Hoje na História: 16 de janeiro de 2003 - Decolagem do ônibus espacial Columbia que acabaria em tragédia

O Columbia (OV-102) foi o primeiro ônibus espacial da América. Este seria seu voo final.

O ônibus espacial Columbia (STS-107) decola do Complexo de Lançamento 39A
no Centro Espacial Kennedy, 15:39:00 UTC, 16 de janeiro de 2003 (NASA)

Em 16 de janeiro de 2003, às 15h39:00 (UTC), T menos Zero, o ônibus espacial Columbia, decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, para realizar a missão STS-107.

81,7 segundos após o lançamento, o Columbia estava a aproximadamente 66.000 pés (20.100 metros) de altitude e 12,5 milhas (20,1 quilômetros) de alcance, acelerando através de Mach 2,46 (1.623 milhas por hora, ou 2.612 quilômetros por hora). 

Vários pedaços de espuma isolante se soltaram do tanque de combustível externo (o que a NASA chamou de “derramamento de espuma”) e atingiram a borda de ataque e a parte inferior da asa esquerda do Columbia .

Acredita-se que pelo menos um desses pedaços de espuma perfurou um orifício na superfície da asa, estimado em 15 × 25 centímetros (6 polegadas x 10 polegadas).

A tripulação de voo do Columbia (STS-107): Frente, da esquerda para a direita, COL Richard D. Husband, USAF; Kalpana Chawla; CDR William C. McCool, USN. Atrás, da esquerda para a direita, CAPT David M. Brown, MD, USN; CAPT Laurel Clark, MD, USN; LCOL Michael P. Anderson, USAF; COL Ilan Ramon, IAF (NASA)

Quando o Columbia voltou a entrar em 1 de fevereiro de 2003, o dano faria com que o ônibus espacial se desintegrasse. Toda a tripulação estaria perdida.

Nasa apresenta avião supersônico que pode encurtar voos comerciais pela metade

Avião supersônico X-59 é apresentado pela Nasa (Foto: Robyn Beck/AFP)

A Nasa apresentou na sexta-feira (12) o avião X-59, um modelo que promete voar mais rápido do que a velocidade do som e será usado para testes que possam viabilizar o uso de aeronaves supersônicas em voos comerciais.

A agência espacial diz que um eventual êxito do projeto envolvendo a aeronave considerada supersilenciosa poderá mudar a aviação civil. "Isso nos deixa perto de um futuro em que o tempo de voo entre Nova York e Los Angeles será cortado pela metade", disse Pam Melroy, vice-administradora da Nasa.

De acordo com a agência, a aeronave apresentada nesta sexta-feira, em um evento transmitido ao vivo na Califórnia (EUA), tem capacidade para atingir uma velocidade de 1.488,6 km/h, cerca de 1,3 vez a velocidade do som, que é de cerca de 1.155 km/h no nível do mar.

O avião tem cerca de 30,4 m de comprimento e 9 m de largura, os sistemas de combustível e de controle estão alojados nas asas, e a cabine do piloto fica quase na metade do veículo, sem uma janela voltada para a frente. Em virtude deste design, é utilizada uma série de câmeras de alta resolução para permitir que o piloto veja o tráfego no voo. O objetivo é diminuir o ruído causado por supersônicos.

Não há espaço para passageiros, mas a Nasa informou que o sucesso do projeto poderá permitir que as fabricantes de aviões possam incorporar a tecnologia usada no X-59 em seus próprios modelos.

O projeto começou em 2018 com a empresa Lockheed Martin pagando US$ 250 milhões para desenvolver a aeronave, segundo informações da Bloomberg. A expectativa era que o avião realizasse o primeiro voo em 2021, mas sofreu sucessivos adiamentos.

Primeiro voo será neste ano

Após a apresentação desta sexta, o X-59 deve realizar o seu primeiro voo ainda neste ano, mas a Nasa não divulgou a data. A aeronave passará por testes dos sistemas integrados, dos motores e do taxiamento. Depois disso, se houver sucesso, o avião irá para um centro de pesquisas e passará a realizar voos em várias cidades dos EUA, a serem definidas pela Nasa.

O objetivo é coletar dados para analisar a viabilidade de um avião voar com velocidade entre 2.470 km/h e 4.900 km/h, com um baixo ruído. Nesse caso, uma viagem entre NY e Londres poderia durar cerca de 90 minutos numa etapa futura do projeto.

A Nasa e a Lockhead prometem que consultarão os moradores das áreas que serão sobrevoadas pelo X-59 para saber o impacto da passagem do supersônico. A reação dos habitantes será compartilhada com os reguladores, que então poderão avaliar a revogação de regras que proíbem esse tipo de aeronave.

A princípio, o objetivo da Nasa é convencer os reguladores americanos de que é possível criar aeronaves hipersônicas silenciosas –ou, ao menos, não perturbadoras. Nos Estados Unidos, esse modelo está proibido desde a década de 1970, quando a população reclamou de barulhos extremos e tremores em suas casas devido a esses aviões.

"A Nasa compartilhará os dados e a tecnologia que geramos com reguladores e com a indústria. Buscamos abrir novos mercados comerciais para empresas americanas e beneficiar viajantes ao redor do mundo", afirmou Bob Pearce, diretor de pesquisa aeronáutica da Nasa.

Se o modelo cumprir o objetivo da Nasa e as regras atuais de avião nos EUA mudarem, uma nova frota de supersônicos comerciais se tornará viável, permitindo aos passageiros embarcar num avião e chegar a destinos distantes em metade do tempo.

"Em apenas alguns anos, passamos de um conceito ambicioso para a realidade. O X-59 ajudará a mudar a forma como viajamos", afirmou Melroy durante a apresentação.

Tecnologias de F-15 e F-16

O X-59 combina novas tecnologias com sistemas e componentes de múltiplas aeronaves já em uso, como o trem de pouso do caça F-16 e o sistema de segurança de um F-15.

Esse último é importante porque, à medida que uma aeronave ganha altitude, a pressão atmosférica ao seu redor diminui e as moléculas de oxigênio se espalham –o que significa que o piloto recebe menos oxigênio a cada respiração. Isso pode levar à hipóxia, uma deficiência que atinge o cérebro e outros tecidos do corpo.

Os aviões de passageiros –mesmo os supersônicos– resolvem essa questão mantendo as suas cabines pressurizadas. Eles possuem sistemas que bombeiam ar para suas cabines e ajustam esses níveis dependendo de suas altitudes.

Mas jatos como os F-15, que foram projetados como caças, funcionam de maneira diferente. Suas cabines são pressurizadas para manter uma altitude de cabine mais baixa ao voar em grandes altitudes. No caso de problemas de pressurização devido a altitudes de cabine acima de 40 mil pés, os pilotos precisam usar máscaras que empregam "respiração com pressão positiva", um sistema que ajuda a empurrar oxigênio para os pulmões.

O X-59 usará um sistema semelhante ao do F-15.

Leia também: Nasa capta pela primeira vez imagens de ondas de choque de aviões supersônicos.

Via Folha de S.Paulo e forcaaerea.com.br

A NASA também tem o seu: Avião do vômito da Nasa foi usado para treinar astronautas e gravar filmes

'Cometa vômito', avião da Nasa para experiências e treinamentos com gravidade zero (Foto: Alan Wilson)

Sentir enjoos em um avião não é uma das melhores sensações que se pode ter em um voo. Isso é tão comum que as companhias aéreas até disponibilizam os famosos saquinhos de vômito para seus clientes.

Isso é um efeito colateral, ou seja, não é o que se deseja que aconteça em um voo. Entretanto, um avião da Nasa, a agência espacial americana, é famoso justamente por causar enjoos nos seus passageiros devido à maneira como ele voa.

Apelidada de "cometa vômito", essa aeronave foi utilizada para simular ambientes com gravidade zero, como no espaço. Durante décadas ela serviu para o treino de astronautas dos programas espaciais dos EUA.

Apollo 11: Buzz Aldrin, segundo homem a pisar na lua, treina a bordo do avião do vômito,
um KC-135 adaptado (Imagem: Nasa)

Funcionamento

O avião do vômito não é um único avião em particular, mas um conjunto de aeronaves que tinham finalidade de simular a gravidade zero ou microgravidade. Para isso, era preciso voar em parábolas, subindo o avião em um ângulo de 45° e, depois, fazendo um mergulho com o nariz (ponta dianteira) inclinado também 45° em direção ao solo.

Imagem mostra como funcionam as parábolas de gravidade zero do avião do vômito
(Imagem: Tradução/Alexandre Saconi)

Durante a subida, a força da gravidade pode ser até duas vezes maior do que a que alguém sente na superfície da Terra. Quando chega ao ápice da parábola, a sensação é de gravidade zero, e é possível "flutuar" dentro desses aviões.

Cada um desses ciclos de voo dura cerca de 65 segundos, mas a gravidade zero só ocorre durante 25 segundos, sendo necessário recomeçar a operação. Em um único voo, são feitas dezenas de parábolas como parte do treinamento de missões espaciais.

"Cometa vômito" no cinema

O avião da Nasa também já foi usado em gravação para o cinema. O longa "Apollo 13 - Do Desastre ao Triunfo" (Universal Pictures, 1995), estrelado por Tom Hanks, Kevin Bacon e Bill Paxton, teve suas cenas gravadas a bordo do "cometa vômito".

Os atores Bill Paxton, Kevin Bacon e Tom Hanks em cena de 'Apollo 13', que foi gravado no
 'cometa vômito' (Imagem: Reprodução)

A Nasa colaborou emprestando o avião para a produção gravar as cenas. Foram centenas de tomadas feitas, já que a duração da gravidade zero era muito curta.

Modelos

Detalhe no nariz do Boeing KC-135 N931NA, o 'cometa vômito', explica manobra de
zero gravidade (Imagem: Clemens Vasters)

Embora a Nasa já tenha usado outros aviões, como o C-9 e o C-131, o "cometa vômito" mais conhecido foi o KC-135 Stratotanker, da Boeing. O modelo passou a ser usado na década de 1960, e foi aposentado nos anos 2000.

Originalmente fabricado para realizar reabastecimento aéreo, ele também é capaz de fazer operações aeromédicas. Ao todo, cinco exemplares do Stratotanker foram adaptados para voos de simulação de gravidade zero.

Ele é um quadrimotor que pode pesar até cerca de 140 toneladas e voar a até 15 quilômetros de altitude. Esse modelo adaptado do KC-135 também pode voar a uma distância de até 4.800 km e atingir uma velocidade de 940 km/h.

Hoje esses dois exemplares estão expostos no Museu Pima do Ar e Espaço e, outro, na base aérea Ellington Field, em Houston (EUA). Atualmente, a Nasa usa o serviço de empresas particulares para fazer treinamentos e experiências com gravidade zero.

Ed Mitchell e Al Shepard, astronautas da Apollo 14, treinam a bordo do
'cometa vômito' da Nasa (Imagem: 4.nov.1970/Nasa)

Por Alexandre Saconi (UOL)

Hoje na História: 1 de dezembro de 1984 - NASA e FAA derrubam um Boeing 720 para teste de segurança

O NASA 833 na Edwards Air Force Base, antes da Demonstração de Impacto Controlado

Após quatro anos de planejamento e preparação, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) e a Administração Federal de Aviação (FAA) derrubaram intencionalmente um avião Boeing 720 para testar um aditivo de combustível experimental destinado a reduzir incêndios pós-acidente e para avaliar a capacidade de sobrevivência dos passageiros.

Um agente anti-embaciamento foi adicionado ao combustível de jato comercial JP-5 padrão para criar AMK, ou "Querosene anti-embaciamento". Os tanques de combustível do avião foram abastecidos com a mistura AMK, totalizando 16.060 galões (10.794 litros). Bonecos de teste de impacto com instrumentos foram colocados nos assentos dos passageiros.

'Passageiros' relaxando antes de um voo a bordo do Boeing 720, N833NA da NASA (NASA)

O NASA 833, era o avião Boeing 720-027, registro FAA N833NA, uma aeronave pilotada remotamente. O piloto de testes da NASA, Fitzhugh Lee (“Fitz”) Fulton, Jr., voou com o NASA 833 de uma estação terrestre, a NASA Dryden Remotely Controlled Vehicle Facility. Mais de 60 voos foram feitos antes do teste real.

Fitz Fulton na instalação de veículos controlados remotamente em Dryden da NASA

O teste foi planejado para que o avião fizesse uma abordagem rasa de 3,8° para uma pista preparada no lado leste do Lago Seco Rogers na Base Aérea de Edwards. Deveria pousar de barriga para baixo em uma atitude de asas, então deslizar em um grupo de barreiras, chamadas “rinocerontes”, que abririam os tanques de asas. 

A fuselagem e a cabine de passageiros permaneceriam intactas. A NASA e a FAA estimaram que isso seria “sobrevivente” para todos os ocupantes.

Pouco antes da aterrissagem, o Boeing 720 entrou em um "rolo holandês". O nariz do avião abriu para a esquerda e a asa esquerda mergulhou, atingindo o solo mais cedo do que o planejado. Todos os quatro motores ainda estão em aceleração total.

Quando o Boeing 720 desceu em sua aproximação final, seu nariz guinou para a direita e o avião foi para a direita da linha central da pista. Em seguida, ele voltou para a esquerda e entrou em uma oscilação fora de fase chamada de "rolamento holandês". 

A altura de decisão para iniciar uma “volta” foi de 150 pés (45,7 metros) acima da superfície do leito do lago. Fitz Fulton achou que tinha tempo suficiente para colocar o NASA 833 de volta na linha central e se comprometer com o teste de pouso. No entanto, a rolagem holandesa resultou no impacto da asa esquerda do avião no solo com o motor interno na asa esquerda (Número Dois) logo à direita da linha central.

De acordo com o plano de teste, todos os quatro motores do avião deveriam ter sido colocados em marcha lenta, mas permaneceram em aceleração total. O impacto da asa esquerda guinou o avião para a esquerda e, em vez de a fuselagem passar pelas barreiras do rinoceronte sem danos, o compartimento de passageiros foi rasgado. 

Outro rinoceronte entrou no motor Número Três (interno, asa direita), abrindo sua câmara de combustão. Com os tanques de combustível nas asas rompidos, o combustível bruto foi borrifado na câmara de combustão aberta do motor, que ainda estava em aceleração total.

O combustível bruto acendeu e explodiu em uma bola de fogo. As chamas imediatamente entraram no compartimento de passageiros. Enquanto o 720 deslizava na pista, ele continuou a girar para a esquerda e a asa direita quebrou, embora a fuselagem permanecesse em pé.

Quando a asa direita saiu, os tanques de combustível rompidos esvaziaram a maior parte do combustível bruto diretamente na bola de fogo.

Foi necessária mais de uma hora para extinguir as chamas. O teste do aditivo de combustível para redução de chamas foi um fracasso total. Os engenheiros de teste estimaram que 25% dos ocupantes poderiam ter sobrevivido ao acidente, no entanto, era "altamente especulativo" que qualquer um pudesse ter escapado do compartimento de passageiros em chamas e cheio de fumaça.

O NASA 833 (c/n 18066) foi encomendado pela Braniff Airways, Inc., como N7078, mas a venda não foi concluída. O avião voou pela primeira vez em 5 de maio de 1961 e foi entregue à Federal Aviation Administration como uma aeronave de teste uma semana depois, 12 de maio de 1961, com o registro N113.

Alguns anos depois, a identificação foi alterada para N23, depois novamente para N113 e, novamente, para N23. Em 1982, o Boeing 720 foi transferido para a NASA para ser usado na Demonstração de Impacto Controlado. Neste momento, ele foi registrado como N2697V. Uma alteração final de registro foi feita para N833NA.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: Estação Espacial Internacional voando na altura de um avião? Veja como seria

A Estação Espacial Internacional poderia voar pelos céus da Terra, como um avião? Um curioso vídeo mostra como seria essa situação, com a ISS viajando a cerca de 27,6 mil km/h bem acima das nossas cabeças.

Via Olhar Digital

Como a NASA usou um Gulfstream II para treinar pilotos de ônibus espaciais

O Gulfstream foi modificado para voar como o orbitador do ônibus espacial.

O Gulfstream II da NASA (Foto: NASA)

Embora o Gulfstream seja conhecido principalmente como jato particular, a aeronave já desempenhou um papel crucial na indústria espacial. A variação Gulfstream II, produzida pela primeira vez em 1967, foi implantada pela NASA na década de 1980 como meio de treinar pilotos em pousos perfeitos do orbitador do ônibus espacial da NASA.

Programa do ônibus espacial da NASA

Como o quarto programa de voo espacial humano, a era dos ônibus espaciais da NASA mudou a história. O orbitador lançado com dois foguetes propulsores sólidos reutilizáveis ​​voou pela primeira vez em 12 de abril de 1981 e, em 30 anos, foi crucial para muitas missões no espaço.

A frota, incluindo Columbia, Challenger, Discovery, Atlantic e Endeavour, fez parte da construção da Estação Espacial Internacional, prestando serviços para o Telescópio Espacial Hubble, recuperando satélites, cargas úteis e transportando astronautas para o espaço.

O ônibus espacial foi a primeira espaçonave reutilizável, lançando-se verticalmente ao espaço e pousando como um avião. Operou 135 missões e enviou 355 astronautas ao espaço, mas depois que o programa se tornou muito caro e perigoso, a missão final do ônibus espacial operou em 21 de julho de 2011, depois que o Atlantis estacionou no Centro Espacial Kennedy da NASA, na Flórida.

Aeronave de treinamento de transporte

Que o jato particular Gulfstream II. O orbitador do ônibus espacial era conhecido como um “tijolo voador” pelos pilotos que o operavam, pois era complicado de manobrar e o pouso era uma experiência completa. Devido à natureza do orbitador, ele não poderia ser treinado como uma aeronave. Portanto, em 1973, a NASA decidiu modificar quatro jatos Grumman Gulfstream II para se tornarem uma aeronave de treinamento de ônibus espacial (STA).

A aeronave foi alterada para imitar a configuração e a cabine do orbitador quase perfeitamente para treinamento. Dentro da aeronave havia computadores e simuladores que faziam os pilotos se sentirem como se estivessem pilotando uma espaçonave sem motor, segundo a NASA. Isso significava que enquanto os pilotos estivessem encarregados de controlar o avião, o computador decidiria como o ônibus real reagiria. NASA disse:

“Quando o astronauta puxa o manche para trás, por exemplo, o computador decide como um orbitador real reagiria. Em seguida, o computador move a asa e a cauda para fazer o STA agir da mesma maneira. O movimento leva apenas 50 milissegundos para ocorrer, então o piloto não sente nenhum atraso.”

Em 1973, a NASA encomendou duas aeronaves GII modificadas para servir como treinadores de aproximação e pouso para astronautas do ônibus espacial. Embora essas aves tenham se aposentado, a frota da agência ainda inclui aeronaves da Gulfstream (Foto: NASA)

O STA foi construído para reverter seus motores em vôo e operava com dois conjuntos de rodas de pouso principais. A NASA disse que para corresponder à taxa de descida do ônibus espacial e ao perfil de arrasto a 37.000 pés, o trem de pouso principal foi abaixado e o impulso do motor foi revertido. Além disso, os flaps seriam desviados para cima para diminuir a sustentação.

No que foi considerado como “mergulhar de cabeça em uma faixa de concreto a seis milhas de altura”, de acordo com a NASA, o “padrão de pouso” da espaçonave significava que a Gulfstream voaria a 300 mph durante um mergulho, que é “várias vezes mais íngreme do que o de um avião comercial.

A agência espacial disse que as tampas foram instaladas no lado esquerdo das janelas da cabine para imitar a visão que os astronautas teriam da cabine do ônibus espacial. O lado direito da cabine tinha controles e displays convencionais.

Aproximando-se da pista, se os pilotos acertassem a velocidade, uma luz verde no painel de instrumentos simularia um pouso quando os olhos do piloto estivessem 32 pés acima da pista, imitando a posição exata que a cabeça do piloto estaria em um pouso real. A NASA declarou:

“No exercício, o STA ainda está voando a 6 m (20 pés) acima do solo. O piloto instrutor desmarca o modo de simulação, armazena os reversores e executa uma arremetida, nunca – durante as aproximações de treino – pousando a aeronave de fato.”

Gulfstream II para treinamento em ônibus espaciais da NASA (Foto: NASA)

Os quatro STAs geralmente estavam localizados no local de operação avançada da NASA em El Paso, Texas, e os astronautas praticavam no Shuttle Landing Facility e no White Sands Space Harbor.

Treinamento no Gulfstream

Em 2007, a NASA publicou um artigo sobre como era pilotar o STA, com a colaboração de Jack “Trip” Nickel, um piloto de pesquisa, e de Alyson Hickey, uma engenheira de simulações de voo.

O artigo dizia que a aeronave de treinamento era significativa porque, no orbitador real, os comandantes só tinham uma chance de pousar a espaçonave de 110 toneladas. Isso ocorre porque não há chances de dar uma volta, já que a espaçonave não possui motores atmosféricos para ganhar impulso extra, portanto, realizar um pouso perfeito foi crucial. 

Níquel disse: “O ônibus espacial tem características de vôo de tijolo, basicamente, com asas. Num avião como este, um jato corporativo, não há céu visível na cabine dianteira. Tudo o que você vê pela janela é sujeira, não há absolutamente nenhum céu. Então, é uma sensação muito ameaçadora. Com os motores em marcha-ré, você está pendurado no cinto."

"Você obtém a dinâmica real do ar real passando por cima da aeronave (e) simplesmente não pode modelar isso com um computador. Simplesmente não há comparação com estar no ar real, vendo os auxílios de pouso reais. Este é apenas o real coisa."

Durante o treinamento, Nickel garantiria a segurança da aeronave, e Hickey monitorava o computador e desempenhava o papel de piloto do ônibus espacial informando os astronautas a bordo. Durante o treinamento, Hickey sentava-se atrás e entre o astronauta à esquerda e o instrutor à direita.

Hickey executaria toda a simulação e, em parceria com Nickel, os dois apresentariam problemas que poderiam acontecer na vida real para o comandante praticante do ônibus espacial resolver.

Nickel disse que esta aeronave funcionou nos “limites estruturais de velocidade no ar em simulação (modo)”, mas a recompensa foi um treinamento realista para pilotos que só tiveram “uma chance” de pousar o avião espacial.

Ônibus espacial Columbia da NASA (Foto: NASA)

A aposentadoria da aeronave

O Gulfstream foi crucial para treinar astronautas na difícil tarefa de pilotar o ônibus espacial. Após milhares de horas e 946 dias de voo, o jato pousou no Aeroporto Internacional Rick Husband Amarillo e taxiou em direção ao Texas Air and Space Museum como local de descanso final em 21 de setembro de 2011. Sua aposentadoria foi sinônimo do encerramento do programa do ônibus espacial.

Two shuttles, two T-38s and one Gulfstream II Shuttle Training Aircraft = too much awesome in one picture to handle. Credit: NASA/Robert Markowitz pic.twitter.com/EtAs1jtf0K

— Rocket Rundown (@RocketRundown) April 9, 2020

A aeronave é apenas um dos vários outros modelos de aeronaves a serem aposentados pela NASA à medida que a agência continua a se adaptar aos requisitos modernos. Notavelmente, um Boeing 747SP que carregava um telescópio para o Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA) foi aposentado em outubro passado. A unidade fez parte de várias missões revolucionárias.

O avião foi utilizado anteriormente pela Pan American e pela United Airlines antes de chegar às instalações da NASA em 1996. Ele fez parte de uma série de descobertas em todo o universo .

Boeing 747SP (SOFIA) (Foto: NASA)

Além disso, na virada de 2023, a NASA observou que estava se preparando para abandonar sua antiga aeronave DC-8. O jato modificado tem sido usado como laboratório voador, coletando dados cruciais no mundo da exploração espacial. O homem de 54 anos abre caminho para uma aeronave um pouco mais moderna na forma de um Boeing 777.

Ao todo, a NASA implantou bem uma série de modelos comerciais e civis para suas aventuras acima. Este factor continuará a prevalecer neste próximo capítulo da aviação, com o grupo continuando a colaborar com os fabricantes norte-americanos. No início deste ano, concedeu à Boeing um contrato de voo sustentável com a esperança de produzir um demonstrador em escala real durante os próximos cinco anos.

Com informações de Simple Flying e NASA

Conheça o Super Guppy, avião de carga gigante da Nasa

Com 7,6 metros de diâmetro e 43,84 de comprimento, a aeronave pode transportar peças e equipamentos utilizados em missões espaciais.

Super Guppy (2016), aeronave especializada com um nariz articulado (Foto: Don Richey / Nasa)

Para solucionar os problemas de deslocamento de peças e equipamentos de grande porte, a Nasa desenvolveu um avião de carga gigante para transportar partes importantes de componentes destinados às missões espaciais da agência. O veículo foi batizado de Super Guppy.

A aeronave foi responsável por transportar a capa do escudo térmico para a Artemis IV, a terceira missão tripulada para a Lua, por exemplo.

Como as limitações dos modais ferroviário e rodoviário dificultam o transporte desse tipo de carga de grande porte, a aeronave se apresenta como uma alternativa para o deslocamento.

Características do avião de carga gigante

O Super Guppy tem um nariz articulado exclusivo que abre 110 graus, permitindo o carregamento frontal total da carga.

De acordo com a Nasa, um sistema de travamento e desconexão de controle na quebra da fuselagem (camada de proteção exterior da estrutura) permite que o nariz seja aberto e fechado sem interromper o voo ou o aparelhamento de controle do motor.

Sistema de travamento e desconexão de controle na quebra da fuselagem permite que
o nariz do avião seja aberto e fechado sem interromper o voo (Foto: Nasa)

“O carregamento de carga é simples e eficiente. Há menos equipamentos de manuseio e transporte com um mínimo de equipamentos de apoio no solo”, diz a agência.

O avião pode carregar até 77,1 toneladas e, embora existam outras aeronaves capazes de carregar mais peso que o Super Guppy, poucas chegam perto de suas dimensões internas.

Com uma área de carga de 7,6 metros de diâmetro e 43,84 de comprimento, o Super Guppy pode transportar itens que são praticamente impossíveis de caber dentro de outras aeronaves de carga comuns.

História do Super Guppy

Em 1961, a Aero Spaceline Industries (ASI), com sede na Califórnia, criou a primeira aeronave Guppy. O modelo, chamado de Pregnant Guppy, foi construído a partir de um KC-97 Stratotanker fortemente modificado e apresentava o maior compartimento de carga de qualquer aeronave já construída.

Na época, com pouco mais de 5,7 metros de diâmetro, a aeronave foi projetada especificamente para transportar o segundo estágio do foguete Saturno para o programa Apollo.

O programa piloto foi bem sucedido e, em 1965, a aeronave ganhou um modelo maior. Apelidado de Super Guppy, era equipado com um compartimento de carga de 43,84 metros de diâmetro, motores mais potentes, e um nariz articulado para facilitar o carregamento de carga. A ASI continuou a possuir e operar a aeronave até 1979, quando a Nasa comprou a aeronave.

Agora, o Super Guppy Turbine (SGTs) é a última geração de aeronaves Guppy já produzida e apenas quatro foram fabricadas. A diferença mais importante entre ele e seu antecessor foi a atualização para turboélices Allison T-56, que segundo a Nasa, são mais confiáveis.

Nave espacial Orion chega ao aeroporto regional de Mansfield Lahm em um Super Guppy (Foto: Nasa)

Os SGTs foram usados ​​para transportar grandes seções da fuselagem do A300 por toda a Europa durante os anos 70, 80 e 90.

De acordo com a agência, o Super Guppy continua sendo uma das únicas opções práticas para cargas superdimensionadas e está pronto para abranger um papel maior no futuro.

Via Ingrid Oliveira (CNN)

Força Aérea dos EUA libera investimento para “avião do futuro”

Novo avião de asa mista com maior alcance e eficiência poderá ser usado para transportar passageiros e deve ser finalizado em 2027.

(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos EUA)

A Força Aérea dos Estados Unidos vai conceder US$ 235 milhões, mais de R$ 1,1 bilhão, para a fabricante JetZero desenvolver um novo jato de asa mista com maior alcance e eficiência para petroleiros militares e aviões de carga. Segundo a Casa Branca, a aeronave também poderá transportar passageiros comercialmente no futuro.

Menor arrasto e consumo de combustível

• A previsão é que o novo avião esteja totalmente finalizado em 2027.
• Aeronaves de asa mista são projetadas com o corpo e as asas sendo uma peça só.
• O resultado é uma aparência futurista e menos arrasto aerodinâmico.
• Os funcionários da JetZero argumentam que o design dos aviões tradicionais praticamente impede melhorar a eficiência de combustível.
• Por isso, uma nova configuração é necessária para reduzir o consumo e as emissões da aeronave, segundo reportagem da Associated Press.
• A Força Aérea dos EUA e a Nasa também estão trabalhando no projeto.

Outros projetos de aeronaves de asas mistas

• A ideia de um corpo de asas mistas não é nova.
• A Boeing construiu e testou amostras em escala reduzida de seu X-48.
• A Lockheed Martin testou um design de carroceria de asa híbrida em túneis de vento.
• A Força Aérea disse que os avanços tecnológicos em materiais e fabricação tornaram possível a produção de demonstradores em maior escala.
• “A indústria comercial está sedenta por soluções que não sejam tão sedentas por combustível”, disse Tom O’Leary, CEO e cofundador da JetZero, com sede em Los Angeles.
• A empresa afirma que o investimento do governo americano não é suficiente para cobrir integralmente o desenvolvimento e a produção de um único protótipo em escala real do avião.
• Por isso, ela segue em busca de novos investidores, inclusive da iniciativa privada, para o projeto.

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Aconteceu em 8 de agosto de 1955: Explosão destrói avião supersônico experimental Bell X-1A

Em 8 de agosto de 1955, enquanto era carregado por um Boeing B-29 Superfortress, o avião supersônico experimental Bell X-1A, estava sendo preparado para seu próximo voo supersônico de alta altitude pelo piloto de testes da NACA, Joe Walker. 

A NACA (National Advisory Committee for Aeronautics)  foi a agência espacial norte-americana antecessora da NASA.

Durante a contagem regressiva, ocorreu uma explosão interna. O piloto Joe Walker não se feriu e conseguiu sair. O X-1A foi alijado. Ele caiu no chão do deserto e ficou destruído.

O piloto de teste Joe Walker “brincando” com o Bell X-1A em 1955 (Foto: NASA)

Os detritos do local do acidente do X-1A foram trazidos de volta para Edwards AFB para exame. Foi descoberto que um material de vedação usado nos sistemas de combustível do motor do foguete estava reagindo com o combustível, resultando nas explosões. O problema foi corrigido e as misteriosas explosões pararam.

Em 1961, Walker se tornou o primeiro humano na mesosfera ao pilotar o voo 35 e, em 1963, Walker fez três voos acima de 50 milhas, qualificando-se assim como um astronauta de acordo com a definição dos Estados Unidos sobre os limites do espaço.

Várias explosões semelhantes ocorreram no X-1D, X-1-3 e X-2. Várias aeronaves foram danificadas ou destruídas. Em 12 de maio de 1953, durante um teste de voo cativo sobre o Lago Ontário, o X-2, número de série 46-675, explodiu repentinamente, matando o piloto de testes da Bell Jean Ziegler e o observador Frank Wolko, que estava a bordo da nave-mãe EB-50A, que conseguiu pousar, embora danificada, enquanto os destroços do X-2 caíram no lago. Nem seu corpo, nem o de Wolko ou os destroços do X-2 foram recuperados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e This Day in Aviation

Nasa e Boeing divulgam detalhes de avião sustentável; voo de teste é previsto para 2028

Agência americana e empresa estão trabalhando juntas para desenvolver avião focado na diminuição de emissões de gases de efeito estufa.

Nasa e Boeing desenvolvem nova geração de aviões sustentáveis (Imagem:  Nasa/Divulgação)

A Nasa e a Boeing apresentaram no dia 25 de julho, a nova pintura para o avião X-66A, que será produzido para fazer parte da nova geração de aviões sustentáveis da agência. A pintura foi revelada durante o evento EAA AirVenture Oshkosh.

Segundo comunicado, o X-66A é o primeiro da linha X a ser especificamente focado em ajudar os Estados Unidos a alcançar a meta de emissões líquidas zero de gases de efeito estufa na aviação, conforme estabelecido no Plano de Ação Climática da Aviação da Casa Branca.

O avião faz parte do projeto Demonstrador de Voo Sustentável, que busca desenvolver "a espinha dorsal das companhias aéreas de passageiros ao redor do mundo" em torno de uma nova geração de aeronaves mais sustentáveis. A Boeing trabalhará em conjunto com a Nasa para construir, testar e voar o X-66A, que será uma aeronave demonstradora em escala real.

"Nosso objetivo é que a parceria (...) ajude a levar a futuras aeronaves comerciais mais eficientes em termos de consumo de combustível, trazendo benefícios ao meio ambiente, à indústria da aviação comercial e aos passageiros em todo o mundo", disse o administrador da Nasa, Bill Nelson, em um comunicado de janeiro. "Se tivermos sucesso, poderemos ver essas tecnologias em aviões comerciais na década de 2030."

O design do avião pretende reduzir 30% das emissões se comparado com a aeronave mais eficiente atualmente, explica a agência. "O X-66A apresenta asas extra longas e finas estabilizadas por tirantes diagonais, conhecida como conceito de Asa Transônica com Tirantes", diz a agência em comunicado. Esse formato contribui em um menor consumo de combustível.

Esse é um projeto de aeronave experimental, disse Bob Pearce, administrador associado da Nasa para a Diretoria de Missões de Pesquisa Aeronáutica, em janeiro. Ainda que o objetivo seja transformar a indústria de aviação comercial, a aeronave está testando a tecnologia, que, segundo ele, é de "alto risco".

Segundo a CNN, o primeiro voo de teste desta aeronave demonstradora em escala real está previsto para ocorrer em 2028. A Nasa espera que um dia a tecnologia atenda aproximadamente metade do mercado comercial com aeronaves de corredor único de curto e médio alcance.

As aeronaves de corredor único respondem por quase metade das emissões de aviação em todo o mundo, segundo a Nasa. A Boeing estima que a demanda por novas aeronaves de corredor único aumentará em 40 mil unidades entre 2035 e 2050.

Via Terra

Avião supersonico X-59 da NASA está se preparando para testes de solo

A aeronave Mach 1.4 X-59 da NASA, desenvolvida em conjunto com a Lockheed Martin, está se aproximando do primeiro voo ao passar para a linha de voo em preparação para testes de solo (Foto: Lockheed Martin)

A aeronave de demonstração supersônica X-59 da NASA se moveu “mais perto da pista”, declarou a agência no dia 5 de julho, ao atualizar o progresso mais recente em direção ao primeiro voo deste ano. A aeronave no mês passado mudou-se de sua estação de desenvolvimento para a linha de voo, um espaço entre o hangar e a pista da Lockheed Martin Skunk Works em Palmdale, Califórnia. A NASA chamou o movimento de um marco, preparando a aeronave Mach 1.4 para uma série de testes de solo que serão os precursores do primeiro voo.

O X-plane de 100 pés de comprimento, desenvolvido em parceria com a Lockheed Martin, faz parte de uma missão “Quesst” para coletar dados de ruído que poderiam tornar possíveis operações supersônicas sobre a terra nos Estados Unidos. os EUA para medir a reação humana a uma aeronave mais silenciosa de 1.4 de março. O X-59 foi projetado com novas tecnologias que emitem um boom mais baixo, descrito como um baque suave, para amortecer os impactos das ondas de choque associadas ao voo supersônico.

Assim que os testes forem concluídos, a NASA planeja entregar os dados aos reguladores americanos e internacionais para reavaliar as restrições supersônicas.

Via AINonline

Helicóptero da Nasa em Marte se comunica com a Terra após 63 dias de silêncio

Ingenuity havia subido aos céus marcianos para seu 52º voo quando houve um blecaute da comunicação.

(Foto: Divulgação/Nasa)

Após 63 dias de silêncio, o helicóptero Mars Ingenuity está falando novamente.

O pequeno helicóptero subiu aos céus de Marte em 26 de abril para seu 52º voo, mas perdeu contato com os controladores da missão antes de pousar, criando um blecaute de comunicações de um mês.

Em 28 de junho, o Ingenuity ligou para casa novamente, dissipando quaisquer preocupações potenciais sobre a segurança e o paradeiro do primeiro dirigível em outro planeta. No entanto, ainda falta muito tempo para que os humanos aqui na Terra confirmem que pousou com segurança.

O voo tinha como objetivo reposicionar o helicóptero e capturar imagens da superfície marciana. A equipe da missão antecipou que poderia ocorrer uma interrupção na comunicação.

Isso ocorre porque o helicóptero Ingenuity se comunica com o controle da missão no Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da Nasa em Pasadena, Califórnia, retransmitindo todas as mensagens por meio do rover Perseverance.

“A parte da cratera Jezero que o rover e o helicóptero estão explorando atualmente tem muito terreno acidentado, tornando as interrupções de comunicação mais prováveis”, disse Josh Anderson, líder da equipe Ingenuity no JPL, em um comunicado.

Enquanto os dois robôs formam uma dupla dinâmica que pode investigar Marte a partir da superfície e sua atmosfera em busca de sinais de vida antiga, é difícil para eles ficarem juntos.

O papel do Ingenuity como um explorador aerotransportado

O Ingenuity começou como uma demonstração de tecnologia para testar se um pequeno helicóptero poderia voar em Marte.

Depois de superar todas as expectativas em cinco voos bem-sucedidos em 2021, o Ingenuity fez a transição para se tornar um explorador aéreo, voando à frente do rover Perseverance e traçando caminhos seguros e cientificamente interessantes para a exploração do rover.

Às vezes, o Ingenuity está explorando e imaginando lugares que o rover pode não alcançar por semanas.

Assim que o Perseverance atingiu o topo da colina obstrutiva, o helicóptero e o rover tiveram a chance de se comunicar e retransmitir as mensagens do Ingenuity de volta à Terra, incluindo dados capturados durante seu voo de 139 segundos em 26 de abril, que cobriu uma distância de 363 metros.

“O objetivo da equipe é manter a Ingenuity à frente da Perseverance, o que ocasionalmente significa forçar temporariamente além dos limites da comunicação”, disse Anderson.

“Estamos entusiasmados por estar de volta ao alcance das comunicações com o Ingenuity e por receber a confirmação do voo 52”.

O que vem a seguir para Ingenuity e Perseverance

Não é a primeira vez que a equipe da missão sofre interrupções de comunicação com o Ingenuity que duram “um tempo agonizantemente longo”, como as interrupções que ocorreram antes do voo histórico número 50 do helicóptero em abril, segundo Travis Brown, engenheiro chefe da Ingenuity no JPL.

“Isso significa que, para grande desgosto de sua equipe, ainda não terminamos de jogar esse jogo de esconde-esconde de alto risco com o pequeno helicóptero brincalhão”, escreveu Brown em um blog da Nasa.

Mas o Ingenuity conseguiu pousar em Marte, sobreviveu a noites geladas, voou no planeta pela primeira vez e fez vários voos recordes desde então. Sua jornada para explorar Marte continua.

Os engenheiros de voo já estão planejando outra excursão aérea para o helicóptero em algumas semanas, esperando que o restante do sistema do Ingenuity pareça estar em boa forma.

Os próximos voos do Ingenuity o aproximarão de uma saliência rochosa que a Nasa está ansiosa para explorar com o rover Perseverance.

Via CNN

NASA escolhe opção vintage para novo avião do futuro

O X-66A será uma modificação de um MD-90, com uma fuselagem mais curta e novas asas e motores.

(Imagem: NASA/Boeing)

Se você estava entre os que esperavam um avião movido a jato de plasma, ou uma asa voadora movida a hidrogênio, ou mesmo um avião supersônico de passageiros, junte-se ao time dos decepcionados.

A NASA anunciou a seleção final do seu novo "X-avião", ou avião do futuro, um protótipo de demonstração de novas tecnologias que será construído em parceria com a empresa Boeing.

Embora de fato vá incorporar tecnologias ainda não usadas hoje, voltadas para reduzir as emissões de poluentes e diminuir o consumo de combustível, o novo avião nem sequer será realmente "novo".

Batizado de X-66A, o protótipo de demonstração será construído a partir de modificações de um MD-90, um jato de passageiros lançado pela McDonnell Douglas nos anos 1990, ele próprio derivado de um antigo DC-9. Os MD-90 não são mais fabricados.

A história da NASA com a designação X para aviões data da década de 1940, quando sua agência predecessora, chamada NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), criou um programa experimental de aeronaves com a Força Aérea e a Marinha. Em 2010, a agência apresentou as propostas para aviões modelo 2025. O X-66A é o resultado daquele processo de seleção, que pareceu conservador demais em comparação com a história dos X-aviões e mesmo com os conceitos futuristas de avião propostos por outras empresas.

Demonstrador de Voo Sustentável

A maior novidade serão asas longas e finas com motores montados embaixo e
um conjunto de treliças aerodinâmicas para suporte (Imagem: NASA/Boeing)

O objetivo do projeto, chamado Demonstrador de Voo Sustentável, é envolver a indústria, a academia e outras organizações para identificar, selecionar e amadurecer as principais tecnologias de fuselagem - como novos designs de asas - que têm alta probabilidade de transição para a próxima geração de aviões de passageiros de longo alcance.

O objetivo da aeronave de demonstração em escala real será provar os méritos justamente do projeto de asa, chamada asa treliçada transônica, que os engenheiros da NASA e da Boeing acreditam ter mais alta probabilidade de ser amplamente adotada por futuras aeronaves comerciais de transporte. Outras tecnologias serão introduzidas no demonstrador para ajudar a alcançar reduções de consumo de combustível e emissões de até 30%.

A agenda prevê os primeiros voos do X-66A em 2028. Os resultados dos testes de voo servirão como base para as decisões da indústria quanto ao projeto de novas aeronaves para a década de 2030.

"Para atingir nossa meta de emissões líquidas zero da aviação até 2050, precisamos de conceitos transformadores de aeronaves como os que estaremos voando no X-66A," disse Bob Pearce, da NASA. "Com esta aeronave experimental, pretendemos demonstrar os tipos de tecnologias de economia de energia e redução de emissões de que a indústria da aviação precisa."

Via Site Inovação Tecnológica

Naves espaciais da NASA se comunicarão por meio da interface AI no estilo ChatGPT

Ilustração dos astronautas Artemis na Lua (Crédito: NASA)

A NASA está pronta para fazer suas espaçonaves falarem, permitindo que os astronautas realizem manobras, conduzam experimentos e se envolvam em outras atividades usando uma interface de linguagem natural semelhante aos recursos do ChatGPT.

O projeto de levar Inteligência Artificial (IA) ao espaço foi confirmado pela Dra. Larissa Suzuki, diretora técnica do Google e pesquisadora visitante do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da NASA.

“A ideia é chegar a um ponto em que tenhamos interações de conversação com veículos espaciais e eles [estão] também respondendo a nós sobre alertas, descobertas interessantes que eles veem no sistema solar e além”, disse o Dr. Suzuki durante uma palestra. Reunião do Instituto de Engenheiros Elétricos e Eletrônicos (IEEE) sobre comunicação espacial de última geração.

O principal objetivo da NASA é testar este sistema inovador para seu Lunar Gateway, uma estação espacial planejada para orbitar a Lua e fornecer suporte à tripulação da missão Artemis III prevista para 2024.

Além disso, em uma declaração publicada no site Small Business Innovation Research (SBIR) & Small Business Technology Transfer (STTR) , a NASA enfatizou a necessidade de uma tecnologia que pudesse operar sem intervenção humana durante missões não tripuladas de longo prazo.

Esta não é a primeira tentativa de implementação de IA para ajudar nas missões da NASA. Em 2022, Lockheed Martin, Amazon e Webex anunciaram que estariam colaborando em Callisto, uma tecnologia para a cápsula Orion da NASA muito parecida com a Alexa da Amazon.

Callisto foi lançada como parte da missão não tripulada Artemis I em 16 de novembro de 2022 e retornou à Terra em 11 de dezembro do mesmo ano. O teste demonstrou que o assistente de voz do Alexa e a videoconferência do Webex ajudaram efetivamente os astronautas durante as missões no espaço profundo.

No entanto, de acordo com a NASA, até agora as tecnologias só podem operar por conta própria até certo ponto, mas isso geralmente é limitado a uma função específica como a navegação e requer uma certa quantidade de envolvimento humano.

Apesar disso, ao apresentar o novo sistema de IA, a Suzuki delineou um cenário no qual corrigiria automaticamente falhas e ineficiências na transmissão de dados, juntamente com outros tipos de interrupções digitais.

“Não podemos enviar um engenheiro ao espaço sempre que um veículo espacial fica offline ou seu software quebra de alguma forma”, disse Suzuki.

Com informações do Aerotime

X-66A, o avião da NASA que pode revolucionar os voos comerciais com zero emissões para 2050

O futuro da aviação pode chegar mais cedo que esperamos.

A NASA, em colaboração com a Boeing, está desenvolvendo um avião revolucionário chamado X-66A que pode mudar o cenário da aviação comercial para uma era mais sustentável.

O X-66A faz parte da família de aviões experimentais X-Plane da NASA e será construído com base em um McDonnell Douglas MD-90, um modelo de avião de passageiros aposentado em 2020.

Este novo avião, denominado Avião Transônico pelos técnicos da NASA, apresenta um design inovador com asas finas e longas suportadas por hastes que proporcionam estabilidade. Embora o seu objetivo não seja a velocidade, o X-66A é capaz de atingir velocidades próximas a do som, alcançando cerca de 955 km/h (Mach 0,8).

A missão do X-66A é projetar, fabricar e fornecer soluções avançadas de veículos aéreos não tripulados (UAVs) para aplicações militares, de segurança e comerciais

De acordo com o Gizmodo, a verdadeira missão do X-66A é a sustentabilidade. Faz parte do programa de pesquisa Subsonic Ultra Green Aircraft Research (SUGAR) da NASA, que tem como objetivo desenvolver aviões capazes de voar a velocidades próximas ao som, mas de forma mais silenciosa e consumindo até 70% menos combustível em comparação com os aviões atuais.

A Boeing apresentou um conceito semelhante em 2019 e será a empresa responsável por fabricar o X-66A em estreita colaboração com os engenheiros da NASA. Para adaptar o MD-90, serão feitas modificações, como encurtar o fuselagem e substituir tanto as asas quanto os motores.

Se espera que, se tudo progredir de acordo com o planejado, o X-66A faça seu primeiro voo no início da década de 2030. Este projeto é um passo importante na direção da aviação comercial sem emissões poluentes até 2050, um objetivo incluído no Plano de Ação de Aviação Sustentável dos Estados Unidos.

A introdução do X-66A marcaria um marco significativo na indústria da aviação, pois abriria as portas para voos comerciais mais sustentáveis e respeitosos com o meio ambiente. Com seu enfoque na redução de emissões e consumo de combustível, este avião experimental da NASA e da Boeing poderia pavimentar o caminho para uma nova era.

Via Metro

Por que foguete não é lançado nem com garoa e avião voa com até com chuva?

Raio atinge torre da plataforma de lançamento do foguete Falcon Heavy, da SpaceX
(Imagem: Reprodução/@SERobinsonJr)

Estava tudo pronto no icônico complexo 39A do Centro Espacial Kennedy, da Nasa, na Flórida (EUA). Sol, céu azul, poucas nuvens e um calor de rachar tomavam o horizonte do Cabo Canaveral.

Os ânimos eram altos: eu estava no mesmo lugar de onde algumas das principais missões da Nasa, como as do programa Apollo, da Skylab e do Ônibus Espacial. Durante a tarde, os jornalistas convidados seguiram até a plataforma de lançamento — o mais perto possível que se podia chegar.

Lá estava ele, Falcon Heavy, o foguete mais poderoso do mundo em operação comercial, fabricado pela SpaceX. Seria o sexto voo dele desde 2018, e o segundo deste ano — o foguete SLS, da Nasa, o superou no ano passado, mas só teve um lançamento até o momento: a missão Artemis 1.

Este seria um de seus voos mais agressivos: consumiria todo o combustível dos três propulsores — não sobraria para as manobras de retorno, por isso nenhum seria recuperado, já que cairiam no mar logo após cumprirem seu trabalho.

Todos estavam prontos para ver o voo do falcão levando ao espaço o satélite ViaSat-3 Américas, criado com a missão de disponibilizar internet de banda larga para todas as Américas (sim, o Brasil está na lista).

Por volta das 16h, porém, tudo começou a mudar. Nuvens mais escuras se aproximavam, seguidas por uma leve garoa. Foi o sinal de alerta de que o lançamento poderia ser adiado pela segunda vez nesta semana.

A saber: um avião até pode decolar em uma tempestade. Um foguete, não. Nuvens congeladas e descargas elétricas podem atrapalhar o funcionamento dos motores e até tirar o foguete levemente de curso. Mesmo um pequeno desvio pode ser catastrófico para o posicionamento final do satélite em órbita.

Se o risco é alto, que dirá quando a própria operação custou cerca de US$ 97 milhões, como no caso da ViaSat.

Quando o lançamento finalmente ocorrer, o satélite se desdobrará no espaço, assim como aconteceu com o telescópio James Webb, a 35.700 km de altitude. Ele pesa 6 toneladas e mede 45 metros de envergadura.

Sendo assim, mudar o ViaSat-3 de órbita, um centímetro que seja, custaria ainda caro.

Chuva e ameaça de tornado na estação de lançamento do Cabo Canaveral adia
lançamento de ViaSat-3 América pela 2ª vez (Imagem: Marcella Duarte/UOL Tilt)

Então começaram os raios, o céu ficou cinza, o chuvisco virou uma tempestade, com ventos que curvavam coqueiros. Mais alguns minutos e meu celular apitou: "Alerta de tornado".

Wild light show down there! pic.twitter.com/Z4L0YgR7G4

— AC  (@ACinPhilly) April 27, 2023

Me abriguei em um prédio da Nasa com mais algumas pessoas.

👀 ⚡️🌪
Lighting striking the launch tower and tornado warnings? Yeah, @SpaceX Falcon Heavy launch is scrubbed. Hopefully we can go tomorrow. pic.twitter.com/RWQ49KO7jt

— S.E. Robinson, Jr. (@SERobinsonJr) April 28, 2023

E veio a confirmação final: lançamento adiado devido ao clima desfavorável. O plano da SpaceX é realizá-lo na noite desta sexta-feira (28).

Alerta de tornado recebido antes do horário do lançamento do ViaSat-3
(Imagem: Marcella Duarte/UOL Tilt)

Isso acontecerá só se o tempo melhorar. Alguns locais me disseram que a Flórida é assim mesmo, inconstante: com chuva, muitos raios e até um quase tornado.

Due to unfavorable weather, the team is standing down from tonight’s Falcon Heavy launch of @ViasatInc’s ViaSat-3 Americas mission; backup opportunity is available tomorrow → https://t.co/ulZth3yuU5

— SpaceX (@SpaceX) April 27, 2023

Via Marcella Duarte (Tilt/UOL)