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Em 11 de fevereiro de 2002, o Airbus A340-500 fez seu voo inaugural para se tornar o avião comercial de maior alcance do mundo. Desenvolvido a partir do anterior Airbus A340-300, o Airbus A340-500 era capaz de transportar 313 passageiros até 8.500 milhas náuticas, permitindo que as companhias aéreas lançassem voos longos sem escalas, como a Singapore Airlines entre o Aeroporto Changi de Cingapura (SIN) e Newark Liberty Aeroporto Internacional (EWR) em Nova Jersey.
Equipado com quatro motores Rolls-Royce Trent 500, o A340-500 decolou em seu voo inaugural do Aeroporto de Toulouse-Blagnac (TLS) em 11 de fevereiro de 2002, às 10h25, horário local. Após a realização de exercícios de manobra e recolha de dados de performance, a aeronave regressou a Toulouse, tendo estado no ar durante cinco horas e 52 minutos. Ele pousou em segurança no TLS às 16h17.
Uma mulher estava no voo de teste pela primeira vez
No comando do voo estava o piloto de testes chefe da Airbus, Jacques Rosay, auxiliado pelo piloto de testes experimentais Richard Monnoyer. Outra tripulação a bordo da aeronave incluía os engenheiros de teste de voo Didier Ronceray, Sylvie Loisel-Labaste e Bruno Bigand. Sylvie (foto ao lado) fez história ao se tornar a primeira mulher a voar em um voo inaugural da Airbus.
Ao falar sobre o desempenho da aeronave e o comportamento esperado, a Aero News Network cita Jacques Rosay dizendo: "O A340-500 é 6,5 metros (21 pés) mais curto que seu irmão de alta capacidade, o novo A340-600, que voou pela primeira vez em abril passado. as características são praticamente idênticas e, de fato, como qualquer outra aeronave da Família A330/A340. Levamos o A340-500 até sua velocidade operacional máxima de Mach 0,86 e o Trent 500s teve um desempenho de acordo com nossas expectativas."
Rosay e a tripulação voaram com o avião em velocidades mínimas, perto de um estol, até sua velocidade operacional máxima de Mach 0,86. Durante o voo, eles testaram como a aeronave se comportava com o trem de pouso para cima e para baixo. Eles também verificaram como o avião respondeu a várias configurações dos flaps. Vibrações, ruídos e o novo tanque de combustível central da aeronave também foram abordados durante o voo de teste.
Quando o avião decolou de Toulouse, pesava 617.290 libras, das quais 67.240 libras eram de combustível.
A Emirates tornou-se o cliente de lançamento
(Foto: Laurent Errera via Wikimedia Commons)
Após mais voos de teste, o A340-500, junto com o A340-600, foi certificado em 3 de dezembro de 2002 e deveria entrar em serviço com o cliente de lançamento Air Canada. No entanto, a transportadora de bandeira nacional canadense declarou proteção contra falência, deixando a Emirates, com sede em Dubai, para se tornar o cliente de lançamento.
Graças ao alcance ultralongo do avião, a Emirates utilizou a aeronave para iniciar seus primeiros voos de longa distância entre os Emirados Árabes Unidos (EAU) e os Estados Unidos, entre o Aeroporto Internacional de Dubai (DXB) e o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York Aeroporto (JFK).
O Airbus A340-500 voou a rota mais longa do mundo
Primeiro configurado com um layout de duas classes para 181 passageiros e depois com um layout de classe executiva, a Singapore Airlines usou o Airbus A340-500 para voos entre Cingapura e o Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) em Nova Jersey. A rota polar de 18 horas e 45 minutos no sentido oeste viu o avião voar sobre o Pólo Norte, Rússia, Mongólia e China. Na época, era o voo sem escalas mais longo do mundo, com uma distância de 8.285 milhas náuticas.
(Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)
Devido ao alto custo do combustível, a Singapore Airlines suspendeu o voo em 2013, mas o ressuscitou novamente em outubro de 2018, substituindo o Airbus A340-500 pelo novo e mais eficiente bimotor Airbus A350-900.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying e Aero News Network
Em 11 de fevereiro de 1958, Ruth Carol Taylor, a primeira comissária de bordo afro-americana nos Estados Unidos, começou a exercer suas funções.
Taylor inicialmente treinou como enfermeira antes de decidir se tornar comissária de bordo. Ela se candidatou pela primeira vez à Trans World Airlines (TWA) em 1957. No entanto, seu pedido foi rejeitado por causa da cor de sua pele.
Isso irritou Taylor, e ela apresentou uma queixa contra a TWA na Comissão de Discriminação do Estado de Nova York. Nenhuma ação foi movida contra a companhia aérea. Mas outras empresas começaram a repensar suas políticas de contratação de tripulantes “minoritários”.
Mohawk Airlines fez história
Uma dessas empresas foi a Mohawk Airlines e, quando a companhia aérea abriu seu recrutamento, 800 afro-americanos se inscreveram. Taylor foi o único candidato aprovado e foi contratado em dezembro de 1957.
Seu primeiro voo foi do Aeroporto Regional Ithaca Tompkins (ITH) para Nova York (JFK). Esse momento inovador levou a TWA a reverter sua decisão e contratar Margaret Grant, a primeira grande operadora dos Estados Unidos a contratar um afro-americano.
Infelizmente, o tempo de Taylor na MO foi de curta duração. Embora sua contratação quebrasse barreiras raciais dentro do setor, seria outra regulamentação da época que levaria à sua saída apenas seis meses após a contratação. Ser mulher casada era proibido pelas companhias aéreas da época.
Taylor havia sido contratado antes de ser contratado pela companhia aérea. Com a aproximação do dia do casamento, ela foi forçada a renunciar.
A Mohawk se tornou a primeira companhia aérea regional nos Estados Unidos a operar aviões a jato quando introduziu o BAC One-Eleven em 1965
Continuando a Luta
Sua luta pela igualdade racial não parou quando ela deixou Mohawk. Taylor continuou trabalhando para melhorar os direitos civis, relatando a Marcha de 1963 em Washington e tornando-se uma ativista de defesa do consumidor e dos direitos das mulheres.
Falando à JET Magazine em 1995, Taylor admitiu que nunca quis se tornar uma comissária de bordo. Ela apenas fez isso para quebrar as barreiras raciais que existiam na indústria: “Me irritou que as pessoas não permitissem que pessoas de cor se inscrevessem… Qualquer coisa assim me faz ranger os dentes.”
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine - Fotos: Domínio Público
O primeiro protótipo do EMB-110 antes de seu primeiro voo
Neste 9 de fevereiro, o Embraer EMB-110 "Bandeirante", está completando 51 anos de operação. A aeronave é um bimotor turboélice destinada ao uso civil e militar, com capacidade para vinte e um passageiros, desenvolvida e fabricada no Brasil pela Embraer entre os anos de 1973 e 1991.
No final da década de 1960, o governo brasileiro desencadeou uma política de expansão da indústria nacional, época em que havia a necessidade de se obter um avião de propósito geral, para uso civil e militar, a ser utilizado no transporte de cargas e passageiros. Desta forma promoveu estudos para a criação de uma nova aeronave, de baixo custo operacional, capaz de ligar regiões remotas e dotadas com pouca infraestrutura.
Coube a uma equipe do Centro Técnico Aeroespacial, liderada inicialmente pelo projetista francês Max Holste, com a supervisão do engenheiro aeronáutico Ozires Silva, a missão de desenvolver o produto. O projeto, que foi chamado de IPD-6504, teve início em 1965 e se desenvolveu durante três anos, até o primeiro voo, em 22 de outubro de 1968. A Embraer ainda não havia sido criada, o que aconteceria no ano seguinte, em 19 de agosto de 1969, tendo como primeiro presidente, Ozires Silva.
Em maio de 1971 foi iniciada a produção em série do avião, com a primeira entrega em 9 de fevereiro de 1973, para a Força Aérea Brasileira, que encomendou oitenta unidades. A aeronave foi vendida para diversos países. De um total de 498 aviões fabricados, 245 foram para o exterior, incluindo forças armadas. Em alguns países ganhou o apelido de "Bandit".
Utilizado para o transporte de passageiros, carga, busca e salvamento, reconhecimento fotográfico, originou também uma versão de patrulha marítima, o Bandeirante Patrulha, apelidado 'Bandeirulha'.
Protótipo nº 1, de três produzidos, cuja denominação era EMB-100 ou FAB YC-95 (Musal)
O protótipo do Bandeirante está em exposição no Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos (MUSAL), na base aérea que tem o mesmo nome, no bairro do Campos dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro. O terceiro modelo produzido está exposto no Parque Santos Dumont, na cidade de São José dos Campos.
Apesar do relativo sucesso como avião de carga, o Boeing 747-8 provou ser relativamente impopular para operações de passageiros.
Boeing 747-8, D-ABYA, da Lufthansa, chegando ao Aeroporto de Frankfurt (Foto: tjdarmstadt)
Em 8 de fevereiro de 2010, o Boeing 747-8 voou pela primeira vez. A aeronave widebody quadrimotor foi anunciada oficialmente em 2005. O 747-8 é a terceira geração de Boeing 747, com fuselagem alongada, asas redesenhadas e melhor eficiência. O 747-8 é a maior versão do Boeing 747, maior avião comercial construído nos Estados Unidos, e o avião comercial mais longo do mundo, juntamente com o Airbus A340-600.
O 747-8 é oferecido em duas variantes, com o 747-8I servindo como aeronave comercial e o 747-8F servindo como aeronave cargueira. O primeiro voo do 747-8F ocorreu em 8 de fevereiro de 2010 e o primeiro voo do 747-8I ocorreu em 20 de março de 2011. A entrega do primeiro 747-8F ocorreu em outubro de 2011 e o 747-8I começou a ser entregue em 2012. Em maio de 2017, havia 134 pedidos para o 747-8, compreendendo 86 para a versão cargueira, e 48 para a versão comercial.
Mas o que levou a Boeing a produzir o novo tipo de aeronave?
Após a introdução do Boeing 707 em 1958, o CEO da Pan American World Airways (PAN AM), Juan Trippe, queria uma aeronave duas vezes e meia maior que o Boeing 707 para que pudesse reduzir os custos dos assentos e aumentar a receita.
Para fabricar o avião, a Boeing teve que construir um prédio personalizado em sua fábrica em Everett, Washington, para acomodar uma aeronave tão grande. O primeiro voo do Boeing 747-100 ocorreu em 9 de fevereiro de 1969, e a certificação foi aprovada em dezembro do mesmo ano. O primeiro avião a jato widebody do mundo entrou em serviço com a Pan Am em 20 de janeiro de 1970, e rapidamente se tornou conhecido como o 'jato jumbo'.
Agora querendo uma aeronave com um peso máximo de decolagem (MTOW) maior para que pudesse carregar mais combustível e voar distâncias maiores, a Boeing equipou o avião com motores mais potentes. Chamado de Boeing 747-200, entrou em serviço um ano após o Boeing 747 original.
Agora querendo uma aeronave que pudesse voar sem escalas de Nova York para o Oriente Médio, a Pan Am e a Iran Air procuraram a Boeing para uma aeronave que pudessem usar para voos entre os Estados Unidos e Teerã. Sabendo que precisava de um widebody menor para competir com o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar, a Boeing criou uma versão mais curta do 747, chamada 747SP - SP significava 'desempenho especial'.
A Boeing vendeu números limitados do SP e voltou ao seu plano original de um avião de alta capacidade. Com um andar superior alongado e capacidade para 400 passageiros, o Boeing 747-300 foi lançado em 1983. Agora, a Boeing estava trabalhando em ajustes no design do avião e fazendo uso de novas tecnologias que incluíam winglets e uma escolha de três novos combustíveis. motores eficientes: o RB211, o CF6 ou o novo PW 4000.
O voo inaugural do Boeing 747-400 ocorreu em 9 de abril de 1988, e a certificação ocorreu no início de 1989. Ele entrou em serviço com a Northwest Airlines em 9 de fevereiro de 1989 e se tornou a variante do avião mais vendida da Boeing.
Boeing 747-400 da KLM (Foto; Bill Abbott via Wikimedia Commons)
Agora trabalhando em seu novo Boeing 787 Dreamliner bimotor de longo alcance, a Boeing achou que seria uma boa ideia usar alguns dos componentes do 787 no 747. Projetado para ser mais silencioso, mais econômico e mais ecológico do que as variantes anteriores do 747 o 747-8, como seria chamado, usava os mesmos motores turbofan General Electric GEnx e ailerons fly-by-wire e spoilers do Dreamliner. A ideia de construir o Boeing 747-8 também era competir com o Airbus A380 de dois andares.
Para combater o Airbus A380, a Boeing projetou o 747-8 para ser 10% mais leve e 11% menor no consumo de combustível por passageiro do que o A380. Esses números se traduzem em uma redução de custo de 21% e um custo por assento-milha de 6% menor do que o Airbus A380.
O primeiro Boeing 747-8 foi construído para transportar carga aérea e fez seu voo inaugural em 8 de fevereiro de 2010, antes de entrar em serviço com a Cargolux em 12 de outubro de 2011. A versão para passageiros do avião, apelidada de Boeing 747-8i, entrou em serviço com a companhia aérea nacional alemã Lufthansa em 1º de junho de 2021.
Boeing 747-8F da Atlas Air (Foto: Nabil Molinari via Flickr)
Embora a Lufthansa fosse o lançamento e principal cliente do Boeing 747-8i, o avião vendeu mal com outras operadoras de passageiros. Apenas a Korean Air e a Air China também receberam entregas do tipo. No total, apenas 48 versões de passageiros do Boeing 747-8i foram construídas, em comparação com 467 entregas do popular Boeing 747-400.
A versão cargueira, porém, provou ser mais popular, e o último do tipo, um Boeing 747-8F, foi entregue à Atlas Air em 3 de fevereiro de 2023. Embora não esteja mais em produção, o Boeing 747 continuará sendo uma aeronave icônica para todos aqueles que já voaram nele.
Em 8 de fevereiro de 1933, o piloto de teste da Boeing Leslie R. ("Les") Tower e o capitão Louis C. Goldsmith da United Air Lines fizeram o primeiro voo do Boeing Model 247, NX13300, um transporte aéreo bimotor, no Boeing Field, Seattle, Washington. O primeiro voo durou 40 minutos e a Tower ficou bastante satisfeita com o avião. Ele o pegou uma segunda vez no final do dia.
O 247 é considerado o primeiro avião de passageiros moderno devido à sua construção semi-monocoque toda em metal, asa em balanço e trem de pouso retrátil. Ele era 50 milhas por hora (80,5 quilômetros por hora) mais rápido que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total.
O avião foi construído na fábrica Oxbow da Boeing no rio Duwamish, e então embarcado para o Boeing Field, onde foi montado e testado. O 247 foi originalmente chamado de “Skymaster”, mas logo foi abandonado.
Dois meses após o primeiro voo, o primeiro 247 de produção, NC13301, foi colocado em serviço com a United Air Lines. Foi o primeiro de dez 247 comprados pela United.
Esta ilustração de cartão postal mostra a disposição interna de um avião Boeing 247 (United)
O Modelo 247 era operado por um piloto, copiloto e comissário de bordo e transportava até dez passageiros. O avião tinha 51 pés e 5 polegadas (15,672 metros) de comprimento, envergadura de 74 pés e 1 polegada (22,581 metros) e altura total de 12 pés e 5 polegadas (3,785 metros). O peso vazio era 8.921 libras (4.046,5 kg) com um peso máximo de decolagem de 16.805 libras (7.622,6 kg).
Os painéis de pele Duralamin foram anodizados, em vez de pintados, para proteção contra corrosão. Isso economizou peso e resultou na cor cinza-esverdeada característica do 247.
Boeing 247, prefixo NC13301 (Boeing)
O avião era movido por dois motores radiais de nove cilindros Pratt & Whitney Wasp S1H1-G refrigerados a ar, supercharged, 1.343,804 polegadas cúbicas de deslocamento (22,021 litros) com uma taxa de compressão de 6,03: 1. O S1H1-G tinha uma potência normal de 550 cavalos a 2.200 rpm, a 8.000 pés (2.438 metros) e 600 cavalos a 2.250 rpm para decolagem.
Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de três pás por meio de uma redução de marcha 3: 2. O Wasp S1H1-G tinha 3 pés, 11,80 polegadas (1,214 metros) de comprimento, 4 pés, 3,61 polegadas (1,311 metros) de diâmetro e pesava 930 libras (422 quilogramas).
Um cartão-postal contemporâneo mostra aeromoças da United Air Lines com um avião Boeing modelo 247. A marca postal no verso está ligeiramente visível
O Boeing 247 tinha uma velocidade máxima de 200 milhas por hora (321,9 quilômetros por hora) com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (302,6 quilômetros por hora. Tinha um alcance de 745 milhas (1.199 quilômetros) e um teto de serviço de 25.400 pés (7.742 metros).
Boeing modelo 247, prefixo NC13301, em voo, por volta de 1933 (Smithsonian Institution National Air and Space Museum)
[Nota: o para-brisa foi inclinado para a frente para evitar que a iluminação do painel de instrumentos se refletisse na cabine à noite. Infelizmente, a iluminação do solo foi refletida. Isso logo foi alterado para uma inclinação para trás e resultou em um ligeiro aumento na velocidade].
75 Modelos 247 foram construídos. 60 foram comprados pela Boeing Air Transport.
O Boeing 247, prefixo NC13300 (aviadejavu.ru)
Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com
Em 7 de fevereiro de 1948, a paulista Ada Rogato se tornou a segunda mulher no mundo e a primeira brasileira a pilotar em uma operação aeroagrícola O último dia 7 de fevereiro marcou os 74 anos do primeiro voo agrícola pilotado por uma mulher no Brasil. O feito da paulista Ada Rogato, no sábado de carnaval de 1948, ocorreu no centro-oeste de seu Estado natal.
A região marcou a estreia da aviação agrícola no trato de lavouras de café, a partir de uma experiência do Instituto Brasileiro do Café (IBC) para combater a broca-do-café entre os Municípios de Gália, Garça, Marília e Cafelândia.
Ada foi também a segunda mulher piloto agrícola no mundo, atrás apenas da uruguaia Mirta Vanni, que estreou em 1946, combatendo gafanhotos em seu País. Aliás, o primeiro voo da piloto paulista em lavouras foi com um avião CAP-4 Paulistinha, de 65 hps. E ocorreu menos de seis meses (172 dias) do primeiro voo agrícola do Brasil, realizado no Município gaúcho de Pelotas e também para combater gafanhotos. Neste caso, a cargo do piloto Clóvis Gularte Candiota, com um biplano Muniz M-9 e tendo o engenheiro agrônomo Leôncio Fontelles operando o aparelho de pulverização embarcado.
Do escritório para a lavoura
Quando técnicos do IBC começaram a cogitar a pulverização aérea como estratégia eficaz contra a praga dos cafezais, Ada Rogato trabalhava como escriturária no Departamento de Defesa Sanitária do Estado, que funcionava no mesmo prédio. A essa altura, ela já tinha sido a primeira mulher na América do Sul a se tornar piloto de planador (1935), primeira mulher piloto de avião brevetada pelo aeroclube de São Paulo (1936) e primeira paraquedista mulher do Brasil. Além de ter feito 213 missões de patrulha contra submarinos alemães no litoral paulista entre 1942 e 1945. Ou seja, foi uma escolha óbvia.
Porém, nem tudo foram flores no novo desafio. Tendo começado as operações no dia 7 de fevereiro, Ada seguiu voando baixo sobre lavouras em relevo acidentado (uma novidade ainda um tanto desprovida de técnica) até a terça-feira de carnaval. Na Quarta-Feira de Cinzas, dia 11, ela acabou se chocando contra um cabo telefônico e caiu na plantação. Passou alguns meses afastada, recuperando-se de algumas fraturas. Mas ainda retornou à atividade aeroagrícola, antes de outros feitos que a tornaram inspiração para gerações de pilotos. Ela cruzou a Cordilheira dos Andes em um pequeno avião, foi a primeira piloto (homem ou mulher) a cruzar Amazônia em um pequeno avião e ainda voou da Patagônia ao Alaska, entre outras proezas.
Mas seu trabalho na lavoura de café deu tão certo tão certo que nos anos 1950 o Ministério da Agricultura criou a Junta Executiva do Combate à Broca do Café. E foi dentro desse programa que o IBC importou 30 aviões Piper PA-18 e cinco helicópteros Bell adaptados para o trato de lavouras.
Memória
Ada Rogato era diretora do Museu da Aeronáutica em São Paulo quando faleceu, em 1986, aos 76 anos de idade. Seu enterro foi acompanhado até pela Esquadrilha da Fumaça e ela foi sepultada no Cemitério de Santana. Em um local de onde seu corpo foi exumado em 1993, para ser colocado no ossuário, em um jazigo anônimo identificado apenas pelo nº 368, no Bloco E.
As informações sobre a data do primeiro voo agrícola de Ada Rogato e seus outros feitos podem ser conferidos no livro Ada Rogato, Um Pássaro Solitário, da escritora Lucita Briza e publicado em 2018 pelo Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Os dados da aquisição de aeronaves pela Junta Executiva da Broca do Café estão no trabalho Histórico e perfil da aviação agrícola brasileira, do ex-diretor do Sindag e consultor Eduardo Cordeiro de Araújo.
Já a informação sobre o destino final dos restos mortais de nossa heroína consta na Wikipédia. E, infelizmente, foi confirmada pelo Sindag junto à direção do cemitério. A mulher que tanto fez para inspirar seu País hoje descansa esquecida em um ossuário.
Em 4 de fevereiro de 2022, o Antonov An-225 Mriya, prefixo UR-82060, da Antonov Airlines, realizou sua última missão, retornando ao Aeroporto de Hostomel, na Ucrânia.
One year ago, the Antonov An-225 made its last flight, returning to Gostomel Airport in Ukraine.
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) February 6, 2023
Quando da Invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022, mais precisamente no dia 27 de fevereiro de 2022, o único exemplar do Antonov An-225 Mriya foi destruído por um ataque russo no hangar do aeroporto de Hostomel, próximo a Kiev, onde a aeronave estava, durante a Batalha do Aeroporto Antonov.
O gigantesco cargueiro de 33 anos da era da Guerra Fria, movido por seis motores turbofan, foi originalmente planejado para transportar o ônibus espacial soviético Buran. Na década de 1990, a Antonov Company redefiniu a missão única do jato, transformando-o em um transporte comercial de carga.
O avião de duas caudas com envergadura de 290 pés era movido por seis motores turbofan Ivchenko Progress D-18 e podia voar até 250 toneladas por pelo menos 4.000 km (2.159 milhas náuticas) em cerca de cinco horas. Tornou-se conhecido por seu apelido, Mriya, uma palavra ucraniana para “sonho”. Durante décadas, o avião único circulou o globo, estabelecendo recordes de cargas pesadas.
No dia 05 de fevereiro de 1946, a Transcontinental e Western Airlines, mais tarde Trans World Airlines (TWA), operou seu primeiro serviço transatlântico comercial.
Operado pelo Lockheed L-049 Constellation, prefixo NC86511, apropriadamente chamado de ‘Star of Paris’, a aeronave partiu do do Aeroporto La Guardia, em Nova York, nos Estados Unidos, às 14h21 (hora local), em direção ao Aeroporto Orly, em Paris, na França.
(Foto via TWA Skyliner Magazine, 09.02.1961)
O capitão Harold F. Blackburn estava encarregado do avião. Juntando-se a Blackburn no convés de voo estavam os capitães Jack Hermann e John M. Calder, o navegador M. Chrisman e os engenheiros de voo Art Ruhanen, Ray McBride e Jack Rouge. A bordo estavam 36 passageiros, atendidos pelo comissário Don Shiemwell e a anfitriã Ruth Schmidt.
(Foto: Getty Images)
Breves paradas de reabastecimento foram feitas em Gander, Newfoundland (YQX), e Shannon, Irlanda (SNN). 'Star of Paris' finalmente pousou no ORY às 15h57. após um tempo de voo de 16 horas e 21 minutos.
No entanto, esta não foi a primeira surtida transatlântica da TWA. Dois dias antes, outro Constellation 'Paris Sky Chief' (NC86505) partiu do Aeroporto Nacional de Washington (DCA) com destino ao ORY em uma rota de prova. O capitão Hal Blackburn também esteve no comando deste voo histórico que durou 14 horas e 47 minutos.
O capitão Harold F. Blackburn começou a voar com a TWA em 1934. Ele permaneceu na companhia aérea por mais de 25 anos e operou Boeing 377 para a Divisão Intercontinental da TWA durante os anos de guerra através do Atlântico Sul. Blackburn também comandaria o primeiro voo Boeing 707 da companhia aérea de Nova York a Paris em 1961.
O 'Star of Paris', prefixo NC86511 (foto acima), foi entregue à TWA em dezembro de 1945. Em 18 de novembro de 1950, foi envolvido em um pouso de emergência no Aeroporto de Long Beach (LGB), onde o trem direito entrou em colapso. Depois de ser reparado, voltou ao serviço, renomeado como 'Star of Dublin'.
Tragicamente, em 1º de setembro de 1961, a aeronave foi perdida após se envolver em um acidente fatal logo após a decolagem do Aeroporto Midway de Chicago (MDW). Todas as 78 almas a bordo foram mortas.
Com informações do Airways Magazine, This Day in Aviation e Simple Flying
Em 2 de março de 1969, o sonho de uma viagem supersônica no lado oeste do Muro de Berlim subiu aos céus pela primeira vez, quando o Concorde deixou seu hangar para roçar os céus e começar a campanha de testes.
O primeiro voo de teste, durante uma curta aventura de 28 minutos no céu com velocidades de apenas 430 quilômetros por hora, “foi“ tão perfeito quanto esperávamos”, observou o piloto de teste-chefe, Andre Turcat.
Enquanto os espectadores do primeiro voo ficavam maravilhados, os quatro motores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 começaram a rugir e o jato supersônico voou para os céus carregando um pouco de pressão nas costas.
Afinal, como o voo de teste foi adiado várias vezes e com os custos de desenvolvimento disparando dos US$ 500 milhões inicialmente esperados para mais de US$ 2 bilhões, o romantismo do Concorde começou a desaparecer.
Até mesmo o primeiro voo do Concorde francês, registrado F-WTSS, foi adiado em 1969. Inicialmente, os fabricantes do jato supersônico planejaram o primeiro voo para 28 de fevereiro, informou o New York Times em 26 de fevereiro de 1969. Mas o o atraso não estava relacionado ao avião supersônico: o clima foi citado como o principal problema.
A tripulação do voo teste do Concorde 001. Da esquerda para a direita, André Edouard Turcat, Henri Perrier, Michel Retif e Jacques Guinard (Foto: Neil Corbett)
No entanto, apesar de estar mais de um ano atrasado em relação ao cronograma original, o Concorde iniciou sua campanha de testes de quase sete anos, que acabaria resultando no primeiro voo comercial em 1976.
O avião supersônico britânico, registrado G-BSST (o segundo construído), começou sua campanha de teste um mês depois e voou pela primeira vez em 9 de abril de 1969. Dois dias antes, durante testes de taxiamento em Bristol,
No Reino Unido, o G-BSST estourou um de seus pneus: uma recorrência regular ao longo da história operacional do Concorde, que acabou levando ao desastre fatal em Paris em 25 de julho de 2000.
Enquanto as duas fuselagens de teste nunca entraram em serviço comercial, ambos F-WTSS e G-BSST são preservados em Paris-Le Bourget, França (LBG) e em RNAS Yeovilton, Reino Unido (YEO), respectivamente.
Por volta das 08h54 do dia 01 de Fevereiro de 2003, a uma velocidade de 27,564 km/h durante o procedimento de reentrada atmosférica, o Ônibus Espacial Columbia se desintegrou em pleno voo devido a um buraco no sistema de proteção térmico do veículo na região da asa esquerda. Um buraco que ninguém sabia da sua existência e que custou a vida de toda a tripulação.
Em 1 de fevereiro de 2003 aconteceu o acidente que matou sete astronautas a bordo do Columbia em seu processo de reentrada na atmosfera terrestre. Após 15 dias no espaço e a realização de uma série de experimentos científicos, a nave teve problemas no retorno para a Terra e foi pulverizada nos ares do Texas.
O Columbia foi o primeiro ônibus espacial da América. Ele voou para o espaço pela primeira vez em 11 de abril de 1981. A fatídica missão STS-107 foi seu 28º voo. Durante essas missões, o Columbia orbitou a Terra 4.808 vezes e passou 300 dias, 17 horas, 40 minutos e 22 segundos em voo espacial. 160 astronautas serviram a bordo dela. Ela viajou 125.204.911 milhas (201.497.722 quilômetros).
Tripulação morta no acidente do Columbia - da esquerda para a direita: David Brown, Rick Husband, Laurel Clark, Kalpana Chawla, Michael Anderson, William McCool e Ilan Ramon
Esse foi o segundo acidente fatal envolvendo o Programa Space Shuttle: o ônibus espacial Challenger explodiu sobre o Cabo Canaveral, na Flórida, apenas 73 segundos após sua decolagem. Nele também morreram sete astronautas, vítimas de uma falha em um anel de vedação no foguete de propulsão, que teve um vazamento de gás pressurizado. Isso fez com que o foguete direito se separasse da nave, causando uma falha estrutural no tanque externo do propulsor e o ônibus espacial em si acabou destruído pela força aerodinâmica.
O caso do Columbia foi bastante diferente, mas também causado por uma falha ocorrida já no lançamento da nave: durante o processo de decolagem, um pedaço de espuma isolante térmica do tamanho de uma maleta executiva desprendeu-se do foguete propulsor e acertou a asa do ônibus espacial.
Não era a primeira vez que isso acontecia – esse desprendimento de partes de espuma que servem para o isolamento do foguete. Outras quatro decolagens de ônibus espaciais registraram o mesmo fato, inclusive no lançamento da nave Atlantis, feito apenas duas decolagens antes da última do Columbia. Como nada de ruim havia acontecido, a NASA tratava o evento como um “desprendimento de espuma” comum.
Bloco de espuma isolante similar a que teria se soltado do propulsor do Columbia e atingido a asa do ônibus espacial
Problemas acontecem
Era normal para a NASA lidar com esses problemas, afinal, decolagens são cheias deles. A diferença é que esses eventos são controlados e analisados para que suas consequências não sejam perigosas ou até mesmo fatais e, até então, esse desprendimento de espuma do isolamento térmico dos foguetes era considerado algo a se esperar.
Esse material isolante colocado na parte externa dos propulsores não serve para manter o calor do combustível dentro do foguete, mas sim para impedir que sua estrutura congele devido às baixíssimas temperaturas do hidrogênio e do oxigênio líquidos que servem como combustível para os motores.
Após 82 segundos da decolagem, um pedaço da espuma de isolamento desprendeu-se do propulsor e fez um buraco de 15 a 25 cm de diâmetro no painel de fibra carbono reforçado da asa esquerda do ônibus espacial. A NASA estava ciente disso pois possuía um sistema de filmagem feito especialmente para analisar os desprendimentos de detritos da nave e tratou de tentar analisar o tamanho do estrago.
Simulação do dano causado pelo desprendimento da espuma de isolamento no painel de fibra de carbono da asa de um ônibus espacial
Buscando ajuda externa
Engenheiros da agência espacial entraram em contato com o Departamento de Defesa norte-americano no mínimo três vezes para que ativassem seus meios espaciais ou terrestres de maneira a conseguir visualizar melhor e avaliar a gravidade do dano feito na asa do Columbia. Entretanto, o gerenciamento da NASA impediu o contato do Departamento e chegou até a proibir que colaborassem com a análise.
A agência espacial acreditava de fato que não haveria nenhum problema a ser resolvido e que, mesmo que houve, seria impossível solucioná-lo. Todos os cenários analisados levavam à conclusão de que não havia possibilidade de nenhum acidente grave ou fatal, apenas avarias ao ônibus espacial, especialmente na parte de seu isolamento térmico. Para eles, a fibra de carbono reforçada era impenetrável.
As apertadas camas onde a tripulação do Columbia dormia
Outros métodos de análise dos possíveis riscos que o incidente poderia causar foram usados, inclusive um software desenvolvido para prever os danos possíveis na fibra de carbono. A ferramenta indicou que o choque poderia ter danificado severamente a área, mas a própria NASA minimizou o resultado. No fim das contas, a agência chegou à conclusão que não havia risco em relação ao incidente e enviou um email para a tripulação do ônibus espacial:
“Durante a subida, em aproximadamente 80 segundos, uma análise fotográfica mostra que alguns detritos do ponto de ligação -Y ET do Bipod foram soltos e, subsequentemente, impactaram a ala esquerda do orbitador [o ônibus espacial] na área de transição da junta para a asa principal, criando um a chuva de partículas menores. O impacto parece estar totalmente na superfície inferior e não são vistas partículas que atravessam a superfície superior da asa. Os especialistas analisaram a fotografia de alta velocidade e não há preocupação com os danos causados na fibra de carbono reforçada. Vimos esse mesmo fenômeno em vários outros voos e não há absolutamente nenhuma preocupação com a entrada”.
A tripulação do Columbia
Dentro do Columbia estavam sete astronautas de diversas origens e com diversas funções. O comandante da missão era o coronel Rick Husband, da Força Aérea dos Estados Unidos. O piloto era o comandante da Marinha norte-americana William McCool.
Os outros cinco especialistas de missão eram o tenente-coronel da Força Aérea Michael P. Anderson, o coronel Ilan Ramon (da Força Aérea de Israel), o capitão da Marinha David M. Brown e duas mulheres, a capitã da Marinha Laurel Blair Salton Clark e a engenheira aeroespacial Kalpana Chawla.
Algumas imagens foram registradas dos momentos anteriores ao acidente que causou a morte dos sete e a destruição completa do Columbia no dia 1 de fevereiro de 2003 ao tentar adentrar a atmosfera da Terra. A seguir, o vídeo mostra os últimos momentos da tripulação do Columbia (com legendas em inglês):
O retorno
Ao iniciar o procedimento de reentrada do Columbia na atmosfera terrestre, o comandante Husband e o piloto McCool receberam sinal positivo para a manobra e todas as condições eram positivas para o retorno. O ônibus espacial passou sobre o oceano Índico de cabeça-para baixo em uma altitude de 282 km e velocidade de mais de 28 mil km/h e penetrou a atmosfera sobre o Pacífico, já em posição correta, a 120 km de altura.
Foi aí que na temperatura da espaçonave começou a subir, o que é comum nesses casos. A asa do Columbia atingiu 2,5 mil °C, muito mais pela compressão do gás atmosférico causado pelo voo supersônico da nave do que apenas pelo atrito entre o veículo e o ar. O ônibus espacial começou a sobrevoar o solo norte-americano pela Califórnia, próximo a Sacramento. No minuto seguinte, relatos de testemunhas mostram que já era possível ver pedaços da espaçonave sendo desprendidas pelo céu.
Nesse momento, o Columbia parecia uma bola de fogo no ar por causa do ar superaquecido ao redor dele. Ainda não havia amanhecido na costa oeste dos Estados Unidos, o que colaborou com a visibilidade do evento. Até esse ponto, tudo estava ocorrendo como deveria em um pouso normal de ônibus espacial, mas o controle de voo na Terra começou a perceber problemas nos sensores da asa esquerda da nave.
O Columbia é fotografado como uma bola de fogo nos ares e diversos destroços se desprendendo da nave
O Columbia seguiu seu caminho planejado na direção da Flórida, onde faria seu pouso do mesmo lugar de onde partiu, o Kennedy Space Center no Cabo Canaveral. A nave fez algumas manobras para acertar o seu caminho enquanto sobrevoava os estados de Nevada, Utah, Arizona, Novo México, tudo isso com uma temperatura de 3 mil °C na asa, o que continuava sendo normal em um pouso.
O acidente
Ao sobrevoar o Texas, o Columbia perdeu uma placa de proteção térmica que acabou sendo a peça encontrada mais a Oeste dentre todas as partes recuperadas da nave. O controle da missão decidiu avisar os tripulantes sobre as falhas gerais nos sensores de ambas as asas, mas a resposta da nave acabou se perdendo. O comandante Husband confirmou ter recebido a informação, mas sua fala foi cortada.
Cinco segundos depois disso, a pressão hidráulica, usada para manobrar o ônibus espacial, foi perdida. Tanto o controle da missão em Terra sabia disso quanto os tripulantes da nave, que provavelmente ouviram um alarme indicando a falha. Só aí que os astronautas souberam que estavam tendo um problema gravíssimo no voo, com a nave perdendo completamente o controle.
Foi aproximadamente sobre a cidade de Dallas e arredores que o maior número de testemunhas em terra viram o Columbia sendo completamente pulverizada nos ares, com os pedaços da espaçonave se quebrando em partes cada vez menores que deixaram uma grande quantidade de rastros no céu.
Menos de um minuto depois, o módulo da tripulação, que ainda estava como uma parte intacta, também foi destruído e os sete astronautas foram mortos.
Imagem dos destroços (em amarelo, vermelho e verde) captada por um dos radares do Serviço Nacional (EUA) de Meteorologia
Legado humano e científico
Em 2011 o Programa Space Shuttle foi desativado. No lugar dele, diversas operações do governo, por meio da NASA, de empresas aeroespaciais particulares, como a SpaceX, e de outras agências espaciais de outros países, vêm tomando o lugar dos ônibus espaciais para levar cargas comerciais e científicas para o espaço, além de suprir a Estação Espacial Internacional (ISS) com todo o tipo de mantimentos necessários e, claro, astronautas.
Destroços recuperados do Columbia e remontados para investigação sobre o acidente
Alguns dos ônibus espaciais aposentados estão em exibição em diversos museus e instituições dos Estados Unidos (esse redator que vos escreve já teve a oportunidade de ver com os próprios olhos a Atlantis, exibida no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center, no Cabo Canaveral).
Já as duas espaçonaves que sofreram os acidentes fatais, como a Challenger e o Columbia, cuja história foi brevemente contada aqui, vão viver sempre na memória de quem sabe a importância que elas tiveram no desenvolvimento da ciência pelo ser humano.
Ônibus Espacial Atlantis em exposição no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center
Os sete tripulantes do Columbia também não foram esquecidos e recebem homenagens regulares por parte de instituições de estudo da ciência e de memoriais espalhados não apenas pela Terra, mas até fora dela, como a placa que diz “In Memorian” e menciona o nome da tripulação no Mars Rover chamado Spirit, como se do espaço nunca tivessem saído e lá continuassem para sempre.
Memorial do Columbia no Mars Rover Spirit, em Marte
O Boeing 727 é uma aeronave de fuselagem estreita, trijato, que foi produzida pela Boeing Commercial Airplanes de 1962 a 1984.
Após a introdução do Boeing 707 em 1958, a Boeing atendeu à demanda por voos mais curtos em aeroportos menores. Em 5 de dezembro de 1960, o 727 foi lançado com oitenta pedidos, sendo quarenta da United Airlines e quarenta da Eastern Air Lines.
O primeiro 727-100 foi apresentado em 27 de novembro de 1962 e seu primeiro voo foi em 9 de fevereiro de 1963, entrando em serviço na Eastern em 1° de fevereiro de 1964.
O único trijato da Boeing é alimentado por motores Pratt & Whitney JT8D turbofans abaixo de uma cauda em T, uma em cada lado da fuselagem e um no centro através de um duto em S. Ele compartilha sua seção transversal da cabine da fuselagem superior e o cockpit com o 707.
O 727-100 têm 133,6 pés (40,6 m) de comprimento, normalmente transporta 106 passageiros em duas classes com mais de 4 150 km, ou 129 em uma única classe. Lançado em 1965, o 727-200 alongado voou em julho de 1967 e entrou em serviço com a Northeast Airlines em dezembro daquele ano. Essa variante é 20 pés (20m) mais longa e normalmente transportava 134 passageiros em duas classes acima de 2 550 nmi (4.720 km), ou 155 em uma única classe. Além da acomodação do avião, foram oferecidos um cargueiro e uma versão conversível Quick Change.
O 727 foi usado para muitos voos domésticos e alguns voos internacionais dentro de seu alcance. Os regulamentos de ruído dos aeroportos levaram a instalações de hush kit. Seu último voo comercial de passageiros ocorreu em janeiro de 2019.[2] Foi substituído pelo Boeing 757 e variantes maiores do Boeing 737. Em maio de 2020, um total de 13 modelos do Boeing 727 ainda estavam em serviço comercial cargueiro em 6 companhias aéreas, inclusive um em uso governamental e outro em uso privado. Houve 118 acidentes e incidentes envolvendo o modelo. 1 832 unidades foram construídas, com o fim da produção em setembro de 1984.
Em 31 de janeiro de 1977, o Cessna Citation II fez seu voo inaugural. Também conhecido como Modelo 550, a aeronave rapidamente ganhou popularidade e hoje continua sendo o jato executivo mais vendido da Cessna. Faz parte da família Citation, a maior frota de jatos executivos do mundo, com mais de 8.000 unidades entregues nos últimos 50 anos.
Anunciado pela primeira vez em setembro de 1976, o Citation II foi projetado como uma versão estendida de seu antecessor e a base da família Citation, o Citation I (Modelo 500). O antigo modelo de cinco passageiros foi estendido em 3 pés e 9 polegadas (1,14 m) para acomodar três passageiros adicionais, com 5 polegadas (13 cm) adicionados ao seu espaço livre. Ele também tinha uma envergadura maior, o que aumentava a capacidade de combustível em 192 galões (750 litros).
(Foto: Charlyfu via Wikimedia Commons)
Melhorando a velocidade de cruzeiro relativamente baixa de seu antecessor, de cerca de 350 nós (403 mph ou 650 km/h) em altitude - uma falha principal pela qual o tipo foi criticado - o novo e aprimorado Citation II foi equipado com motores mais potentes que poderia atingir velocidades de cruzeiro de mais de 385 nós (443 mph ou 713 km/h).
Os motores Pratt & Whitney Canada JT15D-4 também deram ao jato um alcance mais estendido de 1.520 milhas náuticas (2.815 km). O modelo 550, como o modelo 500, apresentava bom desempenho em campos curtos e um manuseio dócil em baixa velocidade.
Graças às suas melhorias técnicas e cabine compacta e confortável, o Citation II rapidamente ganhou popularidade. O sucesso do modelo 550 levou a Cessna a desenvolver diversas variantes do tipo de aeronave, incluindo uma versão para piloto único, o Citation II/SP. Além de um peso máximo de decolagem ligeiramente reduzido e pequenas mudanças no equipamento da cabine, o II e o II/SP eram bastante semelhantes.
(Foto: Alan Wilson via Wikimedia)
Em outubro de 1983, o fabricante tornou o Citation S/II (Modelo S550) conhecido do público. Subindo pela primeira vez aos céus em 14 de fevereiro de 1984, o Modelo S550 era uma versão aprimorada do Modelo 550, que elevou a velocidade de cruzeiro do tipo além de 400 nós (460 mph ou 741 km/h). Isso foi alcançado redesenhando os pilares da fuselagem e da nacele do motor. Melhorias também foram feitas em vários componentes e sistemas.
O S/II também foi adquirido pela Marinha dos EUA, que modificou a aeronave para atender aos requisitos operacionais: ailerons reforçados hidraulicamente e uma envergadura reduzida em 5 pés (1,5 m) para melhorar a capacidade de manobra. Isso era conhecido como US Navy T-47A.
(Foto: National Archives at College Park - Still Pictures via Wikimedia Commons)
O Citation II, II/SP e S/II permaneceram em produção até a introdução do Citation Bravo (Modelo 550 Bravo), que voou pela primeira vez em 25 de abril de 1995. Era um S/II aprimorado, equipado com motores mais potentes, novos trens de pouso e aviônicos modernos. Os motores mais eficientes do Bravo geraram 15% a mais de empuxo na decolagem e 23% em altitude. O último Citation Bravo saiu da linha de produção no final de 2006. Até então, um total de 1.184 unidades do Citation II e suas variantes haviam sido entregues.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying
O Boeing 747SP-21, prefixo N147UA, da United Airlines, no Aeroporto retratado no Aeroporto de Londres Heathrow (Foto: Tim Rees via Wikimedia Commons)
No dia 30 de janeiro de 1988, o "Friendship One", um Boeing 747-SP (Special Performance) da United Airlines (UA), estabeleceu um novo recorde de volta ao mundo em 1988. O tipo deu a volta ao mundo em 36 horas, 54 minutos e 15 segundos.
O jato (N147UA) havia deixado o Boeing Field (BFI) de Seattle às 19h14, horário local, em 28 de janeiro. A bordo estavam vários jornalistas, celebridades, incluindo Neil Armstrong, e filantropos, todos cuidados por uma tripulação de 18 voluntários.
O Jumbo foi equipado com comida e bebida suficientes para a viagem de dois dias, além de duas bicicletas ergométricas e 37 colchões de espuma.
Uma Jornada Histórica
O capitão da United e executivo da aviação, Clay Lacy, estava por trás dos controles do voo histórico (Foto: Coleção Clay Lacy)
Seguindo para o leste, a primeira parada da aeronave foi em Atenas, na Grécia. O Boeing 747 pousou no horário e, após um pequeno atraso para reabastecimento, logo voltou ao seu caminho. Um membro da tripulação deixou para trás um cheque de US$ 10.000 para uma instituição de caridade grega. Sua segunda parada foi em Taipei, Taiwan.
Depois de completar uma volta histórica no aeródromo, o jato pousou no Boeing Field (BFI) de Seattle às 8h45, horário local. Cem dos 141 passageiros a bordo doaram US$ 5.000 cada para arrecadar US$ 500.000 para instituições de caridade infantis locais.
A Fundação da Friendship Foundation
O N147UA foi originalmente entregue à Pan Am (PA) como N538PA em 1976 e usado para sua operação no Pacífico (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)
O cofundador da Horizon Airlines, Joe Clark, o piloto da UA Clay Lacy e o historiador da aviação Bruce McCaw tiveram a ideia. Eles formaram a instituição de caridade Friendship Foundation e batizaram o avião de “Friendship One”.
A UA doou a aeronave e a Boeing e várias outras empresas ajudaram nos custos de combustível, operação e manutenção.
O 747 voou 22.997 milhas a uma velocidade média de 623,59 mph. Infelizmente, o recorde durou pouco. Pouco menos de um mês depois, foi batido por um Gulfstream IV e, em 1992, um Concorde da Air France bateu o recorde novamente.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Airways Magazine
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