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Um estudante alemão usou dados da missão Perseverance e compartilhou um conjunto de imagens reprocessadas mostrando o destino do Ingenuity.
(Imagem: NASA/Simeon Schmauß)
O Perseverance, rover planetário da NASA que está em Marte, capturou imagens impressionantes da “despedida” do helicóptero marciano Ingenuity, que foi aposentado no planeta vermelho no começo deste ano.
Imagens tiradas em 25 de fevereiro pelo SuperCam Remote Micro-Imager do Perseverance, localizado no topo do mastro do rover, fornecem a melhor visão dos danos, e podemos ver por que a NASA optou por aposentar o pobre coitado.
Simeon Schmauß, estudante de Design da Universidade de Ciências Aplicadas de Munique (Alemanha), usou os dados brutos publicados no site da missão Perseverance e compartilhou um conjunto de imagens reprocessadas mostrando o destino do Ingenuity com mais clareza.
O fato de todas as pás terem o mesmo dano indica que isso pode ter ocorrido antes da pá do rotor se separar do helicóptero. Porém, ainda não há indicação definitiva do que causou o dano. A distância percorrida pela pá do rotor sugere que ela se soltou durante o voo.
Na foto, é possível ver a pá que se soltou a aproximadamente 15 metros do helicóptero (Imagem: NASA/Simeon Schmauß)
Fim da missão Ingenuity
Ingenuity concluiu seu 72º voo com um pouso de emergência. Perdendo contato com o rover Perseverance quando ainda estava a cerca de 3 metros do solo. A missão fez história ao superar (de longe) os 5 voos originalmente planejados pela agência.
No X (antigo Twitter), o atual administrador da NASA, Bill Nelson, publicou um vídeo para anunciar o fim da missão do Ingenuity. Ressaltando a resiliência do pequeno helicóptero e as oportunidades que ele trouxe em termos de avanço na exploração.
“É com alegria e tristeza que anuncio que o Ingenuity, o pequeno helicóptero que foi capaz – e ficava repetindo ‘Eu acho que sou, eu acho que sou’ –, fez seu último voo em Marte”, disse Nelson.
Ao todo, o Ingenuity voou por 128 minutos, percorrendo 17 quilômetros, atingindo uma velocidade máxima de 35 km/h e uma altitude máxima de 24 metros.
A expectativa é que o sucesso do Ingenuity possa representar a maior adoção do uso de helicópteros na exploração de outros planetas e luas.
Sobre a missão Perseverance
Desde 18 de fevereiro de 2021, o equipamento viajou mais de 24,8 quilômetros, ultrapassou a marca de mil sóis (dias marcianos), coletou 23 amostras, captou sons de “demônios de poeira” e fez mais de 116 mil fotos da superfície de Marte.
Desde que chegou ao planeta vermelho, o rover busca por evidências de vida microbiana. Como parte da exploração, o veículo recolhe amostras de rocha e solo que serão trazidas à Terra na próxima missão de retorno.
Somente em 2023, o Perseverance encontrou moléculas orgânicas em Marte e sobreviveu a danos causados por uma tempestade de areia. Ele até mesmo gravou um redomoinho varrendo a superfície do planeta vermelho.
O veículo também foi responsável por implantar o drone Ingenuity em Marte. Em abril de 2021, o equipamento fez história ao se tornar a primeira aeronave a realizar um voo motorizado e controlado em outro planeta.
O Ingenuity realizou 72 voos ao longo de quase três anos, antes de parar de funcionar no mês passado, devido a danos em uma das hélices.
Jato vai coletar dados sobre aviação supersônica que podem revolucionar viagens comerciais.
Em janeiro, a NASA lançou o X-59, avião supersônico lançado em parceria com a Lockheed Martin que pode revolucionar a aviação civil. O modelo promete evitar o estrondo sônico, que impediu a indústria de seguir com os voos supersônicos por ao menos 50 anos.
Ao invés disso, espera-se que ele apenas emita um pequeno barulho ao ultrapassar a velocidade do som e que pouco deve ser percebido no chão, transformando as viagens comerciais, podendo reduzir o tempo de voos pela metade.
Espera-se que ele atinja 1.490 km/h, que é 1,4x a velocidade do som. Todavia, como ele vai superar o estrondo sônico?
Estrondo sônico
O estrondo sônico assemelha-se a um trovão e é liberado por um objeto movendo-se pelo ar (neste caso), sendo mais rápido que o som;
Como é uma grande liberação de energia sonora, é alta;
E não são somente os aviões supersônicos que podem liberá-los. O estalo característico de um chiote é um bom exemplo de um estrondo sônico. Claro que é um exemplo pequeno, visto que a ponta de chicote não tem o mesmo momento de um jato.
Conforme o IFL Science, qualquer objeto movido através de fluído pode criar ondas de pressão à frente e atrás de si.
As ondas viajam na velocidade do som. Conforme a velocidade do avião aumenta, essas ondas são esmagadas juntas e, quando a aeronave alcança a velocidade do som, elas se mesclam em uma única onda de choque.
Como um avião se move mais rápido que a velocidade do som, ele cria, constantemente, estrondos sônicos, liberando ondas de pressão. Mas, como é de se esperar, elas costumam ser um tanto altas e incômodas para aqueles que vivem nas rotas de aviões supersônicos.
Como o X-59 evita o estrondo?
Evitar o estrondo supersônico é questão de quebrar essas ondas de pressão, algo bem mais fácil de dizer do que fazer. Porém, o novo X-59 foi desenvolvido exatamente para isso.
O aeroplano tem 30,3 m de comprimento, mas um terço dele é de seu nariz fino e cônico – esse é o segredo! O nariz foi desenhado para quebrar as ondas de pressão. Ou seja, o X-59 é um veículo que pode voar mais rápido que o som, mas sem estrondos gigantescos.
O avião experimental não é modelo para futuros veículos supersônicos de passageiros, contudo, ele irá coletar, durante os próximos anos, dados que podem ser vitais para a indústria de aviação sônica.
A aeronave movida a foguete Bell X-1 fez o mesmo papel há décadas, quando alimentou os dados do Concorde, que parou de ser fabricado e voar justamente por não conseguir alcançar o feito que o X-59 está prometendo.
Projeto inclui modelo tiltrotor que atinge alta velocidade subsônica.
Ilustração de um veículo de pouso e decolagem na vertical, foco da tecnologia a jato (Bell Flight)
Uma poderosa tecnologia de alta velocidade para veículos de decolagem e pouso da vertical (HSVTOL) foi testada com sucesso – inclusive, no disparo a jato. Os trabalhos da empresa Bell Flight foram realizados em solo, com o sistema conectado a um trilho, alcançando parâmetros consideráveis de propulsão.
Os testes ocorreram na Base Aérea de Holloman, no estado norte-americano do Novo México. Eles estão vinculados ao programa SPRINT (sigla em inglês para Tecnologias Independentes de Velocidade e Pista), da DARPA, agência dos Estados Unidos responsável por desenvolvimentos tecnológicos na área de defesa.
Em um vídeo, foram compartilhadas cenas do sistema “High Speed” em linha com o usado para levantar na vertical um modelo VTOL antes da conversão para voo a jato. Os rotores movidos a turbina aplicam empuxo como fariam em uma situação de decolagem semelhante à que se veria em um “tiltrotor” (mistura de avião e helicóptero).
Como pode ser visto no teste, assim que a nave atingir velocidade suficiente, o sistema de propulsão a jato deverá assumir o controle. Então, os rotores se ajustam devidamente para trás e travam no lugar. O programa SPRINT também inclui projeto, construção e pilotagem de uma “aeronave X” tiltrotor dotada de tecnologia HSVTOL.
Quando estiver totalmente desenvolvida, espera-se que a nova aeronave (com opção autônoma de pilotagem) seja capaz de voar em altas velocidades subsônicas de até 450 nós (833 km/h) para um alcance de 370 km em altitudes de até 30.000 pés (9.100 m). Já o limite de carga útil está sendo projetado para 2.300 kg em um compartimento grande o suficiente para acomodar um veículo pequeno.
Uma análise mais detalhada de como funcionam os motores a jato modernos.
(Foto: frank_peters/Shutterstock)
Os motores a jato funcionam com base nos princípios de compressão, combustão e expansão. Grandes quantidades de ar entram na entrada do motor com a ajuda do ventilador e passam por vários estágios do compressor. A pressão e a temperatura do ar aumentam a cada estágio antes de estar pronto para combustão. O ar é misturado com combustível pressurizado no combustor antes da mistura ser inflamada.
Os gases quentes se expandem e transferem energia para as turbinas, que por sua vez giram o ventilador na frente. Os gases residuais passam pelo escapamento do motor, gerando empuxo e impulsionando a aeronave para frente.
O princípio básico
Antes de entrarmos na complexa engenharia de um motor turbofan moderno, vamos entender o básico de como os aviões voam. Falando de maneira muito ampla, as aeronaves precisam de duas coisas para subir aos céus: sustentação e empuxo. A sustentação é a força ascendente gerada pelas asas, enquanto o empuxo pode ser definido como o impulso para frente que vem dos motores de um avião.
Durante a viagem, os passageiros só podem ver um grande ventilador na frente e um tubo de escape relativamente pequeno na parte traseira de um motor a jato, mas há muito mais coisas acontecendo entre esses dois componentes. Os principais componentes de um motor turbofan incluem a pá do ventilador, uma seção do compressor, a câmara de combustão, as turbinas e o escapamento.
Motor GTF fabricado pela Pratt & Whitney instalado no Profit Hunter da Embraer (Foto: Pratt & Whitney)
Um motor turbofan funciona em quatro etapas simples: sugar, apertar, bater e soprar, assim como os motores de combustão interna em veículos rodoviários. Na frente, o ar é sugado para dentro do motor através do enorme ventilador. O ar de alta velocidade entra então no segundo estágio, onde é comprimido por meio de pás de compressor de baixa e alta pressão, nessa ordem.
A essa altura, o ar está até 40 vezes mais denso que o normal, com temperaturas chegando a algumas centenas de graus. O ar comprimido entrará então na câmara de combustão, onde o combustível será pulverizado na tentativa de misturar os dois. A mistura é então inflamada, o que resulta na rápida expansão dos gases, que são finalmente expelidos pelos bocais de exaustão.
A terceira lei do movimento de Newton afirma que toda ação tem uma reação igual e oposta. Neste caso, os gases de escape que saem do motor em alta velocidade impulsionarão a aeronave para frente com uma força igual e oposta, também conhecida como empuxo.
O motor General Electric GE90 em uma aeronave Boeing 777 (Foto: Alec Wilson/Flickr)
Taxa de desvio
Embora agora você conheça o funcionamento básico de um motor turbofan, ainda há um detalhe crucial que precisa ser entendido. Quando o ar entra no motor através do grande ventilador de entrada, nem tudo vai para o núcleo do motor. Uma grande parte do ar que entra viaja entre a capota do motor e a camada externa do núcleo. Este ar é conhecido como ar de desvio, pois sai pela parte traseira, mas não passa pelo núcleo do motor. No entanto, é importante notar que o ar de desvio também gera empuxo. Na verdade, produz mais da metade do empuxo total do motor.
Em termos simples, quanto maior a relação de bypass de um motor, mais eficiente ele será, pois o núcleo é responsável apenas por gerar uma pequena parte do empuxo total do motor. Pode-se até dizer que a principal função do núcleo é alimentar o ventilador de entrada para manter o fluxo de ar de desvio em sua capacidade. Isto é o que torna um motor turbofan moderno significativamente mais eficiente do que os motores turbojato mais antigos que agora são predominantemente usados em aviões de combate.
Motor de avião comercial com capotas abertas (Foto: Thierry Weber)
A quantidade de ar distribuída entre a rota de desvio e o núcleo do motor é conhecida como ar de desvio e geralmente é identificada pela taxa de desvio. Uma relação de bypass de 12:1 significa que para cada 12 unidades de ar que passam pelo duto de bypass, uma unidade é fornecida ao núcleo do motor.
Como o ar de desvio ainda passa pelo ventilador de admissão do motor, ele terá uma velocidade ligeiramente maior em comparação com o exterior. Como resultado, algum empuxo também é gerado quando o ar de desvio sai do motor.
Como funcionam o ventilador de entrada e as turbinas do compressor?
O grande ventilador de entrada presente na frente do motor é acionado pelo próprio motor. Quando a mistura ar-combustível é queimada, os gases quentes resultantes passam por um conjunto de turbinas conectadas concentricamente ao ventilador de entrada. Dessa forma, uma pequena parte da potência gerada pelo motor é gasta para manter o ventilador funcionando.
Um motor Airbus A350-900 em manutenção (Foto: Airbus)
As turbinas do compressor no estágio de “compressão” também são alimentadas de forma semelhante. A maioria dos motores turbofan modernos tem dois eixos concêntricos passando pelo centro, um para o ventilador de entrada e outro para as turbinas do compressor.
Trem de força a hidrogênio promete alcance estimado acima de 480 km e supera os 350 km/h de velocidade.
Uma empresa americana criou um conceito que transforma uma van em uma pequena aeronave movida a hidrogênio. O modelo chamado eFrancisco usa uma fuselagem especial e promete longo alcance.
Como é a van voadora
O projeto é uma criação da LuftCar, sediada na Flórida. A companhia assinou recentemente um acordo nas Filipinas para desenvolver, integrar e até comercializar o veículo.
O eFrancisco é basicamente uma van “diferentona” que roda com células de combustível de hidrogênio com entrada e saída pela parte frontal, como mostram as imagens abaixo.
Cinco pontos no teto do veículo permitem acoplá-lo em uma fuselagem de avião, incluindo seis hélices inclináveis.
É neste ponto que a van se transforma em aeronave. O trem de força a hidrogênio promete alcance estimado acima de 480 km e mais de 350 km/h de velocidade, diz a empresa.
A LuftCar acrescenta que a novidade pode ser o meio de transporte ideal para passeios nas mais de 7 mil ilhas das Filipinas, além de atender outros setores, como “ambulância aérea e transporte regional”.
“Nossa propulsão a hidrogênio atenderá às necessidades de transporte de longa distância e de carga útil pesada na região“, disse o CEO da LuftCar, Santh Sathya, em um comunicado à imprensa.
Resta saber como e quando a van voadora irá sair do papel. A empresa precisará de investimento para tocar o projeto, sem contar com os rigorosos desafios regulatórios até conseguir o sinal verde para rodar com uma van movida a hidrogênio que se transforma em aeronave.
A empresa diz que já recebeu US$ 1,5 milhão de investidores. Confira abaixo um vídeo que mostra como a van voadora funciona:
Representação artística 3D do helicóptero Ingenuity junto com seu companheiro de missão – o também aniversariante do dia rover Perseverance (Crédito: Jacques Dayan/Shutterstock)
A equipe da NASA responsável pela missão Mars 2020 e todos os entusiastas da exploração espacial humana também têm motivos para comemorar. Junto com seu companheiro rover Perseverance, o helicóptero Ingenuity está completando três anos de pesquisa em Marte.
Encarregado de mostrar que a exploração aérea é possível no Planeta Vermelho, apesar de sua fina atmosfera, o pequeno helicóptero pousou com seu parceiro de missão no chão da Cratera Jezero no dia 18 de fevereiro de 2021.
A princípio, a intenção da equipe era de que o drone realizasse cinco sobrevoos, mas, com o sucesso da empreitada, a missão foi estendida.
"Olhando para trás daqui a cinco ou dez anos, veremos que este foi o trampolim, o precursor da exploração aérea maior e mais ousada em Marte.", declarou Jaakko Karras, vice-líder de operações do Ingenuity no JPL, em entrevista ao site Space.com.
Navegador do rover Perseverance
Pesando 1,8kg, o helicóptero movido a energia solar deixa seu nome registrado nos anais de história da aviação, cumprindo com louvor a missão de US$85 milhões de dólares, e ainda com saúde para trabalhar por mais tempo.
Ele também está fazendo um trabalho de exploração para o rover Perseverance em seus passeios mais longos e ambiciosos, ajudando a equipe da missão a planejar rotas e escopos de potenciais alvos científicos. Por exemplo, eles decidiram não enviar o robô de seis rodas para uma área conhecida como “Raised Ridges” em grande parte por causa do reconhecimento prévio do helicóptero Ingenuity.
“Isso não quer dizer que a equipe não tenha grandes debates sobre que a região ainda tenha valor científico real”, disse Kevin Hand, do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da NASA, codiretor da primeira campanha científica da missão Perseverance. “Mas, pelo menos com o Ingenuity, pudemos dar uma olhada mais de perto e ver que não havia nada tremendamente diferente do que observamos em outros lugares”.
Dificuldades enfrentadas pelo Ingenuity em Marte
Não é sempre tranquilo para o Ingenuity voar. E isso foi notado rapidinho: o helicóptero já não conseguiu fazer a transição para o modo de voo como planejado logo na primeira viagem, empurrando essa decolagem histórica por cerca de uma semana.
Ainda durante o primeiro ano da missão, o voo número 14 foi abortado depois que o helicóptero detectou anomalias em dois de seus seis servomotores de controle de voo. E uma grande tempestade de poeira de Marte atrasou a 19ª surtida em mais de um mês.
Um problema enfrentado já no segundo ano da missão, em maio de 2022, deixou Ingenuity sem comunicação com a Terra durante dois dias. Isso porque o equipamento entrou em um estado de baixa potência devido a uma combinação de altos níveis de poeira na atmosfera e baixas temperaturas locais.
Dois meses depois, o helicóptero precisou dar uma pausa em suas atividades, justamente para evitar trabalhar na alta temporada de tempestades de poeira no planeta, o que comprometeria seus painéis de captação de energia solar.
“Tem algo no seu pé, Ingenuity!”
Algo curioso aconteceu com o Ingenuity em setembro, durante seu 33º voo. No momento da decolagem, alguma coisa se agarrou em um uma das quatro pernas de pouso do equipamento, se mantendo preso durante alguns segundos até cair.
“Tem algo no seu pé, Helicóptero de Marte!”, twittou o JPL uma semana depois do ocorrido. “Estamos investigando um pouco de destroços que acabaram no pé do Ingenuity durante seu último trajeto aéreo”. A publicação afirma, ainda, que o incidente não impactou o bem sucedido voo.
There's something on your foot, #MarsHelicopter! 👀 We’re looking into a bit of debris that ended up on Ingenuity's foot during its latest aerial commute. As shown in the GIF, it eventually came off and did not impact a successful Flight 33. https://t.co/S78Chpo2uOpic.twitter.com/oFnRUBy4aq
No fim do ano, em 3 de dezembro, o drone atingiu um recorde de altitude que permanece até hoje: ele subiu 14 metros, sustentado por 52 segundos, durante um exercício de reposicionamento.
Por falar em recorde, este ano o aniversariante entrou para o Guinness World Records em razão de seu 25º voo, feito em 8 de abril de 2022, quando percorreu 704 metros a 5,5 metros por segundo pela Cratera Jezero, sendo a maior distância atravessada em Marte e a maior velocidade alcançada até o momento.
Ano passado, o equipamento chegou ao seu voo de número 42 – e quem “manja” das referências sabe que, por causa disso, ele acabou descobrindo “a resposta para tudo” (entenda aqui).
O fim das missões do Ingenuity
Em 18 de janeiro de 2024, a missão do histórico helicóptero Ingenuity Mars, da Agência Espacial Norte-Americana (Nasa), em Marte chegou ao fim. A aeronave, considerada a primeira a chegar em outro planeta, fez dezenas de voos a mais que o planejado, superando as expectativas dos cientistas. Segundo a Agência, danos no rotor impedem o helicóptero de voar novamente.
O Ingenuity foi aposentado devido a danos em um dos seus rotores (Crédito: NASA/JPL-Caltech)
A aeronave foi originalmente projetada como uma demonstração de tecnologia para realizar até cinco voos de teste experimentais durante 30 dias. Mas, de acordo com a Nasa, o helicóptero operou na superfície marciana por quase três anos, realizou 72 voos e voou cerca de 14 vezes mais longe do que o planejado, registrando mais de duas horas de tempo total de voo.
"A jornada histórica do Ingenuity, a primeira aeronave em outro planeta, chegou ao fim. Esse notável helicóptero voou mais alto e mais longe do que jamais imaginamos e ajudou a Nasa a fazer o que fazemos de melhor – tornar o impossível possível", afirmou o diretor da Nasa, Bill Nelson.
Através de missões como a Ingenuity, a Nasa busca estudar a preparação para voos no sistema solar e para a exploração espacial.
Uma proposta inteligente da empresa global de design HOK substitui os longos saguões por veículos automatizados.
(Crédito: HOK/Airbiz)
Não há nada pior do que sair da fila de segurança do aeroporto, verificar no painel o número do seu portão e descobrir que o tempo estimado de caminhada é de 25 a 30 minutos. Os aeroportos já são enormes e, com o número de passageiros crescendo apesar da pandemia, estão ficando ainda maiores. Mas um aeroporto maior significa necessariamente mais tempo de caminhada?
A empresa global de design HOK – que recentemente reformou o aeroporto LaGuardia, em Nova York, quase dobrando seu tamanho – não pensa assim. A empresa se juntou com a consultoria de aviação Airbiz para desenvolver um novo conceito de aeroportos com vários recursos interessantes, como um grande saguão, que une chegadas e partidas no mesmo lugar, e salas de espera altamente eficientes, que podem reduzir o tempo de espera para o embarque de 45 minutos para apenas 15.
Mas a essência de tudo se resume a três palavras: Group Rapid Transit (ou Trânsito Rápido de Grupo, em português).
Muitos aeroportos em todo o mundo usam alguma forma de transporte interno para levar passageiros de um terminal para outro. Mas a HOK está propondo uma atualização na eficiência desse sistema: veículos automatizados que transportam as pessoas diretamente para o portão de embarque.
A ideia da HOK é que as pessoas façam o check-in e passem pela segurança normalmente. Mas, em vez de caminhar até outro saguão para chegar ao portão de embarque, os passageiros poderiam fazer compras, comer e esperar o voo no mesmo lugar onde fizeram o check-in.
Uma vez no portão, os passageiros podem embarcar sem precisar caminhar por todo o aeroporto. É muito cedo para dizer como seriam estes portões, mas a HOK os imagina como salas de espera transitórias, que seriam menos sobre conforto e mais sobre eficiência. Seria o fim dos corredores que mais parecem labirintos e das longas caminhadas.
A proposta exigiria uma revisão completa de como os aeroportos operam hoje, mas é uma ideia atraente por vários motivos. Em primeiro lugar, reduziria o tempo de caminhada, o que seria particularmente benéfico para idosos e pessoas com deficiência que precisam andar pelos longos e complexos corredores do aeroporto.
Também eliminaria a necessidade de mais de um mesmo restaurante, mesma loja e até de ter vários banheiros no aeroporto. Se os passageiros vão passar todo o tempo no mesmo lugar e pegarão um transporte direto para seu portão na hora de embarcar, tudo o que precisam é de um de cada serviço desses na área principal.
Além disso, o projeto poderia reduzir as diferentes áreas do aeroporto em cerca de 75%. Pense no grande número de saguões que se ramificam. Agora adicione os quilômetros e quilômetros de corredores que os conectam ao terminal principal.
Um terminal único com restaurantes, lojas e salas de espera menores e “semi-condicionadas”, mantidas a 20°C durante o ano todo, podem ajudar a reduzir os custos operacionais e de energia, além de reduzir o carbono incorporado que a construção de um novo saguão implicaria.
Ao alterar a função das salas de espera, que serviriam como plataformas de embarque, o tempo de espera poderia ser três vezes menor e os aeroportos poderiam receber três vezes mais voos em um mesmo portão, de acordo com Matt Needham, diretor de aviação e transporte da HOK
A ideia depende de um sistema de trânsito robusto e confiável e de uma eficiência operacional altamente otimizada. Mas, se os aeroportos quisessem colocá-la em prática hoje, certamente conseguiriam, uma vez que a tecnologia já existe.
Até o momento, esta é apenas uma proposta especulativa, mas, segundo Needham, a HOK está conversando com um grande aeroporto nos EUA sobre a construção de um terminal autônomo baseado neste conceito.
Naturalmente, a construção de um novo aeroporto faria mais sentido, mas Needham diz que partes do conceito também poderiam ser facilmente integradas aos já existentes, provavelmente durante uma expansão do saguão.
“A maneira mais eficiente de expandir um aeroporto para que ele tenha mais portões de embarque é tornar os saguões mais longos, se possível. Mas se você já esteve em aeroportos com saguões longos, sabe que as distâncias a percorrer são enormes. O custo por metro quadrado é superior a US$ 1 mil e você precisa paralisar os serviços”, diz ele.
O novo conceito permite que os aeroportos conectem o final de um saguão existente a um novo, por meio de um sistema de Transporte Rápido de Grupo, e construam as salas de espera no novo saguão usando construção modular, com componentes construídos fora do local e encaixados um no outro, “como peças de Lego”.
Pode levar uma década até que isso se torne realidade. Quando acontecer, talvez a HOK possa usar o que aprendeu e aplicar ao LaGuardia novamente, onde o portão mais distante do novo Terminal C está agora a quase 30 minutos da entrada.
As companhias aéreas são algumas das marcas mais reconhecidas no mundo, e não há melhor outdoor para elas do que a fuselagem de suas próprias aeronaves.
Era uma vez, as librés das companhias aéreas giravam em torno das bandeiras nacionais. Ambos eram um símbolo do orgulho de um país e uma expressão do status quase diplomático de que gozavam as companhias aéreas (daí o termo "companhia aérea de bandeira"). Tudo isso mudou com a liberalização da indústria de viagens aéreas.
O surgimento de um setor de aviação privado dinâmico e competitivo abriu as comportas da criatividade quando se trata de librés de aeronaves: das cores brilhantes e atraentes favorecidas pelas companhias aéreas de baixo custo aos intrincados designs únicos com os quais algumas companhias aéreas optam por se deleitar entusiastas da aviação de vez em quando.
Animais fofos, super-heróis de desenhos animados e obras-primas artísticas - tudo é um jogo justo quando se trata de chamar a atenção do público por meio de um uniforme de avião cativante.
As pinturas patrióticas também não saíram de moda. Em junho de 2020, o primeiro-ministro do Reino Unido, Boris Johnson, tomou a controversa decisão de gastar cerca de £ 900.000 ($ 1.116.000) do dinheiro dos contribuintes em uma reforma com o tema Union Jack do jato Voyager do primeiro-ministro RAF.
O que é necessário para pintar um avião comercial?
Como sabe quem já passou por uma fábrica de aviões, todos os aviões são pintados com as mesmas cores ao sair da linha de montagem: verde para aeronaves metálicas e bege para compostas (já que não há necessidade de inibidores de corrosão).
O verde é devido a uma camada inicial de revestimento de cromato de zinco anticorrosivo. O primeiro de vários procedimentos que a aeronave passará até obter seu esquema de cores definitivo.
Depois que a companhia aérea aprova o design da pintura, que muitas vezes é elaborado por uma agência de criação externa, ela trabalha em estreita colaboração com os fabricantes de aeronaves para implementá-lo.
Fabricantes de aeronaves, como Airbus e Boeing, têm suas próprias instalações de pintura e equipes dedicadas que entram no processo neste ponto. Eles produzem um dossiê que detalha tudo o que é necessário para concluir a pintura solicitada: o tipo de tinta a ser usado, os padrões a serem aplicados, a quantidade de recursos que serão necessários e assim por diante. Um modelo 3D virtual gerado por computador é então criado.
Este "gêmeo virtual" da aeronave real será então usado para produzir estênceis. São pedaços de tela grandes e adesivos que, quando colocados na parte externa da aeronave e pintados com tinta, produzem os padrões de cores desejados. A aeronave está pronta para entrar na oficina de pintura.
Como pintar um avião: A espessura dessas camadas de tinta é muito importante, pois cada camada adicional de tinta adiciona peso à aeronave.
Cada camada adiciona peso
Primeiro, um primer sem cromo ecologicamente correto é aplicado. É um revestimento preparatório que auxilia na adesão das sucessivas camadas de tinta.
A seguir está uma camada de cor de fundo, que geralmente é branca, mas nem sempre (depende do esquema de cores final).
É sobre essa camada de fundo que o padrão de cor final é aplicado com a ajuda de estênceis.
A última camada é um verniz aplicado depois que todas as outras tintas coloridas e filmes adesivos já estiverem no lugar. Este verniz sela tudo e fornece proteção robusta contra a erosão do fluxo de ar, todos os tipos de fluidos e os efeitos dos raios ultravioleta.
A espessura dessas camadas de tinta é muito importante, pois cada camada adicional de tinta acrescenta peso à aeronave. Mais peso significa maior consumo de combustível e isso se soma ao longo da vida operacional da aeronave, com consequências econômicas e ambientais significativas.
É por isso que os processos de pintura têm sido o foco de inovações técnicas significativas, com modernas ferramentas de pulverização de baixa pressão e alto volume e técnicas destinadas a reduzir a quantidade de tinta necessária para pintar uma aeronave. Mas não são apenas as novas aeronaves que visitam a oficina de pintura.
É hora de uma reforma
As aeronaves comerciais são repintadas várias vezes ao longo de suas vidas operacionais. Dessa forma, as librés das companhias aéreas permanecem brilhantes e nítidas, e a pintura bem conservada também pode ajudar a prevenir possíveis problemas de corrosão.
“Grandes companhias aéreas com centenas de aeronaves, como a United ou a Southwest, têm uma programação para repintar suas aeronaves com certa regularidade, geralmente a cada seis anos ou mais”, explica Nikki Thomas, executivo da IAC, a maior empresa independente de pintura de aeronaves do mundo.
Empresas como a IAC também firmam contratos com grandes fabricantes de aeronaves quando precisam de capacidade extra que não pode ser totalmente administrada por suas próprias linhas de pintura. A maior parte de seus negócios, entretanto, vem de aeronaves que já estão em serviço.
Mudanças de propriedade, remarcação de marca de companhias aéreas, fusões e aquisições também são importantes motivadores para o mercado de pintura de aeronaves.
"Quando duas companhias aéreas decidem se fundir, é um sonho que se torna realidade para nós!" brinca Thomas, antes de acrescentar: "Veja, por exemplo, a nova pintura da United, que foi revelada em abril de 2019. Isso significa que quase 1.000 aeronaves precisarão ser repintadas."
No caso de aeronaves que já estão em operação, é fundamental remover primeiro as camadas de tinta atuais. Para isso, a aeronave deve ser lixada ou decapada, sendo esta última um procedimento mais minucioso, envolvendo o uso de agentes químicos que removem a tinta velha. O método de escolha depende do estado da aeronave quando chega à oficina de pintura.
Tempo e dinheiro
Pintar uma aeronave geralmente leva cerca de uma a duas semanas e os custos podem variar muito. Tudo depende, é claro, do tamanho da aeronave e da complexidade do projeto.
Por exemplo, pintar um avião normal de passageiros custa algo em torno de $ 150.000 a $ 300.000, enquanto o preço de um avião menor pode ser tão pouco quanto $ 50.000. No entanto, estima-se que a reforma do jato RAF Voyager do primeiro-ministro do Reino Unido tenha custado mais de um milhão.
O Boeing 737 da Alaska Airlines com uma pintura "Toy Story" da Disney-Pixar levou a IAC 21 dias para ser concluído. Isso porque o design elaborado envolvia detalhes finos que precisavam ser finalizados por artistas com um pincel na mão, em vez do spray mais convencional.
Outra técnica mais rápida e mais barata às vezes empregada para decorar aeronaves com designs particularmente complexos é o uso de grandes adesivos especiais, chamados decalques.
Estes são, essencialmente, adesivos (embora produzidos de acordo com as especificações da indústria) que podem ser impressos e colados no local certo na aeronave. Mas os decalques não são do gosto de todos. O IAC raramente os usa, diz Thomas. Prefere colar (trocadilho intencional) a pintar.
Também pode haver diferenças significativas entre os diferentes tipos de tinta. Alguns não são apenas mais caros, mas consideravelmente mais difíceis de aplicar do que outros, a tal ponto que as equipes de pintura precisam receber treinamento extra. Um caso em questão é o das pinturas com tinta de mica perolizada.
Jean-François Paul, chefe do centro de pintura da Airbus em Toulouse, França, dá o exemplo da pintura da aeronave A350 da Virgin Atlantic, a primeira das quais foi entregue no verão de 2019.
Esta pintura usa tinta de efeito especial, que contém pequenas partículas de alumínio e outros pigmentos específicos que produzem um efeito cintilante único.
Embora à primeira vista o padrão de design pareça bastante simples, a forma como os diferentes tons de vermelho são dispostos mostra uma complexidade e sofisticação incomuns. “Esta foi uma pintura muito desafiadora de fazer, mas é linda”, diz ele.
Estas tecnologias vão garantir a modernização dos sistemas de aviação, e também uma experiência de viagem mais tranquila e agradável.
(Créditos: Dennis Gecaj/Unsplash/Prostock-Studio/iStock)
Imagine a seguinte situação: você chega ao aeroporto com seu smartphone e embarca no voo sem complicações, sem precisar tirar os sapatos ou apresentar seu passaporte. Tudo o que precisa – identidade digital, cartão de embarque e etiquetas de bagagem – está no seu celular, tornando a viagem muito mais tranquila.
Isso não é ficção científica; já está acontecendo. Essas tecnologias estão sendo testadas e implementadas em aeroportos de todo o mundo. Com 32,4 milhões de voos previstos para este ano no mundo todo, tempo e dinheiro são essenciais.
Estamos em 2024 e ainda temos que lidar com formulários de imigração e documentos de viagem em papel, bagagens extraviadas e longas filas. Sistemas antiquados e o excesso de burocracia contribuem para esses inconvenientes desnecessários e precisam ser urgentemente atualizados.
Com a demanda por viagens aéreas atingindo recordes, investir em tecnologia e na experiência dos passageiros é fundamental.
Antes da pandemia, as pessoas hesitavam mais em fornecer informações pessoais e usar aplicativos de aeroportos, companhias aéreas e governos em seus smartphones. Mas agora as coisas mudaram. Todos estão mais abertos à ideia de fornecer dados em troca de mais conveniência e eficiência.
Dito isso, garantir a privacidade e a governança dos dados continua sendo essencial, especialmente em um setor tão sensível à segurança quanto o da aviação. Mas a privacidade de dados e o progresso podem andar de mãos dadas.
(Crédito: Teague)
Adotar o uso de tecnologias transformadoras como biometria, identificação digital e inteligência artificial requer uma abordagem ousada e inovadora por parte dos departamentos e agências federais que desejam abandonar sistemas antigos e abraçar o futuro.
O governo norte-americano, por exemplo, emitiu uma ordem executiva com normas para tornar a IA mais segura e confiável, ao mesmo tempo em que promove a inovação e pesquisa em inteligência artificial. Uma IA melhor gera conjuntos de dados melhores, e conjuntos de dados melhores proporcionam uma melhor experiência ao cliente.
Segurança e eficiência
No caso de aeroportos do setor privado, como o Aeroporto Internacional de Toronto Pearson, onde trabalho, também são necessários investimentos estratégicos em tecnologia, talento e infraestrutura digital para melhorar a experiência de viagem dos passageiros.
Dentro da indústria, o compartilhamento de dados é fundamental. Aeroportos, companhias aéreas e agências governamentais devem colaborar com informações seguras em tempo real para otimizar a alocação de recursos e garantir uma melhor experiência de viagem. Qualquer gargalo na cadeia pode levar a mais atrasos e interrupções desnecessárias (que frequentemente viram manchete).
Além disso, as implicações econômicas de ficar para trás nessa corrida tecnológica são bastante significativas. Um sistema de aviação ineficiente prejudica o turismo, viagens de negócios e investimentos estrangeiros. Torná-los o mais eficientes possível é essencial, já que conexões internacionais e domésticas dependem de operações em cadeia e mínimos atrasos.
A biometria e o compartilhamento de dados são ferramentas indispensáveis para se manter competitivo e aumentar a segurança e eficiência para todos os viajantes. E os benefícios potenciais disso são muitos, desde a redução do tempo de espera até a melhoria na alocação de recursos.
(Crédito: Freepik)
No Toronto Pearson, todos os dias, milhões de passageiros canadenses confiam seus dados biométricos à Agência de Fiscalização de Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP, na sigla em inglês) e se beneficiam de um sistema de processamento quase instantâneo.
Os números são impressionantes: em setembro do ano passado, a CBP relatou ter processado 200 milhões de viajantes e identificado 1,6 mil identidades falsas graças à tecnologia biométrica, que tem uma taxa de precisão de 98%. Estes números demonstram o potencial desse sistema inovador.
Na era digital, a dinâmica mudou. Privacidade e progresso não precisam mais ser opostos. Juntos, eles podem criar uma experiência de viagem mais eficiente e segura. Se reconhecermos isso e investirmos nas tecnologias certas, os aeroportos terão a oportunidade de definir o futuro das viagens aéreas.
Visores de alerta permitem que os pilotos visualizem dados sem ajustar o olhar
Os cockpits das modernas aeronaves comerciais são maravilhas técnicas, repletas de aspectos tecnológicos que auxiliam os pilotos em seu trabalho. O heads-up display de um avião é uma dessas peças de tecnologia, e apresenta dados na linha de visão dos pilotos. Mas como exatamente eles funcionam?
O que é um display heads-up?
Como visto na fotografia acima, um heads-up display é uma tela transparente localizada na linha direta de visão do assento do piloto na cabine de um avião. A tecnologia recebe esse nome pelo fato de que, para visualizar o display, o piloto não precisa mover a cabeça da posição vertical. Isso o diferencia de outros monitores montados mais abaixo no cockpit.
As telas de alerta também têm a vantagem de manter os olhos do piloto focados no mundo ao seu redor, mesmo enquanto visualiza e processa mentalmente os dados à sua frente. As telas de alerta podem apresentar vários dados relevantes para as operações de uma aeronave em um determinado momento. No entanto, os regulamentos da FAA exigem que pelo menos os seguintes aspectos sejam mostrados.
Velocidade do ar.
Altitude.
Cabeçalho.
Linha do horizonte.
Turb and slip/turn e indicador de inclinação.
Existem certos dados que todos os displays de heads-up precisam mostrar (Foto: Getty Images)
Como eles funcionam?
Mas como exatamente essas telas úteis para anúncios inovadores funcionam? Vale a pena notar, antes de tudo, que houve várias gerações dessa tecnologia, cada uma funcionando de maneira ligeiramente diferente. De qualquer forma, é comum que a maioria dos monitores heads-up (conhecidos como HUDs) consistam em três componentes principais: o combinador, o projetor e o computador.
O combinador é o nome dado ao painel de vidro plano angulado que funciona como um divisor de feixe para ajudar a apresentar os dados como parte do campo de visão do piloto. Enquanto isso, o computador é responsável por produzir as imagens que acabam na frente do piloto.
Mas como essas imagens chegam à tela em primeiro lugar? É aqui que o projetor entra em ação. Essa configuração de colimador óptico usa uma lente ou espelho curvo, com um display CRT, LCD ou LED em seu foco. A natureza colimada da imagem produzida significa que o ponto focal está no infinito. Como tal, tudo está em foco para o piloto que o observa.
HUDs são usados em aeronaves militares e comerciais (Foto: Telstar Logistics via Wikimedia Commons)
Diferentes tipos para diferentes aeronaves
Assim como o Enhanced Flight Vision Systems (EFVS), o uso de displays de alerta se origina em aeronaves militares. É neste domínio que os pilotos às vezes também se beneficiam do uso de visores montados no capacete, em que o visor se move em conjunto com a cabeça do piloto.
É comum que os caças modernos tenham essa tecnologia e um HUD convencional, embora o Lockheed Martin F-35 Lightning II tenha apenas um sistema baseado em capacete. Acontece que os HUDs também são usados além do domínio da aviação. De fato, hoje em dia, tanques modernos e até carros também permitem que os motoristas se beneficiem do uso dessa tecnologia.
Embarque em uma seleção de imagens que transporta pilotos e aficionados por 71 anos de história.
Cockpit do Daher TBM940 conta com função que permite pousar o avião e forma autônoma
A cabine de um avião, popularmente chamada de cockpit, sempre despertou a curiosidade dos passageiros por sua infinidade de botões, ‘reloginhos’ e mostradores em geral. Para pilotos é impossível visitar um avião sem passar parte do tempo olhando o cockpit, afinal, como muitos dizem ali é o escritório de um aviador.
Conheça alguns das mais simbólicas cabines da aviação na era do jato.
de Havilland Comet I
Note que o painel da primeira geração de jatos era bastante simplificado
Boeing 707
Ao centro a tela do radar meteorológico que era um salto em segurança sem precedentes até então
Lockheed L-188 Electra
Esta é a cabine do famoso "Electra II" que fez história na ponte aérea e marcou a Varig
Boeing 737-200
(Foto: Ryabtsev via Wikipedia Commons)
A cabine do 737 era uma evolução do projeto do 707, lançado uma década antes. Uma curiosidade é que o overhead (os botões do teto) é basicamente o mesmo até hoje no 737 MAX.
Boeing 747-100
O eterno Jumbo estava entre os mais complexos aviões de seu tempo, mas apresentava uma série de inovações em relação aos antecessores, como apenas três tripulantes de cabine. O navegador e radiotelegrafista já não estavam mais presentes.
Concorde
Contemporâneo do 747, o Concorde rivalizava em prestigio graças a sua velocidade duas vezes superior ao do som. Seu cockpit era bastante avançado e contava inclusive com sistemas de controle de voo fly-by-wire, ainda que de uma geração bastante limitada.
Airbus A300
O Airbus A300 mudou o transporte aéreo ao oferecer grande capacidade em rotas de média distância, ajudando a massificar o transporte aéreo. Sua cabine era a mais avançada da época, dando início as evoluções eletrônicas que seriam presença constante nos projetos da Airbus.
Boeing 747-400
Em 1988 a Boeing lançou a segunda geração do 747, que agregava uma série de melhorias adicionadas na série -300, com o cada vez mais presente glass cockpit, ou cabine de vidro - em tradução literal. Agora era o fim do engenheiro de voo, na cabine apenas comandante e copiloto. Compare com o 747-100 e note a diferença no intervalo de 20 anos.
Airbus A340
O A340 dava continuidade aos avanços na cabine proporcionada pela Airbus. Além da aviônica digital, o avião incorporava o fly-by-wire, já presente no A320 que havia voado pela primeira vez em 1988. Adeus ao manche com coluna, o controle é feito por sidestick e um sistema eletrônico evita que o piloto extrapole o envelope de voo do avião. Além disso, a Airbus revolucionou o mercado ao oferecer basicamente o mesmo cockpit nas famílias A320, A330 e A340.
Bombardier Global
O Global avançou na automação da cabine, com recursos avançados de pilotagem, displays maiores e um design de cabine com maior ergonomia.
Cessna Citation Encore
Note que nem mesmo os instrumentos de backup são analógicos, os sistemas digitais passavam a reinar na cabine. Telas de cristal líquido (LCD) com maior resolução passaram a ser incorporadas.
Airbus A380
O A380 um gigante projetado para transportar até 800 passageiros ofereceu um novo salto tecnológico. Novas telas, que exibem dados de aeroportos, cartas aeronáuticas, checklist, entre outros. A mesa instalada a frente dos pilotos ganhou um teclado que ajudou a reduzir a carga de trabalho.
Boeing 787 Dreamliner
Telas ainda maiores, head-up display, similares aos existente nos caças, exibe dados essenciais do voo (velocidade, altitude, rumo, entre outros). A Boeing torna o 787 o seu primeiro modelo com extenso uso de fly-by-wire, ampliando o que era aplicado no 777.
Embraer Praetor 600
Novas suítes de aviônicos combinam os dados principais na tela de forma clara e objetiva, permitindo os pilotos escolherem no momento certo o que será apresentado. O visual da cabine avança ainda mais, com maior ergonomia e uma interface ainda mais simples e objetiva.
Dassaul Falcon 8X
As suítes de aviônicos estão cada vez mais avançadas e complexas, permitindo uma infinidade de aplicações e soluções. A plataforma Honeywell Primus Epic foi amplamente personalizada pela Dassault para criar o EASy III , utilizada no Falcon 8X. A mesma suíte é a base do Gulfstream Symmetry, utlizada no G600 (foto abaixo). Compare as duas fotos e veja como cada fabricante incorporou o sistema em seus aviões.
Gulfstream G600
Na foto abaixo destaque do overhead do G600, que emprega três telas sensíveis ao toque. Volte nas imagens e veja como era o console superior das primeiras gerações dos jatos.
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