OVNIs vistos no Sul são reflexo de satélite, cravam especialistas

Desde a última sexta-feira (4/11), relatos de pilotos que voaram o céu de Porto Alegre (RS) viralizaram nas redes sociais por afirmarem ter visto luzes de objetos não identificados pelas torres de transmissão.

Marcelo Zurita, Jung e Gabriel Zaparolli desvendaram o mistério das luzes e cravam que o que parecia ser um OVNI é, na verdade, um reflexo da luz do Sol em satélites de nova geração. - (Crédito: Youtube/Reprodução)

Não foi desta vez que a Terra foi visitada por vida inteligente extraterrestre, afirmam três especialistas astronômicos e membros da Sociedade Astronômica Brasileira (SAB) e da Rede Brasileira de Observação de Meteoros (Branom). Durante uma transmissão ao vivo, realizada na noite desta sexta-feira (11/11), o trio desvendou a origem das luzes vistas por pilotos de avião e cidadãos do Rio Grande do Sul na última semana.

No dia 4 de novembro, relatos de pilotos que voaram o céu de Porto Alegre (RS) viralizaram nas redes sociais por afirmarem ter visto luzes de objetos não identificados pelas torres de transmissão. Um dos chefes de cabine chegou a afirmar, ainda, que a luz o seguiu desde a decolagem, no Aeroporto de Confins.

A partir do primeiro avistamento, Marcelo Zurita, presidente da Associação Paraibana de Astronomia (APA) e membro da SAB; Carlos Jung, professor e chefe do Observatório Espacial Heller & Jung; e Gabriel Zaparolli, astrofotógrafo e membro da Rede Brasileira de Observação de Meteoros (Branom) analisam os vídeos e cruzam informações dos observatórios.

A constatação dos três é que nenhum dos vídeos compartilhados nas redes sociais ou cedidos a eles por meio dos que gravaram se trata de um objeto não identificado (OVNI) vindo de outro planeta, e sim de luzes refletidas por satélites que orbitam o local no momento em que o Sol atinge a parte brilhosa do objeto.

“A gente analisou muita imagem inclusive que não era satélite, era avião ou era erro da lente do aparelho que foi gravado. As imagens que conseguimos analisar nos levaram a concluir que são satélites. Sei que não agrada muita gente, porque a gente quer é o desconhecido. Mas o fato é que o trabalho sempre tem que ser pautado em fatos e na ciência”, explica Zurita.

Análise das luzes vistas no Sul utilizou cruzamento de dados

A análise dos especialistas foi composta de várias frentes. Os vídeos foram vistos e, por meio de informações sobre horário e direção em que o celular estava apontado, os especialistas consultaram os dados dos observatórios.

Além disso, o astrofotógrafo Zaparolli observou, diligentemente por dias a fio, o céu durante os horários do vídeo para captar novas imagens e percebeu que as luzes foram vistas nos mesmos locais e horários. “Achei estranho porque não sabia que OVNIs têm dia e horário definidos para aparecer”, brincou o especialista

“A quantidade de avistamentos por si só demonstra que não eram OVNIs de vida extraterreste, porque não pode haver esses supostos objetos voando em dias seguidos pelo céu. Não faz sentido”, acrescenta Jung.

Com o cruzamento das imagens com dados dos observatórios, foi possível encontrar grandes quantidades de satélites que orbitam pelo local no momento dos relatos, todos com capacidade e composição mecânica para refletir a luz do Sol naquele momento.

“São satélites chamados Starlinks da nova geração, lançados há pouco tempo. Estes novos modelos podem refletir muito mais a luz solar", explica Jung. De 13 satélites identificados no céu do Rio Grande do Sul na hora e data dos registros, doze são Starlinks.

“Os satélites são compostos no formato de L, a base e uma antena, com a parte de baixo, ou os fundos, refletem a luz do Sol na direção do estado”, detalha Zurita. O modelo de novos satélites também explicam o motivo pelo qual as luzes não foram avistadas em outros anos.

A previsão é que as luzes sejam vistas com frequência até 21 de dezembro, entre as 23h e 3h, quando a rotação da Terra coloca o hemisfério Sul mais próximo do Sol e também muda a “altitude” da órbita dos satélites mais próxima do horizonte da Terra e, assim, mais passíveis de refletir o Sol no céu do Rio Grande do Sul. Depois da data, o horizonte volta para o local regular e as luzes não serão mais vistas até o fim de fevereiro. “Esses reflexos serão vistos, depois, no hemisfério Norte, a partir que a rotação da Terra mude”, explica Zurita.

“É importante lembrar que não é apenas Porto Alegre que enxerga as luzes, isso pode ser observado praticamente em toda a Região Sul do Brasil, em todos os lugares que estão na mesma latitude, como outros países, por exemplo África e Austrália”, explica Zaparolli.

Pilotos podem não saber identificar satélites novos

Os especialistas também comentaram a afirmação de autoridades do Sul de que pilotos eram capazes de identificar satélites. Jung conta que por ser um objeto novo, com uma nova composição mecânica, o piloto pode não saber da existência e de que ele pode refletir a luz.

É possível, também, que os pilotos podem não ter sido treinados para identificar satélites. “Conhecemos um piloto que nos falou que não sabe como identificar tais objetos”, conta Zurita. Zaparolli também comentou que recebeu relatos do mesmo tipo. “Dois pilotos me mandaram mensagens no Instagram e falaram que no treinamento de piloto não receberam orientação para identificar satélites”, revela.

Jung ainda comentou que a afirmação do piloto de que a luz o seguiu desde Confins até Porto Alegre pode ser apenas uma impressão causada por regras de física. “Você já teve a impressão, quando tá andando de dia na rua, que o Sol está te acompanhando? Não é que ele tá te acompanhando, mas que ele está tão distante de nós que sempre o visualizamos como se estivéssemos perto. Eu acho que ele visualizou a luz desde Confins até pousar”, palpita.

Sobre os relatos de verem as luzes em espiral, Zurita afirmou que os dados do satélite mostram que os objetos orbitam próximos um do outro, o que pode ter causado uma ilusão de imagem. “A hipótese é que os satélites Starlinks estão bem próximos um do outro e fazem uma reflexão em movimento, mas na verdade é a luz refletida de cada um que, de longe, parecem formar um espiral. Não temos vídeos desses relatos, por isso não podemos dizer com certeza, mas é uma hipótese de acordo com o céu do local”, conclui.

Assista a transmissão completa

Via Talita de Souza (Correio Braziliense)

Vídeo/Análise: Air Transat 236 - Sem combustível no meio do oceano

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Médicos discordam da suspensão da obrigatoriedade de máscaras em aviões

Especialistas alertam que locais podem ser uma porta para a entrada de novas variantes vindas de outros países.

Aeroportos e aviões podem ser uma porta para a entrada de novas variantes vindas de
outros países(Foto: Ismail Mohamed Sovile / Unsplash)

Especialistas discordam da decisão da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) de suspender a obrigatoriedade do uso de máscaras em aviões e aeroportos no Brasil. Para eles, ainda não era o momento para adotar essa medida.

— Apesar de o Brasil realmente ter avançado com as taxas de vacinação contra a Covid-19, alguns segmentos de faixa etária ainda deixam a desejar, pois não cumpriram todo o esquema vacinal — afirma a infectologista Tânia Chaves, da Sociedade Brasileira de Infectologia (SBI).

A infectologista diz que é preciso dar atenção aos aeroportos e aviões, uma vez que são ambientes com grande circulação de pessoas e porque podem ser uma porta para a entrada de novas variantes vindas de outros países.

— Sabemos que a população de viajantes é considerada sentinela, ou seja, que alerta para a introdução de agravos e novos agentes. Estamos com uma emergência agora, a varíola dos macacos, que foi introduzida por viajantes em diversos países — exemplifica a infectologista.

O vice-presidente da Abrasco (Associação Brasileira de Saúde Coletiva), Claudio Maierovitch, ressalta que a média móvel de mortes provocadas pelo coronavírus –atualmente, 176 por dia– ainda é alta.

— Do ponto de vista científico, retirar a obrigatoriedade das máscaras significa facilitar a transmissão do vírus. Não entendo por que tamanha pressa em tirar um instrumento que comprovadamente funciona para frear isso — diz o epidemiologista.

A epidemiologista Ethel Maciel, professora da Ufes (Universidade Federal do Espírito Santo), entende que faz sentido realizar o debate agora. "Já esperávamos que no final de julho ocorresse a diminuição da onda da variante ômicron. De todos os momentos que passamos [na pandemia], esse é o mais oportuno para a discussão", afirma.

— Diria que o transporte aéreo é um dos únicos lugares do Brasil que tivemos a colocação de filtros HEPA ['alta eficiência de filtragem de partículas do ar', em português], investimentos de melhoria de qualidade do ar. Porém, ainda que haja esse filtro, se você estiver em um ambiente fechado, é melhor se proteger com a máscara —recomenda Maciel.

A professora lembra que, apesar da obrigatoriedade, na prática ela não funcionava tão bem, pois falta fiscalização. "As pessoas acabam usando só para entrar no avião. Se não utilizam da forma correta, a medida de proteção fica muito prejudicada", relata.

Com a queda da obrigatoriedade, os especialistas ouvidos pela reportagem dizem não acreditar que haverá um aumento explosivo de casos. "Mas certamente a redução de novos diagnósticos que poderia haver nesse período será mais lenta", afirma Maierovitch.

Maciel ressalta que a Anvisa precisa definir critérios para retomar a utilização do instrumento nesses ambientes se o número de casos voltar a subir.

Quando poderemos abandonar as máscaras? Independentemente de ser obrigatório ou não, Maciel orienta a população a continuar utilizando as máscaras a exemplo do que já é prática em países asiáticos antes do surgimento do coronavírus.

— Toda vez que alguém está com uma infecção ou vai ficar longas horas em locais fechados, principalmente em viagens, eles usam por uma questão de aprendizado com epidemias do passado — informa a professora.

— É uma medida barata, simples, efetiva e que não tem efeitos colaterais, nem impactos negativos sobre a autonomia das pessoas. Então, ela deveria ser a última a ser retirada —finaliza Maierovitch.

Por Folhapress

Vídeo: Análise - Helios 522 - Sem ninguém pilotando

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Como avaliar o risco de uma guerra nuclear?

Como os pesquisadores avaliam a probabilidade e a gravidade de uma guerra nuclear? O especialista em riscos catastróficos Seth Baum explica.

(Imagem: Diego Herrera/Getty Images)

Um dia da semana passada, acordei de manhã e olhei pela janela para ver o sol brilhando. Meu bairro na área da cidade de Nova York era calmo e normal. "Tudo bem", disse a mim mesmo, "conseguimos passar a noite sem uma guerra nuclear." Eu trabalho para o Global Catastrophic Risk Institute, um 'think tank' com sede nos EUA, onde é meu trabalho pensar sobre as ameaças futuras mais graves da humanidade. É raro, no entanto, que eu tenha adormecido imaginando se o dia seguinte trará uma troca de armas nucleares.

Nos primeiros dias da invasão da Ucrânia pela Rússia, o conflito estava crescendo tão rápido que poderia ter ido até a guerra nuclear. Meu país, os Estados Unidos, apoia a Ucrânia, tornando-a um alvo potencial de um ataque nuclear russo. Felizmente, isso não aconteceu.

Se a invasão da Ucrânia ou qualquer outro evento resultará em uma guerra nuclear levanta questões desesperadamente importantes. Para o indivíduo: devo me abrigar em algum lugar relativamente seguro? Para a sociedade humana: os sistemas globais de produção de alimentos devem se preparar para o inverno nuclear? Na pior das hipóteses, uma guerra nuclear pode causar o colapso da civilização global, potencialmente resultando em danos maciços em um futuro distante . No entanto, se um evento resultará em uma guerra nuclear é profundamente incerto, assim como as consequências. Conciliar essa tensão entre a importância de avaliar o risco de uma guerra nuclear e a dificuldade de fazê-lo é o foco principal de minha pesquisa. Então, como abordamos essas incertezas e o que isso pode nos dizer sobre como interpretar os eventos atuais?

O risco é geralmente quantificado como a probabilidade de ocorrência de algum evento adverso, multiplicada pela gravidade do evento, caso ocorra. Os riscos comuns podem ser quantificados usando dados de eventos passados. Por exemplo, para quantificar o risco de você morrer em um acidente de carro, pode-se usar dados abundantes sobre acidentes de carro passados ​​e segmentá-los de acordo com vários critérios, como onde você mora e quantos anos você tem. Você pessoalmente nunca morreu em um acidente de carro, mas muitas outras pessoas morreram, e esses dados contribuem para uma quantificação de risco confiável. Sem esses e outros dados semelhantes, o setor de seguros não poderia operar seus negócios.

O risco de você morrer em uma guerra nuclear não pode ser calculado da mesma forma. Houve apenas uma guerra nuclear anterior – Segunda Guerra Mundial – e um ponto de dados não é suficiente. Além disso, os bombardeios atômicos de Hiroshima e Nagasaki ocorreram há 77 anos, em circunstâncias que não se aplicam mais. Quando a Segunda Guerra Mundial começou, as armas nucleares ainda não haviam sido inventadas e, quando ocorreram os bombardeios no Japão, os EUA eram o único país com armas nucleares. Não houve dissuasão nuclear, nenhuma ameaça de destruição mútua assegurada. Também não havia tabu contra o uso de armas nucleares, nem tratados internacionais regulando seu uso.

Uma mulher em Nagasaki analisa o impacto da única guerra nuclear do mundo até hoje
(Crédito: Getty Images)

Se a Segunda Guerra Mundial fosse tudo o que tínhamos para avaliar o risco de guerra nuclear, nosso entendimento seria muito limitado. No entanto, embora possa haver apenas um dado em que confiar, também há muitas informações relevantes – fontes de insights que podem nos ajudar a entender o risco.

Um exemplo são os eventos que levaram a uma guerra nuclear, como a crise dos mísseis cubanos. Espera-se que a invasão russa da Ucrânia em curso se transforme em outra – a única maneira de não acontecer é se se transformar em uma guerra nuclear real. Estou ciente de 74 eventos "parciais": 59 compilados em um estudo que meu grupo fez sobre a probabilidade de uma guerra nuclear e, em um estudo separado, outros 15 eventos nos quais impactos de asteroides produziram explosões que podem ter sido confundidas com um ataque nuclear. Há quase certamente mais eventos desse tipo, incluindo alguns para os quais não há registro público.

Outra importante fonte de informação é um mapeamento conceitual dos vários cenários em que uma guerra nuclear pode ocorrer. De um modo geral, existem dois tipos de cenários: guerra nuclear intencional, em que um lado decide lançar um ataque nuclear de primeiro ataque, como a Segunda Guerra Mundial. E guerra nuclear inadvertida, em que um lado erroneamente acredita que está sob ataque nuclear e lança armas nucleares. Exemplos incluem o incidente do Able Archer em 1983 , quando a URSS inicialmente interpretou mal os exercícios militares da Otan, e o incidente do foguete norueguês em 1995, quando um lançamento científico foi brevemente confundido com um míssil.

Finalmente, há informações sobre eventos específicos que podem fornecer um guia. Por exemplo, na invasão russa da Ucrânia em curso, um parâmetro importante é o estado mental de Vladimir Putin. A guerra nuclear é mais provável se ele estiver com raiva, temperamental, humilhado ou até suicida. Outros fatores incluem se a Ucrânia consegue combater os militares russos, se a Otan se envolve mais em operações militares diretas e se ocorrem alarmes falsos importantes. Esses tipos de detalhes – na medida em que somos capazes de aprender sobre eles – são valiosos para informar nossa compreensão da probabilidade desse evento específico resultar em uma guerra nuclear.

Um submarino nuclear russo no Mar Negro em 19 de fevereiro
(Crédito: Ministério da Defesa da Rússia/TASS/Getty Images)

Todos os itens acima dizem respeito à probabilidade de uma guerra nuclear. Para avaliar o risco, também precisamos da gravidade. Isso tem duas partes. Primeiro são os detalhes da guerra em si. Quantas armas nucleares são detonadas? Com que rendimento explosivo? Em que locais e altitudes? Que outros ataques não nucleares também ocorreram durante a condução da guerra? Esses detalhes determinam o dano inicial. A segunda parte é o que acontece a seguir. Os sobreviventes são capazes de manter as necessidades básicas – comida, roupas, abrigo? Quão severos são os efeitos secundários, como o inverno nuclear? Dados todos os vários estressores, os sobreviventes são capazes de manter qualquer aparência de civilização moderna ou a civilização entra em colapso? Se o colapso acontecer, os sobreviventes ou seus descendentes o reconstroem? Esses fatores determinam os danos totais e de longo prazo causados ​​pela guerra nuclear.

Qualquer guerra nuclear, por mais "pequena", seria catastrófica para as áreas afetadas. No entanto, o que torna as armas nucleares tão preocupantes não são os danos que podem ser causados ​​por uma única explosão. Isso pode ser grande por si só, mas ainda é comparável ao dano que pode ser causado por explosivos convencionais não nucleares. A Segunda Guerra Mundial é ilustrativa: das cerca de 75 milhões de pessoas que morreram neste conflito, apenas cerca de 200.000 foram mortas por armas nucleares. Quantidades comparáveis ​​de destruição foram causadas pelo bombardeio de cidades como Berlim, Hamburgo e Dresden. As armas nucleares são terríveis, mas as armas convencionais também são usadas em quantidade suficiente.

O que torna as armas nucleares tão preocupantes é que elas tornam tão fácil causar tanta devastação. Com uma única ordem de lançamento, um país pode causar muito mais danos do que ocorreu em toda a Segunda Guerra Mundial, e eles podem fazer isso sem enviar um único soldado ao exterior, entregando ogivas nucleares com mísseis balísticos intercontinentais. A destruição em massa é possível há muito tempo, mas nunca foi tão fácil.

É por isso que o tabu contra o uso de armas nucleares é tão importante. O tabu serve para ajudar os países a resistir a qualquer tentação que possam ter de usar armas nucleares. Se está certo usar uma arma nuclear, então talvez também esteja certo usar duas, ou três, ou quatro, e assim por diante até que haja uma destruição global massiva.

Em termos de risco, a distinção entre uma "pequena" e uma "grande" guerra nuclear é importante. Qualquer pessoa – você, por exemplo – tem muito mais probabilidade de morrer em uma guerra nuclear em que 1.000 armas nucleares são usadas em comparação com uma em que apenas uma arma nuclear é usada. Além disso, a civilização como um todo pode resistir prontamente a uma guerra com uma única arma nuclear ou um pequeno número de armas nucleares, assim como na Segunda Guerra Mundial. Em um número maior, a capacidade da civilização de resistir aos efeitos seria testada. Se a civilização global falhar, os impactos entrarão em uma categoria de gravidade fundamentalmente mais séria, uma situação em que a viabilidade geral e de longo prazo da humanidade está em jogo. Basta dizer que o número de armas nucleares necessárias para empurrar os impactos para esta categoria é outro ponto de profunda incerteza.

Um homem atravessa "The History of Bombs" do artista Ai Weiwei,
no Imperial War Museum, em Londres (Crédito: Leon Neal/Getty Images)

Dada toda essa incerteza, é justo considerar para que serve a análise de risco. Nesse contexto, a pesquisa do meu grupo sobre risco de guerra nuclear recebe duas críticas comuns. Algumas pessoas dizem que é muito quantitativo. Outras pessoas dizem que não é quantitativa o suficiente. As pessoas "quantitativas demais" argumentam que a guerra nuclear é um risco que inerentemente não pode ser quantificado, ou pelo menos não pode ser quantificado com qualquer grau adequado de rigor e, portanto, é errado tentar. As pessoas "não quantitativas o suficiente" argumentam que as estimativas de risco são essenciais para uma boa tomada de decisão e que algumas estimativas, por mais imperfeitas e incertas que sejam, são melhores do que nenhuma.

Na minha opinião, ambas as perspectivas têm algum mérito e informaram minha abordagem à análise de risco de guerra nuclear. Existem decisões importantes que dependem do risco de uma guerra nuclear, como a forma como os países com armas nucleares devem gerenciar suas armas e proceder ao desarmamento. Isso nos dá uma forte razão para tentar quantificar o risco. No entanto, ao tentar assim, é importante ser humilde e não alegar saber mais sobre o risco do que realmente sabemos. A quantificação espúria do risco cria seu próprio risco – o risco de má tomada de decisão. Dadas as apostas excepcionalmente altas, é importante que façamos isso direito.

E então para a situação atual, a invasão russa da Ucrânia? Qual é o risco disso resultar em uma guerra nuclear? Não posso citar um número preciso devido às inúmeras incertezas e ao estado de coisas em rápida mudança. O que posso dizer é que é uma perspectiva que vale a pena levar muito a sério.

Por Seth Baum (Diretor executivo do Global Catastrophic Risk Institute, um think tank focado em risco existencial) via BBC

Vídeo: Análise - A quase queda do voo 9 da British Airways - Falha nos quatro motores

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

"Quão absurdo é isso?" e o resto de suas perguntas sobre "Top Gun: Maverick" respondidas

Opinião (contém alguns spoilers).

O original Top Gun (1986) é um dos filmes de aviação mais emblemáticos. E depois de anos de produção infernal, sua sequência "Top Gun: Maverick" finalmente chegou.

Para comemorar, o AeroTime decidiu responder a algumas das perguntas mais urgentes que os espectadores podem receber depois – ou mesmo antes – de assistir ao filme. Começando com:

Quão absurdo é isso?

Bastante absurdo. Assim como o original, "Top Gun: Maverick" às vezes acaba com o realismo por causa do drama, emoção e fotos persistentes de equipamentos militares brilhando à luz do sol nascente. A aeronave faz truques que eles não tentariam na vida real, e os pilotos se comportam da maneira que os reais não fazem, mas tudo isso serve ao propósito de espremer o máximo possível de emoção em seu tempo de execução.

Ainda vale a pena assistir?

Depende. O filme é um pouco semelhante ao original em sua execução, o que deve soar como um endosso para qualquer geek da aviação por aí. No entanto, para aqueles que não veem o Top Gun original através de óculos nostálgicos, a sequência pode não ter nada de novo a oferecer. Em suma, é um filme de ação divertido e nada mais.

AeroTime ainda dá uma recomendação morna. O tempo voa, as partes chatas são poucas e a cinematografia é impressionante. Olhar para um pedante pode contar como mais um motivo para assistir ao filme, já que cada segundo é repleto de acrobacias que desafiam a realidade escolhidas a dedo.

Nas respostas às perguntas a seguir, tentaremos nos aprofundar naqueles que explicam os elementos que podem surpreender quem assiste ao filme. Cuidado, há alguns spoilers à frente.

O plano hipersônico Darkstar existe?

Sim e não. Embora a aeronave tenha sido inventada para o filme, ela foi concebida pela Skunk Works, o lendário escritório de design da Lockheed Martin por trás de aeronaves icônicas como o U-2, o F-117, o F-22 e o SR- 71.

Um olho bem informado pode até ver uma semelhança com o SR-72, o “Filho do Melro” , no qual a Lockheed Martin trabalha desde 2013. Assim como o Darkstar, essa aeronave deve combinar um motor de turbina e um ramjet atingir velocidades hipersônicas. A principal diferença, no entanto, é que o SR-72 provavelmente não será tripulado, uma inovação à qual o filme faz alusão.

É assim que se parece o voo hipersônico?

Ao testar os limites do Darkstar em alta altitude, atingindo velocidades tão extremas quanto Mach 10 (mais de 12.000 quilômetros por hora ou 7.600 milhas por hora), Pete "Maverick" Mitchell de Tom Cruise é visto levando sua aeronave em uma longa curva. do ponto de vista cinematográfico, pois voar em linha reta pode parecer chato. No entanto, em tal velocidade, a manobrabilidade se torna um problema. 

Por exemplo, o SR-71 precisava de mais de 230 quilômetros e mais de 4 minutos para completar um Inversão de marcha na velocidade máxima. Além disso, qualquer manobra - mesmo uma curva suave - aumenta o arrasto e torna a aceleração um pouco mais difícil. Assim, podemos supor que, se Maverick quisesse atingir Mach 10 o mais rápido possível, ele teria voado em linha reta.

A aeronave também parece atingir Mach 9 sem nenhum esforço, e apenas dar o último passo em direção a Mach 10 apresenta um problema, como exemplificado pelo aquecimento de sua pele. Na realidade, o acúmulo de calor teria sido substancial em velocidades muito mais baixas. A pele do North American X-15 – o foguete experimental da década de 1960 que detém o recorde de voo humano mais rápido até hoje – atingiu uma temperatura de até 1.200 Fahrenheit (650 Celsius) em sua velocidade máxima de Mach 6,7. 

Para referência, o ferro começa a brilhar a 460 °C (900 °F) e o titânio - a 455 °C (850 °F). Pode-se supor que a pele do Darkstar seja feita de algo mais resistente ao calor, mas não há como negar que o problema do calor extra teria se manifestado muito antes.

O F/A-18 pode fazer o Cobra?

Sim, embora isso seja discutível. O Cobra de Pugachev é uma manobra acrobática que apresenta uma aeronave desacelerando rapidamente levantando o nariz em um ângulo extremamente alto, muitas vezes descrito como superior a 90 graus. Em uma das cenas, Maverick faz exatamente isso com seu F/A-18 Super Hornet, evitando um ataque simulado e ganhando uma citação.

Não faltam vídeos mostrando F/A-18 de várias forças aéreas realizando manobras semelhantes em shows aéreos. No entanto, seus ângulos de ataque não excedem 90 graus, o que pode não contar como um verdadeiro Cobra para alguns. O resultado é semelhante, porém, e mostra que o F/A-18 pode voar em tais ângulos de ataque.

É assim que os mísseis antiaéreos funcionam?

Não. O terceiro ato do filme mostra Maverick e sua tripulação esquivando-se de um enxame do que parece ser mísseis antiaéreos de curto alcance S-125 da era soviética lançados à queima-roupa. Enquanto a cena é inegavelmente emocionante, o retrato desliza diretamente para o território do clichê .

Os S -125 reais têm um alcance mínimo de ataque de 3,5 quilômetros (2,2 milhas) e uma velocidade de Mach 3. Se representados corretamente, esses recursos resultariam em um tipo de cena totalmente diferente.

O S-125 também é guiado por radar, um recurso mencionado no filme, mas totalmente esquecido depois. Maverick e a equipe lançam sinalizadores para atrair esses mísseis – uma contramedida projetada para um tipo totalmente diferente de ameaça. Para ser justo, o F/A-18 tem um tipo apropriado de contramedida contra um míssil guiado por radar – é chamado chaff e é dispensado junto com flares. No entanto, o filme se refere especificamente aos sinalizadores e mostra os mísseis travando nos objetos brilhantes.

A proximidade das explosões também é bastante irreal. Mísseis antiaéreos como os usados ​​pelo S-125 possuem uma ogiva composta por uma mistura de explosivos e projéteis metálicos e detonam quando estão próximos de seu alvo, lançando os fragmentos em um ângulo perpendicular. Assim, mesmo sem um golpe direto, as detonações próximas vistas no filme provavelmente teriam desabilitado os sistemas críticos e tirado alguns dos Hornets dos céus.

Quem é o inimigo no filme?

Assim como o Top Gun original, "Top Gun: Maverick" não se refere à força inimiga pelo nome, e intencionalmente mistura os detalhes para evitar causar controvérsia.

O Irã parece ser o par mais próximo, já que as ambições do país de desenvolver armas nucleares refletem um pouco as retratadas no filme. O Irã também é o único país do mundo ainda voando o F-14 Tomcat, o que restringe ainda mais a escolha.

Além disso, havia alguns rumores de que o Irã estava interessado no russo Sukhoi Su-57 – a aeronave retratada como o principal adversário no filme e referida simplesmente como um “caça de quinta geração”. No entanto, nenhum Su-57 foi exportado e, em meados de 2022, a própria Força Aérea Russa empunha apenas três aeronaves desse tipo, sem contar os protótipos.

O terreno serve como outro contra-argumento. As montanhas nevadas que vemos em Top Gun: Maverick não combinam com o terreno da costa do Irã. Além disso, várias cenas nos dão uma boa visão das munições nos aviões do inimigo – e essas não condizem com as de uma força aérea real.

Assim, podemos afirmar com um alto grau de certeza que o país inimigo retratado no filme é inteiramente fictício, embora um pouco inspirado no Irã – assim como o país inimigo no Top Gun original foi inspirado em Cuba e na Coréia do Norte.

O que há com os pilotos apagando a 9 Gs?

Durante o briefing antes de sua missão ousada, os pilotos são avisados ​​de que enfrentarão até 9G. G é uma unidade de aceleração que corresponde à aceleração de um objeto em relação à sua velocidade de queda livre, conhecida como gravidade. 

Os Gs sentidos pelos pilotos podem ser positivos ou negativos, dependendo se seu eixo vertical está se movendo para cima ou para baixo. 1 G equivale ao peso sentido na superfície da Terra, 2 Gs o dobro desse peso, etc... Assim, um piloto pesando 75 kg (165 libras) exposto a 9 Gs sentiria que pesa 675 kg).

Embora isso possa parecer um número impressionante, os pilotos de caça são capazes de sustentar tais acelerações por curtos períodos de tempo e provavelmente teriam enfrentado 9Gs antes de entrar no Top Gun. O treinamento para combater o efeito dos Gs no corpo inclui várias técnicas, como apertar as pernas e o abdômen. Para ajudá-los, os pilotos de caça geralmente são equipados com um traje de voo especial, chamado de g-suit, que também tenta impedir que o sangue se acumule na parte inferior do corpo.

No entanto, mesmo os melhores pilotos não podem sustentar Gs altos para sempre. Se uma força G positiva durar muito tempo, eles podem ser vítimas de g-LOC. Esse estado, retratado no filme, resulta da falta de oxigênio no cérebro, ou hipóxia cerebral. Progressivamente, o piloto será afetado pela visão de túnel, depois uma completa perda de visão e, eventualmente, perderá a consciência. Da mesma forma, uma força G negativa de longa duração trará tanto sangue para o cérebro que pode causar danos na retina e até hemorragia cerebral.

Portanto, parece improvável que os pilotos de caça sejam capazes de fornecer linhas tão dramáticas ou até mesmo conversar casualmente sob Gs altos, como retratado no filme. No entanto, também parece improvável que eles tratem o alcance de 9 Gs como algo fora do comum.

Por que os F/A-18 foram usados ​​no filme?

Ao contrário do primeiro episódio que dependia muito da edição durante as cenas de voo, os atores de Top Gun: Maverick foram todos gravados ao vivo no cockpit. Este foi um dos pontos de venda do filme, já que o próprio Tom Cruise – um conhecedor de aviação e um dos pilotos mais famosos do mundo – foi um dos principais impulsionadores do filme.

Para fazer isso, os atores foram colocados na parte de trás dos F/A-18Fs com assento duplo, enquanto pilotos reais da Marinha dos EUA os pilotavam. Isso permitiu um melhor feedback de como as manobras acrobáticas e os dogfights afetam os pilotos: o rosto dos atores pode ser visto distorcido em seu capacete enquanto eles sentem a força total de um caça em aceleração. Além disso, isso adiciona aquela dose extra de autenticidade ao filme.

No entanto, o F-35C – o mais novo caça no arsenal da Marinha dos EUA – é apenas de assento único, o que significa que os atores não podem ser filmados em seus cockpits sem pilotar os jatos. Presumivelmente, os cineastas enfrentaram uma escolha difícil: descartar a ideia de mostrar atores em cabines reais ou dar aos personagens um jato não mais top de linha. A segunda opção foi escolhida.

Se levarmos a história do filme ao pé da letra, não há razão para que a missão final não pudesse ser realizada com o F-35: a aeronave furtiva seria a escolha perfeita para tal intrusão. É até reconhecido em uma das cenas de briefing, no entanto, o F-35 é ignorado ostensivamente devido ao GPS estar preso perto do alvo. Na realidade, o componente de guerra eletrônica tornaria o moderno F-35 ainda mais relevante para o trabalho.

Então, o F/A-18 definitivamente não foi escolhido por razões narrativas, e o ponto principal de mostrá-lo tinha tudo a ver com como o filme deveria ser filmado.

E apostar na cinematografia valeu a pena. Com apenas as manobras mais caprichosas contando com CGI, "Top Gun: Maverick" presta homenagem adequada às capacidades dos caças e habilidades de seus pilotos.

Assista ao trailer (dublado):

Via AeroTime

Vídeo: Análise - Tudo mudou depois do Valujet 592

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Queda de avião com 132 a bordo na China intriga especialistas: 'Do ponto de vista técnico, não deveria ter acontecido'

Acidentes na fase de cruzeiro do voo são mais raros e segurança da aviação chinesa está entre as melhores do mundo.

Foto de arquivo mostra Boeing 737-800, envolvido em acidente na China
(Foto: Hector Retamal / AFP)

A queda do avião Boeing 737-800 com 132 pessoas a bordo na China chamou a atenção de especialistas de aviação. Eles ressaltam que acidentes com a aeronave deste modelo são raros, ainda mais na fase de cruzeiro do voo — entre o final da subida da aeronave e o início da descida no aeroporto de destino. O histórico de segurança do setor aéreo do país também figura entre os melhores do mundo na última década.

— Normalmente, o avião está no piloto automático durante a fase de cruzeiro. Portanto, é muito difícil entender o que aconteceu. Do ponto de vista técnico, algo assim não deveria ter acontecido — disse à Reuters o especialista em aviação Li Xiaojin.

A Boeing apontou em um relatório divulgado no ano passado que apenas 13% dos acidentes comerciais fatais em todo o mundo entre 2011 e 2020 ocorreram durante a fase de cruzeiro, enquanto 28% dos acidentes com mortes ocorreram na aproximação final e 26% no pouso.

O 737-800 tem um bom histórico de segurança e é o antecessor do modelo 737 MAX, que está parado na China há mais de três anos após acidentes fatais em 2018 na Indonésia e 2019 na Etiópia.

— A Administração de Aviação da China (CAAC, em inglês) tem regulamentos de segurança muito rígidos e só precisamos esperar por mais detalhes para ajudar a esclarecer a causa plausível do acidente — disse à Reuters Shukor Yusof, chefe da consultoria de aviação Endau Analytics, com sede na Malásia.

Destroços do avião Boeing 737 que caiu na China (Foto: Reprodução/CGTNOfficial)

Segundo as autoridades locais, o último acidente aéreo fatal na China foi em 2010, quando 44 das 96 pessoas a bordo de um jato modelo Embraer E-190 da Henan Airlines caiu próximo do aeroporto de Yichun, em uma situação de baixa visibilidade.

Especialistas também destacam que, embora bom, o sistema de aviação da China também é menos transparente do que o de países como os Estados Unidos e Austrália, onde os reguladores divulgam relatórios detalhados sobre incidentes não fatais. Conforme Greg Waldron, editor-chefe na Ásia da publicação Flightglobal.

— Isso dificulta ter uma noção da verdadeira situação das transportadoras chinesa. Há preocupação de que haja alguma subnotificação ou lapsos de segurança no país — lamentou.

Uso suspenso

A companhia aérea China Eastern Airlines, que operava a aeronave envolvida no acidente, suspendeu o uso todos os Boeing 737-800. A empresa acionou um mecanismo de resposta para emergências e enviou uma equipe de trabalho para o local do acidente.

Conforme a Administração de Aviação chinesa, o contato com a aeronave foi perdido quando ela sobrevoava a cidade de Wuzhou. Às 14h20, no horário local, o avião voava a uma altura de 8,8 mil metros. Dois minutos e 15 segundos depois, ele já estava a 2.700 metros de altitude, conforme dados do site de monitoramento Flightradar24. Vinte segundos depois, a altura já era de apenas 900 metros.

O presidente Xi Jinping pediu aos investigadores que determinem a causa do acidente o mais rápido possível e garantam a segurança "absoluta" da aviação, informou a emissora estatal CCTV.

Via O Globo e agências internacionais

Abacaxi francês no Brasil

OPINIÃO

Eventualmente grandes produtos, por alguma razão, se tornam um verdadeiro abacaxi, um mico para alguns. E é por isso que vamos falar desta vez do Airbus A318! Se o Airbus A320 é a família mais popular da aviação Brasileira, operada com sucesso pela Latam, Azul e até é o avião presidencial brasileiro, por qual razão o A318 é um abacaxi francês?

A Airbus trouxe o conceito de família nos anos 80 ao lançar o Airbus A320, desdobrado posteriormente em A319 e A321. No entanto, em uma tentativa de ocupar nichos, a Airbus desenhou o Airbus A318, para mercados em que o A319 (geralmente com 144 assentos) era grande. Resultado? O A318 nasceu curto, pesado e inclusive com um estabilizador vertical (vulgo cauda) distinto da família A319-320-321. O avião não foi um grande sucesso e acabou basicamente adquirido por Air France, Tarom, Frontier, Mexicana e Lan Chile, entre outros operadores menores. Todos escolheram a motorização CFM 56 para equipar suas aeronaves, exceto a Lan Chile, que adotou a motorização PW6000 para seus A318. Começa aqui o abacaxi!

A Lan Chile adquiriu 15 unidades do tipo, portanto os únicos do mundo com PW6000, motorização que sequer era disponível para os A319-A320-A321 (estes têm CFM56 ou IAE V2500). O avião teve vida curta no Chile e em um baita negócio de ocasião foi a escolha da Avianca Brasil (OceanAir) para expandir rapidamente sua frota. Na mesma velocidade ganhou o apelido de bisnaguinha na empresa, que tinha o A319 e A320. No entanto, se era confortável e querido, o A318 trouxe sérias dores de cabeça à empresa, pois o motor PW6000 começou a dar problemas graves, e como não se fabrica motor de avião da noite para o dia, a disponibilidade de sobressalentes era pequena ou inexistente. Logo a empresa passou a encostar seus A318 com a finalidade de retirar peças para manter os demais voando, isso inclusive foi a razão da saída da empresa do mercado mineiro por um período.

A OceanAir/ Avianca começou uma espiral descendente que a levaria à extinção em 2019. Em suas últimas semanas, o A318 era a única maquina disponível, haja vista a devolução forçada de seus Airbus A319 e A320 para os proprietários. Alguns A318 foram embora para Europa e América para desmanche, outros foram desmanchados no Brasil mesmo e a despeito da excelência dos produtos Airbus, o A318 foi um verdadeiro abacaxi francês na aviação comercial brasileira.

Via Hoje em Dia - Imagem: Reprodução

Caças da Otan podem rivalizar com poder aéreo Russo?

Capacidade de combate de caças da Otan ou russos exige uma análise além das especificações técnicas de cada avião.

A escalada do conflito na Ucrânia colocou a Europa em alerta máximo. Embora as autoridades da comunidade europeia e da Otan afirmem que não é prudente se envolver de forma direita na guerra, com temor de uma escalada nuclear, os países vizinhos da Rússia se preparam para uma eventual agressão surpresa.

Muitos passaram a questionar a capacidade dos caças da Otan em vencer um eventual conflito contra a força aérea da Rússia. A capacidade de combate exige uma análise além das especificações técnicas de cada avião

Recentemente caças russos invadiram o território sueco e caças Gripen C da força aérea da Suécia foram acionados para preservar a integridade territorial do país.

Independente da quantidade de caças ou a geração dos modelos usados por cada país, desde os anos 1990 a supremacia aérea está além das capacidades exclusivamente do avião e seu piloto. Atualmente o combate envolve uma série de questões importantes, como a capacidade da força aérea em ter total controle situacional do campo de batalha. Sistemas de enlace de dados (data-link) que permite que diversos tipos de aviões toquem dados importantes em tempo real é mais importante que um caça que transporte toneladas de mísseis de curto alcance e guiados por radar.

Em um hipotético combate entre os Gripen suecos e caças russos Sukhoi Su-30 a vitória dependerá de um complexo cenário que envolve guerra centrada em rede.

Supondo que os Gripen estejam armados com quatro mísseis além do alcance visual, sendo apoiados por uma aeronave de alerta aéreo e controle avançado, aeronaves de guerra eletrônica, radares de solo, equipes de inteligência trabalhando em tempo real, entre outros fatores, terá mais sucesso do que um Su-30 armado com oito toneladas de mísseis e atuando com uma pequena esquadrilha de forma isolada. Evidentemente, caso o lado russo empregue também os mesmos recursos de guerra centrada em rede, haverá maior equilíbrio ou até mesmo vantagem.

Além disso, o treinamento dos pilotos, dentro desse novo conceito de guerra, aliado a estratégia adotada pelo alto comando, poderá definir a vitória ou fracasso. “Muito [do cenário] depende de outros fatores, como habilidade do piloto, consciência situacional e táticas empregadas”, afirma Justin Bronk, pesquisador de poder aéreo no think tank de defesa do Royal United Services Institute, em Londres.

A Ucrânia mesmo com obsoletos caças MiG-29 e Sukhoi Su-27, ambos de primeira geração, tem respondido com algum vigor a investida russa. Em um cenário onde falta um planejamento detalhado ou ainda a força aérea ingresse em um espaço aéreo ainda contestado, protegido por baterias antiaéreas, é pouco provável que apenas a geração do avião ou seu poder de combate seja suficiente para garantir uma vitória

Durante a Operação Tempestade do Deserto, onde uma coalizão internacional invadiu o Iraque para garantir a retirada das tropas de Saddam Hussein do Kuwait, a primeira ação foi neutralizar com mísseis de cruzeiro as principais defesas aéreas iraquianas. Na sequência aeronaves de guerra eletrônica deram suporte adicional aos caças furtivos F-117, da força aérea dos Estados Unidos, que ficaram responsáveis por destruir diversas baterias antiaéreas, complexos de radar e bases aéreas. Apenas na sequência é que os demais aviões da força aérea e da marinha de diversos países da coalização entraram em combate contra a força aérea do Iraque.

Uma das questões levantadas por analistas em defesa, assim como leitores da AERO Magazine, é o motivo da força aérea russa ainda não ter obtido total controle do espaço aéreo e ter perdido diversas aeronaves nos primeiros dias de combate.

Os russos iniciaram uma ação militar, possivelmente, esperando pouca ou nenhuma resposta da defesa aérea ucraniana, que por mais limitada que seja, conseguiu responder aos primeiros dias de combate.

“Os militares russos receberam um aviso muito, muito curto, para realmente iniciar as operações de combate e, portanto, houve muito pouca coordenação. Isso está começando a mudar”, destacou Bronk em resposta ao analista Freddie Sayers do Unherd.

A análise baseado apenas os detalhes técnicos, divulgados pelos fabricantes, oferece outro equívoco em acalorados debates de que avião ou força aérea vence um combate. As fichas técnicas, quase na totalidade dos casos, oferecem dados máximos para cada item, que caso sejam atendidos não permitirão que um dado anterior seja o máximo. Por exemplo, um avião que pode transportar oito toneladas de armamentos não terá o alcance de 3.000 quilômetros, visto que ele trocou o peso do combustível pelo armamento. Mesmo com reabastecimento em voo haverá considerável aumento do consumo, dado a quantidade de armas gerando arrasto. Da mesma forma, a velocidade máxima será restrita ou caso atingida vai aumentar ainda mais o consumo.

A temperatura na hora da decolagem, a altitude da pista, a pressão atmosférica, entre outros fatores entram na conta que vai definir com certeza a capacidade real do avião para aquela missão. Dependendo do caso, um avião monomotor, com menor potência, poderá decolar com maior carga bélica que um avião bimotor. Tudo vai depender de onde estão partindo e qual o perfil da missão.

Assim, é difícil definir qual caça poderá ou não vencer um combate aéreo, visto o número de variáveis que agora atuam ao lado do avião e seu piloto.

Por Aero Magazine

Vídeo: Análise - China Airlines 006 (Fly Safe)

Fonte: Canal ASA - Aviation, Space & ATC

Vídeo/Análise: Air Transat 236 - Sem combustível no meio do oceano

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Indisciplina a bordo: o que leva um passageiro a não usar máscara no avião em plena pandemia

Sem máscara: companhias aéreas registraram um aumento no número de casos de passageiros que se recusam a usar a proteção contra a Covid-19 (Imagem: Editoria de Arte/O Globo)

O voo AD 4501, da Azul Linhas Aéreas, transcorria bem naquele início de madrugada de sexta-feira, 30 de julho. O avião, que decolara de Belém do Pará, às 2h19, tinha como destino o Aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, de onde muitos passageiros seguiriam para São Paulo. A viagem, porém, não se manteve em céu de brigadeiro. Quando sobrevoava o Maranhão, o avião precisou retornar para o ponto de partida. O motivo? Desembarcar uma passageira que se recusava a usar máscara, um item obrigatório a bordo.

Casos como este vêm aumentando no Brasil, segundo a Associação Brasileira de Companhias Aéreas (Abear). Apesar de reconhecer não ter estatísticas consolidadas sobre o tema, a entidade afirma que suas associadas têm registrado mais incidentes envolvendo passageiros “rebeldes” em 2021 do que em 2020, antes do início da campanha de vacinação no país.

— No mundo inteiro, estamos observando casos de indisciplina de passageiros, destacadamente quanto ao uso de máscaras — afirma o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz. — Esses eventos, frente ao total de passageiros e voos, continuam sendo raros. Mas a ocorrência de fato aumentou.

Para ele, o atual momento do controle da pandemia no país, apesar de propiciar o reaquecimento das viagens, pode também encorajar esse tipo de comportamento por parte de alguns clientes.

— Nós creditamos isso um pouco a esse ambiente tenso que as pessoas estão vivendo. A retomada, claro, está se dando diretamente em consequência da vacinação. Mas há pessoas que já se vacinaram e acham que podem ficar sem máscara. Nós entendemos que o momento é de cumprir rigorosamente as regras sanitárias — diz, defendendo os protocolos adotados pelas companhias aéreas. — Há muitos procedimentos de segurança por parte das empresas, como o filtro de ar HEPA e a sanitização dos aviões. Mas os passageiros precisam fazer a sua parte também.

Negacionismo em alta

Psicanalista e professora do departamento de Psicologia da Uerj, Sonia Alberti acredita que essa postura mistura doses de negacionismo com falta de preocupação com o outro, algo que pode ter sido exacerbado pela pandemia.

— Talvez haja a ideia de uma certa liberdade, de “vou finalmente poder sair de casa, não quero que ninguém me atrapalhe nisso” — afirma. — Essas pessoas podem também negar a pandemia, não acreditam que algo possa acontecer a elas e que possam fazer mal a outras. São pessoas desinvestidas socialmente, que se voltaram tanto para si que não demonstram preocupação com os outros.

Esse “negacionismo individualista” está em alta em diversas partes do mundo, sobretudo nos Estados Unidos. É de lá que vem a maior parte dos relatos (e registros em vídeo) de passageiros entrando em conflito com tripulantes por não respeitarem os protocolos de segurança. De um grupo de 30 adolescentes que precisaram ser retirados de um voo por se recusarem a usar a proteção facial a casos de passageiros que, de tão agressivos, precisam ser amarrados com fita isolante em suas poltronas, os incidentes têm se multiplicado. Tanto que a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) daquele país registrou, entre fevereiro e maio de 2021, mais de 1.300 casos de indisciplina de passageiros a bordo. Para efeitos de comparação: este foi o mesmo número de providências contra baderneiros a bordo registrado na década passada inteira.

No Brasil, apesar de raros, esses casos, quando aparecem, também chamam bastante a atenção. Como em fevereiro deste ano, num voo da Gol entre Salvador e Brasília, tomado por um grande tumulto causado por um passageiro que se recusava a usar máscara. Apesar dos insistentes avisos dos comissários de bordo e do próprio comandante, o homem resistiu aos pedidos, provocando indignação entre os outros ocupantes e forçando o retorno da aeronave ao ponto de partida. Nesses casos, os indisciplinados são retirados pela Polícia Federal.

Mau exemplo

Passageiros encrenqueiros podem estar sendo também encorajados por quem deveria dar o exemplo. Em janeiro deste ano, o deputado federal Daniel Silveira (PSL-RJ) chegou a ser retirado pela PF de um voo da Gol, em Guarulhos, com destino a Brasília. O parlamentar se recusou a usar máscara, alegando ter dispensa médica, argumento usado por ele em outras ocasiões em que foi flagrado voando sem a proteção facial.

Antes disso, em agosto de 2020, o senador Flávio Bolsonaro (Patriota-RJ) já havia sido flagrado usando a máscara de maneira inadequada em boa parte do voo de Brasília ao Rio da Latam, dias antes de ter sido diagnosticado com Covid-19. O próprio presidente Jair Bolsonaro, quando fez uma visita surpresa a um avião da Azul em Vitória, provocou aglomeração e ficou um tempo sem a proteção facial obrigatória.

— Usar a máscara, hoje em dia, se tornou quase um sinal de identidade grupal. E quando o presidente da República fica sem máscara num avião, passa a mensagem de que se ele pode, todo mundo pode. O líder tem peso importante no grupo — afirma o psicólogo e professor Paulo Sérgio Boggio, coordenador do Laboratório de Neurociência Social da Universidade Presbiteriana Mackenzie.

Com cargo ou não, com ou sem vacina, a norma da Anvisa ainda em vigor exige que todos usem máscaras com vedação no nariz e na boca em aviões e aeroportos no Brasil. Bandanas, lenços e protetores faciais do tipo “face shield” usados sem máscaras por baixo não são permitidos, assim como máscaras de acrílico ou de plástico transparente e as que possuem válvula de expiração, mesmo que sejam profissionais. Até que a situação epidemiológica melhore, só é permitido retirar a máscara para hidratação ou, no caso de crianças menores de 12 anos, idosos e portadores de doenças que requeiram dieta especial, ao se alimentarem. Fora disso, não adianta reclamar.

Via O Globo

Vídeo/Análise: 800 pessoas dentro de um avião no Afeganistão

Comentando algumas dúvidas do pessoal sobre a evacuação de emergência, com pessoas invadindo a pista do aeroporto da capital.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo - Análise: Helios 522 - Sem ninguém pilotando

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Imagens de satélites falsas: por que militares se preocupam com deepfakes

ANÁLISE

Muitas vezes não nos damos conta, mas nem toda imagem é real. E é admirável como consumimos informação através de imagens digitais. Chamadas de deepfakes, imagens falsas podem ser criadas por inteligência artificial. Aos nossos olhos, algumas deepfakes são quase imperceptíveis. É possível, por exemplo, criar rostos de pessoas que não existem, fazer vídeos com trocas de rosto e criar falas sintéticas. E sabia que imagens de satélite também podem ser alteradas por deepfake?

Confiamos tanto nas imagens geoespaciais que essa dúvida não passa pela nossa cabeça. Um exemplo de como imagens de satélite estão presentes no nosso dia a dia é o mapa criado pelo Google, dados que servem como base de muitos navegadores de GPS. Eles nos informam caminhos e trânsito na cidade. Mas o que aconteceria se uma parte do mapa fosse alterada?

Missões militares

As aplicações militares são mais sensíveis. Os mapas geoespaciais são usados para o planejamento de missões como lançamento de míssil e operações de drones. Os alvos podem ser prédios, pontes e estradas. Agora, imagine que o edifício alvo na verdade não existe e a missão tem que ser abortada quando o drone chega ao local, ou uma ponte foi estrategicamente escondida na imagem e o alvo real nunca será encontrado. São possibilidades que o avanço da tecnologia deepfake nos faz pensar.

Recentemente, foi publicado um trabalho de Bo Zhao da Universidade de Washington e colegas sobre deepfakes em imagens de satélite. Baseado em mapas das cidades de Tacoma (WA, EUA), Seattle (WA, EUA) e Beijing (China), imagens fake foram simuladas com rede de inteligência artificial CycleGAN, do tipo GAN (rede adversária geradora, tradução livre de Generative Adversarial Network). Com essa rede neural, os cientistas foram capazes de criar elementos geográficos realísticos, mas que misturavam elementos urbanos de cidades diferentes, criando cenas inéditas (e não reais).

É possível saber se é fake ou não é? Aos olhos de humanos, esses novos elementos de imagem passam despercebidos no mapa, entretanto ainda são possíveis de serem detectados se houver um contra-algoritmo capaz de apontar a fraude. As cenas fake carregam características de contraste em regiões da imagem, canais de cores usados, características de sensores usados e compressão de dados, que as tornam detectáveis, como se houvesse uma assinatura na imagem para essa fraude.

O pesquisador Zhao usou um algoritmo que detectou cenas fake com até 94% de precisão. Mesmo assim, é bom lembrar que há imagens identificadas como fake, mas que não são. A não ser que sejam elementos muito grosseiros na imagem, apenas algoritmos mais avançados conseguem identificar padrões diferentes do real. Outro desafio é que, mesmo assim, eles precisam evoluir à medida que os geradores de imagem fake evoluem. Essa é uma área de grande atenção dos especialistas militares.

Mudanças no clima e desmatamento

Outra aplicação sensível das imagens de satélite, além da militar, são os eventos relacionados ao clima, aos desastres naturais ou às alterações provocadas pelo homem. Um exemplo é o avanço do desmatamento na Amazônia causado por queimadas, que pode ser facilmente detectado por satélite. Mas há como acobertar por algum tempo esse crime ambiental se as imagens foram forjadas? Assim, fiscais que se baseiam nesse tipo de imagem podem perder o timing de ação.

Além dos algoritmos que detectam deepfake, pelo menos existem outras formas de perceber alterações. Uma delas é acompanhar uma área com fotos ao longo do tempo. Existem redes de satélites que tiram fotos do globo todo ao menos uma vez ao dia, como a constelação de mais de 200 cubesats (satélites-cubo) da empresa Planet Labs. Dessa forma, as mudanças são perceptíveis acompanhando as alterações diárias.

Opinião pública

Uma vez que possa existir dúvidas se uma imagem de satélite é real ou não, pode existir um jogo de verdade ou mentira. Um exemplo são as imagens de queimadas na floresta Amazônica que, apesar de verdadeiras, podem ser questionadas e tidas como falsas diante acusações de que elas foram fraudadas. A dúvida divide o público e cada lado acredita em sua verdade. Uma vantagem é que as imagens de satélite são mais difíceis de serem obtidas, visto que vêm do espaço. Assim, pode existir um controle maior do que é publicado pois são imagens proprietárias. De qualquer forma, é preciso ficarmos atentos ao que a tecnologia deepfake tem possibilitado.

Leitura crítica 

Mesmo que métodos e algoritmos possam detectar a quebra de integridade de uma imagem feita com deepfake, vivemos em um novo momento de pós-verdade que um fato ou evidência não é tão importante quanto a interpretação que damos a ele. A leitura delas vai além do que enxergamos e passam por nossas crenças e sentimentos. Uma forma de fazer uma leitura crítica de imagens digitais foi proposta por Lackovic, e a leitura atenta passa por ver a imagem, identificar os elementos que ela contém e quais as interpretações que estes elementos incitam juntamente com a mensagem associada. Se a mensagem passada corrobora com crenças e sentimentos de uma população, ela amplifica aqui.

Análise de Daniel Schultz, Monica Matsumoto, Shridhar Jayanthi, Guilherme Pimentel , Luiz Gustavo Martins e Cristina Schultz para o Tilt/UOL

Vídeo: Análise - A quase queda do voo 9 da British Airways - Falha nos quatro motores

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aeroporto Marechal Rondon, 65 Anos dividindo Várzea Grande

ARTIGO

Por Wilson Pires de Andrade

Tudo começou em 1920, quando as condições para se atingir a imensidão do Estado eram precárias e o meio de transporte mais rápido e possível era o avião.

A aviação na vida econômica do Estado foi fundamental e serviu como ponto inicial para ativar a economia e a política de Mato Grosso.

Em 1938, o engenheiro civil Cássio Veiga de Sá deu início ao projeto de construção do Aeródromo de Cuiabá. O campo de aviação localizava-se no bairro Campo Velho, cujo nome originou-se a atual Vila Militar. 

Outro campo de pouso foi inaugurado em 1939, com uma estação de passageiros e hangares, que teve como primeiro pouso o do trimotor Junker-52. Operavam companhias como a Cruzeiro do Sul, Panair do Brasil e a Real Aerovias, assim como o Correio Aéreo Nacional.

Por volta de 1942, com a instalação do Distrito de Obras de Cuiabá, do Ministério da Aeronáutica na cidade, começaram os estudos para a construção de um novo aeroporto na capital mato-grossense. Para esse fim apresentaram duas opções de localização, uma no Campo da Ponte e outra em Várzea Grande. 

A princípio deliberou-se para o Campo da Ponte; entretanto, dadas as dificuldades de acesso ao local, o MAER exigiu do governo de Mato Grosso a construção de uma nova ponte para dar vazão ao fluxo do tráfego. O poder Executivo estadual achou mais viável doar ao Ministério da Aeronáutica uma área de 700 hectares localizada no município vizinho de Várzea Grande, para abrigar o aeroporto, por oferecer melhores condições e acesso fácil. 

As dimensões e formato foram considerados adequados e importantes para o desenvolvimento da sua infraestrutura. Em 1945 começaram o desmate e o aterro, sendo a pista de pouso a primeira obra inaugurada em 1956. 

Também nessa época foram levantados os prédios pioneiros, a sede do distrito de obras e a casa do guarda-campo. No ano seguinte, a sede do canteiro de obras foi transformada em uma estação de passageiros que, precariamente, abrigava as companhias de aviação. Esse prédio obedecia à arquitetura militar da época, tinha um arco na fachada. 

Por todo o período em que serviu de estação de passageiros, o prédio passou por inúmeras modificações, abrigando as companhias e órgãos que eram ligados diretamente à aviação.

Em 1964 foi inaugurado o terminal de passageiros e o aeroporto foi administrado pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) até 3 fevereiros de 1975. Conforme Portaria nº 102/GM-5/23 de dezembro de 1974, do Ministério da Aeronáutica, passou para jurisdição da INFRAERO.

A Aviação - Em 1930, Cuiabá entrou para a história da aviação civil brasileira quando foi inaugurada a linha aérea São Paulo/Três Lagoas/Campo Grande/Corumbá/Cuiabá, operada pela Empresa de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul (antigo Sindicato Condor).

O trecho Corumbá/Cuiabá era uma linha com 435 quilômetros de extensão sobre o Pantanal, que nas enchentes se transformava numa imensa lagoa anulando todas as referências de auxílio à navegação, na época apenas a bússola. 

Eram quatro horas de preocupação dentro dos hidroaviões monomotores Junkers F-13, de fabricação alemã, que voavam a 130 quilômetros por hora, refrigerado a água, com cabine de comando descoberta, obrigando os tripulantes ao uso de óculos e capacete de voo. As aeronaves decolavam do rio Paraguai e pousavam no rio Cuiabá, voavam sobre o Pantanal infestado de jacarés (trechos de carta do comandante Alderico Silvério dos Santos, na década de 30, radiotelegrafista do Sindicato Condor).

Com o monomotor F-13 foi aberto o tráfego para a primeira linha do interior do Brasil. De Corumbá a Cuiabá, fazia-se uma escala intermediária em Porto Jofre. Foi essa linha precursora da Marcha para o Oeste, inaugurada em 24 de setembro de 1930.

Na década de 50, o aeroporto contava apenas com um hangar e dois aviões, um Stirson 165 e um C-170, além de uma simples Estação de Passageiros com três boxes, que atendiam as empresas Panair, Cruzeiro do Sul e Nacional. A aviação comercial partia diariamente com destino ao Rio de Janeiro, e a de pequeno porte, servida por aviões Cessna C-195, C-170, C-140 e outros, atendia o garimpo e as fazendas do Pantanal.

O abastecimento era feito em latas de 20 litros, com funil e filtro de camurça. O estoque vinha por Corumbá em tambores de 200 litros e daí por via fluvial até Cuiabá. A manutenção era feita no pátio, pois não existia oficina. Foi uma época de improvisos e aventuras; pilotos e mecânicos envolvidos com suas máquinas de voar. O moderno transporte abriu o Centro Oeste até 1960 e após 70 desbravou a Amazônia.

Por força da Lei nº 4.629, de 14 de maio de 1965, o aeroporto de Várzea Grande ganhou o nome do desbravador e militar brasileiro de origens indígenas, Marechal Cândido Mariano da Silva Rondon. 

Abolicionista e republicano, Rondon explorou a região amazônica construindo 372 km de linhas e cinco estações telegráficas, desenvolvendo relações amistosas com os povos indígenas e abrindo caminhos no interior do Brasil. Cabe destacar que Rondon foi o segundo ser humano a nomear um Meridiano: o Meridiano 52 é uma referência para a história das comunicações no Brasil.

O Aeroporto - Situado no município de Várzea Grande, o Aeroporto Marechal Rondon está localizado a 8 km do centro de Cuiabá, cidade mais importante a qual ele serve.

Em seu interior existem duas grandes obras de arte demonstrando as belezas do Pantanal: um quadro do pintor Clóvis Hirigaray, mostrando um índio, e um quadro do artista várzea-grandense Daniel Dorileo, exibindo uma exuberante arara-azul, que dão identidade ao aeroporto.

Em 1996, o aeroporto alcançou a categoria internacional. Em 2000, a Infraero começou a construir um terminal de passageiros e reformar o pátio e a pista de pousos e decolagens. O novo terminal foi inaugurado em 30 de junho de 2006, aumentando a capacidade para um milhão de passageiros por ano.

Em 2009, a Infraero modernizou o complexo aeroportuário composto por um terminal de passageiros com dois pisos, praça de alimentação, lojas, elevadores, escadas rolantes e climatização, além de construir um Terminal de Carga Aérea.

Pensando na Copa do Mundo de futebol, em 2014, o antigo terminal foi demolido para construção de um novo complexo. As obras continuam e o aeroporto vai ganhar novas pontes de embarque/desembarque, ampliação do pátio de estacionamento das aeronaves e das vias de acesso.

Apontado pelos próprios usuários nos últimos quatro anos como o pior aeroporto do Brasil, segundo pesquisas da Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, o Marechal Rondon deverá passar em breve para as mãos da iniciativa privada.

Localizado praticamente no meio de Várzea Grande, com uma area 700 hectares o Aeroporto Marechal Rondon dificulta a integração do centro da cidade com os diversos bairros do Grande Cristo Rei.

Via VGN -  *Wilson Pires de Andrade é jornalista em Mato Grosso - Imagens adicionadas pelo Editor deste Blog e retiradas do Programa de Pós-Graduação da UFMT e da Wikipedia.

Nota do Editor:

O Aeroporto Internacional de Cuiabá/Várzea Grande - Marechal Rondon, que compõe o Bloco Centro-Oeste junto com outros três aeroportos regionais (Sinop, Alta Floresta e Rondonópolis), foi concedido à iniciativa privada em leilão realizado no dia 15 de março de 2019, pelos próximos 30 anos, conforme contrato de concessão assinado com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). 

A vencedora do certame foi o consórcio Aeroeste Aeroportos S.A, formado pelas empresas Socicam e Sociedade Nacional de Apoio Rodoviário e Turístico Ltda (Sinart). Desde o dia 30 de dezembro de 2019, a gestão passou a ser da concessionária, conforme previa o plano de transição operacional (PTO).