Aconteceu em 17 de janeiro de 1966: O Incidente Nuclear de Palomares - A colisão entre um bombardeiro B-52G com bombas de hidrogênio e um Boeing KC-135

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O chamado incidente de Palomares ocorreu em 17 de janeiro de 1966, quando um bombardeiro B-52G do Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos colidiu com um avião-tanque KC-135 durante o reabastecimento no ar em 31.000 pés (9.450 m) sobre o Mar Mediterrâneo, na costa da Espanha. O KC-135 foi destruído quando sua carga de combustível pegou fogo, matando todos os quatro tripulantes a bordo. O B-52G se partiu, matando três dos sete tripulantes a bordo.

No momento do acidente, o B-52G carregava quatro bombas termonucleares (hidrogênio) B28FI Mod 2 Y1, todas caindo na superfície. Três foram encontrados em terra perto da pequena vila de pescadores de Palomares, no município de Cuevas del Almanzora, em Almería, na Espanha. Os explosivos não nucleares de duas das armas detonaram com o impacto no solo, resultando na contaminação de uma área de 2 km 2 (0,77 milhas quadradas) com plutónio radioativo. O quarto, que caiu no Mar Mediterrâneo , foi recuperado intacto após uma busca que durou dois meses e meio.

O acidente

Trajetória de voo da Operação Chrome Dome sobre o sul da Europa, mostrando trilhas de reabastecimento

O Boeing B-52G-115-BW Stratofortress, prefixo 58-0256, do 68th (B) Wg SAC da Força Aérea do EUA, iniciou sua missão na Base Aérea de Seymour Johnson, na Carolina do Norte, nos EUA, transportando quatro bombas termonucleares B28FI Mod 2 Y1 em uma missão de alerta aerotransportado da Guerra Fria chamada Operação Chrome Dome. 

O plano de voo levou a aeronave para o leste, através do Oceano Atlântico e do Mar Mediterrâneo, em direção às fronteiras europeias da União Soviética, antes de retornar para casa. O longo voo exigiu dois reabastecimentos em voo sobre a Espanha.

Um B-52 e um KC-135 similares aos envolvidos no acidente

Por volta das 10h30 do dia 17 de janeiro de 1966, enquanto voava a 31.000 pés (9.450 m), o bombardeiro iniciou seu segundo reabastecimento aéreo com o Boeing KC-135A Stratotanker, prefixo 61-0273, da Força Aérea dos EUA, na Base Aérea de Morón, no sul da Espanha. 

O piloto do B-52, Major Larry G. Messinger, lembrou mais tarde: "Chegamos atrás do petroleiro, fomos um pouco rápidos e começamos a atropelá-lo um pouco. Existe um procedimento que eles têm no reabastecimento onde se o operador da lança sentir que você está chegando muito perto e é uma situação perigosa, ele gritará: 'Afaste-se, afaste-se, afaste-se.' Não houve necessidade de uma pausa, então não vimos nada de perigoso na situação. Mas, de repente, todo o inferno pareceu explodir."

Visão do operador da lança de um B-52 de um avião-tanque KC-135

Os aviões colidiram, com o bocal da lança de reabastecimento atingindo o topo da fuselagem do B-52, quebrando um longon e arrancando a asa esquerda, o que resultou em uma explosão que foi testemunhada por um segundo B-52 a cerca de 1,6 km de distância. Todos os quatro homens do KC-135 e três dos sete homens do bombardeiro foram mortos.

Os mortos no navio-tanque foram o sargento Lloyd Potolicchio, o operador de lança, o piloto major Emil J. Chapla, o copiloto capitão Paul R. Lane e o navegador capitão Leo E. Simmons.

A bordo do bombardeiro, o navegador primeiro-tenente Steven G. Montanus, o oficial de guerra eletrônica primeiro-tenente George J. Glessner e o artilheiro sargento técnico Ronald P. Snyder foram mortos.

Montanus estava sentado no convés inferior da cabine principal e foi capaz de ejetar do avião, mas seu paraquedas nunca abriu. Glessner e Snyder estavam no convés superior, perto do ponto onde a lança de reabastecimento atingiu a fuselagem, e não conseguiram ejetar.

A Força Aérea dos EUA coletou destroços de aeronaves no mar

Quatro dos sete tripulantes do bombardeiro conseguiram saltar de paraquedas em segurança: além do piloto Major Messinger, o comandante da aeronave Capitão Charles F. Wendorf, o copiloto Primeiro Tenente Michael J. Rooney e o navegador de radar Capitão Ivens Buchanan resgataram com sucesso.

Buchanan sofreu queimaduras na explosão e não conseguiu se separar de seu assento ejetável, mas mesmo assim conseguiu abrir seu paraquedas e sobreviveu ao impacto com o solo. Os outros três tripulantes sobreviventes pousaram em segurança a vários quilômetros mar adentro.

Os moradores de Palomares carregaram Buchanan para uma clínica local, enquanto Wendorf e Rooney foram recolhidos no mar pelo barco pesqueiro Dorita. O último a ser resgatado foi Messinger, que passou 45 minutos na água antes de ser levado a bordo do barco pesqueiro Agustin y Rosa por Fernando Simó. Todos os três homens que desembarcaram no mar foram levados para um hospital em Águilas.

Armas

As armas perdidas durante o acidente foram quatro bombas termonucleares B28FI Mod 2 Y1

As letras FI indicavam bombas B28 configuradas na configuração interna completa com espoleta. Uma capacidade total de espoleta significa que as armas podem ser entregues através de todas as opções de lançamento de bombas, incluindo explosão aérea em queda livre, explosão aérea retardada, explosão terrestre em queda livre e entrega terrestre em queda livre. 

Nesta configuração, a ogiva W28 foi instalada entre um nariz de absorção de choque Mk28 Mod 3F e uma extremidade traseira Mk28 Mod 0 FISC contendo um paraquedas. O nariz de absorção de choque permitiu que a arma sobrevivesse ao lançamento, enquanto o paraquedas desacelerou a arma na explosão aérea retardada e no lançamento.

A nomenclatura Mod 2 indica a versão reforçada da arma projetada para sobreviver ao lançamento; as armas anteriores Mod 0 e Mod 1 não sobreviveram às forças envolvidas. A nomenclatura Y1 indica uma ogiva W28 com um rendimento de 1,1 megatoneladas de TNT (4.600 TJ).

Recuperação de armas

A aeronave e as armas caíram perto da vila piscatória de Palomares , parte do município de Cuevas del Almanzora, na província de Almeria, na Espanha. Três das armas foram localizadas em terra 24 horas após o acidente - os explosivos convencionais de duas explodiram com o impacto, espalhando a contaminação radioativa, enquanto uma terceira foi encontrada relativamente intacta no leito de um rio.

A quarta arma não foi encontrada, apesar de uma busca intensiva na área - a única parte recuperada foi a placa traseira do paraquedas, levando os investigadores a postular que o paraquedas da arma havia sido acionado e que o vento a havia levado para o mar.

Em 22 de janeiro, a Força Aérea contatou a Marinha dos EUA para obter assistência. A Marinha convocou um Grupo Consultivo Técnico (TAG), presidido pelo Contra-Almirante LV Swanson com o Dr. John P. Craven e o Capitão Willard Franklyn Searle, para identificar recursos e pessoal qualificado que precisavam ser transferidos para Espanha.

Destroços do Boeing B-52 Stratofortress 58-0256

A busca pela quarta bomba foi realizada por meio de um novo método matemático, a teoria da busca bayesiana, liderada por Craven. Este método atribui probabilidades a quadrados individuais da grade do mapa e, em seguida, as atualiza à medida que a pesquisa avança. A entrada de probabilidade inicial é necessária para os quadrados da grade, e essas probabilidades aproveitaram o fato de que um pescador local, Francisco Simó Orts, popularmente conhecido desde então como "Paco el de la bomba ("Bomb Paco" ou "Bomb Frankie"), testemunhou a bomba entrando na água em um determinado local. Simó Orts foi contratado pela Força Aérea dos EUA para auxiliar na operação de busca.

Os destroços do Boeing KC-135A Stratotanker 61-0273 logo após a queda

A Marinha dos Estados Unidos montou os seguintes navios em resposta ao pedido de assistência da Força Aérea: USS Kiowa, USS Macdonough, USS Agil, USS Pinnacle, USS Rival, USS Sagacity, USS Salute, USS Skill, USS Nespelen, USS Fort Snelling, USS Boston, USS Albany, USS Notable, USS Plymouth Rock, USS Petrel, USS Tringa, USS Charles R. Ware, USS Hoist, USS Lindenwald, USNS Mizar, USNS Dutton, DSV Alvin, Aluminaut, PC-3B, Deep Jeep, CURV-I, USS Luiseno, USS Everglades e USNS Lt. George W.G. Boyce.

Além disso, o porta-aviões USS Forrestal e várias outras unidades da Sexta Frota fizeram uma breve escala em Palomares na manhã de 15 de março de 1966. O Forrestal ancorou às 09h03 e partiu às 12h19.

A operação de recuperação foi liderada pelo Supervisor de Salvamento, Capitão Searle. As embarcações Hoist, Petrel e Tringa trouxeram 150 mergulhadores qualificados que buscaram até 120 pés (37 m) com ar comprimido, até 210 pés (64 m) com mistura de gás e até 350 pés (110 m) com equipamentos de capacete; mas a bomba estava em uma área desconhecida do cânion do Rio Almanzora, em uma encosta de 70 graus, a uma profundidade de 2.550 pés (780 m). 

Após uma busca que continuou por 80 dias após o acidente, a bomba foi localizada pelo DSV Alvin em 17 de março, mas foi lançada e perdida temporariamente quando a Marinha tentou trazê-la à superfície.

O submersível Alvin quase foi arrastado para as profundezas quando deixou cair a bomba em Palomares

Após a perda da bomba recuperada, as posições do navio foram fixadas pelo equipamento de localização de posição Decca HI-FIX para tentativas de recuperação subsequentes.

Alvin localizou a bomba novamente em 2 de abril, desta vez a uma profundidade de 2.900 pés (880 m). Em 7 de abril, um veículo não tripulado de recuperação de torpedo, CURV-I , ficou preso no paraquedas da arma enquanto tentava prender um cabo a ela. 

A bomba nuclear B28FI, recuperada de 2.850 pés (870 m) de água, no convés do USS  Petrel

Foi tomada a decisão de elevar o CURV e a arma juntos a uma profundidade de 100 pés (30 m), onde os mergulhadores prenderam cabos a ambos. A bomba foi trazida à superfície pelo USS Petrel. O USS Cascade foi desviado de seu destino em Nápoles, permaneceu no local até a recuperação e depois levou a bomba de volta aos Estados Unidos.

A bomba termonuclear recuperada exibida na cauda do navio de resgate submarino USS Petrel depois de ter sido localizada pelo DSV Alvin e recuperada pelo CURV-I, na foto, a uma profundidade de 2.500 pés (760 m)

Assim que a bomba foi localizada, Simó Orts compareceu ao Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Sul de Nova Iorque com seu advogado, Herbert Brownell, ex- Procurador-Geral dos Estados Unidos no governo do presidente Dwight D. Eisenhower, reivindicando direitos de salvamento sobre a bomba termonuclear recuperada. 

De acordo com Craven: "É direito marítimo consuetudinário que a pessoa que identifica a localização de um navio a ser resgatado tem direito a uma sentença de salvamento se essa identificação levar a uma recuperação bem-sucedida. O valor é nominal, geralmente 1 ou 2 por cento, às vezes um pouco mais, do valor intrínseco para o proprietário da coisa salva. Mas o que salvou Palomares foi uma bomba termonuclear, a mesma bomba avaliada por nada menos que uma autoridade como o Secretário da Defesa em 2 mil milhões de dólares – cada por cento dos quais equivale, claro, a 20 milhões de dólares."

A Força Aérea fez um acordo fora do tribunal por uma quantia não revelada. Nos anos posteriores, Simó Orts foi ouvido queixar-se de que os americanos lhe tinham prometido uma compensação financeira, mas não tinham cumprido a promessa. 

Contaminação

Às 10h40 UTC, o acidente foi reportado no Posto de Comando da Décima Sexta Força Aérea, e foi confirmado às 11h22. O comandante da Força Aérea dos EUA na Base Aérea de Torrejón, na Espanha, major-general Delmar E. Wilson, viajou imediatamente ao local do acidente com uma Equipe de Controle de Desastres. Mais pessoal da Força Aérea foi enviado mais tarde no mesmo dia, incluindo especialistas nucleares de laboratórios do governo dos EUA.

A primeira arma a ser descoberta foi encontrada quase intacta. No entanto, os explosivos convencionais das outras duas bombas que caíram em terra detonaram sem desencadear uma explosão nuclear (semelhante à explosão de uma bomba suja). Isso acendeu o plutônio pirofórico, produzindo uma nuvem que foi dispersada por um vento de 30 nós (56 km/h; 35 mph). Um total de 2,6 quilômetros quadrados (1,0 sq mi) foi contaminado com material radioativo. Isto incluía áreas residenciais, terras agrícolas (especialmente fazendas de tomate) e florestas.

Para acalmar o alarme público sobre a contaminação, em 8 de março, o ministro espanhol da Informação e Turismo, Manuel Fraga Iribarne, e o embaixador dos Estados Unidos, Angier Biddle Duke, nadaram em praias próximas em frente à imprensa. O ministro. o embaixador e alguns companheiros nadaram em Mojácar - um resort a 15 km (9 milhas) de distância - e depois Duke e Fraga nadaram na praia de Quitapellejos, em Palomares.

Apesar do custo e do número de pessoal envolvido na limpeza, vestígios de contaminação permaneceram quarenta anos depois. Caracóis foram observados com níveis incomuns de radioatividade. Traços adicionais de terra também foram apropriados para testes e limpeza adicional. No entanto, nenhuma indicação de problemas de saúde foi descoberta entre a população local de Palomares.

Consequências políticas

O presidente Lyndon B. Johnson foi informado da situação pela primeira vez durante seu briefing matinal no dia do acidente. Foi informado que a 16ª Equipe de Desastres Nucleares foi enviada para investigar, de acordo com os procedimentos padrão para este tipo de acidente. 

As notícias sobre o acidente começaram a aparecer no dia seguinte e apareceram na primeira página do New York Times e do Washington Post em 20 de janeiro. Repórteres enviados ao local do acidente cobriram manifestações furiosas de moradores locais. 

No dia 4 de fevereiro, uma organização comunista clandestina iniciou um protesto de 600 pessoas em frente à Embaixada dos EUA em Espanha. A Duquesa de Medina Sidonia, Luisa Isabel Álvarez de Toledo (conhecida como a "Duquesa Vermelha" pelo seu ativismo socialista), acabou por receber uma pena de 13 meses de prisão por liderar um protesto ilegal.

Quatro dias após o acidente, o governo espanhol sob a ditadura de Franco afirmou que "o incidente de Palomares foi uma prova dos perigos criados pela utilização da pista de pouso de Gibraltar pela OTAN", anunciando que as aeronaves da OTAN não seriam mais autorizadas a sobrevoar o território espanhol de ou para Gibraltar.

Tropas americanas vasculham campos nos arredores de Vera, Espanha, em 11 de fevereiro de 1966, enquanto reconstituem a área do acidente terrestre, em busca da bomba nuclear desaparecida

Em 25 de janeiro, como concessão diplomática, os EUA anunciaram que deixariam de sobrevoar Espanha com armas nucleares e, em 29 de Janeiro, o governo espanhol proibiu formalmente os voos dos EUA sobre o seu território que transportassem tais armas. Isto fez com que outras nações que acolhessem forças dos EUA revissem as suas políticas, com o secretário dos Negócios Estrangeiros filipino, Narciso Ramos, a apelar a um novo tratado para restringir a operação de aeronaves militares dos EUA no espaço aéreo filipino.

Palomares, e a queda do B-52 na Base Aérea de Thule, em 21 de janeiro de 1968, envolvendo armas nucleares dois anos depois na Groenlândia, tornaram a 'Operação Chrome Dome' politicamente insustentável, levando o Departamento de Defesa dos EUA a anunciar que estaria "reexaminando a necessidade militar" de continuar o programa.

Em 2008, não existia nenhum museu ou monumento dedicado ao acidente na localidade de Palomares, o que era assinalado apenas por uma pequena rua ali denominada "17 de janeiro de 1966".

Limpeza

Durante a limpeza, o solo com níveis de contaminação radioativa acima de 1,2 MBq/m2 foi colocado em tambores de 250 litros (66 galões americanos) e enviado para a usina de Savannah River, na Carolina do Sul, para ser enterrado. 

Um total de 2,2 hectares (5,4 acres) foram descontaminados dessa forma, produzindo 6 mil barris. 17 hectares (42 acres) de terra com níveis mais baixos de contaminação foram misturados a uma profundidade de 30 centímetros (12 pol.) por gradagem e aração. Em encostas rochosas com contaminação acima de 120 kBq/m2, o solo foi removido com ferramentas manuais e enviado para os EUA em barris.

Barris de solo contaminado sendo preparados para remoção para processamento nos Estados Unidos

Em 2004, um estudo revelou que ainda existia alguma contaminação significativa presente em certas áreas, e o governo espanhol posteriormente expropriou alguns lotes de terreno que de outra forma teriam sido destinados ao uso agrícola ou à construção de habitação.

Em 11 de outubro de 2006, a Reuters informou que foram detectados níveis de radiação acima do normal em caracóis e outros animais selvagens na região, indicando que ainda pode haver quantidades perigosas de material radioativo no subsolo. A descoberta ocorreu durante uma investigação realizada pela agência espanhola de pesquisa energética CIEMAT e pelo Departamento de Energia dos EUA. Os EUA e a Espanha concordaram em partilhar os custos da investigação inicial.

A sujeira mais contaminada foi acondicionada em 4.810 barris para envio para Savannah River, na Geórgia 

Em abril de 2008, o CIEMAT anunciou que havia encontrado duas trincheiras, totalizando 2.000 metros cúbicos (71.000 pés cúbicos), onde o Exército dos EUA armazenou terra contaminada durante as operações de 1966. O governo americano concordou em 2004 em pagar pela descontaminação do terreno, e o custo da remoção e transporte da terra contaminada foi estimado em 2 milhões de dólares. As trincheiras foram encontradas perto do cemitério, onde um dos artefatos nucleares foi recuperado em 1966, e provavelmente foram cavadas no último momento pelas tropas americanas antes de deixar Palomares. 

O CIEMAT disse que esperavam encontrar restos de plutônio e amerício assim que fosse realizada uma análise exaustiva da Terra. Numa conversa em dezembro de 2009, o ministro das Relações Exteriores espanhol, Miguel Ángel Moratinos, disse à secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton, que temia que a opinião pública espanhola pudesse se voltar contra os EUA assim que os resultados do estudo de contaminação nuclear fossem revelados.

Em agosto de 2010, uma fonte do governo espanhol revelou que os EUA tinham suspendido os pagamentos anuais que faziam a Espanha, uma vez que o acordo bilateral em vigor desde o acidente tinha expirado no ano anterior.

Um mapa produzido pelo governo espanhol em 2011 mostra a localização das bombas,
dos destroços e da precipitação radiológica após o acidente nuclear de Palomares em 1966

Em 19 de outubro de 2015, a Espanha e os Estados Unidos assinaram um acordo para continuar a discutir a limpeza e remoção de terrenos contaminados. 

Sob uma declaração de intenções assinada pelo ministro das Relações Exteriores espanhol, José Manuel García-Margallo, e pelo secretário de Estado dos EUA, John Kerry, os dois países deveriam negociar um acordo vinculativo para restaurar e limpar ainda mais o local de Palomares e providenciar a eliminação do solo contaminado. em um local apropriado nos EUA.

Depois

Os invólucros de duas bombas nucleares B28 envolvidas no incidente de Palomares estão
em exibição no Museu Nacional de Ciência e História Nuclear em Albuquerque, Novo México

Enquanto servia no navio de salvamento USS Hoist durante operações de recuperação, o mergulhador da Marinha Carl Brashear teve a perna esmagada em um acidente no convés e perdeu a parte inferior da perna esquerda. Sua história serviu de inspiração para o filme 'Men of Honor', de 2000.

Em março de 2009, a revista Time identificou o acidente de Palomares como um dos "piores desastres nucleares" do mundo.

Ocorrências marcantes de câncer e outros problemas de saúde a longo prazo ocorreram entre o pessoal sobrevivente da USAF direcionado ao local do acidente nos dias seguintes ao acidente para limpar a contaminação. 

A maior parte do pessoal afetado teve dificuldade em obter qualquer tipo de compensação por parte do Departamento de Assuntos de Veteranos devido à natureza secreta da operação de limpeza e à recusa da Força Aérea em reconhecer que podem não ter sido tomadas medidas de segurança adequadas para proteger os socorristas.

Uma placa numa cerca de arame em Palomares, Espanha, nega acesso a terras controladas
pelo Ciemat, o departamento de energia do governo espanhol

Em junho de 2016, o The New York Times publicou um artigo sobre o legado persistente do 50º aniversário do acidente de Palomares.

Em dezembro de 2017, um dos aviadores envolvidos na limpeza, Victor Skaar, processou o Departamento de Assuntos de Veteranos no Tribunal de Apelações para Reclamações de Veteranos. Skaar estava apelando da recusa do Departamento de tratamento médico para leucopenia que Skaar acredita ter sido causada por sua exposição em Palomares.

Ele também solicitou ao Tribunal que certificasse uma classe de veteranos "que estiveram presentes na limpeza de poeira de plutônio em 1966 em Palomares, na Espanha, e cujo pedido de compensação por incapacidade relacionada ao serviço com base na exposição à radiação ionizante negou ou negará." 

A certificação desta classe foi concedida pelo Tribunal em dezembro de 2019. Este é um dos primeiros casos a receber o status de ação coletiva pelo Tribunal de Apelações para Reivindicações de Veteranos.

Os invólucros vazios de duas das bombas envolvidas neste incidente estão agora em exibição no Museu Nacional de Ciência e História Nuclear em Albuquerque, Novo México.

Na cultura popular

O incidente inspirou o alegre filme de 1966, 'Finders Keepers', estrelado por Cliff Richard e apoiado por sua banda The Shadows.

Em novembro de 1966, o enredo de um episódio da série de televisão americana com tema de espionagem 'I Spy', intitulado "One of Our Bombs is Missing", foi dedicado à busca por um avião da Força Aérea Americana carregando uma arma atômica que caiu sobre uma remota vila italiana.

Este incidente recebeu tratamento cinematográfico em um filme semi-sério de 1967, 'The Day the Fish Came Out', que cobre a história de um acidente de avião ao lado de uma ilha grega (não espanhola) e as tentativas sub-reptícias de pessoal à paisana da Marinha dos EUA para encontre as bombas desaparecidas.

Também é referenciado no drama de Terence Young, 'The Christmas Tree', de 1969, no qual William Holden interpreta um rico industrial que, enquanto viajava pela Córsega com seu filho, descobre que o menino foi exposto à radiação da explosão de um avião que transportava um dispositivo nuclear. Ao telefone com um alto funcionário francês, ele faz referência ao incidente de Palomares.

No episódio 12 da quarta temporada de 'Archer', os principais protagonistas correm contra o tempo para recuperar uma bomba de hidrogênio perdida perto do Triângulo das Bermudas, com referências a como a Força Aérea dos EUA se contentou com "pelo menos US$ 20 milhões" quando perdeu um anterior na bomba de hidrogênio no final da década de 1960.

Em 2000, o filme norte-americano 'Men of Honor' focou na vida do primeiro mestre mergulhador negro americano, Carl Brashear, na Marinha dos EUA. O filme começa e termina com a recuperação da bomba Palomares pelo pessoal da Marinha dos EUA.

Em abril de 2015, o incidente de Palomares foi mencionado no filme dinamarquês 'The Idealist', um filme sobre um incidente semelhante, a queda do B-52 na Base Aérea de Thule em 1968.

Em agosto de 2015, o incidente foi tema de um filme de animação de dois minutos de Richard Neale, que foi finalista do concurso 'WellDoneU' da BBC para cineastas amadores.

Em 2021, o provedor espanhol de TV a cabo Movistar+ produziu uma série de documentários em quatro partes, 'Palomares: Dias de playa y plutonio'.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e BBC

História: A crise dos mísseis de Cuba: as fotos de aviões espiões que ajudaram a revelar armamento

As imagens captadas em voos de baixa altitude pelo capitão William Eckner foram as primeiras a confirmar, sem margem para dúvidas, a presença de mísseis soviéticos em Cuba com alto nível de preparação para seu lançamento (imagem: National Security Archive)

A primeira pergunta do presidente americano John F. Kennedy para o funcionário da CIA Sidney Graybeal naquela manhã deixava clara sua principal preocupação: "Isso está pronto para ser disparado?"

"Isso" eram os mísseis que a União Soviética (URSS) havia secretamente transportado para Cuba. Seu alcance de 1.770 km permitiria atingir com bombas nucleares todo o sudeste de Estados Unidos - e até alcançar a capital do país.

O clima em Washington, com seus agradáveis 23 °C, estava longe de refletir o aumento brutal da temperatura política que acabava de ocorrer naquele 16 de setembro de 1962. E esse clima perduraria por várias semanas, quando o mundo viveu seu momento mais próximo da 3ª Guerra Mundial.

Graybeal era o chefe da Divisão Espacial e de Mísseis da CIA. Naquele dia, ele havia chegado à Casa Branca às 7h, junto com Art Lundahl, então diretor do Centro de Interpretação Fotográfica (NPIC, na sigla em inglês), que era o precursor da atual Agência Nacional de Inteligência Geoespacial.

Eles levaram grandes quadros, preparados para sua exposição sobre a existência dos mísseis soviéticos em Cuba, perante o Comitê Executivo do Conselho de Segurança Nacional (EXCOMM, na sigla em inglês), que era o grupo de funcionários que viria a assessorar Kennedy ao longo da crise.

O presidente americano John F. Kennedy e seu ministro da Defesa, Robert McNamara, em sessão do Conselho Executivo do Conselho de Segurança Nacional

O presidente americano John F. Kennedy e seu ministro da Defesa, Robert McNamara, em sessão do Conselho Executivo do Conselho de Segurança Nacional (Crédito: Biblioteca Presidencial John F. Kennedy)

Mas, antes disso, eles passaram a manhã informando altos funcionários sobre a gravidade da situação.

Eles falaram com o conselheiro de Segurança Nacional, McGeorge Bundy; com o secretário do Tesouro, Clarence Douglas Dillon; e, depois, com o então procurador-geral da república, Bobby Kennedy, irmão do presidente, que subiu imediatamente até o quarto pessoal de John Kennedy para informá-lo.

Por volta das 11h, os funcionários passaram para o salão do gabinete. E, perto de meio-dia, o presidente Kennedy reuniu-se a eles.

Após a breve introdução do então diretor em exercício da CIA, o general Marshall "Pat" Carter, Lundahl abriu os enormes quadros sobre a mesa, bem em frente ao presidente. Ao lado de Kennedy, estavam o então secretário da Defesa, Robert McNamara, e de Estado, Dean Rusk.

Lundahl começou a detalhar as imagens aéreas que mostravam os acampamentos sendo montados na ilha para instalação das armas soviéticas.

Comboio soviético perto de San Cristóbal, em imagem do major Steve Heyser a bordo de um avião U-2 - a primeira a mostrar a existência de mísseis soviéticos em Cuba (Crédito: USAF)

Segundo grupo de mísseis soviéticos identificados em Cuba (Crédito: USAF)

Mas os mísseis, as plataformas de lançamento, outros objetos e estruturas que haviam sido fotografados estavam cobertos por grandes lonas, o que levou Kennedy a perguntar como eles sabiam que ali havia mísseis balísticos de médio alcance. Foi quando chegou a vez de Graybeal intervir como especialista em mísseis

Anos depois, ele explicaria que as conclusões a que eles haviam chegado sobre o tipo de mísseis a serem lançados, bem como as condições e o tempo necessário para o seu disparo, eram o resultado da análise de um conjunto de elementos que combinava informações de inteligência obtidas por fontes humanas e a análise das fotografias aéreas.

A chave fotográfica

As imagens feitas pelos aviões de reconhecimento tiveram papel fundamental.

"As fotografias aéreas foram a chave de toda a crise dos mísseis cubanos", afirmou Dorothy Cochrane, curadora do Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsoniano, à BBC News Mundo (o serviço em espanhol da BBC).

Para essas tarefas, foram utilizados dois tipos de aeronaves. Um deles foi o avião de reconhecimento U-2 da empresa Lockheed Martin, que tirava fotografias em grande altitude. E havia os aviões Vought RF-8 Crusader e RF-101, que podiam realizar voos de baixa altitude, por cima das copas das árvores, a cerca de 30 metros do solo.

Cochrane indica que os aviões de reconhecimento U-2 possibilitaram detectar o que estava acontecendo em Cuba, permitindo a Kennedy confrontar o primeiro-ministro soviético, Nikita Khrushchev, que inicialmente negou as ações da URSS na ilha.

"Kennedy então pediu que se fizessem fotografias de baixa altitude, que realmente confirmaram a presença desses mísseis", diz Cochrane. "Por isso, foram as imagens de baixa altitude feitas pelo capitão William Eckner, da Marinha americana, no seu avião RF-8A, que confirmaram a presença da base de mísseis soviética e seu nível de preparação para o lançamento."

Ela explica que essas imagens foram mostradas para Kennedy como prova de um possível ataque iminente e também serviram para que o presidente refutasse a negativa de Khrushchev sobre o envio dos mísseis soviéticos para Cuba.

Posteriormente, houve um momento em que as imagens dos aviões de reconhecimento foram mostradas para o mundo na Organização das Nações Unidas (ONU), de forma que a URSS já não poderia continuar negando o que estava acontecendo.

'Teoria do louco': como Nixon tentou convencer soviéticos que usaria bomba nuclear

Das suspeitas até a crise

No verão de 1962, a inteligência americana começou a receber informações sobre a entrada sem precedentes de armas soviéticas em Cuba.

Uma missão do avião de reconhecimento U-2 em 29 de agosto descobriu a presença de mísseis terra-ar SA-2, o que gerou preocupação junto ao chefe da CIA, John McCone. Ele enviou uma nota a Kennedy, expressando sua apreensão de que a URSS pudesse tentar instalar mísseis ofensivos em Cuba.

O avião U-2 foi projetado para espionar o território soviético e acompanhar seu desenvolvimento militar. Ele acabou servindo também para espionar os acontecimentos em Cuba (Foto: Getty Images)

Mas o presidente, da mesma forma que a maior parte da comunidade americana de inteligência, estava inclinado a acreditar que esses mísseis estivessem desmontados com fins defensivos, para evitar outra ação como a invasão da Baía dos Porcos.

Enquanto isso, a CIA vinha recebendo diversos relatórios de inteligência humana provenientes de Cuba através de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, sobre o transporte de mísseis por diferentes partes da ilha.

"Analisei detalhadamente esses relatórios e a maior parte deles poderia referir-se a mísseis terra-ar, pois, segundo as descrições, eles não eram suficientemente grandes para serem mísseis ofensivos. Noventa por cento desses relatórios podiam ser explicados dessa forma, como não sendo mísseis ofensivos", afirmou Sidney Graybeal em uma entrevista concedida em 1999, mantida no Arquivo de Segurança Nacional da Universidade George Washington, nos Estados Unidos.

Mas o ex-funcionário explicou que, dentre todos esses relatórios, cinco eram realmente preocupantes, pois descreviam um objeto coberto com uma lona, que era sempre transportado em altas horas da noite. Ele era levado em um trailer que não conseguia dobrar as esquinas e, por isso, precisava retroceder e avançar, devido às suas dimensões similares às de um poste telefônico.

"Um míssil terra-ar não teria enfrentado problemas [para dobrar as esquinas], de forma que esse relatório e outros similares foram a base que usamos, quando os U-2 começaram a voar, para tentar orientar onde eles deveriam procurar", explicou Graybeal.

Foi assim que uma missão conduzida no dia 14 de outubro de 1962 encontrou as primeiras imagens que foram analisadas no dia seguinte pelos especialistas do NPIC e apresentadas a Kennedy na reunião de 16 de outubro.

Naquela primeira sessão do EXCOMM, as imagens mostravam, entre outras coisas, comboios soviéticos transportando mísseis perto de San Cristóbal e a existência de um provável complexo de lançamento de mísseis balísticos de médio alcance em Guanajay, ambas na região centro-oeste de Cuba.

Mapa apresentado na primeira sessão do EXCOMM, mostrando o alcance dos mísseis nucleares soviéticos sendo instalados em Cuba (imagem: National Security Archive)

Segundo o relatório inicial apresentado pelo general Carter, foram identificados no local de lançamento 14 trailers de mísseis cobertos com lonas, com cerca de 20 metros de comprimento. Este viria a ser um dado fundamental para determinar o tipo de míssil, embora não fosse o único.

Graybeal explicou para Kennedy naquela reunião que havia dois tipos de mísseis balísticos soviéticos envolvidos - o SS-3, que media cerca de 20 metros e podia ter alcance de 1.014 km a 1.126 km, e o SS-4, que media cerca de 22 metros e tinha alcance de até 1.770 km.

Os mísseis SS-4 detectados em Cuba estavam sem o cone na ponta, o que justificava a diferença entre os 20 metros de comprimento dos trailers e os 22 metros dos mísseis já montados.

Na entrevista concedida em 1999, Graybeal explicou que, para identificar esses mísseis, foram empregadas as fotografias tiradas pelos aviões U-2 sobre Cuba, além de imagens captadas quanto esses mísseis eram exibidos nos desfiles militares em Moscou e outras em lugares onde eles sabiam que esses mísseis haviam sido testados.

"Nós tínhamos excelentes informações de telemetria, que nos forneciam as características internas do míssil", afirmou ele, salientando que, desta forma, eles conheciam o alcance e a capacidade de carga, entre outros detalhes.

Outra informação crítica muito importante, embora não fosse proveniente das fotografias aéreas, vinha dos manuais de funcionamento daqueles mísseis, que os Estados Unidos haviam conseguido por meio de Oleg Penkovsky, alto oficial da inteligência soviética que colaborou com a CIA e com o Serviço Secreto de Inteligência britânico (o MI6).

Com esses dados, era possível saber o que faltava e quanto tempo seria necessário para instalar um míssil daquele tipo e deixá-lo pronto para ser disparado.

A crise, foto a foto

Após aquela primeira reunião do EXCOMM, os aviões de reconhecimento norte-americanos continuaram realizando missões para acompanhar a situação no local.

Foi assim, por exemplo, que um voo permitiu identificar, em 16 de outubro de 1962, o local onde provavelmente estavam armazenadas as ogivas nucleares, próximo a um dos locais de lançamento. E, no dia seguinte, outra missão detectou a presença na ilha de caças soviéticos MIG-21.

Primeira fotografia da construção de um campo de lançamento de mísseis balísticos de alcance intermediário em Cuba (Crédito: USAF)

Fotografia de um avião MIG-21, conhecido como 'rede de pesca' nos Estados Unidos, confirmando a existência deste tipo de avião em Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

As imagens forneceram indicações sobre a presença de tropas perto dos locais onde estavam localizados os mísseis. Isso ajudou a avaliar a quantidade de militares soviéticos enviados para a ilha e a rapidez com que eles poderiam deixar os mísseis prontos para disparo.

As fotografias aéreas permitiram localizar os mísseis, bem como a disposição das tropas
próximas a eles (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Os aviões de reconhecimento também localizaram as defesas instaladas pelos soviéticos para proteger seus mísseis balísticos. A presença de mísseis terra-ar dificultava as operações de vigilância americanas e reduzia a probabilidade de uma ação militar sobre a ilha.

Os aviões de reconhecimento também ajudaram a determinar a localização dos mísseis ]defensivos SAM terra-ar (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Eles também permitiram descobrir como a URSS estava reforçando sua presença militar em Cuba com o envio, em partes, de aviões bombardeiros Ilyushin-28, para que fossem montados na ilha.

A URSS enviou para Cuba partes para montagem dos aviões bombardeiros Ilyushin-28
na ilha (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

As fotografias aéreas possibilitaram aos Estados Unidos acompanhar os avanços soviéticos para a instalação dos mísseis de médio alcance, como se pode observar na imagem de 25 de outubro de 1962. Nela, estão presentes todos os elementos necessários para o lançamento de um desses mísseis, segundo os analistas do NPIC.

Os rastros no terreno que levam até uma das tendas onde os mísseis estavam abrigados indicam que ali havia uma arma quase pronta para ser usada.

Imagem de 28 de outubro de 1962, demonstrando que os soviéticos já mantinham mísseis em estado de preparação bastante avançado em Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Após a resolução da crise pela via diplomática, quando os soviéticos aceitaram retirar os mísseis de Cuba, as fotografias dos aviões de reconhecimento permitiram acompanhar a desmontagem dos acampamentos e a retirada do material bélico até seu embarque de volta para a União Soviética.

Após o acordo diplomático que pôs fim à crise, os aviões de reconhecimento ajudaram a confirmar que a União Soviética estava cumprindo com sua parte de acordo, retirando os mísseis de Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

E, seis décadas depois da crise dos mísseis, os aviões de reconhecimento U-2 continuam em operação. Eles sobreviveram ao desenvolvimento dos satélites de vigilância e dos drones não tripulados, que se acreditava que fossem torná-los obsoletos.

Via BBC

Atirar ou não atirar: o ‘véu dourado’ desenvolvido pela China pode fazer mísseis mortais parecerem aviões de passageiros

Os comandantes militares podem ser postos à prova, já que o novo véu de camuflagem folheado a ouro pode fazer com que os mísseis de cruzeiro pareçam aviões civis. 

O novo dispositivo de baixo custo e baixo peso poderia “mudar a face da guerra”, de acordo com a equipe de cientistas por trás do projeto.

Um dispositivo de véu dobrável, leve e de baixo custo desenvolvido por cientistas na China pode camuflar um míssil de cruzeiro para fazê-lo parecer um Boeing 737 nas telas de radar (Foto: Northwestern Polytechnical University)

Testes de laboratório sugeriram que o dispositivo pode aumentar a seção transversal do radar de um alvo voador de menos de um para mais de 30 decibéis por metro quadrado, disse Zong, que é professor associado de ciência de radar na Universidade Politécnica do Noroeste em Xian, província de Shaanxi.

Isto é semelhante à assinatura de radar gerada por um grande avião, como um Boeing 737 ou um Airbus A320, quando visto de determinados ângulos.

Os refletores de radar já estão sendo usados pelos EUA em alguns de seus mísseis, como o ADM-160 MALD, para fazê-los aparecer como aviões nas telas de radar.

Aeronaves militares furtivas, como o caça F-22 e o bombardeiro B2, também carregam refletores removíveis conhecidos como lentes Luneburg na maior parte do tempo, para que possam se tornar visíveis ao controle de tráfego aéreo civil e ocultar sua verdadeira assinatura de radar.

A ideia de enganar os operadores de radar não é nova. Os EUA já usam o ADM-160 MALD (Foto: Handout)

“A guerra eletrônica tornou-se mais complexa do que nunca. Novos equipamentos e ferramentas eletrônicas de contramedidas estão entrando em serviço a uma velocidade sem precedentes”, disse Zong no jornal.

“Eles estão mudando a face da guerra”, acrescentou ela.

Mas o que torna o véu diferente da tecnologia de reflexão de radar existente é a sua flexibilidade, de acordo com a equipe.

Ele pode ser implantado ou dobrado repetidamente de maneira semelhante a um guarda-chuva, para que o míssil ou a aeronave possam alternar entre os modos visível e furtivo à vontade durante o voo.

A estrutura dobrável e de suporte é feita de materiais de fibra de carbono e pode fornecer resistência suficiente para o serviço militar, disseram os pesquisadores.

O véu também pode mudar de forma e tamanho aleatoriamente, gerando alguns padrões estranhos que confundem os operadores de computador ou de radar.

Outra vantagem importante do véu é seu custo e peso relativamente baixos.

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Embora existam transmissores inteligentes e poderosos que também podem gerar sinais para confundir o radar inimigo, a tecnologia é complexa e o preço da eletrônica de alto desempenho é geralmente muito alto.

O véu é feito principalmente de materiais de baixo custo e amplamente disponíveis na cadeia de produção industrial da China.

E todo o dispositivo pesa apenas cerca de 1 kg (2,3 lb) – apenas uma fração do peso da maioria dos refletores atualmente em uso ou em desenvolvimento, segundo os pesquisadores.

Esse peso menor significa que o míssil pode voar uma distância maior ou carregar uma ogiva maior. O véu também pode ser montado em navios de guerra ou veículos terrestres.

O baixo custo, o baixo peso e a versatilidade do dispositivo significam que, no futuro, a procura por ele poderá ser enorme.

Mas a equipe de Zong disse que seu próximo desafio é levar o véu à produção em massa. Será difícil alcançar um desempenho uniforme em um grande número de produtos, a menos que o processo de fabricação possa ser feito principalmente por máquinas.

A mídia estatal da China divulgou imagens incomuns no mês passado que mostravam uma fábrica autônoma para produção de mísseis de cruzeiro.

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Os mísseis de cruzeiro são montados manualmente devido à sua complexidade, de acordo com informações disponíveis abertamente nos EUA e em outros países. Mas na fábrica chinesa parece que a maior parte dos empregos foi substituída por máquinas.

A fábrica de mísseis robóticos pode operar 24 horas por dia e produzir um grande número de armas a baixo custo e com padrões de alta qualidade, segundo o relatório.

O governo chinês acredita que uma nova corrida armamentista com armas de alta tecnologia e de baixo custo, incluindo mísseis de cruzeiro e drones, não só aumentaria o poder de combate do ELP, mas também poderia arrastar os oponentes à falência.

Por Jorge Tadeu com informações do South China Morning Post

História: O estranho e fracassado projeto soviético de tanque voador

O Antonov A-40 durante o voo (Foto: Domínio Público)

A rápida evolução de máquinas de guerra nos anos após a Primeira Guerra Mundial mudou os paradigmas do combate bélico.

A Frente Ocidental da Primeira Guerra havia desenvolvido rapidamente linhas de trincheiras estáticas. Milhares de homens morriam nos ataques para ganhar poucas centenas de metros de território.

Arame farpado, artilharia e metralhadoras aumentaram enormemente os custos dos avanços frontais.

A invenção dos primeiros tanques armados em 1917 rompeu esse impasse. Os tanques conseguiam mover-se através do arame farpado e eram, em grande parte, imunes aos ataques das metralhadoras.

Assim, as táticas militares voltaram-se para uma nova forma de máquina de guerra que imitava as antigas campanhas de cavalaria - enormes batalhas disputadas ao longo de amplos territórios. E outra arma mais moderna - o avião - ampliou ainda mais essa capacidade.

Os estrategistas militares precisaram enfrentar avanços blindados cobrindo dezenas de quilômetros em um único dia - um feito quase impensável poucas décadas antes.

Nos anos 1930, diversos exércitos começaram a imaginar como as tropas isoladas pelo curso da batalha ou que aterrissavam de paraquedas muito além das linhas inimigas poderiam conseguir apoio blindado com rapidez.

A melhor forma parecia ser mesclar pequenos tanques com os grandes aviões bombardeiros.

Experimentos foram realizados, especialmente na União Soviética, nos anos 1930. Entre os conceitos, havia os tanquetes atiradores - pequenos tanques com armamento leve e metralhadoras - sob as asas de grandes aviões bombardeiros.

Os aviões aterrissariam, descarregariam os tanques e decolariam novamente. Tecnicamente, era viável, mas havia uma importante desvantagem: seria preciso ter terra plana suficiente por perto para que os grandes aviões pudessem pousar.

Por isso, surgiu outra ideia mais extravagante: por que aterrissar o avião se o próprio tanque poderia descer à terra? Assim surgiu a noção do "tanque planador".

O desenvolvimento da ideia

O planador foi desenvolvido na primeira metade do século 20, principalmente para fins militares. A Alemanha, a União Soviética, o Reino Unido e os EUA dedicaram grandes esforços para desenvolver planadores que pudessem transportar tropas e carga para o campo de batalha.

Os planadores eram rebocados por aviões de transporte - como os planadores modernos, que são rebocados por aviões leves - e liberados perto do alvo para prosseguir até o seu destino. Para serem eficazes, os planadores precisavam de espaço limpo para aterrissagem (o que restringia os locais onde poderiam ser usados), mas foram uma arma decisiva na Segunda Guerra Mundial.

No início dos anos 1930, os estrategistas militares buscavam máquinas de guerra com mais mobilidade. Com isso, os tanques diminuíram de tamanho.

O engenheiro americano J. Walter Christie havia inventado um sistema de suspensão inovador que foi empregado em muitos tanques na Segunda Guerra Mundial. Ele começou a examinar o conceito do tanque voador no início dos anos 1930.

O projeto de Christie era mais ambicioso que os que se seguiram. Ele envolvia aparafusar um par de asas e uma cauda ao tanque, além de um propulsor alimentado pelos motores do veículo.

Segundo Christie, o tanque conseguiria ser suspenso no ar a cerca de 330 pés (100 metros) e transportado até o campo de pouso com sua própria potência.

O tanque T-60 foi a base do ambicioso projeto de Oleg Antonov (Imagem: Getty Images)

"Além disso, o piloto do tanque voador não precisa do terreno plano exigido por um avião bombardeiro para decolar", afirmou Christie, segundo mencionado na revista Popular Mechanics em 1932. "Ele pode decolar na lama, em campo acidentado e em terreno que impediria um avião médio de subir aos céus."

O exército americano não tinha a mesma convicção de Christie e sua ideia inovadora acabou não sendo aceita. Mas, alguns anos depois, outro projetista igualmente visionário tirou o conceito da mesa de desenho e o levou para o ar, na União Soviética.

'Solução em busca de problemas'

Oleg Antonov era fascinado pela aviação desde a infância. Quando ainda era adolescente, ele projetou seu próprio planador. Seu talento como projetista acabou levando-o ao cargo de projetista-chefe da Fábrica de Planadores de Moscou, onde projetou mais de 30 planadores diferentes.

Os estrategistas militares soviéticos estavam começando a entender que as unidades de paraquedistas poderiam precisar de armas mais pesadas para ajudá-los a sobreviver em bolsões isolados, longe de forças amigas.

Uma opção pesquisada foi enviar pequenos tanques a bordo de grandes bombardeiros, usando grandes paraquedas. Mas havia problemas nessa operação, como explica Stuart Wheeler, curador do Museu dos Tanques de Bovington, no Reino Unido.

"Um dos pontos que vemos nos soviéticos do pós-guerra é essa ideia de dispersão, lançando veículos com diversos paraquedas. Mas onde está a tripulação? Eles também lançavam a tripulação, mas eles poderiam aterrissar muito longe e precisar atravessar quilômetros para chegar até o veículo", segundo ele.

O T-60 precisou sofrer grandes modificações para conseguir voar (Imagem: Kaboldy/CC BY-SA 3.0)

Para Wheeler, "os tanquetes suspensos em um [avião] Tupolev são uma solução para o problema, que não está longe do que acontecia nos Estados Unidos nos anos 1960, com helicópteros Sikorsky e veículos suspensos abaixo da aeronave".

Mas, nos anos 1930, essas ideias simplesmente não eram viáveis.

Em 1940 - apenas um ano antes da invasão da União Soviética pela Alemanha -, Antonov foi levado a trabalhar em um planador que pudesse carregar pequenos tanques. Mas o projeto de Christie o havia intrigado e ele trabalhou em um projeto de tanque voador chamado A-40.

O protótipo usava um tanque T-60, pequeno e rápido, usado para reconhecimento. Nele, eram aparafusadas duas asas e uma longa cauda estabilizadora. Wheeler afirma que não era um compromisso ideal.

"O problema é que o único veículo que realmente poderia entrar ali é um modelo de 1937, prejudicado pela sua blindagem fina e sua metralhadora pequena", segundo ele.

O que favorecia a ideia do tanque planador é que ele não exporia aviões de transporte grandes e lentos aos combates em terra. O tanque seria liberado a alguma distância da zona de aterrissagem e planaria até parar.

Um modelo em escala do A-40 construído alguns anos atrás por um museu na Holanda mostra as imensas dimensões desse veículo criativo e inusitado.

"O tanque pesa apenas cerca de seis toneladas e é bastante pequeno", afirma o jornalista especializado em aviação Jim Winchester.

"Mas a envergadura é a mesma de um pequeno bombardeiro e ele tem duas vezes a área das asas."

Dois conjuntos de asas empilhados um sobre o outro são necessários para elevar suficientemente o tanque, a fim de mantê-lo suspenso.

O projeto de Antonov ficou na mesa de desenho até muito depois que a Alemanha invadiu a União Soviética em 1941. Foi ali que Antonov percebeu como pode ser difícil transformar a ideia do papel em realidade. Seu protótipo somente foi construído em 1942.

No dia 2 de setembro de 1942, o piloto de teste (ou, neste caso, o motorista de teste) Sergei Anokhin pegou os controles do tanque, rebocado por um bombardeiro Tupolev TB-3 com uma longa corda. O A-40 estava pronto para o seu voo inaugural.

"Para testar o voo, eles precisam deixar de fora a munição e a maior parte do combustível para economizar peso", explica Winchester. "O conceito era que, à medida que a torre do tanque girava, você movia os controles das asas. Você simplesmente movimenta a arma para a esquerda ou para a direita."

Mas o tanque era tão pesado que a torre também precisou ser retirada.

O Tupolev decolou com o A-40 a reboque, mas precisava liberar o tanque cedo para evitar acidentes - o arrasto criado pelo incômodo veículo resultou ser grande demais.

Anokhin conseguiu plainar o tanque para pousar em um campo. E, depois de pousar, ele conseguiu desmontar as asas e a cauda e dirigir o tanque de volta para a base.

A aerodinâmica básica do A-40 comprovou ser segura, mas seu primeiro voo (que acabaria também sendo o último) demonstrou as dificuldades de fazer um veículo tão pesado sair do chão.

"Ele é chamado de tanque voador, mas, se você disser isso, as pessoas irão pensar em um objeto sobrevoando e disparando tiros, enquanto, na verdade, não era este o caso", explica Winchester. "De certa forma, era uma solução em busca de problemas."

Este modelo em escala do A-40 mostra o enorme tamanho das suas asas e da cauda,
em comparação com o pequeno tanque (Imagem: The Tank Museum, Bovington)

Os estrategistas soviéticos queriam, na verdade, que o conceito do A-40 fosse usado com o tanque T-34, muito mais pesado e eficaz.

Mas o atabalhoado voo inaugural demonstrou que não havia aeronave com potência suficiente para fazer o planador decolar com o tanque maior. Um T-34 totalmente carregado pesava 26 toneladas - mais de quatro vezes o diminuto T-60.

Este tanque pequeno poderia ter sido útil para apoiar unidades amigas, operando longe da linha de combate, mas teria menos utilidade em grandes batalhas.

"Você tem um tanque que pode ser útil em certas circunstâncias, mas não em um ambiente em disputa na forma habitual", afirma Winchester.

A tentativa japonesa

O projeto de Antonov nunca mais voou, mas não foi o fim do conceito de tanque voador.

O Japão, que também havia se interessado pelo conceito de Christie, explorou a ideia durante a Segunda Guerra Mundial.

O Tanque Leve Especial número 3 Ku-Ro japonês foi um projeto inteiramente novo, construído especialmente para a missão. Como o A-40, ele foi projetado para ser rebocado por uma aeronave grande e liberado para plainar até o campo de batalha.

Os projetistas descobriram que a tensão da decolagem em alta velocidade destruía rapidamente os pneus do tanque e instalaram um par de esquis.

Como as asas e as caudas, os esquis podiam ser rapidamente desmontados depois da aterrissagem, para que o tanque pequeno de 2,9 toneladas pudesse entrar em ação.

Mas, dois anos depois, o projeto foi cancelado porque o Japão se viu lutando uma guerra defensiva.

O crescimento da superioridade aérea dos Estados Unidos fez com que ficasse muito perigoso lançar essas armas com aeronaves lentas e vulneráveis. O projeto nunca saiu do estágio de protótipo e o tanque propriamente dito nunca voou.

Os projetos britânicos

O Reino Unido também fez algumas tentativas de criar um tanque voador durante a guerra, com um projeto mais simples, mas igualmente extravagante - que chegou a voar.

O Baynes Bat ("Morcego de Baynes", em homenagem ao seu projetista, L. E. Baynes) foi um conceito de planador criado para explorar um projeto maior que pudesse ser usado com um tanque. Mas, ao contrário, do A-40, ele tinha apenas um conjunto de asas e não dois.

Versão em escala reduzida do 'Morcego de Baynes'. Ele chegou a voar, mas o projeto foi cancelado antes que um protótipo em tamanho real pudesse decolar (Imagem: Domínio Público)

Se o Baynes Bat tivesse entrado em linha de produção, ele teria uma envergadura muito grande, de mais de 30 metros.

A asa também era projetada para trás - um salto aerodinâmico raramente observado durante a Segunda Guerra Mundial, que se tornaria uma característica comum nos jatos supersônicos de combate introduzidos uma década depois.

O Baynes Bat não tinha cauda e, no seu lugar, havia um estabilizador vertical, parecido com barbatanas de cauda, montado na ponta de cada asa. Na verdade, o protótipo de Baynes não incluía um tanque - o piloto se sentava em uma fuselagem minúscula, minimizada pela asa gigante.

Seu piloto, Robert Kronfeld, observaria posteriormente: "Apesar do seu projeto não ortodoxo, a aeronave é pilotada de forma similar a outros planadores leves, com controles muito leves e ágeis e manejo seguro pelos pilotos de serviço em todos os comportamentos normais de voo".

Mas, poucos anos depois, Eric "Winkle" Brown, o piloto de testes britânico que voou com mais aeronaves na história, ficou menos impressionado. Ele disse que o controle era ruim e que sua "sensibilidade específica para frente e para trás, aliada à visão indiferente da cabine de comando, torna o planador uma proposta delicada para aterrissagem em espaços confinados. A ideia de um tanque médio preso a ele faz a mente ficar confusa. Parecia uma boa ideia na época, mas..."

Nunca foi construída uma versão do Baynes Bat em tamanho real. Para Winchester, "o Bat foi uma forma de levar algo para o campo de batalha, mas o problema foi que, na verdade, esse 'algo' nunca existiu".

O Reino Unido descartou a ideia de um tanque voador. No seu lugar, foi construído um planador suficientemente grande para carregar um tanque - o Hamilcar.

A ordem de produzir um planador grande o suficiente para carregar um tanque havia vindo do próprio primeiro-ministro britânico Winston Churchill em 1940. O incômodo planador Hamilcar tinha tamanho suficiente para carregar um tanque Tetrarch, com capacidade para dois homens, que poderia ser dirigido através das portas frontais do planador, abertas depois do pouso.

Ele foi usado nos desembarques do Dia D, mas enfrentou os mesmos problemas do T-60. O Tetrarch tinha o tamanho máximo que poderia ser ocupado no planador sem impedir sua decolagem, mas era terrivelmente mal equipado e desarmado para combater os tanques alemães.

O tanque similar construído pelos americanos, o Locust, também cabia dentro do Hamilcar e enfrentava as mesmas dificuldades.

O fim do projeto

O tanque Tetrarch, projetado pelos britânicos, era suficientemente pequeno para ser
transportado por um planador Hamilcar (Foto: Getty Images)

Oitenta anos após seu único voo, Winchester afirma que o A-40 era um conceito interessante, mas acabou se tornando um beco sem saída.

"Havia os esforços envolvidos na construção dessas asas para voos únicos e sua vulnerabilidade - você conseguia vê-los a quilômetros de distância e eles não conseguiriam mover-se com muita rapidez se ficassem em perigo", explica ele.

A invenção dos grandes helicópteros e transportes militares dedicados após o fim da Segunda Guerra Mundial tornou redundante a ideia dos tanques voadores.

Durante a Guerra Fria, os soviéticos criaram diversos veículos que poderiam ser lançados de paraquedas com a tripulação no seu interior. Os veículos eram carregados em paletes com paraquedas e um sistema especial de foguetes era disparado quando o palete se aproximasse do chão.

Os foguetes reduziam significativamente a velocidade de descida, permitindo que os veículos entrassem em batalha imediatamente.

Já os Estados Unidos conseguiram fornecer um pequeno tanque que era ainda mais surpreendente.

O Sheridan M551 seria carregado sobre um palete de metal com paraquedas. O paraquedas abriria ainda no interior da aeronave.

A força da abertura do paraquedas arrasta o palete, que absorveria a maior parte da força da aterrissagem, para fora do avião. Mas a tripulação precisaria descer de paraquedas até o solo separadamente, de outra aeronave.

A dramática aterrissagem do Sheridan pode ser observada neste vídeo.

O conceito do tanque com asas pode ter se espatifado no solo, mas o sonho de ver tanques descendo do ar ainda não morreu.

Via BBC