A era de ouro do voo: como as coisas mudaram

Uma época emocionante para viajar, para poucos sortudos.

Boeing 377 Stratocruiser Cathay da BOAC nas Bermudas em 1953 (Foto: Wikimedia Commons)

A era de ouro das viagens nas décadas de 1950 e 1960 foi o epítome do glamour e do luxo. Voar era um grande evento e apenas para os relativamente ricos. Foi uma experiência prestigiosa e glamorosa de se ter. O que tornou as viagens aéreas tão especiais e diferentes hoje? Vamos voltar no tempo.

Na cabine

As cabines das aeronaves eram menos lotadas e os assentos tinham mais espaço para as pernas e para se movimentar. Os assentos eram grandes e confortáveis, independentemente da duração do voo. Você poderia reclinar seu assento sem ofender ninguém. A distância entre os assentos estava entre 36 e 40 polegadas hoje, em comparação com 28 polegadas hoje. O corredor era muito mais largo do que as aeronaves de hoje. Não havia distinção entre primeira classe e economia, era tudo uma só cabine.

Outras comodidades a bordo

Algumas aeronaves tinham camas a bordo como beliches com cortina de privacidade onde os passageiros podiam dormir. Não era incomum que os passageiros encontrassem um piano lounge ou bar na aeronave, onde pudessem relaxar e socializar. Coquetéis eram servidos em festas sofisticadas e os passageiros podiam se divertir e possivelmente esquecer o medo de voar. Os passageiros receberam “cartões postais do céu” para enviar a amigos e familiares, que se tornaram muito colecionáveis.

(Foto: SAS Scandinavian Airlines/Wikimedia Commons)

A experiência

Viajar em uma aeronave foi uma experiência de luxo que seguiu a experiência do navio de cruzeiro. As companhias aéreas focavam no conforto e no luxo, e não era apenas um assento que levava você de A a B. Era algo para desfrutar e contar aos seus amigos. Não era permitido pijama a bordo, era um desfile de moda com todos vestidos com seus melhores trajes. Passageiros vestidos de maneira muito elegante e formal. Não havia limites de bagagem ou taxas e os itens eram entregues por correio em suas casas.

Refeições a bordo

Não havia sinal de refeições em uma bandeja de papel alumínio naquela época. Os menus foram criados por conceituados chefs de restaurantes. As refeições eram uma experiência gourmet e havia vários pratos. Esculturas de gelo adornadas com caviar eram normais. A sopa era servida em uma terrina e a lagosta costumava ser um aperitivo. Rosbife e costela podem ser esculpidos à mão no carrinho de prata. Claro, linho branco, talheres de prata e porcelana fina estavam na ordem do dia. Champanhe, conhaque e bom vinho francês eram abundantes.

Lounge de um Convair 880 da TWA
(Foto:  San Diego Air and Space Museum Archive/Wikimedia Commons)

Fumar a bordo

Nas décadas de 1950 e 1960, fumar a bordo de uma aeronave era completamente normal. Os comissários de bordo distribuíam cigarros e charutos e os acendiam para os passageiros. Os incêndios a bordo tornaram-se um problema quando os cigarros quentes iluminavam as toalhas de mão no banheiro, aplicando detectores e supressores de incêndio nos anos posteriores. O último voo para fumantes ocorreu em 2000.

Comissários de bordo

Os comissários de bordo eram jovens, solteiros e glamorosos e tiveram que se aposentar antes dos 30 anos. Eles levavam um estilo de vida glamoroso, viajando ao redor do mundo em viagens extensas. Eles usavam uniformes de grife, muitas vezes com luvas e chapéu, e nunca conseguiam engordar. A ênfase estava no conforto na cabine e em torná-la uma ótima experiência para os passageiros. Isso mudou nas décadas de 1980 e 1990, quando a segurança se tornou o foco da função.

(Foto: Esko Manninen/Suomen Ilmailumuseo/Wikimedia Commons)

Segurança da aviação

A segurança no aeroporto era um processo relativamente simples, um pouco como ir a uma paragem de autocarro, até que o sequestro se tornou mais comum no final da década de 1960. Só nos EUA, entre 1968 e 1971, ocorreram 130 sequestros. As pessoas tinham medo de voar porque era uma forma de viagem relativamente nova para a maioria. Na verdade, era uma época bastante perigosa para voar e os acidentes eram comuns. A cabine da aeronave muitas vezes não estava pressurizada, por isso podia fazer barulho na cabine. Os cigarros e o álcool provavelmente acalmaram os medos.

O futuro

Na década de 1970, voar tornou-se mais acessível ao público. Um voo da TWA em 1953 de Chicago para Phoenix custava US$ 138, o que equivaleria a US$ 1.200 no dinheiro de hoje. As pessoas economizaram dinheiro para voar. Na década de 1980, os preços das passagens caíram ainda mais, permitindo que mais pessoas pudessem voar. Nas décadas de 1970 e 1980, ocorreram muitas mudanças na indústria da aviação e não havia mais necessidade de glamour e luxo. A era de ouro das viagens realmente acabou, mas trouxe consigo a oportunidade de mais pessoas voarem do que nunca e, claro, melhores padrões de segurança.

Com informações de Simple Flying

Conheça invenções da NASA que você tem em casa

Pode ser que você nem note, mas há 65 anos invenções da NASA fazem parte da sua vida diária.

Quem nunca falou ou viu a frase "Agora a NASA vem...", para mostrar sua indignação com algo. Acredite, a NASA já está presente na sua vida sem você nem ter que se preocupar com um cientista de roupa especial entrando na sua casa.

Mais de 550 milhões de telespectadores assistiram à primeira transmissão ao vivo via satélite quando o astronauta Neil Armstrong proferiu seu célebre dizer: “Um pequeno passo para o homem, um grande salto para a humanidade”.

Além de imortalizar a frase, Armstrong levou para o mundo o nome da NASA, a agência espacial norte-americana. O curioso é que, apesar do uso indiscriminado da expressão “agência espacial”, a tradução é imprecisa.

A NASA, acrônimo para National Aeronautics and Space Administration (Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço, na tradução literal), é uma das principais agências federais dos Estados Unidos, tendo como principal atividade a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologias aeroespaciais.

Ou seja, a agência vai muito além de estudar apenas o cosmos ou tecnologias que levem a humanidade ao espaço.

Há mais de 100 anos

A história da agência remonta ao início da aviação. Com o avanço da nova ciência, o governo norte-americano criou, em 1915, um comitê focado exclusivamente para o segmento. O NACA, ou National Advisory Committee for Aeronautics (Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica), em pouco tempo, tornou-se uma referência mundial em pesquisas aeronáuticas.

Menos de quinze anos após sua criação, contava com quatro laboratórios e 500 cientistas altamente especializados. Com a Segunda Guerra, passou a ser uma provedora de soluções para o esforço de guerra e suas pesquisas em aerofólios ganharam notoriedade, que se mantém até os dias de hoje. Foi ainda co-responsável pelo desenvolvimento do X-1, o primeiro avião a quebrar a barreira do som.

S de Sputnik

Com a União Soviética avançando a passadas largas na pesquisa aeroespacial, os norte-americanos assistiram chocados ao lançamento do Sputnik, em 1957. Uma reunião emergencial na Casa Branca definiu que os Estados Unidos deveriam dedicar máximo esforço para manter sua liderança na tecnologia aeronáutica e, naquele momento, no recém-criado setor espacial.

A solução foi bastante óbvia: a NACA deixaria de ser apenas um comitê para aeronáutica, tornando-se uma agência de pesquisas aeroespaciais. O presidente Dwight D. Eisenhower sancionou a criação da NASA em julho de 1958, com a agência entrando em serviço em 1 de outubro do mesmo ano.

A criação da NASA não se restringiu a substituir o “C” pelo “S” da NACA. Além de herdar três laboratórios, mais de 8.000 funcionários e ganhar imediatamente um orçamento de US$ 100 milhões (equivalente a US$ 873 milhões em 2018), a nova agência superou fronteiras nas pesquisas espaciais.

Entre 1969 e 2018, a NASA registrou no US Patent and Trademark Office nada menos que 6.305 patentes. O número pode parecer pequeno, já que gigantes como a Google registraram, em vinte anos, mais de 60.000 patentes. A diferença é que a muitas dessas tecnologias que o Google criou, acredite, foi baseada em soluções e patentes da NASA.

Na prática, os trabalhos feitos pelos pesquisadores da NASA estão mais próximos do nosso cotidiano do que se pode imaginar.

Da NASA para sua vida

Travesseiro – Com espuma de memória

Acredite, a tecnologia do travesseiro da NASA é realmente da NASA. A espuma da memória foi criada por pesquisadores financiados pela NASA, que procuravam maneiras de manter o corpo dos pilotos de teste amortecidos durante os voos com vibrações bastante intensas. Atualmente, a espuma de memória é utilizada em travesseiros, colchões, sofás, assentos de carros e aviões, calçados, entre outros.

Selfies – Imagens digitais

As imagens feitas por seu smartphone, das câmeras fotográficas digitais, mesmo as filmagens do cinema, utilizam como base um sensor digital criado pela NASA no início dos anos 1990. Para atender às necessidades cada vez maiores de imagens espaciais, como a da Terra vista do espaço, a agência criou um sensor que emprega um semicondutor complementar de óxido de metal (CMOS). A vantagem foi criar um dispositivo muito pequeno, que requer pouca energia e é altamente eficiente. A tecnologia CMOS domina a indústria de imagem digital, permitindo que se desenvolvam câmeras de celular e vídeo de alta definição. Além de ser responsável por bilhões de selfies todos os anos.

Carros – Computador de bordo

Se o computador de bordo informa que os sistemas estão todos “okay” ao ligar o carro, agradeça aos engenheiros da NASA. Embora a indústria automobilística tenha aperfeiçoado o processo, ela não passa de uma licença sobre uma tecnologia by NASA. Atualmente, a equipe do Glenn Research Center da NASA desenvolve funções de aprendizagem simples e elementos adaptáveis ​​que podem ser colocados em pequenos sistemas de hardware, incluindo instrumentos para espaço, dispositivos médicos implantáveis ​​e observadores estocásticos.

Maracanã – Cobertura com mesmo material de trajes espaciais

O icônico aeroporto de Denver se destaca por sua cobertura branca, assim como os grandes estádios de futebol utilizam enormes coberturas flexíveis. O material foi originalmente desenvolvido para trajes espaciais pela BirdAir a pedido da NASA e são feitos de um composto de fibra de vidro e Teflon, exatamente o mesmo material que protegeu os astronautas da Apollo enquanto eles caminhavam na Lua. E você ironizou a cobertura bilionária do Maracanã falando que era da NASA? Pois é, acertou.

Tempo bom – Previsão meteorológica

A previsão meteorológica é cada dia mais precisa. Em alguns locais é possível afirmar com quase certeza o horário exato que começará a chover, nevar ou ventar. Além desses dados, em muitos casos, serem obtidos por satélites da NASA, a maior parte dos algoritmos empregados nas complexas análises do clima foi criada pela agência ao longo das últimas décadas.

Na nuvem – Armazenamento de dados

Há uma década, a NASA iniciou o projeto para organizar seus sites, seja de conteúdo para internet ou de sua rede interna. O objetivo era padronizar métodos e ferramentas para seus desenvolvedores web. A solução levou à criação da tecnologia de computação em nuvem. Quase instantaneamente o padrão criou uma nova indústria no mundo, que possibilitou o desenvolvimento de sistemas de armazenamento em nuvem, aplicativos baseado na rede, até mesmo o Netflix e o AmazonPrime se beneficiam dessa tecnologia.

Aparelho fixo – Braces ortodônticos transparentes

No início dos anos 1980, a NASA trabalhava em um programa de pesquisa avançado para aplicação cerâmica. O estudo, conduzido em parceria com a Ceradayne, buscava uma solução para a criação de um material que pudesse ser empregado em radomes de radares infravermelhos. O objetivo era encontrar uma forma de proteger as antenas com uma cúpula o mais transparente possível, para permitir que o máximo de energia pudesse transplantar o radome sem perda. Materiais espessos ou opacos eram bastante problemáticos. O estudo levou à criação de um material chamado polycrystalline alumina (TPA). Pouco tempo depois a 3M contratou a Ceradayne para buscar um material resistente e ao mesmo tempo transparente para que pudesse ser utilizado na indústria odontológica. O resultado? O TPA se tornou a base para os braces invisíveis utilizados em aparelhos ortodônticos. Foi o alivio para muitas crianças.

Isolante térmico – TEEK é leve, moldável e resistente ao fogo

O engenheiro Erik Weiser trabalhava na seção de materiais e processos avançados no Langley Research Center, em uma pesquisa para desenvolvimento de uma substância que permitisse produzir compósito para uso em aeronaves supersônicas. Como inúmeras invenções do mundo, algumas coisas saem diferente do esperado. Uma das substâncias resultantes se mostrou uma excelente espuma de isolamento térmico, que deu à equipe de Weiser o prêmio NASA’s 2007 Commercial Invention of the Year. O material batizado de TEEK se mostrou leve, altamente moldável e resistente ao fogo, suportando temperaturas acima de 315°C (600°F) e criogênicas.

Terremoto – Edifícios e pontes com sistema de amortecimento

Edifícios e pontes em países e regiões com elevada incidência de terremotos, ou mesmo construções que necessitam de amortecimento contra vibrações, utilizam uma solução desenvolvida para o lançamento de naves espaciais. Os amortecedores absorventes de choque foram originalmente criados para proteger naves espaciais e equipamentos das plataformas durante as condições extremas dos lançamentos. A vibração intensa gerada pelos motores poderia literalmente colapsar a estrutura ao redor. Amortecedores especiais absorviam o choque e mantinham a estrutura praticamente inerte, mesmo com o chão tremendo como em um terremoto.

Ômega 3 – Favorece o desenvolvimento infantil

As missões para Marte nem começaram, mas a NASA trabalha há vários anos no projeto, criando condições mínimas para permitir a exploração do planeta vermelho. Enquanto pesquisadores desenvolviam suporte de vida para as missões marcianas descobriram uma fonte natural de um ácido graxo (ômega-3), o leite materno. As pesquisas mostraram que o ômega-3 desempenha um papel fundamental no desenvolvimento infantil. Desde então, o ingrediente foi adicionado a praticamente todas as fórmulas de leite e suplemento infantil disponível no mercado.

GPS, Rnav e Waze – A revolução da navegação por satélite

Possivelmente o leitor já voou usando como referência dados de GPS, pousou por meio de um procedimento RNAV, entrou no carro e procurou no Waze o melhor caminho para chegar em casa. A constelação de satélites GPS foi criada pela Força Aérea dos Estados Unidos, mas, desde a década de 1990, também é utilizada para fins civis. Contudo, os militares liberaram o uso da rede GPS sem fornecer acesso aos dados corrigidos de localização, que podem apresentar um erro de até 15 metros. A incerteza das posições dos satélites e a interferência da atmosfera da Terra causam uma distorçam no sinal. Os pesquisadores do Jet Propulsion Laboratory (JPL), da NASA, instalado na CalTech, desenvolveram um software civil capaz de corrigir esses erros. Além disso, a NASA monitora a integridade dos dados globais de GPS em tempo real para os militares norte-americanos.

Caminhões – Projeto aerodinâmico

Quase todos os caminhões que rodam pelo mundo tiveram seu desenho aerodinâmico criado baseado em estudos da NASA. A pesquisa da agência no projeto aerodinâmico de veículos pesados levou às curvas e aos contornos que ajudam os caminhões modernos a atravessar o ar com menor arrasto. Anualmente, um caminhão médio gasta aproximadamente 25.000 litros a menos de óleo diesel graças a sua aerodinâmica.

Água pura – Sistema de filtragem para áreas remotas

Missões espaciais tripuladas enfrentam uma série de desafios, o maior deles: onde obter água? Para isso, a NASA desenvolveu uma série de filtros para reciclar a água na Estação Espacial Internacional (ISS) e mesmo em missões para Marte. Um filtro de nanofibra projetado para purificar a água no espaço tem sido fundamental para purificar a água em regiões remotas, especialmente em aldeias isoladas na África. Além disso, aquelas garrafas de água usadas por aventureiros em trilhas utilizam esse mesmo filtro.

Coração e boca – Bomba cardíaca e válvula de retenção microbiana

A ISS ainda trouxe outra inovação para a Terra, a válvula de retenção microbiana que evita a contaminação nos consultórios odontológicos. A experiência da NASA em simulações de fluxo de fluídos através dos motores de foguetes levou ao desenvolvimento de poderosos e eficientes sistemas de controle de combustível e refrigeração para naves espaciais. Porém, seu uso mais corriqueiro e nobre ocorre em hospitais, onde milhares de pessoas dependentes de um transplante de coração foram mantidas vivas graças a uma bomba cardíaca de assistência ventricular, que mantém o sangue circulando por todo o corpo baseado exatamente no sistema espacial.

Montanha-russa – Software para análise de dados estruturais

Na década de 1960, a NASA se tornou pioneira ao empregar computação na análise de dados estruturais. Anteriormente todos os cálculos eram manuais, sujeitos a erros e a uma eternidade de tempo para serem concluídos enquanto os soviéticos continuavam enviando foguetes e astronautas para o espaço. Com isso surgiu o Astran, um software de análise estrutural bastante popular até hoje, empregado em uma infinidade de aplicações, de reatores nucleares, a carros, bicicletas e especialmente na construção de montanhas-russas.

Esteira sem gravidade – Para pacientes com dificuldade de locomoção

A empresa de dispositivos médicos Alter-G licenciou uma tecnologia da NASA, em 2005, criando uma esteira “antigravidade” utilizada por pacientes que passaram por graves lesões, cirurgias na coluna ou pernas, ou mesmo quem sofre com tensões nas articulações, como artrite ou obesidade, e atletas profissionais. A esteira foi criada pela equipe da NASA para evitar que os astronautas na estação espacial tivessem perda óssea e muscular no ambiente de gravidade zero. Para aplicar o conceito no treinamento na Terra, a agência desenvolveu uma tecnologia para imitar a gravidade usando a pressão diferencial do ar. O princípio é inverso ao existente no espaço, onde seria desejável simular o peso adicional da gravidade, mas na Terra o processo é inverso, usado para aliviar a carga nas pernas de um usuário.

Alimentos – Processamento e acondicionamento seguros

No início do programa espacial tripulado, uma das preocupações da NASA era com relação à segurança alimentar dos astronautas no espaço. Procurando garantir a segurança absoluta dos alimentos pré-embalados para voos espaciais, a NASA em parceria com a Pillsbury Company criou um eficiente controle de qualidade, conhecido como Hazard Analysis and Critical Control Points (HACCP), que é uma análise de perigos no processamento e acondicionamento de alimento. O método HACCP se tornou um padrão da indústria alimentícia desde então.

Óculos – Lentes com filtro UV e sem arranhões

Os óculos que utilizamos hoje empregam algumas das primeiras pesquisas sobre revestimentos resistentes a arranhões para lentes feitas pelo Ames Research Center. Nos anos 1960, a NASA buscava revestimentos para viseiras dos capacetes e membranas plásticas usadas em sistemas de purificação de água. Duas décadas depois, a agência desenvolveu lentes com filtro UV que melhoraram a segurança em dias ensolarados e ainda aperfeiçoavam as cores absorvida pelos olhos. Hoje quase todos os óculos de sol, de esqui e máscaras de segurança para soldadores utilizam essa tecnologia.

Maiô olímpico – Reduz o arrasto quando nadador corta a água

Muitos medalhistas olímpicos devem parte de suas conquistas aos esforços feitos por engenheiros da NASA no túnel de vento do Langley Research Center. Os resultados obtidos tiveram um papel fundamental no desenvolvimento do traje LZR Racer da Speedo, que utilizou novos materiais e costuras para reduzir o arrasto quando um nadador corta a água. O maiô fez estreia olímpica em 2008, em Pequim, mas sua performance era tão superior que o maiô de corpo inteiro foi proibido pelas entidades esportivas.

Aviação – Dos winglets aos motores

Além disso, a NASA foi responsável por centenas de tecnologias utilizadas na aviação. São inúmeros soluções que advém das pesquisas da agência espacial. Entre elas estão os winglets, utilizados para aumentar a eficiência dos aviões, alguns dos materiais compostos, que garantem a produção de peças mais leves, flexíveis e resistentes, além de perfis de aerofólios, motores, sistema antigelo e diversas outras tecnologias.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Fotos: NASA/Divulgação

Vídeo: O Mergulho do Voo 841 da TWA

O Mergulho do Voo 841 da TWA. Nesse vídeo, Lito Sousa mergulha de cabeça em uma investigação meticulosa sobre o enigmático mergulho do voo 841 da TWA.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Por dentro do Electra da Varig - O único que sobrou da frota

Via Aero Por Trás da Aviação

Por que os EUA jogaram helicópteros no mar no final na Guerra do Vietnã?

Helicóptero UH-1 Huey sendo jogado ao mar ao final da Guerra do Vietnã, durante a
operação Vento Constante (Imagem: Divulgação/Marinha dos EUA)

No final da Guerra do Vietnã (1959 a 1975), com a evacuação da cidade de Saigon, os militares norte-americanos jogaram dezenas de helicópteros no mar durante os trabalhos de resgate. A situação fora do comum foi necessária para evitar mortes e aumentar o número de pessoas resgatadas.

O volume de aeronaves que deixava a cidade era tão grande, que não havia mais espaço nos porta-aviões para que todos eles pousassem. Com as filas de aeronaves se formando para desembarcar pessoas resgatadas, o combustível acabando, e pouco espaço para os pousos, optou-se por fazer algo que, até então, não se imaginaria ser necessário: arremessar os helicópteros no mar.

Essa medida drástica teve de ser tomada para garantir a sobrevivência do máximo de resgatados possível, abrindo espaço para mais pousos e evitando que houvesse uma tragédia, com helicópteros caindo cheios de pessoas.

Mutirões formados por dezenas de militares empurravam os helicópteros com a força dos próprios braços rumo à borda do convés, de onde eram derrubados. Não havia muitas máquinas disponíveis, mas até uma espécie de empilhadeira chegou a ser usada no descarte dessas aeronaves.

Além dos arremessos, alguns pilotos levavam as aeronaves vazias em direção à água, onde eles as abandonavam e pulavam no mar. Ali ficavam aguardando embarcações de resgate para voltarem aos navios dos Estados Unidos.

Foram cerca de 6.000 vietnamitas e mil americanos retirados de Saigon ao todo. A duração dessa operação foi de 18 horas, e envolveu 81 helicópteros.

Desses, pelo menos 45 UH-1 Huey e três CH-47 Chinook foram lançados na água. Se isso tivesse ocorrido nos tempos atuais, o valor total teria sido de cerca de R$ 4,7 bilhões em aeronaves arremessadas ao mar.

Avião surpresa

O-1 Birddog pousa no convés do USS Midway durante a operação Vento Constante,
na Guerra do Vietnã (Imagem: Museu USS Midway)

Dave Meister, ex-militar que participou da operação no Vietnã, lembra que até um avião de pequeno porte com um piloto dos EUA precisou de espaço para pousar no USS Midway. O militar falou do episódio durante depoimento ao Museu Naval de Hampton Roads em 2020.

O piloto do qual Meister conta a história estava em um avião de pequeno porte com sua família, e tinha conseguido decolar de Saigon apesar do cerco à cidade e ao aeroporto.

Era um avião pequeno, e ele não tinha comunicação via rádio com o navio. Ele sobrevoou o USS Midway e jogou um bloco de notas onde estava escrito "eu quero pousar".

Nesse momento, vários helicópteros foram derrubados nas águas do mar. "Nós abrimos espaço do convés e ele conseguiu pousar. [...] Ficamos surpresos quando ele saiu daquela pequena aeronave com sua esposa e os três filhos", diz Meister.

Operação Vento Constante

Helicóptero UH-1 Huey sendo jogado ao mar ao final da Guerra do Vietnã, durante a
operação Vento Constante (Imagem: Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA)

A manobra de evacuação da cidade foi batizada de Vento Constante. À época, o país encontrava-se divido entre Vietnã do Norte (apoiado pela então União Soviética e China) e Vietnã do Sul (que tinha o apoio dos EUA, Coreia do Sul, entre outras nações). A disputa só teve fim em 30 de abril de 1975, com o episódio que ficou conhecido como a queda de Saigon.

A cidade era um dos últimos focos de resistência do exército do Vietnã do Sul, e tinha uma forte presença de militares norte-americanos. Com a derrota iminente, planejou-se uma estratégia de evacuação da cidade por meio de helicópteros.

Uma mensagem codificada nas rádios seria o sinal de que os habitantes deveriam se preparar para deixar Saigon, com destino aos porta-aviões norte-americanos na região. Os rádios iriam tocar a mensagem "A temperatura em Saigon é de 105 graus [Farenheit, equivalente a 40,5º C] e está aumentando", seguida da música "White Christmas" a cada 15 minutos.

Era o início da operação Vento Constante, que duraria de 29 a 30 de abril de 1975.

Fim da guerra

UH-1 Huey sendo jogado ao mar durante a operação Vento Constante
(Imagem: Divulgação/Marinha dos EUA)

Thomas Polgar, chefe da estação de Saigon da CIA, a agência de inteligência dos Estados Unidos, foi um dos últimos a deixar o Vietnã de helicóptero.

Em seus últimos momentos ali, Polgar escreveu uma mensagem para o governo dos EUA que dizia: "Esta será a mensagem final da estação de Saigon. Foi uma luta longa e perdemos. [...] Aqueles que não conseguem aprender com a história são forçados a repeti-la. Esperemos que não tenhamos outra experiência no Vietnã e que tenhamos aprendido nossa lição. Saigon assinando".

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo)

Aconteceu em 24 de abril de 1994: Falha do motor após a decolagem leva DC-3 a pouso no mar ao largo de Sidney

Em 24 de abril de 1994, a aeronave Douglas C-47A-20-DK (DC-3), prefixo VH-EDC, da South Pacific Airmotive (foto abaixo), foi fretada para transportar estudantes universitários e seus equipamentos de banda de Sydney para o Aeroporto da Ilha de Norfolk, na Austrália, para participarem das celebrações do Dia de Anzac na ilha. 

A aeronave seguiria do Aeroporto de Sydney (Kingsford-Smith) para a Ilha de Norfolk, com um pouso intermediário no Aeroporto da Ilha Lord Howe, NSW, para reabastecimento. O voo deveria ser conduzido de acordo com os procedimentos IFR. 

A aeronave, que transportava 21 passageiros, era tripulada por dois pilotos, um piloto supranumerário e um comissário de bordo. Os preparativos para a decolagem foram concluídos pouco antes das 09h00, e a aeronave foi liberada para taxiar para a pista 16 via taxiway Bravo Three. 

O copiloto foi o piloto de manuseio para a decolagem. A aeronave foi liberada para decolagem às 09h07min53s. Todas as indicações do motor estavam normais durante a rolagem de decolagem e a aeronave saiu da pista a 81 nós. 

Durante a subida inicial, a aproximadamente 200 pés, com os flaps levantados e o trem de pouso se retraindo, a tripulação ouviu uma série de estalos acima do ruído do motor. Quase imediatamente, a aeronave começou a guinar para a esquerda e às 09h09h04 o piloto em comando avisou à Torre que a aeronave estava com problemas. 

O copiloto determinou que o motor esquerdo estava com defeito. A velocidade da aeronave neste momento havia aumentado para pelo menos 100 nós. O piloto em comando, tendo verificado o mau funcionamento do motor esquerdo, fechou o acelerador esquerdo e iniciou o embandeiramento da hélice. 

Durante este período, a potência total (48 polegadas Hg e 2.700 RPM) foi mantida no motor direito. No entanto, a velocidade no ar começou a diminuir. O copiloto relatou que tentou manter 81 KIAS, mas não conseguiu. 

A aeronave divergiu para a esquerda da linha central da pista. Quase todo o aileron direito foi usado para controlar a aeronave. O copiloto relatou que ele tinha leme direito completo ou leme direito quase totalmente aplicado. 

Quando ficou sabendo do mau funcionamento do motor, o piloto em comando avaliou que, embora um pouso de volta na pista poderia ter sido possível, a aeronave era capaz de subir com segurança em um motor. 

Porém, ao determinar que a aeronave não subia e que a velocidade no ar havia caído para menos de 81 nós, o piloto em comando assumiu o controle e às 09h09min38s avisou à Torre que estava pousando de emergência com a aeronave. 

Ele manobrou a aeronave o mais próximo possível da extremidade sul da pista 16L parcialmente construída. A aeronave pousou aproximadamente 46 segundos depois que o piloto em comando avisou a Torre sobre o problema, sob as águas próximas ao aeroporto de Sidney. 

Os quatro tripulantes e 21 passageiros evacuaram com sucesso da amerrissagem da aeronave antes que ela afundasse. Eles foram levados a bordo de embarcações de recreio e transferidos para a costa.

Após a avaliação inicial, eles foram transportados para vários hospitais. Todos tiveram alta por volta das 14h30 daquela tarde, com exceção do comissário de bordo, que havia sofrido ferimentos graves.

A investigação concluiu que as circunstâncias do acidente eram consistentes com o motor esquerdo tendo sofrido uma perda de potência substancial quando uma válvula de admissão travou na posição aberta. A incapacidade do piloto de manuseio (copiloto) de obter um ótimo desempenho assimétrico da aeronave foi o fator culminante em uma combinação de fatores locais e organizacionais que levaram a este acidente. 

Os fatores contribuintes incluíram a condição de excesso de peso da aeronave, revisão do motor ou erro de manutenção, não adesão aos procedimentos operacionais e falta de habilidade do piloto de manuseio. 

Os fatores organizacionais relacionados à empresa incluíram: 1) comunicações inadequadas entre a South Pacific Airmotive Pty Ltd, que possuía e operava o DC-3 e estava baseada em Camden, NSW, e o titular do AOC, Groupair, que estava baseado em Moorabbin, Vic .; 2) gerenciamento de manutenção inadequado; 3) procedimentos operacionais inadequados; e 4) treinamento inadequado. 

Os fatores organizacionais relacionados ao regulador incluem: 1) comunicações inadequadas entre os escritórios da Autoridade de Aviação Civil e entre a Autoridade de Aviação Civil e a Groupair/South Pacific Airmotive; 2) procedimentos de controle operacional e de aeronavegabilidade deficientes; 3) controle e monitoramento inadequados da aeronave do Pacífico Sul; 4) regulamentação inadequada; e 5) treinamento deficiente da equipe.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 24 de abril de 1993: O sequestro do voo 427 da Indian Airlines

O voo IC427 da Indian Airlines estava envolvido em um sequestro de aeronave ocorrido na Índia entre 24 e 25 de abril de 1993. Comandos da Guarda de Segurança Nacional (NSG) resgataram todos os 141 reféns do Boeing 737 da Indian Airlines, no aeroporto de Amritsar. O sequestrador solitário, Mohammed Yousuf Shah, foi morto 5 minutos após a entrada dos comandos no avião, antes que pudesse reagir e ferir qualquer um dos reféns. O resgate foi batizado de 'Operação Ashwamedh'.

Sequestro

Um Boeing 737 da Indian Airlines, similar ao envolvido no sequestro

O Boeing 737-2A8, da Indian Airlines partiu de Delhi às 13h57 para Srinagar realizando o voo IC427 com 6 membros da tripulação e 135 passageiros a bordo. Durante o voo, um passageiro, que primeiro se identificou como Syed Salauddin, alegou que estava carregando pistolas e uma granada de mão e pediu que o avião fosse levado para Cabul. 

Às 14h43, o Controle de Tráfego Aéreo de Delhi recebeu uma mensagem de que o avião havia sido sequestrado e se dirigia a Cabul, no Afeganistão.

O Controle de Tráfego Aéreo de Lahore se recusou a permitir que o avião entrasse no espaço aéreo do Paquistão, e o voo voltou para a Índia depois de sobrevoar Lahore.

O avião pousou em Amritsar, na Índia, às 15h20. O sequestrador exigiu reabastecimento e novamente pediu que o avião fosse levado para Cabul. O Crisis Management Group (CMG) no Gabinete do Secretariado da Índia e o Comitê Central no Aeroporto de Delhi responderam à situação. 

O Vice-Comissário e o Superintendente Sênior de Polícia do distrito de Amritsar foram enviados ao aeroporto para negociar com o sequestrador. Às 18 horas, o Diretor-Geral da Polícia de Punjab chegou a Amrtisar e assumiu o processo de negociação. No entanto, o sequestrador permaneceu inflexível em sua demanda e até disparou um tiro de advertência que perfurou o corpo da aeronave.

Operação NSG

As negociações com o sequestrador foram feitas por um membro do GMC, um ex-DGCA e atual secretário de receita da Índia do secretariado do Gabinete. As negociações continuaram o dia inteiro e o sequestrador insistiu que a aeronave fosse enviada ao Paquistão. O negociador falou com a DGCA do Paquistão e eles recusaram a entrada na aeronave. O pedido do sequestrador de que a aeronave voltasse para Delhi também foi rejeitado. 

Nesse ínterim, o CMG transferiu uma equipe NSG de elite de Delhi para Amritsar e a posicionou estrategicamente. Depois que o sequestrador disparou um tiro, o negociador avisou o sequestrador sobre as terríveis consequências e pediu-lhe que se rendesse, o que ele recusou. 

O CMG então informou ao PM que a aeronave seria invadida. O negociador então emitiu a ordem para o crack 52 Special Action Group do NSG para invadir a aeronave e derrubar o sequestrador. 

O sequestrador foi surpreendido pela entrada repentina dos comandos no avião. Antes que ele pudesse reagir, ele foi derrubado. A operação terminou em cinco minutos, às 01h05, sem qualquer acidente ou ferimento a qualquer refém ou maiores danos à aeronave.

Resultado

O sequestrador, mais tarde identificado como Jalaluddin, apelido de Mohammed Yunus Shah, que foi entregue à polícia local. Ele sucumbiu ao tiro de pistola ao ser transferido para um hospital. Duas pistolas 9 mm carregadas foram recuperadas dele. 

As autoridades indianas alegaram que o sequestrador era membro do Hizbul Mujahideen, mas o grupo negou a responsabilidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Hoje na História: 24 de abril de 1990 - Ônibus Espacial Discovery decola levando o telescópio Hubble

Ônibus Espacial Discovery (STS-31) decola Pad 39B com o Telescópio Espacial Hubble.
O ônibus irmão Columbia aguarda no Pad 39A (Foto: NASA)

Em 24 de abril de 1990, às 12h33min51s (UTC), o Ônibus Espacial Discovery, em sua missão STS-31, decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, na Flórida, em uma missão para colocar o Telescópio Espacial Hubble na órbita da Terra.

A tripulação de voo STS-31 era Loren J. Shriver, Comandante; Charles F. Bolden, Jr., Pilot; Steven A. Hawley, Especialista da Missão; Kathryn D. Sullivan, Especialista da Missão; Bruce McCandless II, Especialista da Missão.

Tripulação de voo do Discovery (STS-31): Sentados, da esquerda para a direita: Coronel Charles F. Bolden, Jr., Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA; Coronel Loren J. Shriver, Força Aérea dos EUA; Tenente Comandante Kathryn D. Sullivan, Marinha dos EUA. De pé, da esquerda para a direita: Capitão Bruce McCandless II, Marinha dos EUA; Sr. Steven A. Hawley (Foto: NASA)

O telescópio espacial Hubble tem o nome de Edwin Hubble, um astrônomo do início do século 20 que descobriu galáxias além de nossa própria galáxia, a Via Láctea. É um telescópio óptico Ritchey-Chrétien (um refletor Cassegrain aprimorado). 

A luz da estrela entra no telescópio e é coletada por um grande espelho hiperbólico de 7 pés e 10,5 polegadas (2.400 metros) de diâmetro na extremidade posterior. A luz é refletida para frente em um espelho hiperbólico menor, que focaliza a luz e a projeta de volta através de uma abertura no refletor principal. A luz é então recolhida pelos sensores eletrônicos do telescópio espacial. Esses espelhos estão entre os objetos mais precisos já feitos, tendo sido polidos com uma precisão de 10 nanômetros.

O Telescópio Espacial Hubble sendo implantado do compartimento de carga do Discovery (Foto: NASA)

O Telescópio Espacial Hubble, que foi colocaco em órbita no dia 25 de abril de 1990, tem 43,5 pés (13,259 metros de comprimento. O tubo de luz tem um diâmetro de 10 pés (3,048 metros) e a seção do equipamento de ré tem 14 pés (4,267 metros) de diâmetro. A espaçonave pesa 27.000 libras (12,247 quilogramas).

O HST orbita a Terra a cada 97 minutos a uma altitude de 320 milhas náuticas (593 quilômetros). O telescópio teve sua última manutenção em 2009. Originalmente projetado para operar por 15 anos, o HST está agora em seu 26º.

O telescópio espacial Hubble em órbita terrestre (Foto: NASA)

O coronel Bolden alcançou o posto de Major General do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, antes de se aposentar em 2003. Ele foi Administrador, Aeronáutica Nacional e Administração do Espaço, 17 de julho de 2009-20 de janeiro de 2017

A Tenente Comandante Sullivan deixou a NASA em 1993 e se aposentou da Marinha dos EUA com o posto de Capitão, em 2006. Ela serviu como Subsecretária de Comércio para Oceanos e Atmosfera/Administradora da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA), 28 de fevereiro de 2013 –20 de janeiro de 2017.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Cachorro morre após falha no transporte aéreo da Gol em Guarulhos, SP; pet foi levado para Ceará em vez de Mato Grosso

Tutor do cachorro Joca, João Fantazzini, voltou para São Paulo para encontrar o animal já sem vida. Família acusa empresa de negligência, mas cia aérea diz que pet recebeu cuidados e que morreu ao chegar no aeroporto de Guarulhos. Atestado de óbito diz que pet morreu de parada cardiorrespiratória.

Tutor João Fantazzini com Joca, Golden Retriever de 5 anos que morreu durante transporte aéreo da Gol 

Um cachorro de 5 anos morreu durante o transporte aéreo da Gollog, empresa da companhia Gol, depois de um erro no destino, nesta segunda (22), no Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo.

A família diz que o cachorro não recebeu os cuidados necessários da empresa, mas a companhia aérea afirma que acompanhou o pet e que o falecimento foi inesperado, já em São Paulo.

Clique aqui e veja a reportagem.

O Golden Retriever chamado Joca deveria ir para de Guarulhos para Sinop, no Mato Grosso, onde o tutor o aguardava. Mas por erro da empresa, acabou sendo levado para Fortaleza, capital do Ceará, e depois foi trazido de volta para o Aeroporto Internacional de Guarulhos.

Há vídeos do cachorro bebendo água em uma garrafa de plástico através das grades do canil no nordeste do país, segundo o divulgado pela família tutora do animal.

“Eles colocam água em um negocinho que o cachorro tem que passar a língua para tirar água. Um cachorro daquele tamanho, com 47 quilos, não dá para acreditar nisso. Aí eles colocaram o cachorro de volta sem nenhuma avaliação, sem nenhum veterinário examinar o animal", contou Marcia Martin, mãe de João, tutor do Joca.

João Fantazzini e Joca, cão que morreu em transporte aéreo da Gol

"Nem estabilizaram o cachorro, nem levaram para um lugar refrigerado, nem andaram um pouquinho com ele para ver como ele estava e mandaram de volta. Quando chegou aqui em Guarulhos, eles demoraram de 30 a 40 minutos e meu filho perguntando o que aconteceu, cadê meu cachorro?”, completou.

Ao chegar em Sinop, João Fantazzini, tutor do Joca, contou que chegou a perguntar onde poderia buscar o pet no espaço da Gollog, mas foi avisado que teria que voltar para SP, porque, por um erro, o animal tinha ido para Fortaleza.

Ao retornar ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, entretanto, João afirma que encontrou o cachorro morto dentro do canil da empresa.

Segundo atestado de óbito, Joca morreu por uma parada cardiorrespiratória, mas os motivos ainda não foram esclarecidos.

O que diz a Gol

Por meio de nota, a Gol afirmou que foram surpreendidos com o falecimento de Joca porque ele recebeu cuidados da equipe na capital cearense e que a morte aconteceu logo depois do pouso do voo em Guarulhos.

A empresa justifica também que o pet foi parar em Fortaleza por uma falha operacional, que fotos do animal foram enviadas para o tutor na parada e que o João escolheu voltar para Guarulhos para encontrar o animal. A Companhia também afirma estar oferecendo suporte ao tutor e estar apurando os detalhes do ocorrido com prioridade.

“Nos solidarizamos com o sofrimento do tutor do Joca. Entendemos a sua dor e lamentamos profundamente a perda do seu animal de estimação”, disse a nota.

Confira nota completa da Gol

"A GOL lamenta profundamente o ocorrido com o cão Joca e se solidariza com a dor do seu tutor. A Companhia informa que o cão Joca deveria ter seguido para Sinop (OPS), no voo 1480 do dia 22/04, a partir de Guarulhos (GRU), porém, por uma falha operacional o animal foi embarcado em um voo para Fortaleza (FOR).

Assim que o tutor chegou em Sinop, foi notificado sobre o ocorrido e sua escolha foi voltar para Guarulhos (GRU) para reencontrar o Joca.

A equipe da GOLLOG na capital cearense desembarcou o Joca e se encarregou de cuidar dele até o embarque no voo 1527 de volta para Guarulhos (GRU). Neste período, foram enviados para o tutor registros do Joca sendo acomodado de volta na aeronave. Infelizmente, logo após o pouso do voo no aeroporto de Guarulhos (GRU), vindo de Fortaleza, fomos surpreendidos pelo falecimento do animal.

A Companhia está oferecendo todo o suporte necessário ao tutor e a apuração dos detalhes do ocorrido está sendo conduzida com prioridade total pelo nosso time. Nos solidarizamos com o sofrimento do tutor do Joca. Entendemos a sua dor e lamentamos profundamente a perda do seu animal de estimação."

Via Camila Quaresma, Patrícia Marques, g1 SP e TV Globo - Fotos: Arquivo pessoal

Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica celebra 5 anos garantindo a segurança do tráfego aéreo

O Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica (CIMAER), unidade subordinada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), completou cinco anos de atividades no último dia 12 de abril, sendo considerado o centro de referência meteorológica no Brasil. Como missão, o CIMAER presta o serviço de vigilância e previsão para garantir a segurança e a eficiência do tráfego aéreo.

Localizado no Galeão, no Rio de Janeiro (RJ), as atividades promovidas pelo CIMAER têm contribuído com a segurança do tráfego aéreo, viabilizando a otimização de recursos e o aumento da eficiência da prestação do serviço de meteorologia aeronáutica. Para analisar as informações meteorológicas e entregá-las aos usuários na forma de previsão, a unidade usufrui de ferramentas operacionais que otimizam os recursos humanos, promovendo mais agilidade nos atendimentos.

Um exemplo disso é o serviço VOLMET, que disponibiliza a transmissão de informações meteorológicas em tempo real durante o voo, contribuindo para rotas mais seguras e eficientes. No último mês de março, o CIMAER concluiu a absorção integral do serviço VOLMET quando, até então, o serviço era prestado pelos Centros Meteorológicos de Vigilância, localizados nos quatro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo (CINDACTA), com suas respectivas sedes em Brasília, Curitiba, Recife e Manaus.

“A meteorologia interfere diretamente em um voo e através da prestação do serviço de previsão e vigilância meteorológica, o CIMAER atua de forma incisiva no seu planejamento. Exemplo disso é o VOLMET, onde os operadores fornecem aos pilotos dados sobre ventos, visibilidade, nuvens, temperatura, pressão atmosférica e outros fatores meteorológicos que podem impactar as operações aéreas. Mais de 10 mil comunicações entre piloto e meteorologista foram realizadas de 2022 até o momento em todo o País evitando, assim, incidentes e atrasos nas viagens”, explicou o Comandante do CIMAER, Coronel Especialista em Meteorologia José Messias Rocha Mendonça.

Além do VOLMET, o Comando da Aeronáutica, por meio do DECEA, também investiu no sistema Webradar, que integra os radares meteorológicos instalados em todo o Brasil e são operados remotamente; e na atualização do Sistema do Banco Internacional de Dados Operacionais de Meteorologia (OPMET), proporcionando um aprimoramento do intercâmbio de informações.

Parabéns ao CIMAER e a todos os profissionais que se dedicam à comunidade meteorológica nacional e internacional, e contribuem ao serviço do tempo e do clima para as novas gerações.

Via Juliano Gianotto (Aeroin) - Imagem: DECEA

Boeing acusada de intimidação pelo engenheiro Sam Salehpour por levantar preocupações sobre cultura de segurança

O denunciante teria sido sujeito a “ameaças de violência” após revelar falhas de segurança da empresa.

Boeing 787 Dreamliner (Foto: mirounga/Shutterstock)

O engenheiro de qualidade da Boeing, Sam Salehpour, chamou a atenção do mundo no início desta semana ao reiterar em uma audiência no Senado que a empresa não leva a sério as preocupações de segurança em relação à produção de suas aeronaves. Salehpour também destacou que a “intimidação e retaliação” que sofreu não o impediria de querer que “a Boeing tivesse sucesso”.

No entanto, como o denunciante pressionou para se reunir com funcionários da empresa e nunca teve sucesso, ele foi supostamente ameaçado por destacar publicamente questões de segurança. Depois de sair do programa 787 “involuntariamente” devido às suas preocupações, Salehpour disse ter notado preocupações ainda mais alarmantes sobre a segurança do 777.

Fique quieto

Citando deficiências na produção de ambas as aeronaves widebody, o engenheiro de qualidade afirmou que recebeu ameaças verbais e físicas por tornar públicas suas preocupações com segurança, de acordo com o Business Insider. Como as questões representavam sérios riscos de segurança, ele também afirmou que um gerente de qualidade da Boeing lhe disse anteriormente para não documentar nenhuma de suas preocupações ou informar especialistas sobre lacunas que foram descobertas em vários 787 e que ele deveria, em vez disso, ficar quieto.

O denunciante da Boeing e engenheiro veterano Sam Salehpour testemunhou em uma
audiência examinando a cultura de segurança da fabricante de aviões em 17 de abril de 2024
(Foto: Drew Angerer/AFP via Getty Images)

Na audiência do Senado, o engenheiro de qualidade explicou que estava constantemente preocupado com a produção de aeronaves.

“Como você pode imaginar, o fracasso da administração da Boeing em atender às minhas preocupações foi profundamente preocupante para mim. Eu me preocupava constantemente com os aviões sendo retirados da linha de produção e entregues aos clientes com defeitos de engenharia e com os resultados catastróficos que poderiam ocorrer como resultado. Quanto mais eu pressionava por respostas, maior se tornava a retaliação.”

“Não limitado a um avião”

Após seu barulho, Salehpour teria sido informado de que seus líderes queriam transferi-lo para o programa 777.

“Fiquei sabendo que meus gerentes estavam tentando me transferir do programa 787 para o programa 777”, observou ele. “Em 2022, fui transferido involuntariamente para o 777 em retaliação à minha atividade de denúncia. Após minha transferência, tomei conhecimento quase imediatamente de preocupações alarmantes de segurança também no programa 777. Tornou-se bastante claro que os problemas com a abordagem da Boeing à segurança não se limitavam a nenhum avião.”

Boeing 777X (Foto: Boeing)

Quando chegou ao programa 777, Salehpour foi informado de que seções da fuselagem durante a montagem não estavam alinhadas corretamente em centenas de aeronaves. Ele afirmou que a Boeing respondeu aos defeitos alinhando à força as fuselagens, o que “pode causar danos às peças e reduzir a vida útil do avião”. Embora tenha tentado levar suas preocupações à administração, o denunciante disse que foi afastado.

“A Boeing mais uma vez ignorou minhas preocupações e não tomou nenhuma medida para resolver os sérios problemas de segurança que relatei”, explicou Salehpour. “Em vez disso, os funcionários da Boeing tentaram intimidar e retaliar contra mim, afastando-me das minhas funções profissionais e excluindo-me de reuniões importantes.”

Ameaças violentas

Apesar de sua atividade de denúncia, Salehpour ainda é funcionário da Boeing devido às leis de proteção a denunciantes. No entanto, ele teria dito aos legisladores que recebeu ameaças de um supervisor à sua segurança física.

“Fui até submetido a ameaças de violência por parte do meu supervisor depois de tentar discutir os problemas [...] o meu supervisor disse-me: “Eu teria matado qualquer pessoa que dissesse o que você disse se fosse de algum outro grupo, Eu os separaria.”

Desde então, a Boeing rejeitou as alegações de Salehpower, dizendo que o 787 está em serviço há 13 anos e transportou com sucesso mais de 850 milhões de passageiros em mais de 4 milhões de voos. A empresa também defendeu o 777, argumentando que a aeronave transportou com segurança quase 4 bilhões de passageiros ao redor do mundo.

Com informações de Simple Flying e Business Insider

"Queda do Helderberg": O acidente com o voo South African Airways 295

No dia 28 de novembro de 1987, um Boeing 747 da South African Airways com 159 pessoas a bordo desapareceu no Oceano Índico a meio da noite. Só uma coisa era certa: houve um incêndio a bordo do avião antes de ele desaparecer. Com apenas alguns corpos, uma pequena quantidade de destroços e 100 segundos de fitas da cabine gravemente danificadas, os investigadores se depararam com uma tarefa quase impossível. O que iniciou o incêndio? 

O que aconteceu com os passageiros e tripulantes? Por que o avião não pousou? Muitas destas questões não puderam ser totalmente respondidas. Mas o acidente misterioso, envolto na intriga do apartheid na África do Sul, não foi esquecido. Esta é a história do que pensamos que aconteceu a bordo do voo 295 da South African Airways, e a história das lacunas nas evidências que geraram décadas de teorização por parte de amadores e especialistas.

Exemplos de trajetórias de voo bizarras da era do apartheid da
South African Airways (Gregory Maxwell)

Em 1987, a África do Sul era governada por um governo extremamente racista que mantinha uma sociedade opressiva e segregada, na qual os negros africanos eram privados de direitos. Isto fez da África do Sul um pária internacional, especialmente entre outros países africanos, com os quais mantinha relações altamente hostis. 

Como resultado, muitos países proibiram a South African Airways, a companhia aérea estatal, de sobrevoar o seu território. Isto forçou a South African Airways a voar em rotas por vezes tortuosas de e para o número limitado de países onde estava autorizada a operar. Uma dessas rotas foi o voo 295, um serviço regular entre Taipei, Taiwan e Joanesburgo, na África do Sul, com escala para reabastecimento na ilha de Maurício, no Oceano Índico. Esta trajetória de voo incomum levou-o a uma parte do Oceano Índico raramente visitada por aviões comerciais.

Diagrama de um Boeing 747 combi (Gregory Maxwell)

Operando o voo noturno nos dias 26 e 27 de novembro de 1987 estava um Boeing 747 combi apelidado de “Helderberg”. Ao contrário de um 747 normal, o Helderberg tinha um design de “combinação” modificado que lhe permitia transportar carga e passageiros no convés principal. A cabine foi dividida em uma área de assentos para passageiros nos dois terços dianteiros do avião e um compartimento de carga no terço traseiro.

No comando do voo estavam o capitão Dawie Uys, o primeiro oficial David Atwell e o engenheiro de voo Giuseppe Bellagarda; também a bordo estavam um primeiro oficial substituto, Geoffrey Birchall, e um engenheiro de vôo substituto, Alan Daniel. Quatorze comissários de bordo e 140 passageiros totalizaram 159 pessoas a bordo. 

Em Taipei, a equipe de terra carregou seis paletes de carga no porão do convés principal, supostamente consistindo de peças de computador e outros eletrônicos, papel, têxteis, remédios e equipamentos esportivos. A tripulação assinou o manifesto de carga e o voo decolou do Aeroporto Internacional Chiang Kai-shek de Taiwan às 14h23 UTC.

Trajetória de voo do SAA 295, com anotação da localização do pedido de socorro (Mapa do Google)

Cerca de nove horas após o início do voo, enquanto o voo 295 navegava bem acima de um trecho remoto do oceano, os controladores de tráfego aéreo do Aeroporto Plaisance, nas Maurícias, receberam um pedido de socorro do Helderberg. Eram 3h49, horário local.

“Mauritius, Mauritius, Springbok dois-nove-cinco!”

O controlador respondeu: “Springbok dois-nove-cinco, Maurício, vá em frente”.

“Bom dia, temos um problema de fumaça e estamos fazendo uma descida de emergência para o nível um cinco, um quatro zero.” O nível de vôo um quatro zero refere-se a 14.000 pés.

“Confirme que deseja descer para o nível de voo um quatro zero?”

“Sim, já começamos, devido a um problema de fumaça no avião”, disse o voo 295.

“Uh, entendido, você está autorizado a descer imediatamente para o nível de vôo um quatro zero”, disse o controlador.

“Roger”, respondeu o voo 295. “Agradeceremos se [você] puder alertar, uh, disparar…”

“Você deseja, uh, solicitar uma emergência completa?”

Alguém acidentalmente digitou o microfone errado, transmitindo para Plaisance um trecho de conversa dentro da cabine em africâner. “Ok Joe, você pode fazer… [ininteligível] por nós?”

O controlador tentou novamente entrar em contato com o avião. “Springbok dois-nove-cinco, Plaisance.”

“Desculpe, vá em frente”, disse o voo 295.

“Você solicita uma emergência total, por favor, uma emergência total?”

“Afirmativo”, respondeu o Helderberg.

Cerca de 35 segundos depois, o controlador ligou novamente. “Springbok dois-nove-cinco, Plaisance.”

"Vá em frente."

“Solicite sua posição real e sua distância DME.” DME significa Equipamento de Medição de Distância e é aqui usado para se referir à distância da aeronave ao farol localizador do aeroporto.

“Uh, ainda não temos DME”, disse o voo 295. Eles ainda estavam muito longe para captar o sinal.

“Roger”, disse o controlador. “E sua posição real, por favor?”

“Agora perdemos muita parte elétrica”, disse o voo 295. “Não temos nada na aeronave agora!”

“Roger, declaro emergência total imediatamente”, respondeu o controlador. Alguns segundos depois, ele acrescentou: “Springbok dois-nove-cinco, Plaisance?”

“Sim, Plaisance?”

“Você tem um horário estimado de chegada, Plaisance, por favor?” O controlador perguntou.

“Sim, uh, zero zero três zero”, disse o voo 295, relatando seu horário estimado de chegada como 00h30 UTC, ou 4h30, horário local. Isso colocou o Helderberg a 38 minutos de Plaisance – muito tempo com um incêndio a bordo.

Alguém no voo 295 transmitiu acidentalmente novamente um trecho de conversa na cabine. “Ei Joe, desligue o oxigênio restante…”

“Desculpe, diga novamente, por favor”, disse o controlador.

"Plaisance, Springbok dois-nove-cinco, abrimos a porta para ver se podemos... devemos ficar bem." A voz do piloto parecia mais calma agora. Alguém gritou “Olha aí!” durante o segundo final desta transmissão, seguido por mais transmissões inadvertidas.

“Feche a maldita porta”, gritou alguém em africâner.

“Joe, mude rapidamente e feche o buraco do seu lado”, disse alguém em inglês.

“Pressão… doze mil!”

“…é o suficiente… caso contrário, nosso voo poderá estar com problemas”, disse outra voz, voltando para o africâner.

Finalmente voltando sua atenção para o controlador, o voo 295 perguntou: “Plaisance, Springbok dois-nove-cinco, você copiou?”

“Negativo, dois-nove-cinco, diga novamente, por favor.”

“Estamos agora a sessenta e cinco milhas”, disse o Helderberg.

“Confirmar sessenta e cinco milhas?”

“Afirmativo.”

“Roger, Springbok dois-nove-cinco, você foi liberado novamente para voo nível cinco zero.”

O voo 295 reconheceu e o controlador repassou as informações meteorológicas. O Helderberg também reconheceu isso e o controlador disse: “Ambas as pistas estão disponíveis, se desejar. E, duas nove e cinco, solicito a intenção do piloto.”

“Uh, gostaríamos de rastrear, uh, um três.”

O controlador confirmou o pedido e disse: “Afirmativo e você está autorizado diretamente para a Foxtrot Foxtrot. Você relata que está se aproximando de cinco zero.

O voo 295 respondeu: “Tudo bem”. Esta foi a última transmissão recebida do Helderberg. Nos minutos seguintes, o controlador em Plaisance tentou repetidamente entrar em contato com o avião, mas nunca mais houve notícias dele.

Simulação dos últimos minutos do voo 295 antes do seu desaparecimento

Quando a notícia do desaparecimento do 747 chegou à África do Sul, as autoridades lutaram para montar uma operação de busca e salvamento. Aviões e barcos das Ilhas Maurício, da África do Sul e dos Estados Unidos começaram a vasculhar o mar às primeiras luzes do amanhecer, em busca de destroços flutuantes ou possíveis sobreviventes. 

Durante doze horas, nada foi encontrado. Acontece que a transmissão do Helderberg relativamente à sua localização era imprecisa; o número de 65 milhas (105 km) fornecido pela tripulação era uma medida para o próximo ponto de passagem, não para o aeroporto, e o voo 295 estava na verdade voando muito mais longe no mar quando caiu do que os pesquisadores inicialmente acreditavam.

Na tarde de 28 de Novembro, um avião de busca voluntário avistou uma mancha de óleo e leves detritos flutuantes. Os navios chegaram ao local nove horas depois, mas encontraram apenas bagagens espalhadas, um escorregador de fuga inflável e alguns corpos mutilados. Nas horas seguintes, as equipes de busca recuperaram vários restos humanos, mas apenas oito corpos foram encontrados intactos. Ficou claro que nenhuma das 159 pessoas a bordo poderia ter sobrevivido.

Primeira página de um jornal sul-africano dois dias após o acidente (The Sunday Times)

Os investigadores já sabiam, com base na transcrição do controle de tráfego aéreo, que houve um incêndio a bordo do Helderberg antes de ele cair. Lenta mas seguramente, outras pistas começaram a surgir. Algumas das peças encontradas flutuando no Oceano Índico foram expostas ao fogo. Um relógio na bagagem de um passageiro parou às 4h07, horário local, revelando a hora do acidente – apenas três minutos após a última transmissão do Helderberg. 

Uma autópsia das oito vítimas intactas descobriu que todas inalaram fumaça antes de morrer e pelo menos duas morreram por envenenamento por monóxido de carbono, e não por forças de impacto. Combinado com os assentos atribuídos a estes passageiros, pode-se deduzir que a fumaça tóxica estava presente na maior parte da cabine de passageiros antes do acidente.

Como seria o compartimento de carga totalmente carregado do Helderberg -
certamente um lugar de pesadelo para tentar combater um incêndio (FAA)

Talvez a descoberta mais convincente tenha sido um extintor de incêndio, encontrado flutuando na superfície do oceano com seu suprimento de halon não utilizado. O extintor de incêndio estava montado na cabine de passageiros, mas estava salpicado com uma rede de náilon derretida dos paletes do compartimento de carga. Alguém o levou da cabine para a área de carga do convés principal, onde ficou exposto ao fogo, mas nunca descarregou seu conteúdo.

A única outra pista disponível para os investigadores foi uma série de conversas de rádio entre o Helderberg e a base operacional da South African Airways no Aeroporto Internacional Jan Smuts, em Joanesburgo. Todas essas transmissões eram atualizações de rotina sobre a posição do avião, mas a fita contendo as conversas ocorridas após as primeiras duas horas de voo desapareceu e não foi encontrada. Os operadores de rádio de plantão na época afirmaram que não haviam falado com o avião depois das 16h34 UTC e que não houve conversas com o Helderberg na fita desaparecida.

Mais respostas teriam que esperar até que os investigadores pudessem ver os destroços e, mais importante, o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo. Para encontrar o avião no fundo do oceano, o governo sul-africano lançou a Operação Resolve, um enorme esforço internacional para recuperar o avião ao custo de milhões de dólares. Enquanto uma busca aérea e marítima continuava para recuperar detritos flutuantes, navios especialmente equipados vasculharam a região em busca do sinal dos faróis localizadores nas duas caixas pretas. Infelizmente, a duração de 30 dias da bateria dos beacons passou sem nenhum sinal.

Um pedaço dos destroços do Helderberg é visto no fundo do oceano (FAA)

Em Janeiro de 1988, exames de sonar revelaram a presença de dois campos de detritos distintos no fundo do oceano, a cerca de 225 quilómetros a nordeste das Maurícias. Esses destroços, que se acredita serem do Helderberg, jaziam a uma profundidade de mais de 4.400 metros – mais profundo que o Titanic. Enviar um submersível até lá exigiria um cabo mais longo do que qualquer outro que já existiu. 

Os preparativos para o esforço de recuperação, incluindo a construção de um cabo recorde de 6.000 metros de comprimento, duraram vários meses. Finalmente, mais de um ano após o acidente, todas as despesas foram recompensadas: o submersível chegou ao campo de destroços e foi capaz de transmitir o vídeo ao vivo dos restos do Helderberg de volta à superfície.

Um pedaço da fuselagem do Helderberg é trazido para a superfície da embarcação de recuperação
(Mauritius Times)

Um exame dos destroços trazidos de volta à superfície revelou mais sobre a sequência de eventos a bordo do 747 naquela noite fatídica. A distribuição dos componentes queimados e derretidos da aeronave mostrou conclusivamente que o incêndio estava localizado no porão de carga do convés principal, atrás da cabine de passageiros, e provavelmente começou no palete dianteiro direito. 

Além disso, a natureza dos danos nos motores revelou que estes não estavam a gerar potência no momento do impacto e que o avião provavelmente tinha atingido a água enquanto se inclinava 90 graus para a esquerda. Os investigadores esperavam que as caixas negras pudessem lançar alguma luz sobre estas descobertas curiosas.

Finalmente, cerca de 14 meses após o acidente, o submersível remoto encontrou o gravador de voz da cabine caído no fundo do mar. Equipes de resgate trouxeram-no à superfície e levaram-no às pressas para Washington DC, onde investigadores sul-africanos ouviram a gravação junto com representantes do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA. 

Outras pesquisas não conseguiram encontrar nenhum sinal do gravador de dados de voo, então os investigadores foram forçados a depositar suas esperanças no CVR. Mas o estado da caixa negra era mau: depois de passar mais de um ano no fundo do Oceano Índico, os primeiros 28 minutos da fita tornaram-se ininteligíveis. No entanto, num golpe de sorte inacreditável, não só os 100 segundos finais passaram em alto e bom som, como também capturaram o momento exato em que a emergência começou.

Os investigadores começaram a reconstruir a fuselagem usando as peças recuperadas (BEELD)

Primeiro, um alarme de incêndio soou na cabine, levando a tripulação a tomar medidas imediatas. Após silenciar o aviso, um sinal sonoro informou aos pilotos que alguém na cabine queria falar com eles pelo interfone, mas eles ignoraram enquanto corriam para encontrar a origem do problema. 

Eles rapidamente identificaram a área de carga do convés principal como a origem do incêndio, e o capitão Uys ordenou que o primeiro oficial Atwell iniciasse a lista de verificação para incêndio na carga. Ao fazer isso, o engenheiro de vôo Giuseppe Bellagarda – a quem eles chamavam de “Joe” – observou que vários disjuntores estavam disparando em sua estação de controle, provavelmente porque o fogo consumia a fiação de vários sistemas.

Seguiram-se vários sons de movimento, e então o capitão Uys pôde ser ouvido dizendo, em africâner: “Porra, é o fato de os dois terem aparecido, é perturbador”.

Um som eletrônico alto perfurou a gravação. Sob esse som, Uys disse: “Aagh, merda” e depois: “Que diabos está acontecendo agora?” Então houve um barulho alto e a gravação terminou abruptamente.

A falha do CVR só poderia significar que o incêndio já havia destruído a fiação que o conectava aos microfones da cabine. Esforços meticulosos de recuperação de áudio acabaram revelando cerca de 60% das conversas nos primeiros 28 minutos, mas incluíram apenas a discussão de tópicos pessoais irrelevantes para a emergência que se seguiu. 

Citando a privacidade dos pilotos, os investigadores não divulgaram a transcrição desse período. A gravação também não tinha carimbo de data/hora integrado e, como não incluía nenhuma das chamadas de rádio conhecidas do voo, não foi possível identificar sua posição na linha do tempo dos eventos com precisão.

Nesta vista interior, torna-se evidente quão poucos destroços foram realmente recuperados (IOL)

Combinando as evidências obtidas do CVR com as evidências das fitas do ATC e dos destroços, os investigadores conseguiram traçar um esboço básico do que aconteceu a bordo do Helderberg. 

Primeiro, ocorreu um incêndio no palete frontal direito, que continha computadores. O fogo logo se espalhou para as embalagens de papelão e poliestireno, gerando fumaça que acionou o alarme de incêndio de carga do convés principal. 

Quando um membro da tripulação voltou para apagar o fogo, ou ele já estava queimando fora de controle ou a fumaça era densa demais para se aproximar. O tripulante fugiu ou ficou incapacitado sem nunca ter descarregado o extintor. Enquanto isso, os pilotos revisaram as listas de verificação de fogo e fumaça, que envolviam desligar os ventiladores de recirculação para evitar a propagação de fumaça tóxica.

Os investigadores notaram que os ventiladores recirculantes estavam ligados no momento do acidente. Em combinação com a transmissão para Plaisance sobre a abertura de uma porta, eles concluíram que quando a fumaça começou a penetrar na cabine de passageiros, os pilotos começaram a executar a lista de verificação de “fumaça na cabine”, que incluía etapas para ativar a recirculação e abrir uma porta. porta em voo se a fumaça não se dissipasse. 

No entanto, esta lista de verificação baseou-se no pressuposto de que o incêndio tinha sido apagado e poderia, na verdade, piorar a situação se ainda estivesse ardendo. Seguindo a lista de verificação e ligando novamente os ventiladores de recirculação, eles ajudaram a tirar mais fumaça do porão de carga para a cabine de passageiros. Abrir uma porta para limpar o ar também teria sido inútil se o fogo continuasse a produzir fumaça. 

À luz da descoberta de que algumas vítimas morreram de envenenamento por monóxido de carbono, os investigadores teorizaram que a fumaça poderia ter matado muitos dos passageiros muito antes da queda do Helderberg.

Localização da origem do incêndio. A cabine de passageiros começa no lado esquerdo da imagem
 (Gregory Maxwell)

Permaneceu uma grande desconexão entre os últimos eventos conhecidos a bordo do voo e o acidente em si. Nos últimos três minutos do voo após a transmissão final de rádio, o voo 295 caiu rapidamente milhares de pés e impactou a água de forma descontrolada. Os investigadores não conseguiram determinar como isso aconteceu, mas levantaram várias teorias. 

Embora não tenham encontrado nenhuma evidência disso, não puderam descartar a possibilidade de o fogo simplesmente ter queimado os cabos de controle do avião, fazendo com que os pilotos perdessem o controle. Alternativamente, se os pilotos tivessem tirado as máscaras de oxigénio, mesmo que por um curto período, poderiam ter ficado incapacitados, causando também uma perda de controlo. 

Os investigadores chegaram a considerar a possibilidade de o capitão Uys ter removido momentaneamente a máscara devido ao desconforto de uma doença crônica da pele que o fazia sofrer de coceira constante. E havia também a possibilidade de falhas elétricas e fumaça na cabine impossibilitarem a visualização dos instrumentos, fazendo com que os pilotos sofressem de desorientação espacial.

A questão mais urgente era o que iniciou o incêndio. Também aqui os investigadores não conseguiram encontrar nenhuma resposta. Embora os computadores no palete frontal direito contivessem baterias de lítio, elas eram muito pequenas e não eram de um tipo conhecido por entrar em combustão espontânea. 

O outro conteúdo do porão de carga – têxteis, papel e equipamento desportivo – poderia ter queimado razoavelmente bem, mas não apresentava qualquer fonte óbvia de ignição. No final, os investigadores concluíram apenas que algo iniciou um incêndio no palete dianteiro direito que se espalhou para o material de embalagem de poliestireno, causando um acúmulo de gases combustíveis no porão de carga que acabou levando a um incêndio repentino e à destruição dos sistemas da aeronave. Quando o alarme de fumaça disparou e a tripulação voltou para combater o incêndio, já era tarde demais. O Helderberg estava condenado.

A história do voo 295 da South African Airways não terminou com a divulgação do relatório final. Na ausência de quaisquer conclusões firmes, as teorias da conspiração rapidamente se tornaram populares. O fio condutor de todas as explicações populares era a afirmação de que a verdadeira origem do incêndio era algo que não estava no manifesto de carga. Na verdade, isso é perfeitamente possível.

A perda de Heldberberg foi discutida nas audiências de Verdade e Reconciliação pós-apartheid
  (Institute for Justice and reconciliation)

Após a queda do governo do apartheid na África do Sul em 1994, foi criada uma comissão de verdade e reconciliação para investigar os seus crimes. Entre os tópicos reexaminados pela TRC estava a queda do voo 295 da South African Airways. Numa série de audiências, foi revelado que a Armscor, a empresa que fornece grande parte do seu equipamento aos militares sul-africanos, por vezes contrabandeava armamento para fins comerciais. 

Isto deveu-se ao fato de a África do Sul ter sido colocada sob um embargo de armas, forçando os militares a importar armas secretamente, a fim de sustentar a guerra em curso em Angola. A certa altura, um agente de solo em Tel Aviv relatou ter visto foguetes sendo carregados em um voo da South African Airways. 

E a viúva do capitão Uys alegou que ele já havia reclamado de ter sido forçado a assinar carregamentos de mercadorias perigosas. Poderiam as armas contrabandeadas ilegalmente ter causado o incêndio no Helderberg? A TRC determinou que isso quase certamente aconteceu.

Um jornal divulga novas evidências em apoio à teoria de que armas ilegais derrubaram o avião,
uma das muitas revelações desse tipo. (The Sunday Times)

Outros levaram a teoria da conspiração ainda mais longe. David Klatzow, que foi contratado pela Boeing para trabalhar na investigação do acidente, apresentou pela primeira vez o que é hoje uma das teorias alternativas mais populares. Sua interpretação dos acontecimentos originou-se originalmente de um trecho de conversa supostamente capturado na gravação de voz da cabine antes do alarme de incêndio, na qual os pilotos pareciam estar discutindo o jantar. Mas o jantar foi servido apenas algumas horas depois de deixar Taipei. 

Sem carimbo de data e hora e sem chamadas de rádio que pudessem ser usadas para fazer a gravação, Klatzow acreditava que essa discussão a localizava não perto do final do vôo, mas perto do início. Ele argumentou que os produtos químicos no porão de carga, talvez combustível de foguete de perclorato de amônio, iniciaram um pequeno incêndio nas primeiras horas após deixar Taipei. 

Os membros da tripulação conseguiram apagá-lo rapidamente. A tripulação contatou então a base da South African Airways em Joanesburgo para denunciar o incêndio e foi orientada a seguir para as Maurícios para não revelar as armas ilegais a bordo da aeronave. Antes que o Helderberg chegasse às Ilhas Maurício, o fogo reacendeu, ficou fora de controle e derrubou o avião. 

O desaparecimento das fitas de rádio relevantes do Aeroporto Internacional Jan Smuts não foi, portanto, coincidência – as fitas foram deliberadamente escondidas ou destruídas como parte de um encobrimento. Na verdade, várias testemunhas na base da South African Airways relataram que a gravação foi removida e entregue à cadeia de comando, em algum lugar acima do seu nível salarial. Nenhum deles afirmou saber o que havia nele e nunca foi encontrado.

Um pedaço dos destroços do Helderberg é visto no fundo do oceano (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Apesar de sua popularidade, existem vários problemas com a chamada teoria do “primeiro fogo”. Por um lado, a primeira reação de todo piloto ao saber de um incêndio deveria ser declarar uma emergência e iniciar um desvio para o aeroporto adequado mais próximo – e não ligar para a base de operações da companhia aérea. 

E ainda assim não há evidências de que a tripulação tenha feito isso nas primeiras horas fora de Taipei. Klatzow argumentou que os pilotos sabiam que as armas ilegais eram a origem do incêndio e não queriam que isso fosse descoberto, porque corriam o risco de perder o emprego. Mas mesmo que assim fosse, isto não pode explicar por que razão não hesitaram em declarar uma emergência ao controlo de tráfego aéreo quando o incêndio principal eclodiu a 45 minutos das Maurícias. 

Faz muito mais sentido acreditar que houve apenas um incêndio, que a discussão sobre o jantar foi mal ouvida ou não ocorreu na hora do jantar e que a gravação desapareceu por outros motivos. Isto certamente não exclui a possibilidade de que o perclorato de amônio contrabandeado ilegalmente tenha causado o incêndio.

Existem propostas adicionais além das aqui apresentadas, mas quase todas são baseadas em especulações e boatos. Embora algumas teorias da conspiração sejam mais prováveis ​​do que outras, a verdade é que provavelmente nunca saberemos exactamente o que derrubou o voo 295 da South African Airways.

Um monumento numa praia nas Maurícios comemora as vidas perdidas no acidente
(Embaixada do Japão nas Maurícios)

Embora muito sobre o acidente permaneça desconhecido, os investigadores ainda conseguiram fazer várias recomendações importantes com base nas suas descobertas. Mais significativamente, questionaram a segurança do próprio design do Boeing 747 combi. 

Embora os compartimentos de carga normais geralmente tivessem firewalls e extintores embutidos, a área de carga do convés principal do 747 combi dependia da intervenção da tripulação para apagar incêndios e evitar que se propagassem. Mas quando os alarmes de incêndio alertaram os tripulantes sobre a presença do fogo, ele já poderia ser grande demais para ser apagado. 

Este problema foi agravado pela dificuldade de movimentação na área de carga quando os paletes estavam empilhados de parede a parede. Os investigadores desafiaram a suposição de que os tripulantes poderiam combater eficazmente um incêndio nestas condições, recomendando que os 747 Combis fossem proibidos de voar até que uma solução para este problema pudesse ser encontrada. 

A Administração Federal de Aviação dos EUA concordou, emitindo uma diretriz de aeronavegabilidade exigindo grandes mudanças no projeto, aterrando efetivamente o 747 combi em todo o mundo. A maioria das operadoras simplesmente desistiu do tipo, em vez de adaptar seus aviões para atender às novas diretrizes.

Os investigadores também recomendaram que os gravadores de voz da cabine retivessem uma hora de conversa em vez de 30 minutos (hoje duas horas é o padrão), e que deveriam ter microfones na estação do engenheiro de voo; que a fiação das caixas pretas seja protegida contra fogo; e que as listas de verificação devem deixar claro o que fazer quando houver um incêndio descontrolado na área de carga concomitante com fumaça na cabine.

Ao fazer estas mudanças prudentes, os investigadores conseguiram recuperar alguns benefícios de um acidente que, de outra forma, deixou muitas das questões mais básicas sem resposta.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg