Oito aviões abortaram a decolagem em Heathrow devido a ninhos de abelhas bloqueando sondas pitot

Várias aeronaves foram infestadas de insetos no Reino Unido no ano passado, de acordo com um relatório que acaba de surgir.

Oito aviões não puderam decolar do aeroporto de Heathrow, em Londres, em julho passado, devido a ninhos de vespas e abelhas bloqueando 'sondas pitot' cruciais. Pitots são tubos cravejados que são usados ​​para medir a velocidade do avião.

Sete dos aviões pertenciam à British Airways, enquanto um era Virgin Atlantic, de acordo com o Air Accidents Investigation Branch (AIIB).

“Um Boeing 777-300, o G-STBJ, estacionado no estande TA6, foi encontrado com sua sonda pitot direita bloqueada” por “um inseto, suspeito de ser uma abelha ou vespa”, afirma o relatório.

As decolagens de voo foram abortadas porque as autoridades alertaram que a indicação de velocidade não confiável ou bloqueada é um “risco sério”. Isso significa que os passageiros poderiam estar em perigo se o avião tivesse decolado como planejado.

O alto nível de atividade de insetos em 2021 pode levar a um “maior número de insetos emergindo na primavera de 2022”, acrescentou o relatório, de modo que o risco de mais bloqueios de sondas “pode ser significativo”.

As aeronaves que permanecem no solo por períodos mais longos (devido à pandemia) criaram uma “oportunidade atraente” para os insetos, pois as sondas pitot são um “local de construção ideal para ninhos”, diz o relatório da AAIB.

Novo vídeo revelado: Acidente de pouso do F-35C da Marinha dos EUA no Mar da China

Vazou mais um vídeo do acidente de pouso do F-35C da Marinha dos EUA a bordo do porta-aviões USS Carl Vinson operando no Mar da China, no dia 24 de janeiro.

O vídeo reproduz a gravação da câmera que registra os pousos a bordo do navio-aeródromo. Aparentemente o F-35C sofreu um “ramp strike” ao se chocar violentamente contra o convés de voo.

Anteriormente tinham vazado uma foto do avião na água e um vídeo do pouso feito a partir da popa do navio.

O F-35C Lightning II, pertencia à Carrier Air Wing 2, estava realizando operações de voo de rotina no Mar da China Meridional quando o acidente ocorreu. O piloto do avião “ejetou com segurança”.

Sete marinheiros ficaram feridos, com três enviados para um centro médico em Manila, nas Filipinas.

A Marinha dos Estados Unidos está realizando uma operação para recuperar a aeronave.

Via Poder Aéreo

Passageiros enfrentam transtornos após cancelamento de voo entre Guarulhos e Presidente Prudente (SP)

(Foto: Stephanie Fonseca/g1)

Um avião da Voepass, empresa terceirizada pela Gol Linhas Áreas, que seguiria do Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP) para Presidente Prudente (SP), precisou retornar após a decolagem devido a um problema técnico. A situação causou diversos transtornos aos passageiros que estavam na aeronave.

O impasse foi no dia 21 de janeiro, às 22h40, horário que estava marcado para o voo decolar. E assim ocorreu. No entanto, com 10 minutos no ar, o avião apresentou uma suposta "pane" e foi obrigado a retornar para o terminal de Cumbica.

O advogado Gilmar Alves de Azevedo e sua esposa Marisete Justi de Azevedo estavam na aeronave no momento em que o problema técnico foi detectado e relataram a experiência ao g1.

"Após 40 minutos do retorno, funcionários da Voepass, chamada de Passaredo, comunicou o cancelamento do voo. Aí que surgiu o impasse, todos os passageiros foram avisados de que não teriam condições de volta no mesmo dia e muito menos no dia seguinte [22 de janeiro]. Somente na segunda-feira [24] haveria possibilidade de retornar a Presidente Prudente", contou Gilmar.

Ainda conforme o advogado, quando os passageiros souberam do cancelamento do voo, já era aproximadamente meia-noite. Quanto às garantias dos passageiros, nenhuma delas foi oferecida, como hotel, transporte e alimentação até o próximo voo. Tudo ficou por conta dos usuários.

"Ainda mais a empresa terceirizada Voepass afirmou que todas as reclamações deveriam ser encaminhadas à Gol, que vende as passagens, depois da comunicação aos passageiros em geral. Foram ainda iniciadas tratativas individuais com cada passageiro, sendo que, no atendimento meu e de minha esposa, não deram transporte para retorno a São Paulo e nem ofereceram volta via terrestre, muito menos reembolso da passagem", relembrou Azevedo ao g1.

Diante do ocorrido, o casal voltou a São Paulo (SP) de táxi até um hotel, onde pernoitou até o dia 22. Depois, os dois foram até o Terminal Rodoviário da Barra Funda, onde retornaram de ônibus para Presidente Prudente, arcando com todas as despesas.

Passageiros passam por transtorno após cancelamento de voo devido a problemas técnicos
em aeronave (Foto: Gilmar Alves de Azevedo/Cedida)

"A empresa Gol, detentora da linha Presidente Prudente–São Paulo, São Paulo–Presidente Prudente, terceirizou a linha para a empresa Voepass, que tem um avião muito antigo e sem condições de voo, visto que os passageiros não têm nenhum conforto dentro do avião, principalmente a falta de ar-condicionado antes de levantar voo e após o voo o ar também não refrigera, muito calor no interior do avião", relatou o advogado ao g1.

Azevedo ainda ressaltou que o avião deveria ser vistoriado para a constatação das condições para atender aos passageiros na forma contratada e exigida por lei.

"A Gol, com essa atitude, não respeita os passageiros e ainda infringe a lei, pois a detentora é responsável pela linha", enfatizou o usuário.

O usuário fez uma denúncia à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a respeito dos transtornos sofridos e busca o ressarcimento dos gastos e prejuízos por conta do cancelamento do voo.

Outro lado

O g1 solicitou o posicionamento da Gol Linhas Áreas, responsável pela terceirização da Voepass, a respeito do ocorrido.

A empresa alegou que a Gol e a Voepass possuem uma parceria nesta rota na qual as passagens do trecho entre Guarulhos (GRU) e Presidente Prudente (PPB) são comercializadas exclusivamente pela Gol e os voos são operados pela Voepass.

(Foto: Stephanie Fonseca/g1)

A Gol ainda explicou ao g1 que para estas operações entre PPB e GRU são utilizadas aeronaves ATR-72 com capacidade para 68 passageiros, que possuem alta tecnologia para que as viagens aconteçam em conforto e total segurança.

A parceria garante também aos clientes de Presidente Prudente e região uma capilaridade e conectividade com toda a malha da Gol a partir de Guarulhos para as mais diversas regiões do país e outros destinos internacionais, conforme a empresa.

A partir de 27 de março, os voos desta rota voltarão a ser operados pelos Boeing 737-700 da Gol, com capacidade para 138 clientes, um aumento expressivo de assentos, que, segundo a empresa, reforçam o compromisso da companhia com os clientes de Presidente Prudente e região.

Agência Nacional de Aviação Civil

A Agência Nacional de Aviação Civil explicou ao g1 que, em caso de problemas antes, durante ou após o voo, recomenda-se que o passageiro procure primeiramente os canais de atendimento eletrônico e telefônico da própria empresa aérea anotando os números de protocolo, se possível. Caso não receba uma solução e entenda que teve os seus direitos de transporte desrespeitados, ele poderá registrar uma reclamação na plataforma Consumidor.gov.br.

Ainda acordo com a Anac, as manifestações registradas nesse canal são analisadas pela agência no âmbito coletivo para identificar os principais problemas enfrentados pelos passageiros e assim direcionar a regulação e a fiscalização das Condições Gerais de Transporte Aéreo (Resolução ANAC nº 400/2016) e da acessibilidade (Resolução nº 280/2013).

Conforme a agência, além de garantir a segurança das operações aéreas, a Anac atua para preservar o atendimento aos direitos dos passageiros, fiscalizando a atuação das companhias aéreas em relação às condições gerais do transporte aéreo e de acessibilidade.

"Nesse contexto, é importante destacar que a agência mantém um programa de vigilância continuada de todas as empresas autorizadas a explorar serviços de transporte aéreo. O programa é composto de atividades de fiscalização periódicas e de escopo abrangente, que atestam a conformidade desses operadores com os elevados padrões e práticas internacionais estabelecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a regulação nacional", pontuou a Anac ao g1.

Serviço

Voepass atua em voos da Gol em Presidente Prudente (SP) (Foto: Stephanie Fonseca/g1)

De Presidente Prudente a Guarulhos, o horário de saída dos voos é às 5h35, com previsão de chegada às 7h20. Há também voos que saem de Guarulhos com destino a Presidente Prudente. O horário de saída é às 22h40, com previsão de chegada à 0h25.

Os dias das viagens devem ser consultados com antecedência no site da Gol Linhas Áreas.

Via g1

Mais três aviões da Itapemirim deixam o Brasil para serem armazenados nos EUA

A Itapemirim Transportes Aéreos deve se despedir na próxima semana de mais três aeronaves. Os aviões PS-SPJ, PS-MGF e PS-TCS seguiram ontem do Aeroporto Internacional de Guarulhos para São José dos Campos, onde passam por manutenção antes de voarem para Blytheville, no Arkansas, onde ficarão armazenados por tempo indeterminado. Com isso, já são cinco dos oito aviões de sua frota que a Itapemirim enviou de volta aos Estados Unidos. As três aeronaves pertencem à UMB Bank.

Segundo informações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o propósito do traslado alegado pela Itapemirim para a solicitação da Autorização Especial de Voo (AEV) seria enviar as aeronaves para manutenção e armazenamento em solo americano. De acordo com a agência, não há menção de data de retorno dos aviões ao Brasil.

“Os aviões seguem para São José do Campos, onde a Digex MRO faz uma checagem e libera dois deles para a viagem na semana que vem. O outro segue posteriormente”, explica a empresa em nota. “As aeronaves estão seguindo para os Estados Unidos dentro do mesmo planejamento das anteriores. Ou seja, elas estão indo para manutenção, posto que no Brasil não há o centro de manutenção das mesmas.”

Curiosamente, a Digex MRO, empresa para a qual as aeronaves da ITA foram encaminhadas para serem vistoriadas antes de seguirem para manutenção e armazenamento nos Estados Unidos, é especializada em manutenção e reparo de grande porte e certificada pela ANAC desde 2014 para prestar serviços em aeronaves Airbus A318, A319 e A320, as mesmas usadas pela Itapemirim. A Digex tem como clientes a Gol, Boliviana de Aviación e, inclusive a própria ITA.

A empresa aérea, porém, nega que os aviões estejam sendo devolvidos às empresas de leasing que são as reais proprietárias das aeronaves. Fontes do mercado de aviação civil, porém, afirmam ao Congresso em Foco que as aeronaves estão sendo devolvidas aos lessores por fata de pagamento.

“Não existe devolução. Entre os lessores e a ITA está tudo bem. Não há retomada. Como dito acima, as aeronaves seguem para manutenção. Todas as aeronaves que já seguiram, bem como as que estão sendo enviadas, é bom reforçar, a ITA mantém a posse delas”, afirma a assessoria.

Logo após o cancelamento dos voos da Itapemirim e da suspensão do certificado de operador aéreo da empresa, fontes do mercado de aviação civil afirmaram que os lessores, empresas proprietárias das aeronaves usadas pela Itapemirim, haviam pedido a devolução das aeronaves.

Dois aviões já foram devolvidos

No dia 19 de janeiro, a aeronave PS-SFC decolou às 7h40 de Brasília rumo ao Aeroporto Internacional de Tucson, no estado do Arizona (EUA), para ficar armazenado por tempo indeterminado no local. No dia anterior, outro avião, o PS-ITA, já havia seguido o mesmo rumo. Ambos pertencem DCAL 2 Leasing Limited.

Na data, a Itapemirim Transportes Aéreos, negou ao Congresso em Foco que o pagamento do leasing dos aviões estivesse atrasado e afirmou que o motivo do envio das aeronaves seria a realização da manutenção no exterior porque a TAP Maintenance & Engineering, no Brasil, estaria encerrando suas atividades e não teria como fazer o serviço. Eles negaram que as aeronaves estejam sendo devolvidas ao locador.

O certificado de operador aéreo da Itapemirim Transportes Aéreos foi suspenso pela Anac no dia 17 de dezembro, mesmo dia em que a empresa suspendeu todos os seus voos. Ela está proibida de comercializar passagens desde o dia 8 de janeiro.

Justiça mantém bloqueio de R$ 1 milhão

A Justiça do Trabalho negou o pedido de reconsideração da ordem de bloqueio de R$ 1 milhão da Itapemirim Transportes Aéreos para quitação de pendências salariais. A Informação é do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA). A penhora dos valores foi deferida a pedido do SNA, em ação coletiva movida contra a empresa.

A justiça considerou que as dívidas “não se limitam aos salários de novembro de 2021, abarcando todas as competências posteriores”. Além disso, a ordem de bloqueio também visa ao pagamento de recolhimentos ao FGTS não realizados e de multa pelos atrasos reiterados.

No último dia 28 de janeiro, um recurso da ITA em segunda instância, que também buscava a anulação do bloqueio dos valores, foi igualmente negado pelo Tribunal Regional do Trabalho da 10ª Região.

Via Congresso em Foco

Piloto morre após queda de avião agrícola em MS

De acordo com o registro da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a aeronave estava com a documentação regular. A causa do acidente ainda é desconhecida.

Avião agrícola ficou destruído após queda (Foto: Polícia Civil/ Reprodução)

O avião agrícola Air Tractor AT-402B, prefixo PR-JPY, caiu em uma área rural na cidade de Chapadão do Sul (MS), a 316 quilômetros de Campo Grande, na tarde deste sábado (5). A aeronave caiu no meio de uma plantação de milho. O piloto, identificado como Militão Macedo Neto, morreu no local. As circunstâncias da queda serão apuradas.

Segundo o delegado da Polícia Civil de Chapadão do Sul, Felipe Potter, o acidente aconteceu por volta das 12h, na Fazenda Gávea, sentido cidade de Costa Rica (MS). O piloto era nascido em Caçapava do Sul, no Rio Grande do Sul e nas redes sociais colecionava fotos pilotando e também em aeronaves no campo. Ele deixa uma filha.

O atendimento do fato está sendo feito pela delegacia na cidade, mas a apuração do fato será conduzida pelo Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco), que tem competência técnica para investigar acidentes aéreos.

Militão Macedo em foto postada nas redes sociais (Foto: Redes sociais/ Reprodução)

De acordo com o registro da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a aeronave estava com a documentação regular. O avião era utilizado para pulverização de defensivos agrícolas.

A Polícia Militar e Polícia Civil estão no local fazendo os levantamentos necessários e liberação do corpo.

Via g1, Chapadense News e ASN

Avião agrícola cai em Luiz Alves (SC) e piloto sobrevive

Um avião agrícola caiu na manhã deste sábado (5) em Luiz Alves, no Vale do Itajaí. Conforme o Corpo de Bombeiros, a aeronave era ocupada apenas pelo piloto que foi socorrido e encaminhado ao hospital por populares.

Ainda segundo os bombeiros, pessoas que socorreram o homem disseram que ele tinha quadro estável. A identidade do homem não foi divulgada.

A Polícia Militar confirmou que foi informada sobre a queda da aeronave em meio a uma plantação. O solicitante disse que não sabia a localização do acidente e que faria o registro do caso na delegacia e no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Essa não é a primeira vez que a cidade de Luiz Alves registra queda de aviões. Entre 2012 e 2020, foram cinco casos. Em 2016, o piloto Edson Lisboa, 52 anos, morreu após colisão entre dois aviões agrícolas.

O caso mais recente tinha sido registrado em maio de 2020. A queda foi investigada pelo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa).

Na ocasião, um avião monomotor utilizado para pulverizar agrotóxicos caiu na região do Morro do Baú, entre Ilhota e Luiz Alves, O piloto não teve ferimentos e foi liberado.

Via araguaiabrusque.com.br - Fotos: Divulgação

Sessão de Sábado - Filme "Voo Noturno" ('The Night Flier') (dublado)

Baseado em livro de Stephen King, a película traz a história de um misterioso assassino em série que faz vítimas em pequenos aeroportos no interior dos Estados Unidos. A única pista sobre o homicida é sua aeronave preta de pequeno porte, um bimotor Cessna Skymaster. Cabe a um frio e anti-social repórter Richard Dees (Miguel Ferrer), de um tabloide de noticias sensacionalistas, cobrir a misteriosa onda de mortes brutais e sangrentas.

('Voo Noturno' ('The Night Flier') – EUA, 1997)

Curiosidade: A evolução do cockpit dos aviões de 1949 até 2020

Embarque em uma seleção de imagens que transporta pilotos e aficionados por 71 anos de história.

Cockpit do Daher TBM940 conta com função que permite pousar o avião e forma autônoma

A cabine de um avião, popularmente chamada de cockpit, sempre despertou a curiosidade dos passageiros por sua infinidade de botões, ‘reloginhos’ e mostradores em geral. Para pilotos é impossível visitar um avião sem passar parte do tempo olhando o cockpit, afinal, como muitos dizem ali é o escritório de um aviador.

Conheça alguns das mais simbólicas cabines da aviação na era do jato.

de Havilland Comet I

Note que o painel da primeira geração de jatos era bastante simplificado

Boeing 707

Ao centro a tela do radar meteorológico que era um salto em segurança sem precedentes até então

Lockheed L-188 Electra

Esta é a cabine do famoso "Electra II" que fez história na ponte aérea e marcou a Varig

Boeing 737-200

(Foto: Ryabtsev via Wikipedia Commons)

A cabine do 737 era uma evolução do projeto do 707, lançado uma década antes. Uma curiosidade é que o overhead (os botões do teto) é basicamente o mesmo até hoje no 737 MAX.

Boeing 747-100

O eterno Jumbo estava entre os mais complexos aviões de seu tempo, mas apresentava uma série de inovações em relação aos antecessores, como apenas três tripulantes de cabine. O navegador e radiotelegrafista já não estavam mais presentes.

Concorde

Contemporâneo do 747, o Concorde rivalizava em prestigio graças a sua velocidade duas vezes superior ao do som. Seu cockpit era bastante avançado e contava inclusive com sistemas de controle de voo fly-by-wire, ainda que de uma geração bastante limitada.

Airbus A300

O Airbus A300 mudou o transporte aéreo ao oferecer grande capacidade em rotas de média distância, ajudando a massificar o transporte aéreo. Sua cabine era a mais avançada da época, dando início as evoluções eletrônicas que seriam presença constante nos projetos da Airbus.

Boeing 747-400

Em 1988 a Boeing lançou a segunda geração do 747, que agregava uma série de melhorias adicionadas na série -300, com o cada vez mais presente glass cockpit, ou cabine de vidro - em tradução literal. Agora era o fim do engenheiro de voo, na cabine apenas comandante e copiloto. Compare com o 747-100 e note a diferença no intervalo de 20 anos.

Airbus A340

O A340 dava continuidade aos avanços na cabine proporcionada pela Airbus. Além da aviônica digital, o avião incorporava o fly-by-wire, já presente no A320 que havia voado pela primeira vez em 1988. Adeus ao manche com coluna, o controle é feito por sidestick e um sistema eletrônico evita que o piloto extrapole o envelope de voo do avião. Além disso, a Airbus revolucionou o mercado ao oferecer basicamente o mesmo cockpit nas famílias A320, A330 e A340.

Bombardier Global

O Global avançou na automação da cabine, com recursos avançados de pilotagem, displays maiores e um design de cabine com maior ergonomia.

Cessna Citation Encore

Note que nem mesmo os instrumentos de backup são analógicos, os sistemas digitais passavam a reinar na cabine. Telas de cristal líquido (LCD) com maior resolução passaram a ser incorporadas.

Airbus A380

O A380 um gigante projetado para transportar até 800 passageiros ofereceu um novo salto tecnológico. Novas telas, que exibem dados de aeroportos, cartas aeronáuticas, checklist, entre outros. A mesa instalada a frente dos pilotos ganhou um teclado que ajudou a reduzir a carga de trabalho.

Boeing 787 Dreamliner

Telas ainda maiores, head-up display, similares aos existente nos caças, exibe dados essenciais do voo (velocidade, altitude, rumo, entre outros). A Boeing torna o 787 o seu primeiro modelo com extenso uso de fly-by-wire, ampliando o que era aplicado no 777.

Embraer Praetor 600

Novas suítes de aviônicos combinam os dados principais na tela de forma clara e objetiva, permitindo os pilotos escolherem no momento certo o que será apresentado. O visual da cabine avança ainda mais, com maior ergonomia e uma interface ainda mais simples e objetiva.

Dassaul Falcon 8X

As suítes de aviônicos estão cada vez mais avançadas e complexas, permitindo uma infinidade de aplicações e soluções. A plataforma Honeywell Primus Epic foi amplamente personalizada pela Dassault para criar o EASy III , utilizada no Falcon 8X. A mesma suíte é a base do Gulfstream Symmetry, utlizada no G600 (foto abaixo). Compare as duas fotos e veja como cada fabricante incorporou o sistema em seus aviões.

Gulfstream G600

Na foto abaixo destaque do overhead do G600, que emprega três telas sensíveis ao toque. Volte nas imagens e veja como era o console superior das primeiras gerações dos jatos.

Por Edmundo Ubiratan (AEROMagazine)

Aconteceu em 5 de fevereiro de 2020: Acidente na aterrissagem do voo 2193 da Pegasus Airlines

O voo 2193 da Pegasus Airlines era um voo doméstico regular de Izmir para Istambul, na Turquia, operado pela Pegasus Airlines. Em 5 de Fevereiro de 2020, o Boeing 737-800 operando a rota derrapou na pista durante a aterrissagem no Aeroporto Internacional Istambul-Sabiha Gökçen, na Turquia.

Três pessoas morreram, 179 ficaram feridas e a aeronave ficou destruída. Foi o primeiro acidente fatal na história da companhia aérea. O acidente ocorreu menos de um mês após outro acidente da Pegasus Airlines (voo 747) envolvendo um Boeing 737 derrapando da pista do mesmo aeroporto.

Aeronaves e tripulação

A aeronave era o Boeing 737-86J (WL), prefixo TC-IZK, da Pegasus Airlines (foto acima), número de série 37742. Tinha 11 anos na época do acidente, tendo voado pela primeira vez em janeiro de 2009. 

O avião já havia sido operado pela agora desativada companhia aérea alemã Air Berlin, antes de ser adquirida pela Pegasus em maio de 2016. Antes do acidente, a Pegasus estava programada para retirar esta aeronave assim que o leasing expirasse, uma vez que a companhia aérea planeja mudar para uma frota totalmente Airbus no futuro.

O capitão era Mahmut Aslan, e o primeiro oficial era Ferdinand Pondaag, um cidadão holandês.

Acidente

O voo 2193 operou dentro da Turquia do Aeroporto İzmir Adnan Menderes, em Izmir, para Istambul,  sem incidentes, levando a bordo 177 passageiros e seis tripulantes.

Aproximadamente às 18h30, hora local, o avião tentou pousar no Aeroporto Sabiha Gökçen, em Istambul, sob forte chuva e fortes ventos de cauda. Uma tempestade com fortes rajadas de vento estava passando pela área no momento do acidente. 

Duas outras aeronaves abortaram suas tentativas de pouso no mesmo aeroporto pouco antes do voo 2193 pousar.

Depois do que o ministro dos transportes da Turquia descreveu como "pouso difícil", a aeronave não desacelerou. Ele derrapou na extremidade leste da pista e caiu em uma vala, impactando com uma força que os sobreviventes descreveram como uma explosão.

A aeronave se dividiu em três seções, com a seção dianteira da fuselagem especialmente danificada durante o incidente.

Os passageiros escaparam do avião por espaços entre as seções da fuselagem. Iniciou-se um incêndio que foi posteriormente extinto pelos bombeiros.

O ministro da saúde da Turquia disse que três passageiros morreram e 179 pessoas feridas foram levadas aos hospitais locais. Acredita-se que 12 crianças estivessem a bordo do avião, de acordo com relatos da mídia turca. 

Uma investigação sobre os pilotos foi lançada com base em especulações de negligência da tripulação. Os pilotos receberam tratamento no hospital, antes de serem conduzidos a uma delegacia de polícia para prestar depoimentos.

O CEO da Pegasus Airlines, Mehmet T. Nane, afirmou que eles recuperaram as caixas pretas do avião e começaram a extrair os dados de dentro.

Acompanhe, abaixo do player a seguir, como foram as conversas de rádio no aeroporto de Istambul no momento do acidente e nos instantes iniciais de resposta das equipes de socorro à emergência, conforme áudios divulgados pelo VASAviation.

Nas mensagens a seguir, Sunturk 87R é a designação do voo do Boeing 737 da Pegasus, PGT representa a piloto da aeronave e TW representa a Torre de Controle.

TW: Sunturk 87R, vento 270 graus, 22 nós, rajada 34 nós, pista 06, pouso autorizado.

PGT: Pouso autorizado, pista 06, Sunturk 87R.

Logo após, outra aeronave também da Pegasus solicita início do deslocamento em solo até a cabeceira de decolagem, e a Torre responde:

TW: Sunturk 80P, entendido. Aguarde, por favor. A cabeceira irá mudar, e o último vento é de 270 graus, 25 nós. Eu te chamarei para o taxiamento, aguarde.

Nesse momento, o 737 faz seu pouso e sofre o acidente ao final da pista:

As comunicações então começam entre os veículos dos serviços de emergência (designados por VEM) e o Controle de Solo da torre do aeroporto (SOLO):

VEM: Torre, Operações.

SOLO: Operações, prossiga.

VEM: Emergência na pista 24.

SOLO: Emergência na 24, entendido.

VEM: Prosseguindo para a pista 24.

SOLO: Na sequência do pouso pela 06, o tráfego caiu no sentido do começo da pista 24 para o fim do terreno. Não podemos vê-lo agora, os veículos são requisitados urgentemente a entrarem na pista e intervirem.

VEM: Parece que ele desceu o barranco então você não pode vê-lo agora. Nós continuamos nos deslocando, te informaremos.

SOLO: Entendido, todas as equipes, ao final da pista 24, todas as equipes, todas as equipes.

VEM: Afirmativo, todas as equipes prosseguindo para o fim da pista.

SOLO: Entendido. As ambulâncias estão indo também?

VEM: Afirmativo, as ambulâncias estão conosco.

A Torre então tenta três contatos com os pilotos do Boeing 737, sem obter respostas:

TW: Sunturk 87R, você me ouve?

TW: Sunturk 87R, Gokcen?

TW: Sunturk 87R, Gokcen?

E então voltam os contatos dos veículos de emergência:

VEM: Torre, Fire 2.

SOLO: Fire 2, Torre, prossiga.

VEM: Não temos como intervir na aeronave na posição atual. Retornamos para a estrada de serviço do gate A, esteja ciente.

SOLO: Entendido, você consegue continuar monitorando se há algo como fogo ou explosão?

VEM: Não há fogo ou explosão ou fumaça na aeronave neste momento, mas ela está quebrada.

SOLO: Entendido, entendido, quase todas as equipes intervindo.

VEM: Entendido, estamos indo para o gate A agora, esteja ciente.

Algum tempo depois, o Controle de Solo do aeroporto volta a contatar os veículos:

SOLO: Veículos de incêndio, Torre.

VEM: Torre, veículos de incêndio.

SOLO: Vocês estão chamando a Torre Gokcen?

VEM: Negativo, não estamos, mas ainda não encontramos um jeito. Teremos necessariamente que entrar na rodovia. Teremos necessariamente que entrar na rodovia (referindo-se a ir pela rodovia por fora do aeroporto para acessar a aeronave).

SOLO: Caras, vocês estão demorando demais para intervir. Chamem a Cidade, a polícia ou o que for possível, por favor.

VEM: Entendido.

As frequências de controle então passaram a ficar em silêncio, já que as operações aéreas do aeroporto foram fechadas e as comunicações permaneceram apenas nas frequências das equipes de emergência.

Piloto preso

O piloto encarregado de um avião que derrapou na pista, matando três passageiros e ferindo mais de 100, foi preso em marco de 2020. Ele passou a enfrentar acusações de “homicídio involuntário e lesões causadas”, de acordo com a Anadolu, agência de notícias estatal da Turquia.

Suposta negligência da Boeing no caso

"Não seremos ouvidos até que a justiça seja fornecida para todas as vítimas envolvidas neste acidente", disse Seyit A. Şahin , o advogado turco-americano dos demandantes, HELP Law Offices LLC em Chicago .

A ação alega que a Boeing negligenciou o projeto e/ou fabricação dos sistemas de freios automáticos (autobrake) e speedbrake da aeronave. Esses são sistemas automáticos destinados a desacelerar a aeronave após o pouso. No entanto, no voo Pegasus 2193, esses sistemas falharam em suas tarefas esperadas. Os dados mostram que esses sistemas de desaceleração não podiam ser usados ​​por um período de seis segundos antes que o capitão obrigasse o piloto a usar os freios manuais.

Em nome dos demandantes, o advogado, Hunter J. Shkolnik , expressou preocupação pelas pessoas afetadas. “Nossos corações estão com as famílias que perderam seus parentes neste incidente evitável. Embora não haja compensação para substituir a perda de vidas, representamos as vítimas desses trágicos incidentes para garantir a justiça ”

A sede da Shkolnik PLLC Company e os escritórios adicionais estão na cidade de Nova York, EUA. A equipe de diversos advogados e funcionários da Shkolnik PLLC está pronta para ajudar indivíduos e comunidades em suas necessidades legais, geralmente em sua língua materna (incluindo turco). Não há taxas pré-pagas legais, elas só serão pagas se ganharem o seu caso.

Relatório Preliminar

O relatório do Transport Safety Investigation Center disse que o raio que atingiu o avião seis minutos antes do pouso aumentou o nível de estresse dos pilotos. Isso porque ele queria pousar o mais rápido possível e evitar problemas potenciais no pouso.

“Ficou entendido que os pilotos que receberam a autorização de pouso aplicaram os procedimentos de aproximação e pouso após fazerem seus preparativos e que o pouso ocorreu de maneira adequada, apesar do desvio na rota de abaixamento”, disse o relatório.

Ele acrescentou: “A aeronave não conseguiu parar na pista, primeiro colidiu com as antenas ILS, depois na cabine de guarda e finalmente caiu na área a cerca de 30 metros de profundidade da cabeceira da pista”.

O corpo da aeronave, observaram as descobertas, se partiu em três pedaços depois de atingir a parede de concreto e as cercas de arame ao redor do aeroporto. Motores, trem de pouso, asas e algumas outras peças foram encontradas quebradas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com Wikipedia, ASN, baa-acro.com, aeroin.net, airlinehaber.com e aa.com.tr

Aconteceu em 5 de janeiro de 1960: Acidente com avião da Lloyd Aéreo Boliviano deixa 59 mortos

Em 5 de janeiro de 1960, o Douglas DC-4, prefixo CP-609, da Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), decolou do Aeroporto Cochabamba-Jorge Wilsterman, em direção ao Aeroporto La Paz-El Alto, ambos na Bolívia, levando a bordo 55 passageiros e quatro tripulantes.

Poucos minutos após a decolagem, ao subir a uma altitude de 9.000 pés, o capitão informou ao ATC que um motor explodiu. Pouco depois, o avião saiu de controle e caiu em Laguna Huanacota, cerca de 13 km ao sul do aeroporto em Cochabamba. 

Uma jovem de dois anos ficou gravemente ferida enquanto todos os outros 58 ocupantes morreram. Enquanto era levada para o hospital, a única sobrevivente morreu devido aos ferimentos.

As investigações acreditam ser provável que o motor tenha explodido devido à sua contribuição excessiva. No momento do acidente, o peso total da aeronave era maior do que o peso máximo de decolagem permitido, o que continua sendo um fator que contribui para a explosão do motor. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 5 de fevereiro de 1958 - Colisão aérea em treinamento acaba com bomba atômica descartada e perdida para sempre

Boeing B-47E-55-BE Stratojet 51-2394, semelhante em aparência ao Ivory Two.
Fotografado em 7 de abril de 1956 (Força Aérea dos EUA)

Na noite de 4 para 5 de fevereiro de 1958, dois bombardeiros Boeing B-47 Stratojet da Base Aérea MacDill, na Flórida, estavam voando em uma missão de bombardeio simulado. O segundo bombardeiro, B-47B-50-BW número de série 51-2349, estava sob o comando do Major Howard Richardson, da USAF, com o copiloto Tenente Bob Lagerstrom e o navegador de radar Capitão Leland Woolard. O indicativo de chamada era “Ivory Two”.

Tripulação do B-47, da esquerda para a direita, Major Howard Richardson,
Bob Lagerstrom e Leland Woolard (Força Aérea dos EUA)

O 'Ivory Two' carregava no compartimento de bombas uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios Mark 15, de 3.448 kg, com número de série 47782. A bomba foi desenvolvida pelo Laboratório Nacional de Los Alamos. Modificada, ela tinha um rendimento explosivo de 1,69 megatons.

A Bomba Termonuclear Mark 15. (Arquivo de Armas Nucleares)

Depois de completar sua missão de bombardeio simulado, os B-47 estavam voltando para sua base na Flórida.

Na mesma noite, os pilotos da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Sul estavam em alerta, na Base Aérea de Charleston, com seus interceptores North American Aviation F-86L Sabre. Os caças estavam totalmente armados com vinte e quatro foguetes de 70 mm (2,75 polegadas). 

Às 00h09, os pilotos foram alertados para uma interceptação de treinamento dos B-47s para o sul. Em cinco minutos, três F-86Ls estavam no ar e escalando, com radar de defesa aérea direcionando-os. Em um dos F-86Ls, o 52-10108, um F-86D Sabre atualizado, estava o 1º Tenente Clarence A. Stewart, indicativo de chamada, “Pug Gold Two”.

O voo dos interceptores chegou atrás dos bombardeiros a cerca de 35.000 pés (10.668 metros). Rastreando seus alvos com radar, eles se aproximaram por trás do B-47 "Ivory One". O "Ivory Two" estava a cerca de 1 milha (1,6 quilômetros) na trilha do "Ivory One", mas os radares aerotransportados dos Sabres não o detectaram, nem os controladores de radar baseados no solo.

Este Sabre F-86L-60-NA da USAF, 53-1047, do 444º Esquadrão Interceptador de Caças, em Charleston, Carolina do Sul, é semelhante ao F-86L-50-NA, 52-10108, do 1º Tenente Clarence A. Stewart, destruído na colisão com o B-47, em 5 de fevereiro de 1958 (Força Aérea dos EUA)

Às 00h33:30 do dia 5 de fevereiro, o caça do Tenente Stewart colidiu com a asa direita do bombardeiro do Major Richardson. O sabre perdeu ambas as asas. O Tenente Stewart disparou seu assento ejetor. 

Sua descida da estratosfera levou vinte e dois minutos e suas mãos estavam congeladas de frio. Ele passou cinco semanas em um hospital da Força Aérea. O "Pug Gold Two" caiu em um campo agrícola a cerca de 16 quilômetros a leste de Sylvania, Geórgia.

Danos na asa direita e na fuselagem traseira do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

O B-47 foi fortemente danificado. O motor de popa havia sido desalojado de seu suporte na asa e pendurado em um ângulo de cerca de 45°. A longarina principal da asa quebrou, o aileron foi danificado e o avião e sua tripulação correram perigo imediato. 

Os danos aos controles de voo dificultaram a sequência do voo. Se o motor número seis caísse, a perda de seu peso perturbaria o delicado equilíbrio do avião e faria com que ele perdesse o controle, ou a própria asa danificada poderia falhar.

Danos na asa direita do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

O major Richardson achou que não conseguiriam voltar para MacDill, e o campo de aviação adequado mais próximo, a Hunter Air Force Base, em Savannah, na Geórgia, informou que a pista principal estava em reparos. Um acidente na aterrissagem era um resultado provável.

Danos à fuselagem traseira e aleta vertical do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

Com isso em mente, Richardson voou com o "Ivory Two" sobre o estreito de Wassaw, e a uma altitude de 7.200 pés (2.195 metros) a bomba de hidrogênio foi lançada. Ele pousou a cerca de 12 metros de profundidade, perto da Ilha Tybee. Nenhuma explosão ocorreu.

O B-47 pousou com segurança na Base Aérea Hunter, mas estava tão danificado que nunca mais voou. O Major Richardson foi condecorado com a 'Distinguished Flying Cross' pela forma como lidou com o incidente.

A bomba Mark 15 nunca foi encontrada e é considerado "irremediavelmente perdida". É conhecido como “The Tybee Bomb”.

Oito anos após a colisão aérea com o B-47, o capitão Stewart estava na Tailândia, designado para o 421º Esquadrão de Caça Tático, 388a Asa de Caça Tática, com base na Base Aérea Real Tailandesa Korat. 

Este Republic F-105D Thunderchief, 61-0165, é um avião irmão do 61-0160, a aeronave pilotada pelo Capitão Clarence A. Stewart em 2 de junho de 1966 (John E. Considine)

Voando em uma missão de ataque em 2 de junho de 1966, o motor de seu Thunderchief Republic F-105D-20-RE, 61-0160, explodiu. Stewart foi ejetado de seu avião pela segunda vez em sua carreira. O caça-bombardeiro caiu aproximadamente 55 milhas (89 quilômetros) a nordeste de Korat. O Capitão Stewart foi pego de helicóptero.

Capitão Clarence A. Stewart

Stewart voou mais de 100 missões de combate no Vietnã do Norte. Ele foi premiado com a Estrela de Prata por suas ações de 1º de agosto de 1966: “Enquanto liderava um voo de F-105s contra a fabricação de um tanque de armazenamento de petróleo no Vietnã do Norte, o Capitão Stewart foi pego em um fogo cruzado mortal de vários mísseis SA-2 sites. Ele foi desviado do alvo três vezes separadas por um total de oito mísseis terra-ar SA-2, mas persistiu em seu ataque até que seu equipamento de comunicação foi seriamente danificado por um míssil explodindo e seu voo só recuperou o combustível restante . No meio da barragem de SAM, o Capitão Stewart demonstrou sua liderança calma e corajosa ao direcionar a fuga de seu ala de um míssil.” O Major Stewart foi premiado com a Distinguished Flying Cross por outro voo no qual ele destruiu dois locais antiaéreos.

No ano seguinte, o Major Stewart foi designado chefe da Equipe de Controle de Revisão Aérea baseada na Base Aérea de Eglin. A unidade era responsável por controlar os programas aéreos, exceto aqueles pilotados pelos Thunderbirds. (Um membro júnior da equipe era o 1º Tenente Steve Ritchie, futuro ás do lutador.)

O Tenente Coronel Stewart aposentou-se da Força Aérea em 1977. Ele morreu em Fort Walton Beach, Flórida, em 15 de janeiro de 2015.

Boeing B-47B-50-BW 51-2348, avião irmão do "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)

Projetado pela Boeing, o Stratojet era um bombardeiro estratégico de alta velocidade subsônica e aeronave de reconhecimento, em serviço de 1951 a 1977. O B-47 voava mais alto e mais rápido do que os caças da época, e também era altamente manobrável. O B-47 foi pilotado por dois pilotos em uma cabine tandem. Um navegador/bombardeiro estava em uma estação no nariz da aeronave.

O Boeing B-47B Stratojet foi o primeiro modelo de produção completa. O B-47B tem 106 pés e 10 polegadas (32,563 metros) de comprimento com uma envergadura de 116 pés e 0 polegadas (35,357 metros) e uma altura total de 27 pés e 11 polegadas (8,509 metros). As asas são montadas nos ombros com as bordas de ataque inclinadas para trás a 36° 37′. 

Seu ângulo de incidência é de 2° 45′ e não há diedro. (As asas são muito flexíveis, mostrando anédrico marcado no solo e flexionando para cima durante o voo). O B-47B tem um peso vazio de 78.102 libras (35.426 kg) e um peso máximo de decolagem de 185.000 libras (83.915 kg). O peso máximo em voo (após o reabastecimento em voo) foi de 221.000 libras (100.244 kg).

De 1953 a 1957, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.

O Boeing B-47B-40-BW Stratojet, 51-2212, da 306ª Asa de Bombardeio (Médio) rolando após o pouso em MacDill AFB, na Flórida. Este avião é semelhante ao B-47B ,51-2349, "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)

O B-47B era originalmente movido por seis motores turbojato General Electric J47-GE-11 em quatro nacelas montadas em postes abaixo das asas. Todos os B-47Bs após o número de série 51-2046 foram equipados com motores J47-GE-23. Os aviões construídos com os motores -11 foram adaptados com os -23s. 

No programa de modificação e atualização, o -23s foi substituído pelo J47-GE-25. Este motor tem um compressor de fluxo axial de 12 estágios, oito câmaras de combustão e turbina de um estágio. O J47-GE-25 é avaliado em 5.970 libras de empuxo estático no nível do mar, a 7.950 rpm e 1.250° F. (677° C.) Temperatura de saída da turbina (TOT) (7.200 libras de empuxo com injeção de água). Ele tem um diâmetro máximo de 3 pés e 1 polegada (0,940 metros) e comprimento de 12 pés e 0 polegadas (3,658 metros) e pesa 2.653 libras (1.203 quilogramas).

O B-47B também foi equipado com motores de foguete de combustível sólido (JATO) localizados na fuselagem traseira. Estes produziram um máximo de 33.000 libras de empuxo (146,8 kilonewtons) por 14 segundos.

O B-47B Stratojet tinha uma velocidade de cruzeiro de 433 nós (498 milhas por hora / 802 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 528 nós (608 milhas por hora / 978 quilômetros por hora) a 16.300 pés (4.968 metros). O teto de serviço era de 42.100 pés (10.333 metros) e o teto de combate de 40.800 pés (12.436 metros).

O raio de combate do B-47B era de 1.704 milhas náuticas (1.961 milhas estatutárias / 3.156 quilômetros com uma carga de bomba de 10.000 libras (4.536 quilogramas). Dois tanques de combustível sob as asas descartáveis ​​podiam transportar 1.780 galões (6.738 litros) cada. O alcance máximo da balsa era 3.861 milhas náuticas (4.443 milhas estatutárias (7.151 quilômetros).

Para a defesa, o B-47B estava armado com duas metralhadoras Browning AN-M3 calibre .50 em uma torre de cauda operada remotamente, com 600 cartuchos de munição por arma. O co-piloto atuou como o artilheiro usando uma mira óptica. As metralhadoras foram substituídas por dois canhões automáticos M24A1 de 20 mm e controle de radar.

A carga máxima da bomba do B-47B era de 18.000 libras (8.165 quilogramas). O B-47 poderia carregar duas bombas termonucleares de implosão de radiação de dois estágios Mark 15 de 7.600 libras (3.447 quilogramas), cada uma com um rendimento explosivo de 3,8 megatons, ou um único B-41 de 10.670 libras (4.808 quilogramas) de três estágios, 25 megaton bombear.

Começando em 1953, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.

Um total de 2.032 B-47s foram construídos por um consórcio de fabricantes de aeronaves: Boeing Airplane Company, Wichita, Kansas; Douglas Aircraft Company, Tulsa, Oklahoma; Lockheed Aircraft Company, Marietta, Georgia. 399 destes eram B-47Bs.

O Stratojet é um dos designs de aeronave mais influentes de todos os tempos e seu legado pode ser visto em quase todos os aviões a jato construídos desde 1950: a asa varrida com motores suspensos abaixo e à frente em postes. O B-47 serviu à Força Aérea dos Estados Unidos de 1951 a 1977. Desde o primeiro voo do protótipo do Boeing XB-47 Stratojet, em 17 de dezembro de 1947, até o voo final do B-47E 52-166, foram 38 anos, 6 meses , 1 dia.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com