Jatos supersônicos, táxis-robô e hyperloops: como devem ser os transportes do futuro

Responsável por cerca de 37% das emissões globais de gases de efeito estufa, o setor de transportes deve evoluir rumo à sustentabilidade no futuro.

À medida que as soluções de transporte evoluem para implementar opções mais inteligentes e ecológicas, a maneira como viajamos dentro e fora de nossas cidades deve mudar nos próximos anos. Uma nova geração de jatos supersônicos, duas décadas depois que o Concorde original parou de voar, foi projetada para inaugurar uma era mais sustentável de viagens aéreas ultrarrápidas. A empresa norte-americana Boom Supersonic está liderando o Overture, retratado aqui em uma renderização. Usando "combustíveis de aviação sustentáveis", a Boom diz que planeja ser uma empresa neutra em carbono até 2025 e oferecer voos de passageiros até 2029 (Crédito: Boom Supersonic/Divulgação)

É a cidade de Henry Ford e também da primeira linha de montagem em movimento, não é à toa que Detroit ganhou o apelido de “Motor City”. Conhecida mundialmente como líder em inovação de transporte, a cidade no Michigan colocou o mundo sobre rodas, diz Alisyn Malek, especialista em mobilidade urbana e natural da cidade.

São essas invenções do passado que podem ajudar a mudar o futuro, abrindo caminho para novos meios de transporte acessíveis – que parecerão muito diferentes daqueles que saiam das linhas de montagem da Ford há mais de um século.

Para viagens mais curtas dentro das cidades, muitos acreditam que o futuro contará com veículos elétricos de decolagem e pouso vertical. Em novembro de 2022, a empresa alemã Volocopter voou com sucesso em uma missão tripulada no seu táxi aéreo totalmente elétrico em condições regulares de tráfego aéreo em Paris (Crédito: Andreas Gebert/Getty Images)

O transporte está entre os maiores culpados pela produção de carbono, responsável por cerca de 37% das emissões globais de gases de efeito estufa. À medida que os planejadores urbanos olham para o futuro, muitos estão focados na sustentabilidade, pensando em uma mudança nos veículos tradicionais movidos a gás.

Como diretor-gerente da Newlab Detroit, um hub global de inovação em mobilidade, Malek faz parte de uma equipe que reúne diferentes expertises com o objetivo de criar soluções de transporte.

Para as áreas litorâneas, a REGENT está criando um meio de transporte totalmente novo chamado seaglider, que é parte barco, parte avião e totalmente elétrico. O Viceroy da empresa, retratado aqui em uma renderização, é um planador de 12 passageiros com um alcance atual de 160 milhas náuticas. Espera-se que ele entre em serviço em 2025 (Crédito: Regent/Divulgação)

A CNN conversou recentemente com Malek sobre devem ser as viagens até 2050.

CNN: Quais são alguns dos principais pilares da mobilidade?

Malek: Alguns dos principais pilares, que são realmente críticos para que isso seja bem-sucedido, estão relacionados à acessibilidade. Quão fácil é chegar às soluções de mobilidade? Com que frequência os serviços são executados? Quais áreas serão cobertas? As pessoas podem realmente chegar aonde precisam ir ou receber seus produtos com facilidade? É realmente garantir que todos tenham algumas opções. E ao olharmos para o futuro, também precisamos pensar em transporte sustentável.

Em setembro de 2022, o primeiro avião de passageiros totalmente elétrico do mundo, chamado "Alice", completou com sucesso seu primeiro voo de teste, que durou oito minutos e atingiu uma altitude de 3.500 pés (Crédito: Mathieu Lewis-Rolland/Getty Images)

CNN: Em 2050, como você imagina as pessoas indo de A para B?

Malek: Quando penso em 2050 e em como iremos nos virar, o que mais me deixa animado é realmente a variedade de opções que teremos nessa época. As pessoas ainda vão andar de bicicleta, as pessoas ainda vão pegar ônibus – mas, na verdade, trata-se da possibilidade de escolher a melhor opção para a viagem que precisavam fazer.

Quando penso em 2050 e nos tipos de tecnologias que podem ser aplicadas no transporte, acho que veremos coisas parecidas com as que temos hoje, como a eletrificação. E acho que começaremos a ver outras novas tecnologias começando a aparecer. Mas o importante é que eles encontrem uma oportunidade alinhada com a necessidade de negócios.

Quando se trata de transporte terrestre do futuro, a tecnologia hyperloop é o assunto. Espera-se que essas cápsulas de alta velocidade em tubos pressurizados atinjam velocidades superiores a 700 milhas por hora - mais do que o dobro da velocidade das atuais opções ferroviárias de alta velocidade, incluindo trens-bala ou trens de levitação magnética (Maglev). O HyperloopTT (retratado aqui em uma renderização), diz que desenvolveu a primeira pista de teste de hyperloop em escala real do mundo (Crédito: HyperloopTT/Divulgação)

CNN: Já estamos vendo veículos autônomos sendo testados em partes do mundo hoje. Como você vê essa tecnologia em 2050?

Malek: Muito do que ouvimos nas notícias hoje em termos de carros autônomos é sobre um sistema que é capaz de dirigir sozinho. Ele usa sensores para ver ao redor do veículo e possui computadores especiais a bordo para poder obter informações básicas do mapa e descobrir como deve ir do ponto A ao ponto B. Essas tecnologias estão em teste e desenvolvimento, e acho que é muito emocionante ver o progresso.

Mas quando olhamos para 2050, acho que realmente veremos essa tecnologia decolar nos espaços comerciais, com viagens mais curtas. Ao pensar nessa possibilidade em todas as cidades, todas as estradas de terra, todas as rodovias do país – parece muita coisa para tentar implementar.

Então, quando pensamos sobre onde essas opções podem funcionar primeiro, seria nessas áreas mais simples. Em algumas cidades, pode funcionar como transporte de um aeroporto até o centro da cidade, seu próximo táxi ou corrida por aplicativo pode ser autônomo.

Se hyperloop é uma palavra da moda, autônomo é outra - de carros a balsas, como a Zeabuz (retratada aqui em uma renderização) na Noruega. Esta pequena balsa tem emissão zero e direção autônoma e pode fornecer uma alternativa mais eficiente ao transporte terrestre em algumas cidades (Crédito: Zeabuz/Divulgação)

CNN: Qual é a sua impressão sobre aeronaves de decolagem e aterrissagem verticais elétricas ou táxis aéreos?

Malek: A tecnologia absolutamente existe. Funciona. Precisamos ter certeza de que é seguro, verificar e validar a tecnologia da mesma forma que os aviões. Quando você pensa em transporte de passageiros em novas formas, há uma barreira muito maior em termos de segurança que precisa ser atendida. E esse é um pouco do trabalho que está sendo feito agora. Mas acho que nos próximos 20 anos veremos mais uso dessas aeronaves no transporte de mercadorias.

A Zoox, empresa de transporte sem motorista da gigante de tecnologia Amazon, testou recentemente seu táxi-robô elétrico autônomo em vias públicas abertas pela primeira vez. O veículo transporta até quatro passageiros em bancos voltados um para o outro, sem volante ou pedal de freio (Crédito: Reuters/Carlos Barria)

CNN: Veremos uma rede hyperloop (cápsulas para abrigar passageiros que viajam em alta velocidade dentro de tubos) funcionando até 2050?

Malek: O hyperloop como tecnologia é muito interessante. A ideia é que você reduza coisas como arrasto e fricção para se mover com mais eficiência. Mas quando você pensa em tornar o hyperloop realidade, precisa começar a pensar em como construir essa infraestrutura, como torná-la acessível, como adaptá-la como um negócio e como garantir que seja resiliente a mudanças.

Assim, quando olhamos para a oportunidade futura do hyperloop, não é, ‘a tecnologia está pronta?’ Eu diria que está. É realmente sobre se a infraestrutura está pronta e como a adotaremos e implantaremos.

Micro-ônibus autônomos já estão disponíveis ao público em Guangzhou, na China. Criado pela WeRide, o Robobus – assim como o táxi-robô da Zoox – não tem freio, volante ou acelerador (Crédito: WeRide/Divulgação)

CNN: Você acha que as viagens aéreas supersônicas retornarão aos céus?

Malek: Vimos aviões supersônicos no passado e acho que veremos aviões supersônicos no futuro. Quando pensamos nos avanços e também no aumento das viagens globais, acho que há demanda. O que mudou desde os anos 2000, quando vimos isso anteriormente, é um impulso em direção à sustentabilidade.

Portanto, agora não é mais apenas uma questão de termos aviões supersônicos, mas eles serão abastecidos por combustíveis líquidos com zero carbono? E acho que isso realmente precisa ser uma parte crítica da conversa enquanto olhamos para essa oportunidade no futuro.

Os microcarros oferecem um futuro menor e mais verde para a condução urbana. Pesando menos de 365 quilos (em comparação com um veículo médio de 1.800 quilos), o Nimbus One de três rodas, na foto, permite que os motoristas cortem os engarrafamentos usando sua tecnologia patenteada de inclinação (Crédito: Nimbus EV/ Divulgação)

Via CNN

LATAM recebe pela primeira vez uma nova aeronave utilizando o Sustainable Aviation Fuel (SAF)

O Grupo LATAM e a Airbus realizaram seu primeiro voo de balsa com combustível de aviação sustentável (SAF), entre as cidades de Toulouse (França) e Fortaleza (Brasil).

O voo, que utilizou uma mistura de combustível com 30% de SAF produzido a partir de óleo de cozinha usado, foi realizado em um A320neo, aeronave com tecnologia avançada para reduzir o consumo de combustível e as emissões de CO2, e faz parte do projeto de renovação da frota LATAM que permitirá ao grupo ter mais de 100 aeronaves da família A320neo em operação até o final desta década.

Até o final deste ano, a LATAM espera ter 31 aeronaves da família A320neo em operação como parte do plano de renovação, com o grupo atingindo uma frota total de 323 aeronaves até o final de 2023. Isso permitirá não apenas complementar sua atual frota de aeronaves de nova geração, mas também se tornar uma das frotas mais modernas e eficientes da América do Sul, melhorando ainda mais sua conectividade. Atualmente, o grupo opera 1.500 voos diários para 147 destinos em 24 países.

O Combustível de Aviação Sustentável (SAF) é um tipo de combustível que provém de matérias-primas alternativas, como resíduos, gorduras e óleos, entre outros, que são processados ​​para produzir um combustível com baixo teor de CO2 durante o seu ciclo de vida. Nesse caso, os 30% de SAF utilizados no voo tiveram atribuído um fator de redução de cerca de 80% de CO2 em seu ciclo de vida, em relação ao combustível convencional. (De acordo com a ICAO "Valores de Emissões do Ciclo de Vida Padrão para Combustíveis Elegíveis CORSIA")

“Este voo é um esforço conjunto entre a LATAM e a Airbus e representa um dos nossos avanços mais concretos na agenda do grupo em relação ao uso do SAF. No ano passado, anunciamos nosso interesse em atingir 5% de utilização de SAF até 2030, priorizando sua produção na América do Sul, e o fizemos porque estamos convencidos de que os combustíveis de aviação sustentáveis ​​terão um papel importante na descarbonização da indústria.” afirmou o CFO do Grupo LATAM, Ramiro Alfonsín.

O executivo acrescentou que “hoje as quantidades de SAF disponíveis no mundo são muito limitadas, e o acesso a esse tipo de combustível na América do Sul continua sendo um dos grandes desafios para a descarbonização da indústria. A América do Sul tem um grande potencial para produzir SAF e, assim, dar uma contribuição muito significativa para a ação climática, por isso é importante avançar uma agenda que envolva diferentes partes interessadas para promover a produção de SAF em nossa região”.

A aeronave A320neo oferece uma economia média de combustível, em relação à tecnologia anterior, de 15%, podendo chegar a 20% nas viagens mais longas. Segundo dados da fabricante, desde sua entrada em operação, a Família A320neo conseguiu evitar a geração de aproximadamente 20 milhões de toneladas de CO2 e uma redução de até 50% em sua pegada acústica.

Em maio de 2021, o grupo LATAM lançou sua renovada estratégia de sustentabilidade na qual estabeleceu metas desafiadoras: alcançar a neutralidade de carbono até 2050, eliminar os plásticos descartáveis ​​até 2023; e tornar-se um grupo de resíduos zero para aterros sanitários em 2027, a fim de contribuir para a proteção dos ecossistemas sul-americanos pelos próximos 30 anos.

Via World Airline News

Você sabia? Banha de porco está sendo usada como combustível de avião

Assim como o biodiesel – que já deu o que falar após a validação do B12 – um biocombustível para aviões feito a partir de gorduras animais é o novo temor do setor aeronáutico. Tendo como base a gordura de porcos, vacas e galinha, esse combustível de avião além de poder gerar maiores desgastes às aeronaves, por ser mais agressivo aos motores, utilizaria uma quantidade absurda de animais para gera-lo.

Um estudo da Federação Europeia de Transporte e Meio Ambiente, com sede em Bruxelas, na Bélgica, aponta que esse novo combustível de avião feito de banha de porco e outros animais exigirá uma demanda de animais mortos maior que a existente.

“Não existe um suprimento interminável de animais ou de gordura animal. Portanto, se você colocar uma fonte de demanda extra massiva vinda da aviação, as indústrias onde a gordura animal é usada atualmente terão que procurar alternativas”, afirma Matt Finch, representante da federação.

De acordo com a Federação Europeia de Transporte e Meio Ambiente, um voo de Paris, na França, a Nova York, nos EUA, precisaria da gordura de 8,8 mil porcos se todo o combustível da aeronave viesse de origem animal.

Outra alternativa para um combustível de avião limpo?

“E essa alternativa é o óleo de palma. Portanto, a aviação indiretamente será responsável por aumentar a quantidade de óleo de palma necessária para abastecer os sistemas europeus”, completa Finch.

O problema ecológico é que o aumento do uso de óleo de palma está ligado à elevação das emissões de gases poluentes, à medida que as florestas mais antigas, que armazenam grandes quantidades de carbono, são desmatadas para novas plantações dessa cultura.

Via Lucas Silvério (AutoPapo) - Imagem: Shutterstock

NASA escolhe opção vintage para novo avião do futuro

O X-66A será uma modificação de um MD-90, com uma fuselagem mais curta e novas asas e motores.

(Imagem: NASA/Boeing)

Se você estava entre os que esperavam um avião movido a jato de plasma, ou uma asa voadora movida a hidrogênio, ou mesmo um avião supersônico de passageiros, junte-se ao time dos decepcionados.

A NASA anunciou a seleção final do seu novo "X-avião", ou avião do futuro, um protótipo de demonstração de novas tecnologias que será construído em parceria com a empresa Boeing.

Embora de fato vá incorporar tecnologias ainda não usadas hoje, voltadas para reduzir as emissões de poluentes e diminuir o consumo de combustível, o novo avião nem sequer será realmente "novo".

Batizado de X-66A, o protótipo de demonstração será construído a partir de modificações de um MD-90, um jato de passageiros lançado pela McDonnell Douglas nos anos 1990, ele próprio derivado de um antigo DC-9. Os MD-90 não são mais fabricados.

A história da NASA com a designação X para aviões data da década de 1940, quando sua agência predecessora, chamada NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), criou um programa experimental de aeronaves com a Força Aérea e a Marinha. Em 2010, a agência apresentou as propostas para aviões modelo 2025. O X-66A é o resultado daquele processo de seleção, que pareceu conservador demais em comparação com a história dos X-aviões e mesmo com os conceitos futuristas de avião propostos por outras empresas.

Demonstrador de Voo Sustentável

A maior novidade serão asas longas e finas com motores montados embaixo e
um conjunto de treliças aerodinâmicas para suporte (Imagem: NASA/Boeing)

O objetivo do projeto, chamado Demonstrador de Voo Sustentável, é envolver a indústria, a academia e outras organizações para identificar, selecionar e amadurecer as principais tecnologias de fuselagem - como novos designs de asas - que têm alta probabilidade de transição para a próxima geração de aviões de passageiros de longo alcance.

O objetivo da aeronave de demonstração em escala real será provar os méritos justamente do projeto de asa, chamada asa treliçada transônica, que os engenheiros da NASA e da Boeing acreditam ter mais alta probabilidade de ser amplamente adotada por futuras aeronaves comerciais de transporte. Outras tecnologias serão introduzidas no demonstrador para ajudar a alcançar reduções de consumo de combustível e emissões de até 30%.

A agenda prevê os primeiros voos do X-66A em 2028. Os resultados dos testes de voo servirão como base para as decisões da indústria quanto ao projeto de novas aeronaves para a década de 2030.

"Para atingir nossa meta de emissões líquidas zero da aviação até 2050, precisamos de conceitos transformadores de aeronaves como os que estaremos voando no X-66A," disse Bob Pearce, da NASA. "Com esta aeronave experimental, pretendemos demonstrar os tipos de tecnologias de economia de energia e redução de emissões de que a indústria da aviação precisa."

Via Site Inovação Tecnológica

X-66A, o avião da NASA que pode revolucionar os voos comerciais com zero emissões para 2050

O futuro da aviação pode chegar mais cedo que esperamos.

A NASA, em colaboração com a Boeing, está desenvolvendo um avião revolucionário chamado X-66A que pode mudar o cenário da aviação comercial para uma era mais sustentável.

O X-66A faz parte da família de aviões experimentais X-Plane da NASA e será construído com base em um McDonnell Douglas MD-90, um modelo de avião de passageiros aposentado em 2020.

Este novo avião, denominado Avião Transônico pelos técnicos da NASA, apresenta um design inovador com asas finas e longas suportadas por hastes que proporcionam estabilidade. Embora o seu objetivo não seja a velocidade, o X-66A é capaz de atingir velocidades próximas a do som, alcançando cerca de 955 km/h (Mach 0,8).

A missão do X-66A é projetar, fabricar e fornecer soluções avançadas de veículos aéreos não tripulados (UAVs) para aplicações militares, de segurança e comerciais

De acordo com o Gizmodo, a verdadeira missão do X-66A é a sustentabilidade. Faz parte do programa de pesquisa Subsonic Ultra Green Aircraft Research (SUGAR) da NASA, que tem como objetivo desenvolver aviões capazes de voar a velocidades próximas ao som, mas de forma mais silenciosa e consumindo até 70% menos combustível em comparação com os aviões atuais.

A Boeing apresentou um conceito semelhante em 2019 e será a empresa responsável por fabricar o X-66A em estreita colaboração com os engenheiros da NASA. Para adaptar o MD-90, serão feitas modificações, como encurtar o fuselagem e substituir tanto as asas quanto os motores.

Se espera que, se tudo progredir de acordo com o planejado, o X-66A faça seu primeiro voo no início da década de 2030. Este projeto é um passo importante na direção da aviação comercial sem emissões poluentes até 2050, um objetivo incluído no Plano de Ação de Aviação Sustentável dos Estados Unidos.

A introdução do X-66A marcaria um marco significativo na indústria da aviação, pois abriria as portas para voos comerciais mais sustentáveis e respeitosos com o meio ambiente. Com seu enfoque na redução de emissões e consumo de combustível, este avião experimental da NASA e da Boeing poderia pavimentar o caminho para uma nova era.

Via Metro

As companhias aéreas mais ecológicas do mundo

A maioria dos especialistas em sustentabilidade vai zombar da ideia de “sustentável” e “companhias aéreas” na mesma frase.

(Imagem via greenvacations.com)

“Hoje, neste momento, ainda não é realista voar de forma totalmente sustentável”, diz Pedro Piris-Cabezas, especialista em transporte global e economista do Fundo de Defesa Ambiental sem fins lucrativos.

No entanto, isso não significa que o setor aéreo não esteja demonstrando uma crescente autoconsciência sobre seus impactos ambientais e os apelos cada vez mais urgentes por transformação diante de uma crise climática cada vez mais intensa.

“Nos últimos anos, a conscientização pública sobre o impacto climático da aviação definitivamente pressionou as companhias aéreas a fortalecer sua estratégia de sustentabilidade”, diz Sola Zheng, pesquisador de aviação do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT), sem fins lucrativos. Ela diz que a pressão combinada de consumidores e investidores, juntamente com a expansão das regulamentações climáticas, deu ao setor “um forte impulso para os esforços de descarbonização das companhias aéreas”.

E os ambientalistas dizem que essa mudança não está chegando tão cedo. A aviação comercial, que transportou mais de 4,5 bilhões de passageiros anualmente antes da pandemia, está por trás de 2,5% das emissões globais de CO2 a cada ano, com aumento significativo da demanda de voos – e emissões relacionadas – previstas.

“Se a aviação fosse um país, seria uma das 10 maiores fontes de emissão de gases de efeito estufa do mundo”, diz Piris-Cabezas.

Em resposta, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), uma associação comercial global que representa cerca de 300 companhias aéreas globais, aprovou uma resolução em 2021 para atingir emissões líquidas zero até 2050 - o que significa que removeria da atmosfera pelo menos tanto poluição que emite – de acordo com as metas de alto risco definidas pela ONU, estabelecidas para garantir um “clima habitável”.

A regulamentação governamental nova e proposta também está tentando esculpir a transição do setor, principalmente na Europa, onde alguns voos de curta distância já foram proibidos , enquanto a Dinamarca e a Suécia planejam eliminar os combustíveis fósseis em voos domésticos até 2030.

Em 2022, uma aeronave de transporte Beluga XL de fuselagem larga da Airbus foi abastecida com combustível de aviação sustentável" (SAF) pela primeira vez (Foto: .Sina Schuldt/Getty Images)

“A indústria e os reguladores concordam que o net-zero precisa ser alcançado até 2050”, diz Nicolas Jammes, porta-voz da IATA. “A indústria não tem escolha. Tem que ser sustentável se quiser continuar crescendo, ou continuar operando do jeito que está.”

Akbar Al Baker, CEO da Qatar Airways, disse à CNN recentemente que as metas de emissões da indústria aérea representavam um “exercício de relações públicas”, com a aviação a caminho de perder o prazo de 2050.

“Não nos deixemos enganar”, disse ele. “Não vamos nem atingir as metas que temos para 2030, garanto. Porque não há matéria-prima suficiente para obter os volumes de SAF (Sustainable Aviation Fuel).”

A maior parte do problema: a dependência contínua da aviação de aviões movidos a combustível fóssil. “Voar de forma sustentável requer o uso de energia alternativa”, diz Zheng.

Conseqüentemente, as companhias aéreas estão apostando muito em uma colcha de retalhos de fontes alternativas de combustível mais ecológicas para reduzir as emissões de carbono de voos futuros, incluindo tecnologias de última geração como elétrica, híbrida e, mais adiante, hidrogênio.

“Existe um conjunto de tecnologias emergentes com grande potencial para descarbonizar o setor, mas estão em estágio inicial”, diz Zheng.

Oferecendo uma adoção mais imediata – e a espinha dorsal das metas mais amplas de descarbonização do setor – está o combustível de aviação sustentável de baixo carbono, ou SAF, uma alternativa de biocombustível feita de resíduos e biomassa renovável que pode reduzir as emissões em até 80%. Atualmente sendo testado em dezenas de companhias aéreas, com os mandatos do SAF chegando na União Europeia , o combustível é projetado para atender 65% das metas líquidas zero da aviação comercial para 2050 .

“É um elemento crítico – a razão disso é que é a única solução comprovada no momento para descarbonizar”, diz Jammes. No entanto, a SAF enfrenta limitações de fornecimento, despesas pesadas e preocupações ambientais em torno da produção de baixa integridade; representou apenas 0,1% do consumo mundial total de combustível de aviação em 2021, segundo dados do ICCT.

Em última análise, os ambientalistas alertam que a revisão da descarbonização da aviação está engatinhando e que, por enquanto, os viajantes ecologicamente conscientes – que estão demonstrando crescente preocupação com as pesadas pegadas de carbono de voar – precisam optar por voar menos e considerar alternativas, mais climáticas -meios de transporte e viagens amigáveis.

Zheng diz que os viajantes que voam devem procurar voos com menos emissões, observando que os mecanismos de pesquisa de viagens, como o Google Flights e o Kayak, agora podem exibir as emissões projetadas de CO2 por passageiro junto com os resultados da pesquisa de voos. Ela também desaconselha a compra dos controversos programas de compensação de carbono de uma companhia aérea, que ela diz que muitas vezes não são examinados e permitem uma abordagem de negócios como sempre e, em vez disso, analisam os buy-ins verificados de crédito da companhia aérea SAF à medida que se tornam disponíveis.

"Se a aviação fosse um país, seria uma das 10 maiores fontes mundiais de emissões de gases de efeito estufa.", declarou Pedro Piris-Cabezas, do Fundo de Defesa Ambiental.

Piris-Cabezas adverte que o greenwashing da indústria é abundante e que os consumidores também devem se esforçar para verificar as credenciais das reivindicações das companhias aéreas e pressioná-las por maior transparência em relação à sustentabilidade. “As 'afirmações ecológicas' das companhias aéreas geralmente estão se multiplicando mais rapidamente do que seus departamentos de verificação de fatos se preocupam em sustentar com evidências substanciais”, diz ele.

Zheng concorda, acrescentando: “Até vermos a descarbonização real acontecer e a taxa de descarbonização ultrapassar o crescimento do tráfego, é muito enganoso rotular qualquer pessoa na indústria da aviação como sustentável”.

No entanto, Jammes diz que os viajantes aéreos podem esperar ver um panorama que melhora rapidamente em torno da sustentabilidade das companhias aéreas. “Não virá sem desafios, com certeza”, e os clientes devem “entender que não pode acontecer da noite para o dia”, mas ele diz que, quando se trata de novas tecnologias voltadas para a sustentabilidade, “o futuro será empolgante .”

Embora as companhias aéreas ainda tenham muito trabalho a fazer, essas sete transportadoras introduziram uma série de medidas de sustentabilidade, incluindo a adoção antecipada de tecnologia de combustível alternativo, programas de redução de resíduos de plástico e alimentos, créditos SAF, materiais ecológicos e muito mais.

United Airlines

(Imagem: Heart Aerospace)

A United planeja introduzir um serviço de voo regional nos EUA a bordo de 100 aviões híbrido-elétricos de 30 passageiros, da startup sueca Heart Aerospace, até 2028.

É uma das várias parcerias inovadoras de desenvolvimento de tecnologia elétrica e hidrogênio que a companhia aérea está apoiando, enquanto também investiu na produção de 5 bilhões de galões de SAF, incluindo biocombustível proveniente de microalgas – o maior compromisso de companhia aérea em todo o mundo.

A United também lançou recentemente um Fundo de Voo Sustentável que permite que passageiros e parceiros corporativos comprem o desenvolvimento do SAF, enquanto seu site agora exibe estimativas de emissões de CO2 juntamente com os resultados da pesquisa de voos.

Widerøe

Embraer E190-E2, LN-WEA, da Widerøe (Foto: Anna Zvereva)

A Widerøe, sediada na Noruega, a maior companhia aérea regional da Escandinávia, diz que está a caminho de se tornar uma das primeiras companhias aéreas totalmente livres de emissões do mundo.

Uma parceria de desenvolvimento de aeronaves totalmente elétricas entre a companhia aérea, a fabricante de motores Rolls-Royce e a empresa aeroespacial italiana Tecnam deve substituir toda a frota doméstica da companhia aérea até 2028, com os primeiros voos em aviões elétricos de 11 passageiros programados para 2026 (A Noruega planeja que todos os voos domésticos de curta distância sejam elétricos até 2040).

SAS

A SAS pretende reduzir as emissões de CO2 em 25% até 2025 (Foto: Beata Zawrzel)

Enquanto muitas companhias aéreas estão provocando voos elétricos, a companhia aérea escandinava SAS é a primeira a fazer reservas de assentos para voos comerciais híbridos-elétricos em 2028, a bordo de aviões Heart Aerospace de 30 passageiros em rotas na Suécia, Noruega e Dinamarca.

A companhia aérea tem metas ambiciosas que incluem reduzir as emissões de CO2 em 25% até 2025, antes de eliminá-las totalmente na Escandinávia até 2030.

A companhia aérea está apoiando vários outros projetos de desenvolvimento de energia limpa e SAF, e recentemente começou a oferecer aos passageiros tarifas dedicadas que também incluem a compra direta de biocombustíveis.

Wizz Air

A Wizz Air tem uma frota de aeronaves mais jovem e com menor consumo de combustível
(Foto: Fabrizio Gandolfo/SOPA Images/LightRocket/Getty Images)

A companhia aérea europeia de baixo custo Wizz Air afirma ter um dos menores impactos de emissões de carbono por passageiro da indústria, graças à sua frota mais jovem e econômica (a maioria de seus aviões Airbus A321neo tem menos de cinco anos), voos de alta ocupação e voos diretos rede de rotas que omite voos de conexão emissores de carbono.

A premiada companhia aérea de sustentabilidade também está investindo pesadamente em SAFs e buscando aeronaves de propulsão a hidrogênio com a Airbus. A bordo, os passageiros da Wizz Air podem esperar itens de serviço biodegradáveis ​​e materiais reciclados, como os assentos de couro.

Etihad Airways

A Etihad ganhou prêmios por suas iniciativas de sustentabilidade
(Foto: Nicolas Economou/NurPhoto/Getty Images)

A Etihad Airways, uma das duas transportadoras nacionais dos Emirados Árabes Unidos, reduziu as emissões de CO2 em um quarto desde 2019 graças à melhoria da eficiência operacional e também reduziu os plásticos descartáveis ​​em 80%.

A companhia aérea também faz parceria com a Boeing como parte do programa “Greenliner” focado na descarbonização, usando a frota da transportadora de Boeing 787 Dreamliners como testbeds para SAF e outras tecnologias ecológicas.

A Etihad tem um programa “Sustainable50” com tema semelhante, dedicado aos seus Airbus A350s.

Olhando para o futuro, a companhia aérea espera integrar SAF proveniente de CO2 , enquanto planta dezenas de milhares de árvores que absorvem carbono como parte de seu projeto Etihad Mangrove Forest.

As inovações não passaram despercebidas: a Etihad foi nomeada a “Companhia aérea ambiental do ano” em 2022 e 2023 pela agência de classificação AirlineRatings.com.

Alaska Airlines

A Alaska Airlines investiu pesadamente em Combustíveis Sustentáveis ​​para Aviação (SAF)
(Foto: AaronP/Bauer-Griffin/GC Images/Getty Images)

Enquanto a maioria das principais companhias aéreas globais tem como meta 2050 para emissões líquidas de carbono zero, a Alaska Airlines pretende atingir essa meta até 2040.

Para fazer isso, a companhia aérea está focada na eficiência de combustível e investiu pesadamente no SAF (incluindo versões derivadas de CO2). Também foi anunciada uma parceria com a ZeroAvia, desenvolvedora de aeronaves hidrogênio-elétricas com sede nos EUA, para adaptar uma de suas aeronaves regionais como um avião híbrido hidrogênio-elétrico.

Os clientes também notarão a redução de plásticos descartáveis ​​a bordo, como água encaixotada em vez de garrafas de água de plástico e copos de papel em vez de plásticos; a linha também faz a compostagem de resíduos de alimentos selecionados, como borra de café.

Air Canada

(Foto: Reprodução)

A transportadora de bandeira canadense Air Canada tem como alvo 2028 para voos elétricos, com um contrato de compra em vigor para 30 dos aviões híbrido-elétricos de 30 passageiros da Heart Aerospace, que atenderão rotas regionais.

A companhia aérea também fez investimentos consideráveis ​​para acelerar a produção de SAF no Canadá e reduziu significativamente os plásticos descartáveis ​​a bordo (em linha com a decisão do Canadá de proibir a maioria dos plásticos descartáveis ​​até o final do ano).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da CNN Internacional

Aviões comerciais podem ganhar motores elétricos; mas ainda há desafios

Os motores elétricos devem virar uma realidade para os aviões em breve, mas ainda existem barreiras tecnológicas.

(Imagem: SAS)

Engenheiros e cientistas do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) estão trabalhando em motores elétricos para serem usado em grandes aeronaves. A intenção é diminuir a pegada de carbono da aviação, apoiando a eletrificação de aviões comerciais, por exemplo.

Motores elétricos existentes

Motores elétricos para aviões já existem. Porém, atualmente, eles são capazes de suportar aeronaves de pequeno porte: centenas de quilowatts ainda é pouco para colocar um avião grande e pesado no ar.

Para suportar esse tipo de veículo, o motor deve gerar pelo menos um megawatt, o equivalente a 1000 quilowatts.

Desenvolvimento

Esse novo motor elétrico já existe e foi projetado pelos engenheiros do MIT. Eles também testaram a viabilidade do voo, com cálculos matemáticos dos principais componentes.

Os cientistas apresentaram os resultados no AIAA/IEEE Electric Aircraft Technologies Symposium (EATS), simpósio que acontece até sexta-feira (16), nos Estados Unidos.

Motores elétricos terão de superar desafios tecnológicos (Imagem: Divulgação/Embraer)

Desafios

Um dos desafios enfrentados pelos pesquisadores é a dimensão do motor.

Sabe-se que ele precisa gerar um megawatt de potência, mas seu peso e tamanho também devem ser compatíveis aos usados na aeronáutica atualmente. No protótipo, o motor pesa menos que uma pessoa adulta e ocupa o espaço de uma mala de viagem.

Outro desafio é que os cientistas não sabem se o motor elétrico por si só será suficiente para operar sozinho. A princípio, até ser aperfeiçoado, é mais viável ser combinado a motores a combustão, em um híbrido turbo-elétrico.

Aviões com motores elétricos também deve auxiliar na redução das emissões de carbono (Foto: Reprodução)

Zero emissões

O desafio não é só fazer com os motores elétricos levantem voo por si só, mas devem fazê-lo de forma sustentável, contribuindo com a redução global de emissões de dióxido de carbono.

Inclusive, a meta do setor é zerar as emissões até 2050, o que só deve ser possível com os motores elétricos.

Segundo Zoltan Spakovszky, um dos responsáveis pelo projeto, independentemente da fonte de energia usada na bateria, como hidrogênio ou amônio, os motores elétricos tornarão a aviação “mais ecológica”.

O MIT não é o único que está na busca por um motor elétrico zero emissões. A startup norte-americana Pyka lançou em fevereiro o Pelican Cargo, o maior avião elétrico de carga do mundo.

Via Vitoria Lopes Gomez, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital) com MIT News

Como o Martin B-57B fez voos movidos a hidrogênio na década de 1950

Em fevereiro de 1957, um Martin B-57B da NACA voou com hidrogênio por 20 minutos sobre o Lago Erie, na fronteira dos EUA com o Canadá.

À medida que as companhias aéreas em todo o mundo procuram reduzir suas emissões de carbono, além dos aviões movidos a eletricidade, a única alternativa natural é o hidrogênio. Para que isso aconteça, várias empresas, incluindo a fabricante de aviões europeia Airbus, estão trabalhando duro tentando desenvolver aeronaves que usarão hidrogênio para alimentar seus motores.

Usar hidrogênio para alimentar motores de aeronaves não é um conceito novo. Ele já foi usado para um bombardeiro tático bimotor Martin B-57 Canberra e aeronaves re. Na década de 1950, os Estados Unidos e a União Soviética já estavam presos em uma Guerra Fria. Os americanos usavam regularmente aviões espiões Lockheed U-2 para missões, mas queriam uma aeronave que pudesse voar em altitudes além do alcance dos mísseis terra-ar soviéticos. Usando combustível de jato JP-4 padrão, o U-2 tinha um teto absoluto de cerca de 60.000 pés a 65.600 pés.

Projeto Bee

Dado o nome de código "Projeto B", a tarefa de alimentar uma aeronave com hidrogênio foi dada ao Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA). No Lewis, os engenheiros do Flight Propulsion Laboratory descobriram que o teto absoluto para um avião poderia ser tão alto quanto 90.000 pés ao usar hidrogênio como combustível. Como os testes em túnel de vento foram realizados usando um motor turbojato de fluxo axial Wright J65, o Martin B-57B Canberra foi escolhido para ser a aeronave de teste. O plano era equipar o avião com um sistema de combustível de hidrogênio independente separado de seu sistema regular de combustível de jato. Os motores também precisavam ser modificados para operar usando combustível de aviação ou hidrogênio.

O avião tinha tanques de combustível especiais nas pontas das asas (Imagem: PICRYL.com)

O plano era que a aeronave decolasse usando combustível de jato padrão e que, uma vez que chegasse a uma altitude de 50.000 pés, mudasse um dos motores para funcionar com hidrogênio. Quando o experimento com hidrogênio terminou, o avião voltou a usar combustível de jato para o pouso. Durante a conversão da aeronave, ela foi equipada com dois tanques de ponta de asa especialmente construídos, um contendo hidrogênio e o outro hélio. O hélio seria usado para pressurizar o tanque de hidrogênio para alimentar o motor.

O primeiro teste foi um fracasso

Em 23 de dezembro de 1956, o ex-piloto da Marinha William V. Gough Jr. estava nos controles com Joseph S. Algranti ocupando o banco traseiro do Canberra de onde ele operaria os controles especiais do sistema de combustível de hidrogênio. Para garantir a segurança das pessoas em terra caso algo desse errado, foi decidido que o teste ocorreria enquanto sobrevoava o Lago Erie.

O motor Wright J65 teve que ser modificado para funcionar com hidrogênio (Foto: MKFI)

Uma vez que a aeronave atingiu uma altitude de 50.000 pés, eles mudaram de combustível de jato para hidrogênio. Imediatamente, o motor começou a acelerar demais e vibrar fortemente. Os pilotos desligaram rapidamente o motor e voltaram para Cleveland em um motor.

O terceiro voo de teste foi bem sucedido

A transição do combustível de aviação para o hidrogênio foi bem-sucedida no segundo voo de teste. Ainda assim, um fluxo insuficiente de hidrogênio para o motor impediu que o motor realizasse operações de alta velocidade. Em 13 de fevereiro de 1957, um terceiro voo de teste viu tudo correr conforme o planejado com o motor funcionando com hidrogênio por 20 minutos. Os pilotos disseram que o motor respondeu bem às mudanças de aceleração e ficaram satisfeitos com o desempenho.

Os voos de teste do B-57 não apenas provaram que o hidrogênio poderia alimentar motores a jato, mais importante, também provaram que o fluido criogênico poderia ser armazenado e bombeado com segurança em um sistema operacional. Apesar do sucesso do projeto, os testes terminaram porque a Força Aérea não precisava mais de aeronaves para voar em altitude tão alta.

Asa de F1 e bateria recarregável: avião futurista promete inovar sem poluir

Imagem renderizada do modelo híbrido Cassio 330, da startup francesa VoltAero

A VoltAero, uma startup com sede na França, está desenvolvendo um avião com propulsão elétrica híbrida para tornar possível o que chama de "voo seguro, silencioso, eficiente e ecológico". 

Táxi, decolagem, voo primário e pouso usarão exclusivamente energia elétrica. Os motores elétricos ficam localizados na parte traseira da aeronave. Enquanto isso, o motor convencional servirá como extensor de alcance, recarregando as baterias durante o voo — além disso, ele também fornece um backup em caso de falha do sistema elétrico.

Aparência futurista e semelhança com carro de F1. Combinando aerodinâmica com propulsão, a fuselagem do modelo pode até lembrar a de um carro de Fórmula 1, principalmente por ter uma "asa traseira". O design avançado serve para o tornar mais silencioso, eficiente e consequentemente ecológico do que as aeronaves convencionais.

Conheça a aeronave híbrida:

• Serão oferecidas em três versões: Cassio 330, Cassio 480 e Cassio 600. A potência de propulsão elétrica híbrida varia de acordo com cada aeronave, sendo respectivamente 330, 480 e 600 quilowatts em cada versão.
• A capacidade das aeronaves pode variar entre quatro e 12 pessoas.
• Terão uma duração de voo de pelo menos 3,5 horas — com uma extensão possível de até 5 horas —, além de alcance de cerca de 1.287 km e velocidade de cruzeiro de 370 km/h.

Imagem renderizada do modelo híbrido Cassio 480, da startup francesa VoltAero

• A entrada em serviço está prevista para o início de 2024, começando pela versão Cassio 330, de quatro lugares. A previsão é de produzir aproximadamente 150 aeronaves por ano. 
• Atualmente, a produção delas está concentrada em Nouvelle Aquitaine, no sudoeste da França. No entanto, segundo a empresa francesa, serão estudadas oportunidades de produção licenciadas na América do Norte e na Ásia.
• Além da VoltAero, uma equipe de parceiros e fornecedores também colabora com o projeto. O modelo híbrido, inclusive, combina o motor térmico Kawasaki, o motor elétrico Safran Engineus 100 e uma caixa de câmbio do especialista em transmissão francês Akira. Já as baterias são fornecidas pela empresa norte-americana Electric Power System.

Via Ecoa/UOL - Imagens: Reprodução/VoltAero

Embraer quer usar ‘carro voador’ para acelerar transição para aviões elétricos

Expectativa é de que o chamado eVTOL receba certificação em 2026, mas faça um voo de teste em escala real ainda até 2024. Fabricante de aeronaves tem planos para aeronaves com fontes de energia renovável.

Conceito de eVTOL da Eve, empresa da Embraer (Imagem: Divulgação/Eve)

Os eVTOLs (sigla em inglês para "veículo elétrico de pouso de decolagem virtual") podem contribuir com um futuro sem emissões de carbono em todo o setor de aviação. A partir deles, pode ser mais fácil desenvolver aviões movidos a energia elétrica ou a hidrogênio, por exemplo.

Esta é a aposta da fabricante de aeronaves Embraer, que trabalha na criação de um eVTOL por meio da startup Eve. A expectativa é que a aeronave possa seja certificada em 2026, mas faça seu primeiro voo de teste em escala real até o início de 2024.

"Este conceito vai parecer um drone grande, porque ainda não é para levar ninguém a bordo. Ele será o ponto culminante de um monte de outros ensaios ", disse o diretor-executivo da Embraer-X, Daniel Moczydlower, em entrevista ao g1, durante o Web Summit Rio.

A Embraer-X funciona como uma área de inovação que trabalha com projetos que, depois de alguns anos, serão incluídos nos negócios da Embraer ou se transformarão em novas empresas.

"Enxergamos o eVTOL como um primeiro passo numa jornada de descarbonização da aviação", declarou Daniel Moczydlower, diretor-executivo da Embraer-X.

O projeto vai ao encontro da meta da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), que, desde outubro de 2022, tem um plano de zerar as emissões de gás carbono no setor de aviação até 2050.

"Para isso acontecer, teremos que desenvolver muita tecnologia nova. Uma delas é a eletrificação", afirmou Daniel. "A Eve está sendo importante para trazermos para a Embraer esse conhecimento supervalioso de como é projetar, operar e fazer manutenção numa aeronave totalmente elétrica".

Os aviões com fontes de energia renovável estão há alguns anos no radar da Embraer, que já apresentou conceitos de aeronaves movidas a energia elétrica e a hidrogênio.

Conceito da área interna do eVTOL mostra cidade do Rio de Janeiro, mas primeiros testes
na cidade usarão helicópteros (Imagem: Divulgação/Embraer)

Como será a viagem de eVTOL?

A Eve espera que, depois da certificação da aeronave, a operação comercial do serviço seja feita por parceiros a partir de 2027. No início, viagens de cerca de 15 minutos deverão custar entre US$ 50 e US$ 100 (R$ 250 a R$ 500, na cotação de 4 de maio), mas a ideia da empresa é reduzir os valores.

"Nosso parâmetro de comparação é quanto você gastaria para fazer o mesmo trajeto de táxi, só que ficando preso duas ou três horas no engarrafamento. Queremos que seja possível usar esse mesmo dinheiro para fazer um voo de 10 ou 15 minutos", disse Daniel.

A startup da Embraer tem cartas de intenção, isto é, acordos prévios de compra para cerca de 2.800 eVTOLs, o que vai representar um faturamento em torno de US$ 8 bilhões (R$ 40 bilhões).

No futuro, a empresa acredita que será possível permitir a operação simultânea de até 200 eVTOLs na cidade do Rio de Janeiro e até 300, na cidade de São Paulo. As aeronaves, que poderão voar sem piloto, serão gerenciadas por um sistema de controle de tráfego exclusivo para elas.

As diferenças entre helicóptero, eVTOL e avião elétrico (Imagem: Daniel Ivanaskas/Arte g1)

Via Victor Hugo Silva, g1 

Vídeo: Rolls-Royce testa 1º motor de avião movido a hidrogênio

Via Olhar Digital

Empresa fará o maior avião movido a hidrogênio do mundo

A Alaska Airlines entregou um avião para a ZeroAvia, que irá convertê-lo em um modelo movido a hidrogênio com zero emissões.

(Imagem: Alaska Airlines/Divulgação)

A Alaska Airlines entregou oficialmente à ZeroAvia, empresa especializada em soluções de propulsão elétrica a hidrogênio, um avião modelo Bombardier Q400 com capacidade para 76 passageiros para que possa ser reformado com tecnologia de emissão zero, como prometido há anos.

A empresa agora pode avançar com seus planos de testar voos do avião a hidrogênio antes do que se imaginava, graças aos avanços em sistemas de motores modulares.

A ZeroAvia já possui três certificados experimentais para aeronaves protótipos da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido e da Administração Federal de Aviação dos EUA. Ela tem como objetivo a comercialização de aviões elétricos a partir de 2025, com um alcance de 482 km (300 milhas) e capacidade para 9 a 19 passageiros.

• A ZeroAvia planeja voos com aviões maiores com capacidade para 40 a 80 passageiros e alcance mais de 1.000 km (700 milhas) até 2027.
• A empresa recebeu um avião Dornier 228 bimotor em janeiro de 2022 da Alaska Airlines.
• A ZeroAvia aguardava a entrega do Q400 prometido pela Alaska Airlines desde outubro de 2021.
• A empresa obteve permissão para realizar testes de voo no Reino Unido.
• Durante a cerimônia de entrega, a ZeroAvia apresentou sua plataforma de testes em solo chamada de “HyperTruck”.
• O sistema consiste em dois módulos de motor HyperCore modulares que operam a 20.000 rpm e fornecem densidade de potência do motor de 15 kW/kg.
• A modularidade do projeto de sistema HyperCore permite aplicações de aviação de emissão zero de 900kW até 5.4MW.
• A ZeroAvia compartilhou que o sistema HyperCore tem o potencial de propelir o avião Dash 8-400 elétrico de 76 assentos, talvez já no próximo ano.

Este avião será o maior do mundo a receber um sistema de motor elétrico a hidrogênio. Atualmente, esse título pertence ao HyFlyer II, um Dornier Do 228 de dois motores e 19 assentos modificados pela ZeroAvia. A mesma empresa também está trabalhando na conversão de uma aeronave Cessna Caravan, em parceria com o grupo Textron.

Via Ana Luiza Figueiredo (Olhar Digital)

NASA e Boeing trabalham em avião com tecnologia de voo sustentável

O diretor da NASA Bill Nelson (Foto:Shawn Thew/EPA)

Apostando em práticas de locomoção sustentáveis, a NASA e a Boeing anunciaram uma parceria inédita para o lançamento de um avião ecológico. As pioneiras em viagem confirmaram que investirão cerca de US$ 1,15 bilhão pelos próximos sete anos para reimaginar o transporte aéreo, a fim de contribuir com as boas práticas contra as mudanças climáticas e de inovar por meio de técnicas produtivas econômicas.

Em comunicado, Bill Nelson, representante da agência espacial norte-americana, comentou que o Projeto Demonstrador de Voo Sustentável tem como base a criação, os testes e o lançamento de aviões com tecnologias ecológicas. Os modelos bimotores deverão introduzir máquinas "verdes de corredor único", com destaque para asas com configurações completamente diferentes do que passageiros e entusiastas estão acostumados a observar.

Do valor bilionário investido, US$ 425 milhões ficam a cargo da NASA, enquanto a Boeing e parceiros injetarão os US$ 725 milhões restantes. “É nosso objetivo que a parceria da NASA com a Boeing para produzir e testar um demonstrador em grande escala ajude a criar futuros aviões comerciais mais eficientes em termos de combustível, com benefícios para o meio ambiente, para a indústria da aviação comercial e para passageiros em todo o mundo”, diz Nelson.

Segundo os fabricantes, as asas ecológicas serão longas e finas e se projetarão do topo da aeronave. Além disso, elas são desenvolvidas em formatos mais compridos que os das versões atuais, possuindo dois motores suportados por treliças. No momento, esse setor do avião ecológico é conhecido, cientificamente, por Transonic Truss-Braced Wings ("Asas treliçadas transônicas", em tradução livre).

Redução considerável nas emissões

O formato das asas pode chamar a atenção, mas é em suas propriedades de emissão que elas mais se destacam. Os novos modelos de aeronaves domésticas reduzirão a liberação de produtos químicos e nocivos ao meio-ambiente em até 30%, graças a uma "eficiência aerodinâmica" onde a queima de combustível é significativamente menor, se comparada a dos modelos atuais.

Todd Citron, diretor da Boeing, confirmou que o avião sustentável chegará aos aeroportos até 2028, podendo ser multiplicado para o serviço em geral até o ano de 2030. Essa prática visa contribuir com planos mais ambiciosos do governo norte-americano, que planeja zerar as emissões líquidas de carbono até 2050 com práticas verdes.

“Desde o início, a NASA está com você quando você voa. A NASA ousou ir mais longe, mais rápido, mais alto. E ao fazer isso, a NASA tornou a aviação mais sustentável e confiável. Está em nosso DNA”, conclui Nelson.

Via Mega Curioso