresariais, como charter, gestão de frota, suporte a vôos e compra e venda de aeronaves. A companhia também opera três Airbus AJC e duas A350 Prestige.

Fonte: Airbus Industrie - Imagem: stephantimm.de

Aeronave faz pouso forçado em Eldorado do Sul (RS)

Sete pessoas estavam a bordo do avião que tinha Porto Alegre como destino

Uma aeronave de pequeno porte da empresa Tasul - Táxi Aéreo Sul fez um pouso forçado às 17h35min desta quinta-feira (04) em Eldorado do Sul, junto a uma plantação de arroz, em uma área de assentamento. Inicialmente, informou-se que a aeronave havia descido no Aeroclube do município.

Sete pessoas estavam a bordo do avião: cinco passageiros (dois chilenos e três brasileiros), o piloto e o co-piloto. Os dois chilenos ficaram feridos, sendo que um deles foi retirado do local com maca e levado por uma ambulância. Os outros três foram retirados por um helicóptero e encaminhados a seus destinos.

O avião Cessna 402B, prefixo PT-JGH, saiu de Bagé por volta das 16h e tinha como destino Porto Alegre.

Segundo o gerente comercial da empresa, Eduardo Koch, a partir de agora vão ser apuradas as causas do acidente. Ele garantiu que o pouso de emergência aconteceu com segurança.

Fontes: Zero Hora / Rádio Gaúcha / RBS TV - Foto: Genaro Joner

Aeronáutica apresentará relatório para familiares de vítimas da Gol

O conteúdo do relatório será divulgado à imprensa depois de chegar aos parentes das vítimas

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, por meio de nota divulgada neste sábado, informou que o relatório final do acidente com o vôo 1907 será apresentado aos familiares das vítimas na próxima quarta-feira, às 13h, no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, em Brasília.

De acordo com a nota, as famílias foram convidadas nessa sexta-feira, ontem, para participar da apresentação do documento. A Aeronáutica só vai divulgar o conteúdo do relatório à imprensa depois de cumprir o compromisso de dar as informações primeiro aos parentes das vítimas.

Segundo reportagem publicada pela Folha de S.Paulo, o relatório mostra que os pilotos do jato Legacy que colidiu com o Boeing da Gol, em setembro de 2006, manusearam o transponder de forma errada. A colisão causou a segunda maior tragédia da aviação brasileira, com a morte de 154 pessoas. Na nota, a Aeronáutica não confima e nem nega o conteúdo da reportagem e informa alguns pontos do relatório. De a acordo com a Aeronáutica, não foram encontrados erros de projeto ou de integração nos equipamentos de comunicação, transponder e TCAS (anticolisão) da aeronave N600XL (Legacy).

O relatório concluiu ainda, de acordo com a Aeronáutica, que, entre os dias 29 e 31 de janeiro, os dois pilotos americanos foram ouvidos, individualmente, na sede do NTSB — National Transportation Safety Board —, em Washington, nos Estados Unidos. Na ocasião, eles ouviram as duas horas de gravação do áudio registrado pela caixa-preta da aeronave N600XL e responderam a um longo questionário elaborado pela comissão de investigação do acidente.

No depoimento, os pilotos disseram que não realizaram nenhuma ação intencional para a interrupção do funcionamento do transponder e, conseqüentemente, do sistema anticolisão da aeronave, assim como também não perceberam ou recordam de terem feito algo que pudesse ter ocasionado a interrupção, de forma acidental, do funcionamento dos referidos equipamentos;

De acordo com a nota, assinada pelo chefe do Cenipa, brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez, algumas normas e procedimentos não foram corretamente executados na ocorrência, o que levou a comissão a analisar os motivos pelos quais isto ocorreu, com o objetivo de elaborar recomendações de segurança de vôo.

O relatório concluiu ainda que não se encontrou, entre as causas do acidente, indicação de influência de cobertura radar, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação, e vigilância no controle de tráfego aéreo.

Fonte: RADIOBRÁS

Conheça o MiG-29 Fulcrum

Foto ao lado: O rastreador infravermelho na frente da cabine do MiG-29 pode detectar o calor das turbinas de um jato voando à 10 Km., sem emitir sinais de radar.

Por muito tempo os especialistas julgaram que os aviões soviéticos não passavam de cópias inferiores aos seu rivais da OTAN. Com a entrada em cena do MiG29 "Fulcrum" tiveram de reformular seu julgamento.

Tendo voado pela primeira vez em 1977 e entrado em serviço 1983, o Mikoyan Gurevich MiG-29 foi o primeiro de uma nova geração de supercaças soviéticos.

Projetado para combater aviações como o General Dynamics F-16 Fighting Falcon, o "Fulcrum" introduziu novos padrões de manobrabilidade e performance.

Descoberta

Foi em 1986 que os ocidentais descobriram o MiG-29, quando seis deles fizeram uma visita de cortesia à Finlândia.

Embora o MiG-29, com sua dupla deriva e configuração bimotora, seja bem parecido com outros caças americanos como o F-14 TomCat, o F-15 Eagle e o F/A-18 Hornet, ele se diferencia por alguns detalhes. A aerodinâmica muito limpa, ele também é muito poente. Belyakov, projetista da MiG afirmou brincando, que se fosse necessário aliviar a fuselagem, seria o piloto o primeiro a ser retirado!

O "Fulcrum" tem um possante radar com alto desempenho de busca e um detector IV (Infravermelho) que incorpora um telêmetro laser.

Projetado para ser um caça ligeiro de superioridade aérea, o MiG-29 evoluiu até transformar-se num caça multifuncional de alto desempenho, capaz de atacar alvos em terra com a mesma eficiência do combate aéreo. Os mais recente MiG-29M são equipados com comandos de acionamento elétrico em uma nova cabine com telas de múltiplas funções. Seu radar é mais poderoso e seu rastreador IV integra uma câmera de TV e um telêmetro laser.

A - Cabine:

A cabine é um dos itens em que os MiGs não podem ser comparados aos seus rivais ocidentais. A visibilidade não é tão boa quanto a de um F-15 ou um F-16, embora seja bem melhor que a dos caças russos dos anos 60 e 70.

B - Combustível:

Originalmente o MiG-29 transportava até 4.300 litros de combustível, repartidos em 4 reservatórios na fuselagem e 2 nas asas. Mesmo assim, seu raio de ação era limitado. Seus dois possantes motores bebem combustível o que não permitia mais de 2 horas de vôo ao Fulcrum. As versões mais recentes levam muito mais combustível.

C - Propulsão:

O "Fulcrum" é impulsionado por duas turbinas Klimov/Sarksov RD-33. Embora emitam mais gases que suas equivalentes ocidentais, elas tem notável tolerância às variações de fluxo. Os pilotos podem reduzir ou acelerar violentamente o fluxo com ou sem pós-combustão, e sem com que isso cause instabilidade no vôo.

Armamento:

O míssil padrão de curto alcance é o R-73, batizado AA-11 "Archer" pela OTAN. Para combates a meia distancia, usa-se o R-29 (AA-10 "Alamo"), mais volumoso, tanto na versão guiada por radar como na automática, de infravermelho. E essas armas são consideradas mais eficientes do que suas rivais americanas AIM-9 Sidewinder e AIM-7Sparrow.

Ponto fraco:

Os computadores do Mig são mantidos em terra, de onde os controladores guiam os pilotos, enviando-lhes ordens em código. Assim os pilotos têm de voar com os olhos grudados nas mensagens do painel, em vez de esquadrinhar o espaço em busca do inimigo. Foi essa, aliás, a razão do fracasso do MiG-29 na Guerra do Golfo. As forças aliadas conseguiram destruir os controles em terra dos MiGs iraquianos, deixando os pilotos sem orientação. Depois, foi só abate-los um a um.

MiG Embarcado

Quando a Mikoyan foi consultada para estudar um caça apto a pousar no porta-aviões soviético Tbilissi (atualmente Almirante-Kuznetsov), ela criou uma versão modificada do "Fulcrum", o MiG-29K (K para Korabl, ou naval). Ele possuía todos avanços tecnológicos do MiG-29M, além de asas dobráveis, trem de pouso reforçado e um gancho retrátil.Embora seu rival Sukhoi Su-27M tenha sido o primeiro avião russo a descer num porta-aviões, o MiG foi o primeiro a decolar de um.

Finalmente, o escolhido foi o Sukhoi, embora o MiG permaneça como alternativa viável, não por seu desempenho multifuncional, mas porque, sendo menor, embarca com maior facilidade.

Fonte: Iron Eagles

Queda de Mig-29 mata piloto na Sibéria

Força Aérea suspendeu vôos dos caças Mig-29 até esclarecer o caso.

Aeronave concorre com o F-16, fabricado pelos EUA.

O Mikoyan Gurevich MiG-29 Fulcrum

Um piloto morreu hoje na queda de um caça Mig-29 na Sibéria, informou o Ministério de Situações de Emergência da Rússia.

O piloto, o coronel Valerian Kopariov, perdeu o controle do caça, que caiu pouco após a meia-noite (local) em uma área aberta a menos de 1 km de uma pequena aldeia, segundo a agência "Interfax".

O fiscal militar da região da Sibéria se deslocou à região para investigar as causas do acidente aéreo. A Força Aérea da Rússia anunciou a suspensão de todos os vôos dos caças Mig-29 até esclarecer o ocorrido.

Em meados de outubro outro Mig-29 caiu na Sibéria. O modelo, avião de guerra da quarta geração Y e um dos caças mais eficientes do mundo, é pilotado por apenas uma pessoa.

Desenvolvido há mais de 30 anos, o Mikoyan-29 foi lançado para concorrer com o F-16, fabricado pelos Estados Unidos.

Fonte: EFE - Foto: airforce-technology.com

Porta de helicóptero do Detran despenca durante vôo no Guará (DF)

Um helicóptero do Departamento de Trânsito (Detran) teve a porta traseira esquerda despencada na manhã desta sexta-feira (05) durante um vôo na região Guará 1.

De acordo com informações preliminares, o objeto teria caído por volta das 7h. Apesar da assessoria de imprensa do órgão não confirmar o endereço, testemunhas informaram que a peça foi arremessada no Conjunto Z da QE 2, próximo da casa 32.

Ninguém ficou ferido. O episódio já está em apuração e será investigado por técnicos da Aeronáutica.

O piloto do Detran foi impedido de falar com a imprensa para fornecer qualquer informação sobre o episódio. Ele informou que a aeronave estava em dia com as manutenções de rotina. Entretanto, a Aeronáutica ainda deverá confirmar a condição dos equipamentos.

Fonte: Correio Brasiliense

Pilotos do Legacy desligaram o transponder, conclui FAB

Relatório final da Aeronáutica, que não apontará culpados, será apresentado na quarta-feira

Se estivesse operando, o equipamento teria acionado o sistema anti-colisão capaz de desviar o avião de qualquer alvo

ELIANE CANTANHÊDE
COLUNISTA DA FOLHA

O relatório final da Aeronáutica sobre o acidente entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, em 29 de setembro de 2006, com 154 mortos, tem 261 páginas e será apresentado na próxima quarta-feira, esclarecendo a principal e praticamente única dúvida que ainda persistia: o transponder do Legacy foi manuseado de forma errada pelos pilotos e entrou em "stand by" inadvertidamente.

Se estivesse operando normalmente, o equipamento teria evitado o acidente, porque é ele que aciona o TCAS, sistema anti-colisão capaz de desviar o avião de qualquer alvo sólido que esteja à frente, mesmo à revelia dos pilotos.

Seria a última chance de impedir o choque, depois de uma série de erros, desde displicência até falta de comunicação, que o relatório confirma tanto dos pilotos norte-americanos Joe Lepore e Jan Paladino, do Legacy, quanto dos controladores do Cindacta (Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo) em Brasília e em São José dos Campos (SP), de onde o Legacy decolou para seu primeiro vôo.

A investigação, comandada pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), foi detalhada não só em texto, mas numa reconstituição, minuto a minuto, de tudo o que se passou com os dois aviões até que eles se chocassem em pleno ar, sobre a serra do Cachimbo, em Mato Grosso. Todos os ocupantes do Boeing morreram. O Legacy conseguiu pousar.

O trabalho tem mais de duas horas e foi todo feito com base nos dados das caixas-pretas e dos radares em terra. Já foi mostrado para representantes das famílias, que choraram durante a apresentação no Cenipa e ficaram com uma dúvida: quanto tempo seus parentes demoraram para morrer.

Do momento em que o Legacy cortou parte da asa direita do Boeing até que seus pedaços tocassem o solo, passou-se um minuto e quatro segundos. A caixa-preta parou de gravar os dados técnicos após os primeiros 55 segundos, quando o avião da Gol deu quase 12 voltas sobre si mesmo. Até o chão, foram mais nove segundos.

Com a força da gravidade, além da forte possibilidade de terem batido a cabeça, é improvável que as vítimas tenham sofrido ou tido consciência clara sobre a tragédia.

Um dado que a investigação desprezou foi a eventual existência de voz ou vozes na caixa-preta do Boeing. Conforme a Folha apurou, o Cenipa concluiu que reproduzir vozes seria um sofrimento a mais para as famílias e não contribuiria para as conclusões.

A "animação" é em cima de três telas, uma na vertical, à esquerda, com o mapa e a trajetória dos dois aviões. À direita, há duas telas, a de cima com a movimentação do Legacy e a de baixo, com a do Boeing. A qualquer dúvida, as imagens podem ser interrompidas e confrontadas com as dos radares do Cindacta. O Legacy estava monitorado por cinco desses radares.

A tela do Cindacta 1, de Brasília, mostra claramente que o círculo com uma cruz no meio, que indicava a conexão com o transponder do Legacy, se apaga. Na mesma tela, simultaneamente, pelo menos meia dúzia de outros símbolos assim estavam e continuaram ligados, inclusive de outros dois aviões.

O Legacy estava, àquela altura, a 55 minutos e 18 segundos do exato momento do choque com o Boeing, que vinha em sentido contrário, a partir de Manaus, e na mesma altitude, 37 mil pés. O transponder ficou fora do radar durante todo esse tempo e só foi reaparecer depois do acidente, quando Lepore questiona Paladino e os dois se dão conta de que estava em "stand by". O diálogo está na caixa-preta e é um dos dados mais relevantes do relatório.

O objetivo de conclusões técnicas de acidentes aeronáuticos não é punir e nem mesmo responsabilizar pessoas, mas identificar falhas e produzir recomendações que possam evitar novos acidentes.

Fonte: Folha de S.Paulo

Avião voa baixo e causa “alvoroço” em Naviraí e no PR

Um avião, aparentemente em dificuldades, deixou a população de três cidades “alvoroçada” por volta de 12 horas de hoje. A aeronave fez vôos rasantes em Naviraí, município distante 352 quilômetros de Campo Grande, Umuarama e Icaraíma, ambas no Paraná.

O taxista de Naviraí, Messias Rodrigues Gonçalves, conta que estava no ponto na rodoviária da cidade, quando viu o avião “fazer curvas radicais”. Ele conta que todas as pessoas pararam o que faziam foram para a rua ver o que havia acontecido. “Ninguém sabe até agora se caiu, se chegou ao destino”, relata.

Segundo testemunhas de Umuarama, Paraná, um avião a jato sobrevoou a cidade fazendo muita fumaça. Alguns quilômetros ao norte, em Icaraíma, policiais civis disseram ter visto o avião voando em círculos a grande altitude. Ainda conforme as testemunhas, “parecia uma aeronave comercial e soltava muita fumaça”. Em Porto Caiuá, distrito de Icaraíma, à margem do Rio Paraná, moradores descrevem uma cena bastante semelhante.

Em Mato Grosso do Sul, muitas pessoas ligaram para o Corpo de Bombeiros Naviraí perguntando se algum avião tinha caído, pois estavam certos de que, com toda aquela fumaça, a aeronave não seguiria por muito tempo. Porém, os Bombeiros do município não registraram nenhuma ocorrência de queda.

A assessoria de comunicação da Aeronáutica disse que, até o momento, não houve nenhum comunicado aeronave com problemas e que iria entrar em contato com os controladores de vôo para saber se informar sobre possíveis problemas na região.

Do aeroporto de Umuarama tivemos a informação de que aviões comerciais não costumam fazer contato com a torre de controle da cidade.

Fonte: Campo Grande News

Homologação de biocombustível de aviação deve sair em cinco anos, diz pesquisador

A homologação do biocombustível para aviação deve sair em cerca de cinco anos. A estimativa é do pesquisador e presidente da Tecnobio, Expedito Parente, qua participou nesta segunda-feira do seminário "Biocombustíveis - Energia do Século XXI", promovido pela Infoglobo no Hotel Copacabana Palace.

Parente, que é o inventor dos processos de elaboração do biodiesel e do bioquerosene de aviação no Brasil, contou que o biocombustível foi criado na década de 70 e que o primeiro vôo com o biocombustível ocorreu em 1984, com uma aeronave da Embraer, de São José dos Campos até Brasília.

- Para a utilização comercial do biocombustível é necessário essa homologação e as normatizações técnicas ainda - afirmou Parente. Segundo ele, a homologação é feita entre todos os agentes do setor aéreo, como fabricantes de turbinas, monatadoras de aviões e agências reguladoras. Parente avalia que é normal que essa homologação demore tantos anos a sair porque o combustível tem que ser muito testado para a utilização na aviação.

O combustível de aviação é um dos custos operacionais mais pesados das companhias aéreas comerciais. No último painel do seminário, Parente disse ainda que se deveriam incluir nos cálculos de custos dos investimentos em biocombustíveis os benefícios sociais e ambientais desses combustíveis.

- Este é o momento da mudança da era do petróleo para a era da energia solar, das pesquisas de cultivos e fontes alternativas de energia. Dos 500 milhões de miseráveis do mundo, 8% estão no Brasil. Antes de pensarmos no custo da pesquisa tecnológica (para os biocombustíveis), temos que pensar no custo de não produzirmos combustíveis alternativos. Todos os programas nesse campo têm que computar os efeitos climáticos e sociais que eles vão gerar - afirmou Parente.

Fonte: O Globo

Infraero conclui Estudo de Impacto Ambiental de Congonhas

Sinal verde para o Aeroporto de São Paulo/Congonhas. No próximo dia 8/12, segunda-feira, a Infraero entregará o Estudo e o Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RiMA) do aeroporto à Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) de São Paulo. O superintendente de Meio Ambiente e Energia da Infraero, Álvaro Valente, fará a entrega do documento à diretora técnica do Departamento de Controle da Qualidade Ambiental, Regina Barros, na sede da SVMA/SP.

Com o EIA/RIMA, a Infraero dá o passo mais importante para conquista do licenciamento do aeroporto. O estudo ambiental foi realizado pela empresa VPC e concluído em menos de 90 dias.

Valente destaca que é um fato histórico para o aeroporto, construído na década de 30. “Nós tivemos o privilégio de concluir o relatório em tempo recorde. Serão resolvidos vários problemas ambientais, o que permitirá o licenciamento do aeroporto”, afirma. Ele ressalta que a Infraero honrou o compromisso e entregou um trabalho de alto nível.

Estudos pioneiros

Na elaboração do EIA/RIMA do aeroporto de Congonhas, foram feitos estudos sobre ruídos, emissões de poluentes e impactos sociais e econômicos do aeroporto. Para a análise detalhada de poluentes no aeroporto, a Infraero iniciou parceria com a Faculdade de Saúde da Universidade de São Paulo (USP), visando ao desenvolvimento de estudos sobre nanopoluentes (poluição por nanopartículas). O trabalho, pioneiro nos aeroportos do País, permitirá analisar o impacto das emissões na saúde dos passageiros, usuários e funcionários do aeroporto de Congonhas.

A Infraero também realizará estudos de medição e monitoramento dos níveis de ruídos aeronáuticos, com a instalação de microfones em locais estratégicos do aeroporto, que possibilitarão a captura de ruídos em tempo real. A Superintendência de Meio Ambiente e Energia da Infraero também desenvolve esse tipo de monitoramento nos aeroportos de Brasília e Guarulhos.

Atualmente, a Infraero conta com 73% da sua rede de aeroportos licenciada e 27% em processo de licenciamento.

Fonte: Assessoria de Imprensa/Infraero - Foto: Arquivo

Aeroportos terão modelo de concessão

Iniciativa privada poderá explorar terminais por prazo determinado em troca de investimentos; Anac nega privatização

Modelo de concorrência ainda será definido; opções são maior lance ofertado ou menor tarifa aeroportuária a partir de um teto definido

ANDREZA MATAIS
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O governo já decidiu que irá adotar o modelo de concessão para repassar à iniciativa privada o direito de explorar os principais aeroportos do país.

A expectativa da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), responsável por coordenar os estudos sobre o assunto, é que o primeiro edital para concessão de um terminal seja publicado no final de 2009. O período de exploração dependerá do tempo que o concessionário precisará para amortizar o investimento feito. Em outros setores a média é de 20 a 30 anos.

Estão em estudo dois modelos de concessão:

1) ganha quem oferecer o maior preço para explorar os serviços, ou

2) ganha quem cobrar a menor tarifa de serviços aeroportuários a partir de um teto definido pelo governo.

Esse último modelo tem, no momento, preferência entre os técnicos da Anac. A experiência de venda pelo maior preço foi adotada na Argentina, mas, segundo os técnicos, não foi bem-sucedida porque uma única empresa ganhou a concessão de todos os terminais.

Para Marcelo Guaranys, diretor da Anac, a proposta com maior força na agência hoje é que a concessão seja feita individualmente, e não em bloco, justamente para estimular a competição. Segundo ele, ainda não há definição sobre se o mesmo consórcio poderá comprar mais de um aeroporto. Além disso, a Infraero continuará existindo e nem todos os terminais do país serão oferecidos à iniciativa privada.

A saída para os aeroportos deficitários seria abrir PPPs (Parceria Público Privada). Nesse caso, o governo complementaria o valor das tarifas. Caso não haja interesse da iniciativa privada, a Anac considera que o valor a ser arrecadado com a concessão dos terminais mais lucrativos é suficiente para a Infraero manter os deficitários.

Se a opção for pela venda em bloco, esses terminais podem ser incluídos no pacote.
Para o atual presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi, dos 67 aeroportos, apenas dez são lucrativos. Ele pediu demissão no início da semana por discordar da decisão do governo de privatizar os terminais. A Anac recusa o termo privatização.

A agência espera apresentar sua sugestão de modelo de concessão ao governo até o primeiro trimestre de 2009. A decisão final, porém, será do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A ministra Dilma Rousseff (Casa Civil) é uma das maiores defensoras no governo da medida, que conta com o apoio do governador Sérgio Cabral (PMDB-RJ).

O presidente Lula já editou decreto para incluir o aeroporto de São Gonçalo do Amarante, em Natal, no PND (Programa Nacional de Desestatização), o que permite a venda do terminal. O Conselho Nacional de Desestatização, presidido pelo ministro Miguel Jorge (Desenvolvimento, Indústria e Comércio), recomendou que outros dois aeroportos também sejam incluídos no plano: Galeão (RJ) e Viracopos (Campinas). O decreto para viabilizar a venda deles, porém, só devem ser editado quando o modelo de concessão for definido.

Fonte: Folha de S. Paulo

Avião da El Al faz pouso de emergência em Tel Aviv após ser detectado fogo a bordo

Nesta sexta-feira (05), um avião da empresa aérea El Al realizou uma aterrissagem de emergência no Aeroporto Internacional Ben Gurion, em Tel Aviv, Israel, na sequência de um incêndio a bordo.

A El Al informou que "uma falha de energia na cozinha da aeronave causou uma faísca. A tripulação desligou a eletricidade e o incêndio foi contido. O problema foi resolvido rapidamente e eficientemente, sem oferecer risco aos passageiros ou interromper o curso do vôo".

"Cerca de uma hora e meia antes da aterrissagem, começou a sair fumaça da cozinha na parte traseira da cabine", disse um passageiro. "O capitão tentou tranquilizar-nos. Foi assustador."

O Boeing 747-400 decolou de Newark, em New Jersey e havia centenas de passageiros a bordo.

Fonte: Zohar Blumenkrantz (Haaretz - Israel)

TAM lança website para iPhone

A TAM Linhas Aéreas acaba de lançar a versão beta de sua plataforma móvel para iPhone com uma interface que encaminha o usuário para os serviços de check-in on-line, consultas de horários de vôos, programa TAM Fidelidade, telefones úteis e outras facilidades oferecidas pela
companhia.

O website segue linha visual similar a do site principal, com navegação intuitiva e desenvolvido de acordo com o tamanho e características do aparelho da Apple.

A iniciativa faz parte dos esforços da companhia em oferecer serviços diferenciados de alta qualidade aos seus clientes, sendo a primeira empresa aérea brasileira a ter uma plataforma móvel para iPhone. Ao longo de 2009, novidades serão desenvolvidas e implementadas no website: www.tam.com.br .

Fonte: Brasilturis

CCJ aprova distância mínima entre poltronas de aviões

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania aprovou no último dia 25 a definição de espaço mínimo para poltronas em aeronaves comerciais. Pelo Projeto de Lei 5131/01, do ex-deputado Elias Murad, a largura da poltrona deve ser de 19 polegadas (48,2 cm), a distância livre entre o encosto de uma poltrona e outra deve ser de 34 polegadas (86,3 cm) e a distância entre o assento e a poltrona anterior deve ser de 15 polegadas (37,9 cm). Além disso, o projeto define em 30 graus a inclinação do encosto.

Os aviões mais usados no Brasil para transporte de passageiros, o Airbus 320 e o Boeing 737, têm espaçamento médio de 76 cm entre o encosto do assento e a poltrona da frente. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) está realizando um estudo sobre o espaço em aviões, que deve ser concluído em janeiro, mas ainda não há decisão sobre se as medidas se tornarão regra.

Tramitação

O projeto já foi aprovado na Comissão de Seguridade Social e Família, mas foi rejeitado pela Comissão de Viação e Transportes, que entendeu ser esse um assunto técnico que não deveria ser fixado em lei. O projeto seguirá agora para votação em Plenário, juntamente com outras três propostas que tratam do mesmo tema e tramitam em conjunto.

Dessas três propostas, o PL 4427/01, do deputado Abelardo Lupion (DEM-PR), foi rejeitado nas comissões de Seguridade e de Viação e Transportes. Já os PLs 2694/07 e 3363/08 seguirão para o Plenário apenas com o parecer favorável da CCJ.

O PL 2694/07, do deputado Alex Canziani (PTB-PR), obriga as aeronaves usadas em vôos comerciais a reservar pelo menos 10% de seus assentos para pessoas obesas ou de estatura elevada. E o PL 3363/08, do deputado Mendonça Prado (DEM-SE), reserva 20% dos assentos para obesos.

O relator na CCJ, deputado Geraldo Pudim (PMDB-RJ), apresentou parecer pela constitucionalidade, juridicidade e técnica legislativa das propostas. Caberá ao Plenário decidir pela aprovação ou rejeição desses projetos.

Fonte: Agência Câmara - Foto: Divulgação (Korean Air)

Companhia de Abu Dhabi confirma pedido de 51 aviões à Airbus

A companhia Etihad Airways, de Abu Dhabi, confirmou seu pedido de 51 aviões ao fabricante europeu Airbus, que totaliza cerca de 10 bilhões de euros a preço de catálogo, informou ontem um porta-voz do construtor.

Trata-se de 20 aviões de médio percurso A320, 25 de longa distância e média capacidade A350 e seis aviões gigantes A380, disse.

O pedido tinha sido antecipado em julho durante o salão aeronáutico de Farnborough, no Reino Unido, mas, até o mês passado, não havia sido inscrito de forma definitiva no livro de pedidos da Airbus.

A Etihad Airways já tinha transformado em firmes os pedidos de outros quatro A380 adiantados durante o salão britânico, afirmou.

Durante aquela feira, a companhia aérea de bandeira de Abu Dhabi anunciou também a compra de 45 aviões ao grande concorrente da Airbus, o fabricante americano Boeing, no valor de US$ 9,4 bilhões.

Fonte: EFE

Continental Airlines com sistema AVOD

O sistema AVOD permite aos passageiros escolherem entre 250 filmes, 300 programas de televisão, 150 CD’s.

A Continental Airlines anunciou que o seu sistema de entretenimento de bordo de Áudio/Vídeo on Demand (AVOD) já está disponível para todos os passageiros de classe económica em toda a sua frota de Boeing 757-200.

O sistema já se encontrava disponível nas cabines BusinessFirst, destes aparelhos, desde o início de 2007.

Os aviões são usados, principalmente, para voos transatlânticos de e para o hub da Continental no Aeroporto Newark Liberty, em Nova Iorque.

O sistema Panasonic eFX AVOD, que inclui um ecrã individual no assento, pela primeira vez, na classe económica dos Boeing 757-200, permite aos clientes escolherem de um conjunto de 25 filmes, 25 programas de televisão ou 50 CD’s de música de diversos géneros. Uma vez activado o sistema, pela tripulação, os passageiros poderão assistir à programação que escolherem, controlando os programas com um touch-screen de fácil utilização, que permite parar, fazer pausa, rebobinar e avançar. O novo sistema de entretenimento também tem 20 vídeo jogos e um programa interactivo, o Berlitz World Traveller, que ensina línguas estrangeiras.

Como parte da renovação, tomadas AC foram instaladas por toda a cabina económica, providenciando electricidade para o crescente número de aparelhos electrónicos, como portáteis, aparelhos DVD portáteis, e aparelhos de música digitais, que os passageiros trazem para bordo.

As tomadas aceitam as entradas standard de electricidade, da maioria dos países do mundo, não sendo necessário nenhum adaptador. Na classe BusinessFirst, os assentos já dispõem de tomadas eléctricas.

A Continental está já a instalar o sistema AVOD tanto na classe BusinessFirst, como na classe económica na sua frota Boeing 777. Até à data, catorze dos vinte 777 foram instalados com o novo sistema, esperando-se que este processo termine em Maio de 2009.

O sistema AVOD nos 777 permite aos passageiros escolherem de entre 250 filmes, 300 programas de televisão, 150 CD’s e ainda uma jukebox disponível para fazer playlists. O sistema tem ainda 25 vídeo jogos e o programa interactivo de aprendizagem de línguas, Berlitz World Traveller.

Fonte: TVNET (Portugal)

Dinamarca completa avaliação técnica do Super Hornet da Boeing

A Boeing Company anunciou nesta sexta-feira (05) que a Real Força Aérea da Dinamarca (RDAF) completou a avaliação técnica do F/A-18E/F Super Hornet, no último dia 29 de outubro, de acordo com o programa de seleção de seu novo caça.

O Super Hornet é um dos três finalistas na competição New Combat Aircraft. Espera-se que a Dinamarca decida até meados de 2009 se irá adquirir, ou não, novas aeronaves de caça.

Pilotos da RDAF e da Marinha Americana (U.S. Navy) realizaram seis vôos de avaliação na base aérea de Oceana, no estado da Virgínia, Estados Unidos, a fim de demonstrar as avançadas capacidades do Super Hornet, incluindo a conectividade digital de rede; o radar AESA (Active Electronically Scanned Array ) em modo de varredura aérea, terrestre e marítimo; radar de abertura sintética e a captura e transferência de imagens infravermelhas; inteligência, vigilância e reconhecimento não-convencional; e a capacidade de um Super Hornet realizar reabastecimento em vôo para outro. Além disso, uma equipe composta por 12 pilotos e engenheiros da RDAF completou a avaliação de cinco dias no simulador de vôo, nas instalações da Boeing, em Saint Louis, a fim de preparar a avaliação de vôo do Super Hornet assim como uma avaliação mais detalhada das capacidades multitarefa do caça em operações aéreas, terrestres e navais.

“Poder voar tanto no simulador quanto no F/A-18F Super Hornet nos fornece dados valiosos e introspecção para nossa avaliação”, disse o Tenente-Coronel Anders Rex, chefe do programa New Combat Aircraft, da Dinamarca. “Quanto mais capacidades pudermos experimentar, menos incerteza existirá no que diz respeito às capacidades atuais e futuras.”

Construído por um time de empresas composto por Boeing, Northrop Grumman, GE Aircraft Engines, Raytheon e mais de 1.800 fornecedores no mundo, a variante do Super Hornet avaliada pela Dinamarca é baseada no modelo F/A-18E/F, utilizado pela Marinha dos EUA, e as 24 unidades da aeronave F/A-18Fs atualmente em produção para a Real Força Aérea da Austrália. O Super Hornet Block II é o primeiro caça multitarefa em operação a incorporar as capacidades “next generation”, inclusive o radar APG-79 AESA, da Raytheon,.

Além da Dinamarca, o Super Hornet está sendo considerado pelas forças aéreas do Brasil, Índia e Japão. Discussões estão em andamento entre a Boeing e outras instituições militares internacionais e governos interessados no Super Hornet.

Fonte: Aviação Brasil - Foto: globalaircraft.org

Jobim reitera desejo de desenvolver indústria militar nacional

Nos EUA, Jobim reitera desejo de desenvolver indústria militar nacional

Da EFE - Via G1

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou hoje que o Brasil só comprará caças que permitam o desenvolvimento da indústria militar nacional e criticou os Estados Unidos por colocarem obstáculos à transferência de tecnologia.

"Nós não nos apresentamos no mundo como compradores de equipamentos de defesa. O que nós queremos é que essa indústria se desenvolva no Brasil", afirmou Jobim em discurso no Woodrow Wilson Center, um instituto de estudos independente.

O Brasil pretende renovar sua Força Aérea com a aquisição dos F-18 Super Hornet, fabricados pela empresa americana Boeing, os Rafale da francesa Dassault e os Gripen da sueca Saab.

Na conferência, o embaixador dos EUA no Brasil, Clifford Sobel, disse ter esperança de que o caça americano seja o escolhido, o que, segundo ele, daria continuidade "à vinculação das duas nações em matéria econômica e militar".

O ministro, que se reunirá hoje com o futuro Conselheiro de Segurança Nacional, o ex-general James Jones, lembrou que o Brasil recebeu um GPS (sistema de posicionamento global) "degradado" dos EUA para o modelo Supertucano da Embraer.

O GPS é peça fundamental do sistema de guia e de tiro da aeronave.

No final, o problema foi "solucionado", graças à intervenção de Sobel, explicou Jobim, que disse que esse caso demonstra o perigo da "dependência" de outros países para a manutenção dos acessórios militares adquiridos.

O Brasil quer adquirir um pequeno lote inicial do avião escolhido para depois produzir as unidades seguintes no país.

Para desenvolver a própria indústria, o setor militar precisará de "um regime jurídico, regulador e tributário especial", sustentou Jobim, que enfatizou que as compras públicas deverão continuar para que a capacidade de produção do país seja mantida.

O Brasil também está imerso em um projeto para modernizar a força naval e proteger assim os recursos de hidrocarbonetos em águas profundas.

Graças a um convênio assinado com a França, o país receberá tecnologia para a construção dos sistemas não atômicos de um submarino de propulsão nuclear, disse Jobim.

O ministro assegurou que a renovação das forças armadas tem um objetivo dissuasório frente a possíveis agressores e destacou que o Brasil não mantém disputas fronteiriças com nenhum dos países vizinhos.

No entanto, ele reconheceu que há tensões com o Equador, depois que o Governo de Quito apresentou um requerimento perante a Corte Internacional de Arbitragem para frear o pagamento de um crédito concedido pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

O Governo respondeu chamando a consultas seu embaixador em Quito e Jobim descartou que a controvérsia diplomática leve a um conflito militar.

"Não há nenhuma possibilidade de que este momento de desavenças com o Equador" tenha conseqüências maiores. "Isso se resolve na mesa" de negociações, assegurou Jobim.

Fonte e Imagens: Hangar do Vinna