domingo, 12 de dezembro de 2021

Aconteceu em 12 de dezembro de 1968: Voo Pan Am 217 - Acidente fatal na Venezuela - Tubarões atacam às vítimas


Em 12 de dezembro de 1968, o Boeing 707-321B, prefixo N494PA, da Pan American World Airways (Pan Am), denominado "Clipper Malay" (foto acima), realizava o voo 217 entre Nova York, nos Estados Unidos, e Caracas, na Venezuela.

A aeronave tinha menos de um ano. Seu primeiro voo havia acontecido em 7 de março de 1968 e foi entregue à Pan Am em 28 de março. Havia nove membros da tripulação, incluindo oito dos Estados Unidos e um da Suécia. O capitão tinha 50 anos e 24.000 horas de voo de experiência, incluindo 6.737 horas no Boeing 707.

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York em um voo programado para o Aeroporto Internacional Simon Bolivar de Caracas, levando a bordo 42 passageiros e nove tripulantes. 

Quando a aeronave estava se aproximando de Caracas, ela desapareceu das telas do radar do controle de tráfego aéreo. Às 22h05, horário local, a aeronave caiu no Mar do Caribe e explodiu. 


Nesse momento, foi feita uma ligação à Marinha da Venezuela para a busca da aeronave. Os destroços do Boeing 707 foram encontrados a 11,4 mi (18,3 km) de Caracas. Todos os 51 passageiros e tripulantes morreram no acidente.


Uma das passageiras que morreram no acidente do voo 217 foi Olga Antonetti, ex- Miss Venezuela.  Também foi morto Rafael Antonio Curra, um ictiólogo venezuelano e professor universitário.


Várias aeronaves e barcos, tanto navais como civis, foram empregados na operação de busca e recuperação. Alguns relatórios afirmam que muitos corpos foram comidos por tubarões. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Venezuela até aquele momento, mas foi superado pelo voo 742 da Viasa em 1969.

Placa memorial, na 8th Avenue, em Nova York
Acredita-se que a causa do acidente tenha sido um erro do piloto resultante de uma ilusão de ótica , criada pelas luzes da cidade de Caracas em uma encosta. Isso pode ter feito a tripulação descer até bater no mar, com a perda de todos a bordo. No entanto, o National Transportation Safety Board, NTSB, concluiu de forma diferente e declarou oficialmente que a causa provável era indeterminada.

O livro "The Lost Lives of the Clipper Malay" fornece detalhes da aeronave, o acidente e o longo processo de recuperação dos corpos dos nove membros da tripulação e 42 passageiros. 

A recuperação durou mais de um mês. O livro também fornece um relato biográfico de cada uma das cinquenta e uma vítimas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e josephclan.com)

Quais são os maiores motores de aeronaves do mundo?

O aprimoramento da tecnologia de motores nas últimas décadas desempenhou um papel importante no avanço dos aviões a jato. Os motores se tornaram mais poderosos e eficientes. E com isso, eles geralmente são muito maiores. Mas quais são os maiores?

O GE9X é atualmente o maior motor a jato comercial (Foto: Dan Nevil via Wikimedia)

O tamanho não é tudo com os motores (chega a um ponto em que eles são muito pesados), mas a engenharia de fans (o sistema de pás ou "ventoinha") maiores levou a um melhor desempenho. Os motores Pratt & Whitney JT3D oferecidos para o Boeing 707, por exemplo, têm um diâmetro de fan de apenas 130 centímetros. Os maiores motores de hoje têm o dobro desse tamanho.

GE9X - o maior motor

O maior motor a jato comercial oferecido até hoje é o motor General Electric GE9X. Isso foi projetado para o novo Boeing 777X. É desenvolvido a partir do motor GE90, mas possui um fan maior e uma construção mais leve. O GE9X detém o Recorde Mundial do Guinness para o impulso mais alto registrado, um enorme 134.300 libras. Também é 10% mais eficiente em termos de combustível do que seu antecessor.

O motor GE9X (Foto: General Electric)

E para o tamanho, o diâmetro do fan frontal é de 340 centímetros. O diâmetro total do motor está perto de quatro metros, tornando-o mais largo do que a fuselagem de um Boeing 737.

Mas nem tudo foi tranquilo, com a introdução do maior motor do mundo. Problemas com o compressor de alta pressão têm sido um fator importante no atraso do lançamento do 777X. A situação melhorou em 2020, porém, com o 777X completando vários voos de teste  e os motores GE9X recebendo a certificação FAA em setembro.

John Slattery, presidente e CEO da GE Aviation, comentou sobre o marco alcançado, dizendo no momento da certificação do motor:

“É necessário o melhor talento do mundo em propulsão a jato para criar um produto revolucionário como o motor GE9X. Não há substituto que possa atingir a combinação de tamanho, potência e eficiência de combustível do GE9X. Este motor entregará valor e confiabilidade insuperáveis ​​para nossos clientes de companhias aéreas.” 

O motor GE9X em uma aeronave de teste 777X (Foto: Getty Images)

O melhor do resto - o GE90

Antes do novo motor GE9X ser revelado, o maior e mais potente motor também era da General Electric, o GE90. E dado que o 777X ainda não entrou em serviço comercial, este, tecnicamente, continua sendo o maior motor em serviço para companhias aéreas.

Motor GE90 (Foto: General Electric)

O GE90 é usado no Boeing 777. É uma opção para o 777-200, 777-200ER e 777-300, e o único motor no 777-200LR e 777-300ER. O maior modelo GE90-115 tem um diâmetro de fan de até 330 cm e fornece um empuxo de até 115.540 libras (embora tenha registrado um máximo de 127.900 libras).

O GE90 foi testado no 747 e pode manter a aeronave estável com dois motores
(Foto: Alan Radecki via Wikimedia)

Rolls-Royce Trent XWB

O maior motor da Rolls_Royce, e o terceiro maior no geral, é o Trent XWB. Este foi executado pela primeira vez em junho de 2010 e é o único motor usado para o Airbus A350. Existem duas versões para o A350-900 e o A350-1000 (o XWB-84 e o XWB-97), fornecendo um empuxo de até 84.200 e 97.000 libras, respectivamente.

O fan do Trent XWB tem três metros de diâmetro. É o mesmo para ambos os motores A350, com o motor A350-1000 rodando mais rápido, com reforço para suportar as forças superiores.

O A350 usa apenas o motor Trent XWB (Foto: Getty Images)

Pratt & Whitney PW4000-112

O PW4000-112 é o maior e mais poderoso, em longo prazo, da família PW4000. O PW4000 entrou em serviço pela primeira vez em 1984, com o PW4000-94 oferecido no 747-400 e 767-200 / 300, bem como no Airbus A300 e A310.

O maior PW4000-112 foi projetado para o Boeing 777 e é uma das três opções para todos os modelos, exceto o 777-200LR e o 777-300ER. Tem um diâmetro de fan de 284 centímetros (contra 239 centímetros para os primeiros motores PW4000). É certificado para empuxo de até 90.000 libras.

O maior Pratt & Whitney PW4000-112 (Foto: RAF-YYC via Wikimedia)

Rolls-Royce Trent 900

O Rolls-Royce Trent 900 foi lançado em 2003 para o A380 . É derivado (e é ligeiramente maior do que) do motor Trent 800. Ele passou a ser desenvolvido no Trent 1000 para o Boeing 787, mas este é um motor menor.

O Trent 900 tem um diâmetro de fan de 295 centímetros. E oferece empuxo de até 81.000 libras.

A Qantas usa os motores Trent 900 em seus A380 (Foto: Getty Images)

Rolls-Royce Trent 800

E chegando um pouco menor é o Rolls-Royce Trent 800. Esta foi uma das opções de motor para o 777 e entrou em serviço em 1996 com a Thai Airways. Com um impulso de 95.000 libras, foi uma oferta incrível na época. Foi também o mais leve das três opções de motor do 777. Porém, infelizmente, ele também não foi oferecido para o 777-300ER ou o 777-200LR.

Em termos de tamanho, o Trent 800 tem um diâmetro de fan de 280 centímetros.

Em breve - o Rolls-Royce UltraFan

Os planos já estão em andamento para motores maiores. Atualmente, a Rolls-Royce deve ultrapassar a General Electric para ocupar o primeiro lugar em tamanho de motor.

Ela iniciou o desenvolvimento de seu mais novo motor, denominado UltraFan. Ele terá um diâmetro de fan de 140 polegadas (355,6 centímetros). As enormes lâminas são fabricadas com materiais compósitos, mantendo-as leves apesar do tamanho. Eles já estão em construção em seu site de Bristol. De acordo com o fabricante do motor, a primeira geração do UltraFan será 25% mais econômica em combustível do que os motores Trent.

O enorme UltraFan será o maior motor da Rolls-Royce quando lançado (Foto: Rolls-Royce)

A Rolls-Royce estima que os testes de solo para o novo motor começarão em 2021. Em um comunicado à imprensa em 2014, a empresa indicou que os motores poderiam estar prontos para serviço em 2025, mas isso ainda não foi confirmado.

Veja fotos de aviões presidenciais antigos dos EUA e descubra visita online

Presidente Lyndon B. Johnson na suíte presidencial do Força Aérea Um (Foto: Força Aérea dos EUA)
Uma das aeronaves mais conhecidas do mundo hoje em dia é o Força Aérea Um. Famoso por levar o presidente dos Estados Unidos ao longo das décadas para onde for necessário, essas aeronaves são os escritórios aéreos do mandatário daquele país.

Hoje, dois Boeings VC-25 (versão militar do 747) são os principais responsáveis por levar o presidente norte-americano em missões mundo afora. Veja abaixo imagens de modelos atuais e clássicos, que são verdadeiros escritórios do governo americano, e descubra onde fazer visitas virtuais a eles pela internet.

Avião VC-25, conhecido como Força Aérea Um, que transporta o presidente dos EUA
atualmente (Imagem: Divulgação/Matt Hecht/Guarda Nacional dos EUA)
Esses dois aviões atuais são usados desde 1990 e são denominados SAM (Special Air Mission - Missão Aérea Especial, em tradução livre) 28000 e 29000. Eles possuem a capacidade de voar por dias sem precisar pousar, e contam com proteções contra ataques nucleares e capacidade de transportar dezenas de passageiros.

Presidente Barack Obama na sala de reunião a bordo do VC-25, o Força Aérea Um,
em 2009 (Imagem: Pete Souza/Casa Branca)
Entretanto, o transporte dos presidentes dos EUA nem sempre foi feito em uma aeronave tão grande. Antigamente, aviões menores foram responsáveis por essas missões, e possuíam características especiais.

Presidente George W. Bush assiste à cobertura de TV sobre ataques de 11/09/2001 a
 bordo do Força Aérea Um (Imagem: Casa Branca)

As antigas aeronaves


Boeing VC-137C SAM 26000

VC-137C SAM 26000, que serviu como principal meio de transporte presidencial
dos EUA por 36 anos ( Imagem: Força Aérea dos EUA)
O VC-137C SAM 26000 foi um dos maiores aviões presidenciais dos Estados Unidos. Cumpriu sua missão por 36 anos, transportando oito presidentes ao todo, além de diversas outras autoridades.

Lyndon B. Johnson faz o juramento de posse a bordo do SAM 26000 após o
assassinato de John F. Kennedy (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Foi a bordo desse avião que Lyndon B. Johnson tomou posse como presidente dos EUA após o assassinato de John F. Kennedy, em novembro de 1963. Esse avião contava com estação de comunicações, espaço privativo para o presidente, além de espaços para reuniões e descanso.

Estação de comunicação a bordo do VC-137C SAM 26000, usado como Força Aérea Um nos EUA
(Imagem: Cortesia de Lyle Jansma (Aerocapture Images), via Museu da Força Aérea dos EUA)
Ele é uma versão adaptada do Boeing 707, e realizou transporte presidencial entre os anos de 1962 e 1990. Levava até 40 passageiros e atingia a velocidade de até 965 km/h. 

VC-6A

Beechcraft King Air B90, denominado VC-6A, que foi usado para o transporte do
presidente dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Esse Beechcraft King Air B90, modelo da família de aviões como o que estava Marília Mendonça quando morreu, foi o escolhido para ser o avião presidencial dos Estados Unidos em 1966.

Interior do King Air B90 VC-6A (Força Aérea Um) que foi usado para o
transporte do presidente dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Servia, inicialmente, ao presidente Lyndon B. Johnson e, depois do fim de sua vida como transporte do líder da nação, passou a realizar transporte executivo para outras autoridades. 

Douglas VC-54C "Vaca Sagrada"

Douglas VC-54C Vaca Sagarada ('Sacred Cow'), que foi designado Força Aérea Um
na década de 1940 (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O Douglas VC-54C "Sacred Cow" (Vaca Sagrada) foi a primeira aeronave desenvolvida especificamente para transportar o presidente dos Estados Unidos. O apelido se devia à sua importância e todo o aparato de segurança à sua volta, o que o tornava único.

Escritório presidencial a bordo do Douglas VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow')
(Imagem: Força Aérea dos EUA)
Ele era um avião militar Douglas C-54 Skymaster, que tinha como versão civil o DC-4. Ele foi nomeado A Casa Branca Voadora, em alusão à sede do poder Executivo do país norte-americano.

Cabine de comando e estação de rádio do Douglas VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow')
(Imagem: Força Aérea dos EUA)
Antes desse modelo, o presidente dos EUA já havia voado em outros aviões considerados escritórios oficiais do governo a bordo. Entretanto, nenhuma dessas aeronaves havia sido desenvolvida especificamente para o presidente, como foi o caso do Vaca Sagrada.

Elevador utilizado para o embarque do presidente Franklin D. Roosevelt no Força Aérea Um
(Imagem: Força Aérea dos EUA)
Tinha capacidade para levar até 15 passageiros, e esteve em serviço entre 1945 e 1947, quando foi substituído pelo "The Independence". Serviu a Franklin D. Roosevelt, e contava com um elevador para o embarque do presidente, que se locomovia em cadeira de rodas.

Douglas VC-118 "The Independence"

Douglas VC-118 'The Independence', que foi utilizado nos EUA como Força Aérea Um
entre 1947 e 1953 (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Essa foi a segunda aeronave construída, especificamente, para transportar o presidente dos EUA, e é uma versão militar do Douglas DC-6, tendo operado entre os anos de 1947 a 1953. Ele tinha um espaço específico para o presidente e uma cabine principal com capacidade para até 24 passageiros ou 12 leitos.

Escritório presidencial a bordo do Douglas VC-118 'The Independence' (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O nome do avião não é algo tão patriótico como possa parecer. O piloto do avião sugeriu esse nome ao presidente Harry S. Truman em homenagem à sua cidade natal, Independence, no estado de Montana.

Cozinha a bordo do VC-118 'The Independence', avião que foi usado para o transporte
presidencial nos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Seu primeiro voo, em 1947, foi para levar Truman a uma conferência no Rio de Janeiro. Ele substituiu o VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow'). 

Lockheed VC-121E Columbine III

Lockheed VC-121E Columbine III, que levava até 24 passageiros a bordo Imagem: Força Aérea dos EUA
O VC-121E Columbine III foi o avião privativo do presidente norte-americano Dwight D. Eisenhower entre os anos de 1954 e 1961. Ele é adaptado de um modelo Lockheed L-1049 Super Constellation, principal concorrente do DC-6, que já havia servido a outras autoridades anteriormente.

Cabine presidencial do Lockheed VC-121E Columbine III (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Uma de suas missões mais importantes foi quando levou Eisenhower para a primeira cúpula em tempo de paz entre as lideranças ocidentais e a União Soviética, ocorrida na Suíça.

Painel na cabine de comando do Lockheed VC-121E Columbine III (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O avião tinha capacidade para transportar até 24 passageiros, e chegava a 530 km/h. Ele podia voar até cerca de 6.400 km sem precisar parar para reabastecer. 

Visita virtual 


Muitas dessas aeronaves podem ser visitadas virtualmente. O Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos disponibiliza um tour em 360º dentro da maioria dessas aeronaves. Veja alguns desses passeios online:
Por Alexandre Saconi (UOL)

Airbus A330 x Boeing 777 - Qual deles é o melhor?

O programa Airbus A330 foi desenvolvido no final dos anos 1980. Foi visto como um novo meio de transporte de passageiros em voos de longa distância com apenas dois motores. A Boeing, sentindo uma mudança no vento, queria entrar em ação. Como tal, eles desenvolveram seu próprio avião bimotor de longo curso: o 777. Mas qual é a melhor aeronave?

O Airbus A330 e o Boeing 777 foram lançados com uma diferença de 18 meses um do outro, em meados da década de 1990. Isso se seguiu a anos de pesquisa e desenvolvimento no final dos anos 1980 e início dos anos 1990 (Foto: Getty Images)

Estamos diante de uma situação histórica do tipo salto, com a Boeing tentando superar os desenvolvimentos existentes da Airbus. Portanto, é importante ressaltar que a Boeing estava atrás da Airbus quando se tratou do lançamento do 777 como concorrente do A330. Como tal, teria mais alguns anos de oportunidades de pesquisa e desenvolvimento para vencer sua concorrência.

Comparando as especificações


A tabela de dados abaixo descreve um esboço de todos os diferentes tipos de aeronaves Boeing 777, exceto a série 777X de próxima geração. Uma comparação mais detalhada deste tipo com sua contraparte Airbus, a série A330neo, virá posteriormente neste artigo. 


De maneira semelhante, a tabela de dados a seguir destaca as diferenças na família Airbus A330 de primeira geração. Como acima, também incluímos a variante de frete para fins de comparação.


A United Airlines lançou o Boeing 777 comercialmente em junho de 1995 (Foto: Getty Images)

Capacidade


Em termos de capacidade de passageiros, os gráficos acima mostram que o A330-330 é muito semelhante ao 777-200. Na verdade, era de se esperar isso, visto que suas dimensões são quase idênticas. No entanto, o A330-300 é a maior variante de sua família, enquanto o 777-200 é a variante menor.

Medindo mais de 10 metros de comprimento que o A330-300 e o 777-200, o 777-300 acomoda um número significativamente maior de passageiros. Enquanto isso, o A330-200 menor é mais comparável em termos de capacidade de passageiros com o Boeing 767-400. Assim, podemos ver claramente que, no geral, o Boeing 777 tem a vantagem em termos de capacidade.

O Boeing 777-300 se beneficia da capacidade adicional de passageiros 
devido ao seu comprimento maior (Foto: Getty Images)

Alcance


Olhando para os respectivos alcances operacionais dessas aeronaves, o A330 compete fortemente com o 777. Na verdade, o A330-200 supera qualquer variante do 777 de primeira geração, com o A330-300 também derrotando o Boeing 777-300.

É apenas quando olhamos para a gama alargada de variantes do 777 que o A330 fica para trás. Em termos de variantes de carga dessas aeronaves, a família 777 também leva vantagem neste caso.

A transportadora de bandeira holandesa KLM opera atualmente várias variantes das famílias Airbus A330 e Boeing 777 (Foto: Getty Images)

Custo-benefício


Uma área em que há uma diferença significativa entre as duas famílias de aeronaves são seus respectivos preços. Usando os exemplos do A330-300 ($ 264 milhões) e do Boeing 777-300 ($ 361,5 milhões), podemos ver uma diferença de quase $ 100 milhões.

Embora saibamos que as companhias aéreas não pagam o valor de lista pelas aeronaves, nos perguntamos por que as companhias aéreas pagariam até US$ 97 milhões a mais. De fato, comparar as especificações das duas famílias de aeronaves mostrou que o A330 é, na maioria das vezes, um forte concorrente.

Historicamente, a companhia aérea de bandeira dos Emirados, baseada em Dubai, costumava operar o Airbus A330. No entanto, sua frota hoje consiste inteiramente de aeronaves Boeing 777 (Getty Images)

No caso do 777-300, seu principal ponto de venda em relação ao A330 é sua capacidade aumentada. No entanto, no longo prazo, as companhias aéreas terão que confiar em voos bem carregados para garantir que os 68 passageiros extras sejam um investimento valioso.

No geral, é difícil dizer qual aeronave é melhor. Embora a família A330 seja menor do que o Boeing 777, seu custo e alcance ainda o tornam uma proposta atraente para as companhias aéreas. No entanto, além da primeira geração, o A330 não permanece mais competitivo em comparação com as variantes de 777 de alcance estendido. Como tal, é aqui que o fabricante americano tem a vantagem.

A próxima geração - A330neo x 777X


O 777X talvez seja mais comparável ao A350. No passado, também comparamos o A330neo com o Boeing 787-9 'Dreamliner'. No entanto, ainda pode ser do interesse dos leitores ver como as respectivas variantes de próxima geração das famílias A330 e 777 se comparam. Suas especificações são as seguintes:


Como o 777X é simplesmente uma aeronave maior do que o A330neo, ele tem várias vantagens operacionais. Isso inclui melhor capacidade de passageiros e melhor espaço de carga. O último desses aspectos tornou-se recentemente particularmente lucrativo para companhias aéreas de todo o mundo. De fato, a pandemia de coronavírus em andamento fez com que os níveis de demanda de passageiros caíssem drasticamente. No entanto, também viu o mercado de frete se tornar crucial para manter o mundo em movimento.

Layout de assento da TAP Portugal no Airbus A330neo (série -900) (Fonte: TAP Portugal)

Quando se trata de alcance, podemos ver que o A330-800 tem uma vantagem sobre seu homólogo maior -900 e também sobre o 777-9. No entanto, fica atrás do 777-8 neste aspecto. Na verdade, ambas as versões do A330neo ficam atrás de suas respectivas contrapartes 777X.

Como tal, as companhias aéreas enfrentam uma espécie de dilema. Embora o A330neo pudesse realizar em grande parte as mesmas rotas que essas aeronaves, não se sabe se eles têm capacidade de passageiros suficiente para valer a pena. Talvez seja uma aeronave mais adequada para as chamadas 'rotas longas e estreitas'.

Conclusão


Em termos de sucesso comercial, não há muito para separar as duas famílias de aeronaves. O Airbus A330 foi lançado com a Air Inter em 1994 e vendeu 1.506 exemplares. Enquanto isso, desde seu lançamento com a United em junho de 1995, a Boeing produziu 1.649 exemplares da família 777. Ambos os tipos continuam a ver um serviço ativo generalizado em todo o mundo hoje.

Também é preciso considerar a perspectiva dos passageiros. Enquanto o 777 apresenta uma configuração de assento econômica 3-3-3, o A330 utiliza uma configuração 2-4-2. Muitos passageiros veem a última configuração como a opção mais favorável.

A Air Inter lançou o Airbus A330 comercialmente em janeiro de 1994, antes de se fundir com a Air France em abril de 1997. 15 A330 permanecem na frota da companhia aérea de bandeira francesa até hoje (Foto: Getty Images)

Na verdade, permite que os casais tenham um par de assentos para eles, e nenhum assento está a mais de um lugar de distância de um corredor. Além disso, os passageiros da classe econômica em aeronaves A330 costumam desfrutar de assentos um pouco mais largos. Isso se deve ao fato de haver um assento a menos por fileira do que na cabine econômica 3-3-3 do 777.

De modo geral, decidir entre essas duas famílias de aeronaves geralmente se resume à preferência pessoal. Em termos de variantes de próxima geração, o A330neo teve uma ligeira vantagem sobre seu concorrente americano. Foi lançado comercialmente com a TAP Portugal em dezembro de 2018.

Enquanto isso, não se espera que o 777X entre em serviço comercial ativo até 2022. Certamente será fascinante ver como esses modelos de próxima geração acabarão tendo um desempenho nos próximos anos.

Dicas para evitar pegar os piores lugares no avião

Se você acredita que os assentos nos aviões são todos iguais, está enganado! Dentro de uma mesma aeronave é comum haver poltronas com configurações diferentes, com mais ou menos espaço para as pernas, que reclinam ou não, ou com diferentes níveis de conforto ou problemas para os passageiros. Nesse post você confere como identificar os piores lugares nos aviões e dicas para evitá-los. Muitas vezes não é preciso pagar nenhum centavo a mais para ficar numa poltrona bem melhor…

Os piores lugares no avião

Os lugares que os passageiros geralmente não gostam dentro do avião e que você deve evitar a qualquer custo são:

Assentos na última fileira de cada seção, ou antes das saídas de emergência. 

Eles não reclinam, até mesmo em boa parte dos voos internacionais de longa duração. O pior nesses casos é quando o passageiro da frente reclina e você não pode fazer o mesmo… A sensação é bem ruim. E o pior é que você paga o mesmo que os demais passageiros para voar com menos conforto

Assentos próximos ao banheiro ou à área de serviço (galleys). 

O que pega aqui é o barulho e a luminosidade, que podem tornar a sua viagem bem mais desagradável, especialmente num voo noturno. Nos banheiros, o barulho da descarga e o bater das portas pode ser contínuo, durante todo o voo (pense numa viagem de 10 horas…). Já nas áreas de serviço, é comum os comissários ficarem conversando, além do barulho natural durante a preparação das refeições.

Poltronas do meio. 

Exceto se ao seu lado vai algum parente ou amigo, não tem como comparar o conforto da janela ou do corredor com o assento do meio. Além da movimentação restrita, não oferece lugar para colocar os braços. Para piorar, só se você der o azar de voar no meio espremido entre dois passageiros.

Fileiras que não têm janela. 

Existem em praticamente todos os aviões, inclusive em algumas classes executivas. Você vai todo empolgado para ver a vista lá do céu, e fica com o ônus de estar “preso” distante do corredor, sem a contrapartida do visual.

Assentos com pouco espaço para os pés. 

Em alguns aviões certas poltronas podem ter uma caixa do sistema de entretenimento (IFE) bloqueando o movimento dos pés. Eu já passei por isso e é bem ruim, especialmente quando você quer dormir.

Assentos lá do fundão da aeronave. 

O maior risco aqui é ficar sem opção de escolha na hora refeição, no caso dos voos de longo curso. É comum as opções do cardápio serem limitadas, com um número x pratos de massa e y pratos de carne. Se a maioria dos passageiros escolhe uma das opções, quem senta no final tem que comer o que sobrar… E quase todas as companhias começam a servir da frente para o fundo da aeronave. Além disso, a turma do fundão costuma sair por último da aeronave. Por outro lado, num voo com pouca ocupação, é lá atrás que costumam ficar fileiras inteiras vagas que permitem você deitar e fazer de uma fileira a sua própria cama. Ainda assim, eu prefiro ir testar a sorte no fundão apenas depois que o avião decolar.

Situações mais difíceis de prever

Poltrona quebrada. 

Uma poltrona com problemas geralmente é bloqueada pela companhia aérea. Mas dependendo da situação e da ocupação do voo você pode ser premiado com um assento que deveria reclinar mas não reclina, um sistema de entretenimento que não funciona, ou uma poltrona que não fica estável (vai reclinando mesmo sem você querer). Nesses casos, é contar com a sorte mesmo! E reclamar com o comissário, pois o problema pode ter passado despercebido e podem haver outros assentos livres dentro do voo.

Sentar ao lado de pessoas inconvenientes. 

Não dá pra saber quem vai sentar ao nosso lado. Mas temos a responsabilidade de não tornar uma situação ruim ainda pior, mantendo a calma e sendo ainda mais educados diante de algum problema. Afinal, barraco dentro do avião é muito desagradável. No post “Manual do bom viajante: dicas de etiqueta e como evitar as piores gafes em viagens de avião” minha colega Monique Renne fala sobre várias situações que podem ser evitadas.

Proximidade com crianças de colo. 

Evite as cinco primeiras fileiras do avião. É nelas que geralmente as companhias aéreas acomodam famílias com bebês. Além disso, nas primeiras fileiras de cada cabine é onde geralmente se colocam os berços. Muitas vezes os pequenos sentem dores no ouvido, estão cansados, ou se sentem entediados durante a viagem, o que pode dificultar a vida de quem se incomoda com o barulho ou quer descansar.

Dicas para garantir um bom lugar no avião

1. Confira o mapa da aeronave no Seat Guru. 

Uma mesma companhia pode operar várias aeronaves diferentes numa mesma rota. Caso não saiba, veja como saber qual o modelo e a configuração do avião que você vai viajar. Depois, verifique no Seat Guru a configuração e escolha uma boa opção. Lembre-se que em vermelho estão marcados os assentos a evitar a todo custo, amarelos aqueles que tem problemas e em verde as melhores poltronas do avião. Os que não tiverem cor são assentos sem problemas, que podem ser escolhidos.

2. Tente reservar o assento no momento da compra da passagem. 

É quando a maior parte das poltronas ainda está livre. Pode ser que nem todos os assentos sejam gratuitos, já que é comum as empresas cobrarem pelo espaço maior nas saídas de emergência. Algumas companhias aéreas e/ou tarifas promocionais exigem que se pague pela marcação antecipada de assentos. Nesses casos, siga a nossa próxima dica.

3. Faça o check-in assim que ele for liberado.

Se você não reservou seu assento por qualquer motivo, saiba que quem faz o check-in primeiro fica com os melhores poltronas, seja por escolha própria, ou quando o sistema atribui automaticamente os lugares. O check-in online costuma ser liberado entre 72h e 24h antes do voo, na maioria das companhias aéreas. No caso específico de voos nacionais da Azul, a escolha de assentos gratuita só pode ser feita 48h antes do voo. Já na Latam, por questões de balanceamento da aeronave, o sistema pode atribuir um assento lá no fundão para quem faz o check-in de imediato. Nesse caso, tente cancelar o check-in, espere algumas horas, e faça um novo check-in. Com sorte você vai receber uma nova e melhor poltrona.

4. Procure um agente de aeroporto no check-in ou no embarque caso não tenha conseguido um bom assento. 

Se tudo der errado, não desista! Alguns assentos ficam bloqueados para que os funcionários do check-in possam encaixar famílias e passageiros com necessidades especiais. Mas, muitas vezes, podem sobram lugares. Além disso, mesmo em voos lotados, alguns passageiros não aparecem e liberam lugares no avião. Por isso, a minha dica é pedir ajuda a um funcionário da companhia aérea tanto no check-in, como no embarque, minutos antes do voo, tentando um assento melhor. Já funcionou várias vezes comigo.

5. Informe sempre o número do programa de fidelidade. 

A maior parte das empresas não cobra a marcação de assentos dos seus de seus passageiros frequentes. Em alguns casos guardam as melhores poltronas para quem tem status no programa.

Fonte: Leonardo Cassol (melhoresdestinos.com.br) - Imagens: Reprodução

Piloto que sobreviveu após asas quebrarem e avião agrícola cair fala sobre acidente: 'Passei um sustinho'

Profissional é morador de Votuporanga, no interior de SP, e estava trabalhando no Tocantins. Ele sofreu fraturas e segue internado.

Avião agrícola de empresa de Rio Preto cai em fazenda no Tocantins após asas quebrarem
O piloto do avião agrícola que caiu após as asas quebrarem em uma fazenda na região de Lagoa da Confusão, oeste do Tocantins, enviou mensagem de áudio falando sobre o acidente e que sofreu faturas pelo corpo.

O profissional é morador de Votuporanga, interior de São Paulo, e segue internado e recebendo tratamento em um hospital do Tocantins.

“Rapaz, passei um sustinho aí nesses dias. Fui dar uma alijada no avião e saiu a asa em voo. É um milagre. Só quebrei alguns ossos, o braço, a clavícula, algumas costelas e o joelho”, disse o piloto em um áudio, cuja veracidade foi confirmada pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) ao g1.

O caso foi registrado no último dia 5 de dezembro. Um vídeo mostra o momento em que a aeronave cai (veja acima). Pessoas que presenciaram a cena saem correndo para ajudar o piloto.

A empresa dona da aeronave de prefixo PT-UZI tem sede em São José do Rio Preto (SP) e confirmou a queda. A empresa também informou que está prestando assistência ao piloto e à família.


O caso é investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e pela Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A (Embraer).

Segundo Castor Becker Junior, representante do Sindag, o piloto da aeronave viajou a serviço para o Tocantins.

“O piloto faria uma aplicação em uma lavoura de arroz, mas, por conta das condições meteorológicas, não foi possível. Como estava abastecido com água, o piloto decidiu fazer um voo para fazer o lançamento e tudo aconteceu”, explica.

Ainda de acordo com Castor Junior, a aeronave estava com a revisão em dia e não houve falha humana durante o acidente aéreo.

“Não é preciso dizer que o piloto nasceu de novo. Ele é extremamente experiente. Foi feita a Inspeção Anual Mecânica (IAM) na aeronave. Tudo estava dentro da lei. A asa direita se dobrou. O avião voava em uma altitude baixa e caiu em cima de uma lavoura de arroz. Ela é encharcada e macia”, afirma.

Via g1 Rio Preto e Araçatuba

Vídeo: Tatu viajando na asa de um avião

Vídeo de um tatu viajando na asa de um avião tem ganhado repercussão nas redes sociais nesta semana.

A autoria do vídeo, bem como o local aonde aconteceu o flagrante do tatu na asa do avião, são desconhecidos.

Nas imagens percebe-se que é um tatu-bola e o animal está agarrado firme, enquanto a aeronave está em procedimento de levantar voo.

Como o tatu foi parar na asa do avião não se sabe. Esperamos que o piloto tenha cancelado o processo e retirado o tatu da asa do avião, evitando um possível acidente aéreo, bem como protegendo a vida do animal.

Assista ao vídeo enviado ao CenárioMT por Tayrones Alves, administrador da página Fish Vídeos Brasil, no Instagram.