Novo relato completo no site Desastres Aéreos: Voo 303 da Transbrasil - Tragédia em Florianópolis

 

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TRANSBRASIL VOO 303 - TRAGÉDIA EM FLORIANÓPOLIS

Caso Bariloche: Governo argentino libera documento de famoso caso de óvni

Em 1995, um voo da Aerolíneas Argentinas foi “interceptado” por um objeto voador não-identificado quando estava pousando no aeroporto da cidade de Bariloche.

Quase três anos após a entrada em vigor da lei que permitiu o acesso aos documentos públicos na Argentina, o Ministério da Defesa argentino liberou nesta sexta (18/9) uma série de materiais relacionados à investigação oficial do chamado “Caso Bariloche”, como ficou conhecido o avistamento de um objeto voador não identificado (óvni) em 1995.

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Um avião da empresa Aerolineas Argentinas que estava prestes a pousar em San Carlos de Bariloche, na Patagônia argentina, foi interceptado por um óvni que o obrigou a realizar uma manobra de fuga, segundo informa o piloto Jorge Polanco no documento que deixou de ser secreto, citado pelo jornal Diario Popular.

O evento ocorreu entre 20h17 e 20h31 do dia 31 de julho de 1995, num momento em que a cidade estava sem energia.

Suposta imagem da perseguição de um óvni a um Boeing da Aerolineas Aergentinas

“Foi um acontecimento que mexeu com minha cabeça”, diz o protagonista do encontro chocante em entrevista para uma rádio na época. Ele lembra que “chegando em Bariloche a torre de controle nos avisou que havia uma queda de energia. Estávamos voltando para o aeroparque. Depois de um tempo nos informaram que a energia havia sido retomada com um gerador auxiliar no aeroporto, usado para esses casos”, completa Polanco, citado pelo periódico argentino.

Quando o avião chegou próximo de Bariloche, o piloto diz ter visto uma luz ao longe, cerca de 22 km do aeroporto ou na posição geográfica das 11 horas. “Da torre de controle, eles nos dizem que não havia nada, apenas um avião militar que estava atrás de nós”, diz o piloto da Aerolíneas Argentinas.

Segundo ele, justamente os tripulantes da aeronave militar puderam observar o momento em que o óvni praticamente se aproximou do Boeing 727 da empresa aérea argentina durante a descida no aeroporto internacional Luis Candelaria.

A imprensa argentina noticiou na época o caso do avistamento de óvni em Bariloche (Foto: Wikimedia/Reprodução)

“Quando estávamos quase tocando a pista, toda a luz foi desligada novamente. O operador do sistema me explicou depois que o gerador acelerou sozinho, começou a soltar fumaça e parou. O aeroporto ficou às cegas. Naquele momento percebi que algo não estava bem e iniciamos a manobra de evasão”, conta Jorge Polanco, citado pelo Diario Popular.

O piloto civil explica que quando iniciou a manobra e chegou a 10.000 pés (cerca de 3 km), virou à direita, em direção ao lago. “Naquele momento, vejo a luz novamente. Nivelei a altitude para não bater no avião dos militares, que estava 300 m mais alto, à minha frente. Ao olhar para trás, passei perto dele, quase tocando o disco voador e voltei para o aeroporto”.

Segundo o piloto da Aerolíneas Argentinas, o óvni se aproximou do Boeing 727 e um avião militar testemunhou o ocorrido (Foto: Pixabay)

Como mostra o jornal argentino, a tripulação da aeronave do exército informou ao piloto da companhia aérea que o objeto o havia seguido, mas quando estavam manobrando para pousar novamente, o óvni desapareceu em direção à cidade de Cerro Otto.

“Foi algo muito estranho. Foram minutos de contato real com uma nave que me perseguia. Não durou pouco, foram 17 minutos no total. Ela devia ter uns 30 m de diâmetro. Era um prato de sopa, daqueles fundos para comer lentilha. Tinha luzes verdes que giravam em alta velocidade e uma luz laranja no topo que parecia piscar. Isso me marcou por toda a minha vida”, revela Polanco.

Investigação oficial

Apesar do curioso relato do piloto comercial, como mostra o site RT, em 2018 o Ministério da Defesa argentino publicou as conclusões de sua investigação sobre o “Caso Bariloche” e culpou um homem chamado Juan Carlos Rivero pelas luzes observadas.

O morador reconheceu “por escrito” que “estava testando um refletor do tipo ‘rastreador do céu’ naquela mesma noite”.

De acordo com o site, Rivero afirmou que não podia ver “outra luz considerada extraordinária no céu” e insistiu que, embora não houvesse energia elétrica “a única luz que viu foi o reflexo nas nuvens do feixe de seu próprio projetor”.

Por Jorge Tadeu com trendsbr.uai.com.br / rionegro.com.ar / factorelblog.com - Imagens: Reprodução

Cais do Hidroavião: como era o primeiro aeroporto do Espírito Santo

Com as obras concluídas por volta de 1939, o Cais do Hidroavião, na Região de Santo Antonio, em Vitória, foi o primeiro aeroporto do Estado, mas operou por pouco tempo. Apesar do charme das aeronaves que pousavam na água, a manutenção delas era cara e, com o tempo, os passageiros acabaram migrando para o Aeroporto de Goiabeiras, cuja primeira etapa foi finalizada em 1946.

O Cais do Hidroavião recebeu voos por cerca de 10 anos e depois caiu em desuso. Crédito: Reprodução/A Gazeta

A União acena com a retomada das atividades do Cais do Hidroavião, em Vitória, estimulada pelo lançamento, na última quarta-feira (7), do Programa Voo Simples, que contempla um conjunto de 50 medidas para modernizar e desregulamentar o setor aéreo, dentre elas a permissão de operações comerciais anfíbias em águas brasileiras, com aviões que pousam no solo e na água.

Com isto o superintendente de Patrimônio da União no Estado, Márcio Furtado, decidiu retomar o Cais do Hidroavião, que estava cedido para a Prefeitura de Vitória, e anunciar a sua venda com a finalidade de se transformar em aeroporto comercial com aeronaves anfíbias, que podem pousar na água e na terra. A previsão é de que o edital de leilão seja publicado em janeiro.

Memórias do aeroporto marítimo

O jornalista Álvaro Silva, autor do livro “Patrulha da Madrugada: a história da aviação no ES”, conta que além da estrutura do Cais do Hidroavião, havia um flutuante que foi instalado ao final do píer que avançava pela baía.

Era neste flutuante que as pessoas embarcavam ou desembarcavam. Ele tinha o objetivo de compensar as diferenças entre a estrutura fixa do píer e o avião, causadas pela maré. “Ele ficava sempre na altura do avião. Foi retirado por volta na década de 1950 e afundado bem próximo ao Cais do Hidroavião. Meu pai, que trabalhou na construção da obra, fez o trabalho de retirada do equipamento, a pedido do governador da época”, relata Álvaro.

O jornalista conta ainda que no local havia ainda um restaurante e uma espécie de posto de combustível para o abastecimento das aeronaves. “Era muito movimentado para a época, com voos do Norte e Nordeste que faziam escala de reabastecimento. O último pouso do comandante Severiano Primo, que foi o primeiro comandante brasileiro de aviação comercial, foi feito lá. Ele seguiu depois para o Rio de Janeiro e sofreu um acidente na aproximação, quando ocorreu uma batida contra o morro. Todos morreram”, lembra.

Várias autoridades e personalidades do exterior ficaram pelo menos algumas horas no Estado, revela Álvaro. Do presidente Getúlio Vargas ao ator de Hollywood Tyrone Power, muita gente conhecida desembarcou no primeiro aeroporto capixaba, cujas aeronaves deslizando pela baía era a atração da região.

Álvaro destaca que em alguns outros pontos do Brasil este tipo de aeroporto ainda continuou operando por mais algum tempo, mas no Espírito Santo ele foi utilizado de 1939 a 1942,  tendo suas atividades encerradas seis anos depois, em  1948. “A construção do aeroporto de Goiabeiras matou o Cais do Hidroavião. As aeronaves que pousam em terra eram mais baratas do que os hidroaviões ou as anfíbias, que tinham o custo muito elevado para operar, o que refletia no valor das passagens. E ainda eram mais lentas”.

Retomada das atividades

Para o jornalista, a retomada das atividades no Cais do Hidroavião ainda é cara e pode vir a inviabilizar o negócio. “É uma atividade que ainda continua sendo cara, principalmente se for operar no mar, em função da água salgada, que demanda muito cuidado com a manutenção das aeronaves. Na água doce é um pouco mais viável”.

Cais do hidroavião em Santo Antônio. Crédito: Vitor Jubini

Ele, que já voou em um hidroavião, relata que a experiência é única. “Foi em uma represa, em São Paulo. É muito especial. E na água o pouso tem que ser preciso”, conta.

Para resgatar as atividades em Vitória seria preciso, além de reformar o prédio do Cais do Hidroavião, construir um novo flutuante. “E será ainda preciso um local para o abastecimento das aeronaves”, pontua.

Situação de abandono

Uma visita ao local, feita por nossa equipe, revelou que o imóvel conhecido como Cais do Hidroavião se encontra em situação de abandono, com a estrutura sendo destruída pela ação do tempo e por quem invade o espaço.

No local há destruição, paredes queimadas, fogões improvisados por moradores de rua, madeira fazendo a divisão de locais para dormir, vidros quebrados e sujeira. Há ainda partes do local que estão sofrendo a ação do tempo, com ferragem exposta, por falta de manutenção.

O imóvel fica em uma das áreas mais bonitas da cidade e a vista do local revela verdadeiros cartões postais. Apesar das portas da frente terem sido fechadas por alvenaria, é possível entrar pela lateral, com certa facilidade, e percorrer todo o espaço. Atualmente, foi invadido por moradores de rua e usuários de droga.

Fonte: Vilmara Fernandes (vfernandes@redegazeta.com.br) / agazeta.com.br

Qual a velocidade de pouso e decolagem dos aviões?

Velocidade de pouso e decolagem varia de acordo com o modelo do avião, peso e condições do clima - Imagem: Kuhnumi/Creative Commons

O avião para na cabeceira da pista, os motores são colocados em potência máxima e, quando os freios são liberados e a aeronave começa a correr na pista, os passageiros ficam grudados na poltrona com a força da aceleração. 

Só depois de atingir uma certa velocidade é que o avião finalmente decola. Mas qual a velocidade necessária para os aviões conseguirem voar? 

A sustentação da aeronave depende, principalmente, da densidade do ar, velocidade, área da asa e formato do aerofólio ângulo de ataque (inclinação da asa). Para definir a velocidade da decolagem, o peso do avião também tem papel fundamental.

Nos grandes aviões comerciais, os pilotos colocam todos os dados no computador de bordo e o próprio sistema determina as velocidades que devem ser seguidas.

Decolagem

Para a decolagem, são três velocidades que devem ser observadas:

• V1: velocidade máxima para o piloto interromper a decolagem. Ao ultrapassar essa velocidade, o avião não terá mais condição de parar antes do final da pista. 
• Vr: velocidade de rotação do avião. É quando o piloto puxa o manche para começar a tirar o avião do chão. Para calcular essa velocidade, é necessário levar em consideração temperatura e umidade do ar, pressão atmosférica, peso da aeronave, altitude da pista, vento e configurações da aeronave. 
• V2: velocidade de decolagem e subida, que deve ser atingida após cruzar a cabeceira da pista. É a velocidade que garante que o avião consegue voar em segurança e total controle. 

Todas as velocidades variam de acordo com as condições de cada voo, aeroporto em uso, quantidade de passageiros, carga e combustível, além das condições do clima. Em geral, elas variam entre 110 nós (203 km/h) e 150 nós (278 km/h).

Por exemplo, um Boeing 737 com 63 toneladas a bordo, decolando do aeroporto de Guarulhos, teria as seguintes velocidades: 

• V1: 132 nós (244 km/h) 
• Vr: 134 nós (248 km/h) 
• V2: 142 nós (263 km/h) 

Aviões de pequeno porte necessitam de velocidades bem menores. Para um Cessna 152, um monomotor de apenas dois lugares, a velocidade de rotação é de 55 nós (102 km/h) e a velocidade de subida, de 65 nós (120 km/h).

Voo de Cruzeiro

Após a decolagem, o avião aumenta a velocidade gradativamente. Ao atingir uma altura entre 9.100 e 12.400 metros (30 mil e 41 mil pés), no chamado “voo de Cruzeiro” (altitude em que, graças à baixa densidade do ar, usa-se menos combustível e o equipamento alcança maior velocidade), a aeronave trafega a aproximadamente 850 km/h (450 nós).

Pouso

Assim como na decolagem, a velocidade de pouso também varia não apenas de acordo com cada avião, mas também de acordo com as condições da aeronave no momento do pouso. 

Os jatos comerciais geralmente tocam a pista de pouso com velocidade entre 130 nós (240 km/h) e 145 nós (268 km/h). 

Um Boeing 737 pode pousar no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, por exemplo, com uma velocidade de cerca de 135 nós (250 km/h). 

Após tocar o solo, o avião inicia imediatamente uma rápida frenagem. Em menos de 30 segundos, já sai da curta pista de 1.323 metros. 

Em geral, os aviões iniciam o procedimento de aproximação quando estão a cerca de cinco minutos para o pouso, a uma velocidade de 205 nós (380 km/h). 

No trajeto de descida, o avião reduz a velocidade até alcançar aproximadamente 188 nós (348 km/h), quando está a 3.000 m do solo (9.800 pés). 

A descida continua com a desaceleração do avião até em torno de 130 nós (240 km/h) e 145 nós (268 km/h), quando o avião toca o solo.

Esses valores variam de acordo com o tipo de avião, peso no momento do pouso, condições do clima e da pista do aeroporto. 

Aviões menores podem pousar com velocidades mais reduzidas. Um jatinho executivo Embraer Phenom 100 consegue pousar com menos de 100 nós (185 km/h), enquanto um Cessna 152 consegue pousar com apenas 55 nós (102 km/h).

Taxiando

Em solo, a aeronave se desloca lentamente, com a velocidade média entre de 35 km/h e que pode chegar até 60 km/h em determinadas situações. Mesmo em uma velocidade reduzida é sempre importante o passageiro permanecer sentado e com o cinto afivelado.

Fontes: abear.com.br / Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)

Como amenizar a incomoda pressão nos ouvidos nas viagens de avião

Você é daquelas pessoas que durante as viagens aéreas sofre com a sensação de ouvido “entupido”, zumbindo, dor leve ou dificuldade para ouvir?  Saiba que não há nada errado com você, isso é um fenômeno muito comum conhecido como aerodilatação. A aerodilatação nada mais é do que a expansão de gás nas cavidades corporais por conta da variação da pressão atmosférica.

O que acontece nos ouvidos durante o voo?

A Tuba Auditiva é um canal que liga a porção posterior do nariz à orelha média e é responsável pelo equilíbrio entre a pressão dentro e fora da orelha. O adequado funcionamento da tuba auditiva durante o voo é essencial para manter este equilíbrio. Quanto maior a altitude, menor a pressão atmosférica e vice-versa. 

Portanto, quando o avião decola, a pressão atmosférica diminui e o volume de ar dentro da orelha média aumenta e seu excesso precisa ser eliminado pela tuba auditiva. Durante a aterrissagem ocorre o contrário, a pressão atmosférica aumenta e o volume de ar dentro da orelha média diminui e é necessário que a tuba auditiva se abra para permitir a entrada de ar. Tudo isso pode passar quase despercebido se a tuba auditiva estiver funcionando bem.

Para te dar uma forcinha para reduzir este incômodo em suas viagens, conversamos com o médico otorrinolaringologista Rodrigo Pêgo, do Rio de Janeiro, que pontuou algumas orientações para que esses desconfortos que costumam acontecer mais frequentemente na decolagem e no pouso, pela mudança rápida de altitude não atrapalhem sua paz a bordo. 

Vale ressaltar que mesmo minutos após o voo, se necessário, você deve continuar repetindo as dicas a seguir para não sentir aquela incômoda pressão nos ouvidos.

Expulse o ar

Realize a manobra de Valsalva, que consiste em tapar o nariz com os dedos, com o polegar e o dedo indicador fazendo uma espécie de pinça. Inspire pela boca e feche-a. Posteriormente, delicadamente, expire como se estivesse assoando o nariz. Isso irá equalizar as pressões interna e externa.

Masque chicletes

Para ativar os músculos, a pessoa pode mascar chicletes na decolagem e durante o pouso. Comer algo também contribui. Caso não tenha nada para mastigar, é recomendável prevenir com uma simulação.

Abra e feche a boca

Outra possibilidade é abrir bem a boca e fechá-la repetidas vezes, até sentir que está normalizado.

Cuide antes de nariz congestionado

O nariz congestionado aumenta as chances do incômodo. É recomendável buscar orientações de médico otorrinolaringologista ou alergista para prescrever a medicação adequada para ser ministrada com antecedência, que pode ser um descongestionante ou antialérgico, de acordo com cada caso. A hidratação com água e suco contribui para o alívio.

Crianças

As crianças são as que mais sofrem com o problema da falta de equilíbrio da pressão durante as viagens de avião. É recomendável dar uma chupeta ou mamadeira durante a decolagem e o pouso para ajudar a diminuir essa pressão. Para as maiores, vale dar chiclete, simular bocejo ou engolir algo.

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Fonte: Embarque na Viagem / camiladininno.com.br / UAI - Imagens: Reprodução

Lagostas, bar aberto e pinturas de Dalí. A Era Dourada da aviação foi assim tão boa?

Viajar de avião, definitivamente, já não é o que era. O luxo no ar é apelativo, mas tinha os seus riscos.

Lagosta a bordo do Concorde

Chegar ao aeroporto três horas antes da partida. Tirar sapatos, recolocar o cinto, voltar a arrumar o tablet, esperar. Mais três horas de aperto entre o espaçoso vizinho do lado e o falador que nos tapa a vista da janela, até finalmente chegar ao destino. Este é o retrato que a maioria dos passageiros fará da maioria das suas viagens de avião. Um retrato radicalmente diferente do que seria feito por um passageiro que embarcasse há 50 ou 60 anos.

Naquela que ficou conhecida como a Era Dourada da aviação, tudo era luxo. Mesmo a classe económica era um paraíso quando comparada com a que as companhias aéreas oferecem hoje aos passageiros.

Não era apenas nos espaçosos lugares que estas companhias apostavam. Voar era, então, coisa para celebridades e, por isso, tudo era preparado a preceito. Louças, menus preparados por chefs, comida e bebida à discrição, um sem número de pequenos detalhes que faziam a diferença — não apenas na comodidade, mas também no preço.

Hoje, o cenário é bem distinto. Antes da crise que assolou a aviação, causada inevitavelmente pela pandemia, os aviões viajavam perto das suas capacidades máximas. A ditadura dos lucros ditava a regra: menos espaço, mais passageiros, mais dinheiro a entrar ao final do mês. A viagem passou a ser, para a maioria dos viajantes, um sacrifício necessário antes de chegar ao tão desejado destino. Mas será que viajar nos anos 50 e 60 era assim tão melhor?

A Era Dourada

Costuma dizer-se que esta nova era foi lançada pelo primeiro voo comercial entre Paris e Nova Iorque, inaugurado em 1958, ao som de “Come Fly With Me” de Frank Sinatra. Fazer a ligação entre as duas grandes capitais e cruzar o Atlântico era o sonho de todos, celebridades e desconhecidos.

Esqueça a recomendação para chegar três horas antes da partida. Nesta altura, 30 minutos bastavam. Era chegar, fazer o check-in, entregar o bilhete e caminhar livremente pela pista de aterragem.

“Low cost o quê?!”

No interior do avião, cada passageiro era recebido pelas hospedeiras, então em muito maior número, escolhidas a dedo pela sua beleza e vestidas com roupa desenhada por estilistas — são famosas as histórias de romances entre passageiros célebres e hospedeiras. Já nos lugares respetivos, começava a parada de luxos.

As companhias aéreas foram as primeiras a servir sumos naturais engarrafados, muito antes de eles surgirem nos supermercados. A bordo dos voos da Pan Am, por exemplo, servia-se o mesmo menu de um famoso restaurante parisiense.

A rival Air France respondeu com pratos de lagosta, rosbife e costeletas. A fama pegou e começou a valer tudo para atrair mais passageiros: a comida era servida em buffet à discrição. Tudo servido em pratos de porcelana.

Já nos anos 70, as companhias decidiram transformar o interior dos aviões, tirando partido do espaço livre que as menores lotações permitiam. A Pan Am transformou o piso superior do seu Boeing 747 numa espécie de bar, com mesas para grupos e um ambiente relaxado.

Charutos e bar aberto. Um paraíso no ar

A moda pegou e os salões temáticos e piano bars começaram a surgir um pouco por todas as grandes companhias. Em todos eles, o fumo abundava: fumava-se em todo o lado e os cigarros e charutos eram, também eles, um dos muitos luxos oferecidos pelas hospedeiras.

Com uma concorrência feroz, ninguém poupava nos esforços para ganhar vantagem. A próxima grande fronteira foi a própria decoração dos aparelhos, que ficou a cargo dos mais diversos artistas da época. A espanhola Iberia chegou mesmo a encomendar a Salvador Dalí algumas pinturas para exibir nos seus voos.

E hoje?

É um facto indesmentível: o espaço livre para cada passageiro foi se perdendo com o passar das décadas. Embora cada companhia estipule livremente o espaço, a tendência tem sido a da redução drástica.

As análises mais recentes indicam que a distância para o assento da frente — o chamado seat pitch — reduziu de 90 centímetros para uns meros 78 e em casos mais drásticos, chegam mesmo aos 71. Uma mudança registada dos anos 70 até aos dias de hoje.

A tendência faz-se também notar na largura dos assentos. Com os lugares de classe executiva a rondarem os 53 centímetros, na classe económica verificou-se uma redução dos 47 verificados no início do século, para os 43 atuais, que chegam aos 40 centímetros nos casos mais drásticos. Estima-se que durante a Era Dourada, a largura dos assentos era entre sete a 15 centímetros maior do que a atual.

Espaço para as pernas — e tábuas de charcutaria

Com aviões cada vez mais cheios, com taxas de ocupação acima de 90 por cento, particularmente nas low cost — algo que raramente acontecia no início do século —, a tendência é para uma maior diminuição. O conforto é que paga.

Também a comida a bordo sofreu com o passar dos anos. A desregulação da aviação deu oportunidade às companhias de cobrarem mais por um bom serviço — e baixar os preços para a classe económica.

A forma de cortar custos? Acabar com a comida à discrição e menus elaborados. As lagostas deram lugar às sandes rápidas e fáceis de preparar. Mas mesmo usando os melhores ingredientes, a comida provada no ar nunca sabe ao mesmo que em terra. Porquê?

A explicação é dada pela ciência. Uma experiência revelou que a despressurização da cabine, aliada ao ar seco, altera a perceção de sabor, “adormecendo as papilas gustativas, quase como se fosse uma constipação”, revela Grant Mickels, chef executivo de secção de desenvolvimento de comida da Lufthansa. 

Nem tudo é o que parece

É fácil sonhar com as viagens da Era Dourada e que bom que seria aproveitar os luxos nas viagens que fazemos hoje em dia. Infelizmente, se tal fosse possível, essa seria uma oportunidade vedada à maioria da população, dado o preço exorbitante que era cobrado mesmo nas décadas de 50 e 60.

Estima-se que os preços dos bilhetes seriam em média 40 por cento mais caros do que os atuais, que beneficiam de uma enorme redução graças ao surgimento das companhias low cost.

Há 60 anos, uma viagem normal poderia custar cerca de 2.700€, com valor ajustado à inflação. “Viajar de Londres a Sydney e voltar podia custar 30 vezes o salário médio semanal em 1960. Hoje, podemos fazê-lo pelo salário médio de uma semana”, revela Geoffrey Thomas, editor do site AirlineRatings.

Não só era mais caro viajar como também era bastante mais perigoso. Estima-se que o risco de morrer durante um voo era cinco vezes mais alto do que o atual. Por cada 100 mil horas de voo, verifica-se hoje uma média de 1.3 mortes. Muito abaixo dos 5,2 registados por cada 100 mil horas em 1952. 

“Não era seguro aterrar com nevoeiro e por isso havia muitos acidentes. Colisões em pleno ar eram comuns. E os motores caíam dos aviões com tanta frequência que nem sequer eram registados como acidentes, desde que o outro motor fosse capaz de levar o avião até à pista em segurança”, revela Guillaume de Syon, perito em história da aviação. 

As quedas não eram a única preocupação. O design, apesar de bonito, não era pensado para ter em conta pequenos percalços. Uma ligeira turbulência ou qualquer poço de ar eram suficientes para causar lesões graves nos passageiros. Um verdadeiro pesadelo que nenhuma lagosta suada poderia compensar.

Fonte: Daniel Vidal (nit.pt) - Imagens: Reprodução

Segredos de voo: tripulação revela o porquê a comida de avião não é saudável

As companhias aéreas costumam oferecer aos passageiros refeições quentes gratuitas a bordo, que você geralmente pode solicitar no momento da reserva de um voo.

Geralmente consiste em uma pequena refeição quente, bem como um pouco de salada e talvez algumas frutas. 

Embora os passageiros possam pensar que isso é saudável, a tripulação de cabine compartilhou por que pode não ser e por que evitam comida de avião até chegarem ao seu destino.

As refeições a bordo geralmente obedecem a padrões de segurança rígidos, pois o risco de bactérias é maior no ar.

Isso se deve ao lapso de tempo entre a preparação e o serviço, de acordo com o especialista em segurança alimentar de companhias aéreas, Jean Dible.

Ela diz: “Na indústria de restaurantes, a comida é preparada e servida sem demora. Na indústria da aviação, os alimentos são preparados em uma empresa de catering e, em seguida, embalados em contêineres isolados e transportados de caminhão para os aeroportos para serem colocados a bordo da aeronave.”

Isso significa que muitas vezes há um grande atraso entre o tempo que o alimento é preparado e o tempo que os passageiros comem, o que significa que as bactérias podem crescer.

Além disso, a temperatura pode ser difícil de controlar nos caminhões, o que significa que pode disparar mais rápido.

Jean continua: “Temperaturas de manutenção incorretas é a razão número um para doenças de origem alimentar em todo o mundo”.

A especialista em segurança alimentar revela diferentes alimentos que os passageiros devem evitar enquanto estiverem no céu.

Produtos lácteos, como sorvete e iogurte, podem explodir muito rapidamente e bactérias como a listeria podem contaminá-los.

Jean explica: “Você não pode ver nada - não há odor, nada que você possa ver. É invisível. E as empresas de catering de companhias aéreas nem sempre descartam os alimentos quando deveriam ”.

Frutas que às vezes podem vir com o café da manhã das companhias aéreas ainda podem parecer frescas, mas podem ser cortadas horas antes da partida.

Essa é a razão pela qual as companhias aéreas tendem a usar alimentos que duram mais com a adição de conservantes, tornando-os ainda mais prejudiciais à saúde.

Isso não apenas torna os alimentos prejudiciais devido às bactérias que podem crescer, mas também prejudica a saúde de uma forma que inclui muitos conservantes adicionados para fazê-los durar.

A ciência também mostrou que comer muita gordura e açúcar no ar pode fazer as pessoas se sentirem mal.

Muitos especialistas recomendam comprar comida no terminal do aeroporto ou esperar até chegar ao seu destino.

Aparentemente, viajar em altitudes tão altas pode fazer com que as papilas gustativas e o olfato fiquem entorpecidos em comparação com o solo.

Embora o arroz não seja um alimento comum em companhias aéreas, ele pode vir com a refeição principal oferecida pelo serviço de bordo.

O arroz pode ser um dos alimentos mais contaminados por bactérias que, quando não manuseado corretamente, pode deixá-lo muito doente e causar intoxicação alimentar.

A bactéria comum encontrada no arroz é o Bacillus cereus, que cresce quando o arroz é resfriado ou armazenado na temperatura errada.

Outras coisas que devem ser evitadas a bordo incluem gelo, água, chá e café devido a testes recentes que encontraram altos níveis de bactérias nos tanques de água em várias companhias aéreas.

Por Jorge Tadeu com express.co.uk - Imagens: Reprodução

Força Aérea dos EUA adia substituição do avião do "Juízo Final", o E-4B

A Força Aérea dos Estados Unidos está atrasando a solicitação oficial de substituição do E-4B Nightwatch, citando uma nova estratégia de aquisição.

Em uma atualização na semana passada, o serviço disse que recentemente classificou seu Survivable Airborne Operations Center, ou SAOC, programa Weapon System - destinado a substituir a aeronave de comando e controle nuclear comumente conhecida como o avião "Doomsday" - como uma aquisição Programa de categoria 1D.

Essa categoria cobre as principais aquisições, normalmente custando bilhões de dólares. A classificação "D" requer um executivo de aquisição de defesa, que se reporta ao secretário de defesa ou ao secretário adjunto de defesa, para supervisionar o programa.

Por conta da mudança, o pedido de proposta "originalmente previsto para lançamento em dezembro de 2020 está atrasado", segundo o edital de pré-solicitação . O serviço disse que detalhes adicionais do cronograma estariam em breve.

Em dezembro passado, o Congresso autorizou US$ 16,6 milhões para pesquisa e desenvolvimento do SAOC.

A Força Aérea e a Marinha - que supervisiona a frota do E-6B Mercury, aeronave companheira do E-4B - querem consolidar as missões das duas aeronaves .

O E-4B, também conhecido como Centro Nacional de Operações Aerotransportadas, pode ser usado pelo presidente e pelo secretário de defesa para executar operações em caso de guerra nuclear; a aeronave E-6B de "espelho" serve como um retransmissor de comunicações aerotransportadas entre a Autoridade de Comando Nacional do Pentágono e as forças de submarino nuclear, bombardeiro e mísseis dos Estados Unidos.

O Boeing E-6B Mercury está equipado para controlar remotamente os mísseis balísticos intercontinentais Minuteman através de uma plataforma chamada Sistema de Controle de Lançamento Aerotransportado - Crédito: Twitter

A Marinha mantém 16 aeronaves E-6B, que são baseadas em um Boeing 707 comercial e começaram a voar no início de 1990. A Força Aérea tem quatro E-4Bs, que são versões modificadas do Boeing 747 e estão em serviço desde os anos 1970.

Tradicionalmente usado por secretários de defesa para transporte ao redor do mundo, o envelhecido "Nightwatch" teve que abandonar essa missão secundária porque muitos E-4Bs exigiam manutenção, de acordo com um relatório da DefenseOne. O site informou que o E-4B e os dois aviões usados ​​pelo presidente estão entre os 747-200 mais antigos ainda voando.

Frotas pequenas são um dreno na Força porque aumentam os custos operacionais, de acordo com um relatório de 2019, "A Força Aérea do Futuro: Uma Comparação de Estruturas de Força Alternativas", por Todd Harrison , diretor do Projeto de Segurança Aeroespacial no Centro para Estudos Estratégicos e Internacionais.

“[O problema] que a Força Aérea tem agora, que está tornando seus custos operacionais muito mais altos, é porque eles têm muitas frotas pequenas", disse ele.

O avião do "Juízo Final"

O E-4B foi construído para suportar um pulso eletromagnético no caso de uma explosão nuclear. A Força Aérea espera a mesma arquitetura reforçada em sua substituição.

"Em caso de emergência nacional ou destruição de centros de controle de comando em solo, a aeronave SAOC fornecerá uma plataforma de comando, controle e comunicações de alta capacidade de sobrevivência para direcionar as forças dos EUA, executar ordens de guerra de emergência e coordenar ações por autoridades civis", de acordo com o serviço aviso inicial, publicado em dezembro passado.

Fonte: https://www.military.com / interestingengineering.com

História: 7 de outubro de 1919 - Fundação da KLM, a mais antiga companhia aérea ainda em operação

Albert Plesman, fundador da Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM)

Em 7 de outubro de 1919, é fundada por Albert Plesman a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, operando sob o nome KLM Royal Dutch Airlines, tornando-se a companhia aérea mais antiga do mundo ainda operando com seu nome original, embora a empresa tenha parado de operar durante o Segunda Guerra Mundial - além das operações nas Antilhas Holandesas no Caribe.

A KLM realizou seu primeiro serviço regular de passageiros com este Airco DH.16, G-EALU, de Croydon a Amsterdã, em 17 de maio de 1920

O primeiro voo da KLM foi em 17 de maio de 1920, do aeroporto de Croydon, em Londres, para Amsterdã, na Holanda, transportando dois jornalistas britânicos e vários de outros jornais. 

O Airco DH.16, registro G-EALU, era pilotado por Henry (“Jerry”) Shaw. Este avião, chamado Arras , foi alugado da Aircraft Transport and Travel Limited, uma empresa britânica. Shaw era o piloto-chefe dessa empresa.

Em 1920, a KLM transportava 440 passageiros e 22 toneladas de carga. Em 1921, a KLM iniciou serviços programados.

Em setembro de 2018, a frota da KLM incluía 120 aviões, a maioria Boeing. Outros 19 aviões estão encomendados. A companhia aérea tem aproximadamente 32.000 funcionários.

Ao todo, a KLM teve 17 logotipos entre 1919 e 2019

A KLM venceu o conceituado “Avion Award”, concedido pela World Airline Entertainment Association (WAEA), pelo design das novas telas individuais de vídeo e da navegação dos programas, jogos e filmes contidos nela. 

Esses monitores foram instalados em todas as poltronas dos B777 e dos A330 da companhia. Um júri internacional formado por representantes das indústrias de impressos, música, TV e cinema levou em conta a originalidade, a praticidade, o conteúdo e o equilíbrio entre os diversos itens da tela individual oferecida pela KLM.

Um KLM Boeing 787 Dreamliner. (KLM)

A curiosa saga do esquecido B-17

O "SANTO GRAAL" DA AVIAÇÃO MILITAR

Conheça o avião que ficou abandonado por anos na selva da Papua Nova Guiné

Fotografia do avião sendo retirado da selva - Divulgação

O colecionador de aviões antigos David Tallichet decidiu conhecer um lugar chamado de Pântano Agaimbo, na Papua Nova Guiné, região conhecida pelo calor, dificuldade de acesso, e mosquitos da malária. 

A motivação por trás dessa expedição excêntrica era recuperar um avião da Segunda Guerra Mundial que foi deixado para trás em meio a um conflito, e esquecido. Embora tivesse passado por bombardeios (e muitos anos exposto ao sol), ainda estava majoritariamente intacto. Tratava-se do B-17, uma aeronave cheia de mistérios, apelidada ao longo dos anos tanto de “Fantasma do Pântano”, como de “Santo Graal da aviação militar”. 

A busca na selva

Esse trabalho de remoção do antigo avião do pântano não era fácil, e demorou cerca de vinte anos. David contou com ajuda de um especialista em aeronaves,  Alfred Hagen. Em 2010, eles foram capazes de levar o equipamento de guerra histórico de volta para os Estados Unidos. 

A história do Santo Graal da aviação 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o capitão Fred Eaton, da Força Aérea dos Estados Unidos, pilotava um avião bombardeiro pesado de quatro motores, um modelo chamado de B-17E Flying Fortress (Ou “B-17E Fortaleza Voadora”, em tradução livre). Até que, no meio da batalha, a aeronave ficou sem combustível. 

Exemplo de aeronave B-17 completa - Crédito: Wikimedia Commons

O acontecimento inusitado, muito mais mundano que o tipo de imprevisto que é esperado em uma guerra - que costuma consistir em ter a aeronave derrubada pelo inimigo - fez com que o capitão precisasse fazer um pouso de emergência. A parte boa é que nem Fred, nem os tripulantes que estavam no B-17 se feriram durante esse pouso inesperado. 

A parte ruim é que eles estavam no meio do nada, em uma região remota da Papua Nova Guiné, em meio a um pântano quente e infestado de insetos, sem qualquer chance de conseguir mais combustível para o avião bombardeiro. A parte boa é que estavam vivos, o que dificilmente teria acontecido num cenário em que fossem derrubados pelo inimigo. 

Foi então que, dada a situação excepcional, eles decidiram deixá-lo para trás. Para o B-17, aquele era o fim da jornada, embora ele ainda estivesse em relativo estado, mesmo após o ataque dos inimigos.

Capitão Frederick “Fred” C. Eaton, Jr. Registro de voo do Swamp Ghost

Para os oficiais americanos, por outro lado, estava só começando: eles precisaram andar pelo Pântano Agaimbo por seis semanas antes de conseguir encontrar tropas americanas, com poucos suprimentos e definitivamente sem repelente. 

Após a reunião com o exército norte-americano, o capitão Fred Eaton e sua equipe foram celebrados como heróis, e após uma semana já estavam novamente lutando contra o inimigo, dessa vez usando uma aeronave diferente. 

Quando isso tudo aconteceu

Segundo o War History, o contexto de tudo era a Guerra do Pacífico (1941-1945), um conflito que contou com soldados norte-americanos de um lado (ao lado dos aliados), e principalmente o Império Japonês de outro.

A presença dos batalhões norte-americanos, especificamente, era um reflexo direto ao ataque militar surpresa realizado pela Marinha Japonesa contra o porto americano Pearl Harbor. Curiosamente, a própria Guerra do Pacífico chegou ao fim quando os Estados Unidos bombardearam as duas cidades japonesas de Hiroshima e de Nagasaki com bombas atômicas.

Por coincidência, também, a história do B-17 acaba se conectando com esse contexto histórico maior, pelo fato de o avião ter sido, na verdade, designado para fazer parte do chamado Esquadrão Kangaroo, que se dirigiu até Pearl Harbor depois do ataque japonês, por conta do exército americano pressupor que o bombardeio significava a chegada de tropas asiáticas no local - o que acabou não acontecendo. 

Últimas atualizações 

Desde 2010, quando o avião recebeu aprovação para ser transferido para os Estados Unidos, o B-17 pode ser encontrado no Museu da Aviação do Pacífico, no porto de Pearl Harbor, no Havaí, onde atrai curiosos todos os anos. 

Fontes e fotos: aventurasnahistoria.uol.com.br / warhistoryonline.com / kiwireport.com