Aeroporto da Pampulha vai a leilão cercado de expectativas e história

Lance mínimo para a concessão, que será oferecida nesta terça-feirra na Bolsa de Valores é de R$ 9,8 milhões.

O aeroporto é usado hoje para o tráfego de aeronaves da aviação executiva e da aviação geral, que inclui táxis aéreos e hangares, e é polo de manutenção de helicópteros (Foto: Gladyston Rodrigues/EM/D.A Press)

O nome é de poeta, a vizinhança, Patrimônio Mundial, e a lagoa famosa, bem ao lado, espelha partidas e chegadas ao longo de quase 90 anos. Esse é um dos “retratos falados” do Aeroporto de Belo Horizonte/Pampulha – Carlos Drummond de Andrade, que, a partir de hoje, alçará novos voos, levando a bordo as esperanças de comerciantes e histórias de outros tempos da capital.

A mudança de rota está marcada para 14h, na Bolsa de Valores de São Paulo (SP), quando haverá a sessão pública para concessão, ampliação e manutenção da infraestrutura do aeroporto administrado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). O martelo será batido para a empresa que der o lance de maior outorga fixa, sendo o valor mínimo fixado em R$ 9,8 milhões. Ao longo de 30 anos, está previsto, ainda, o pagamento anual de Outorga Variável, que corresponde a um percentual da receita bruta auferida pelo concessionário.

Voltado atualmente para o tráfego de aeronaves da aviação executiva e da aviação geral (empresas particulares, táxi aéreos e hangares) e considerado um dos principais polos de manutenção de aeronaves e helicópteros do país, o Aeroporto da Pampulha não é, em movimento, nem sombra de outras épocas. Sem exagero, aquela história do “quem te viu, quem te vê” cai como uma luva. No fim da manhã de sexta-feira, quando a reportagem esteve no local, era possível contar o número de pessoas no saguão: o segurança, duas faxineiras, dois funcionários de uma empresa e um homem trocando cartazes promocionais. Não há mais lojas abertas, frenesi de passageiros transitando nem a correria para não perder a hora. No ar, o silêncio.

Moradora do entorno, Eloísa Pimenta guarda lembranças da movimentação, mas considera
positiva a diminuição do barulho (Foto: Gladyston Rodrigues/EM/D.A Press)

Até o ponto de táxi, localizado de frente para a frondosa mangueira, no lado direito de quem olha para o aeroporto, ficou na saudade. O taxista Sebastião Vignoli Lopes, de 61 anos, há quatro décadas no ofício, sabe muito bem comparar o antes e depois, já que a situação começou a mudar com a inauguração do Aeroporto Internacional de Confins (1984) e entrou em queda vertiginosa quando os voos comerciais foram transferidos definitivamente para lá. “Este lugar onde estamos se chamava ‘chiqueirinho', mas não sei o porquê. Só lembro que vivia cheio, muitas filas de carro para pegar os passageiros”, recorda. “Se existe uma palavra para definir, é abandono”, resume o que vê e o que não vê.

Os olhos de Sebastião brilham ao falar da recepção ao atacante Renato Gaúcho, em 1992, contratado pelo Cruzeiro. “Chegou às 14h, num voo da Vasp (antiga companhia aérea). Ficou tudo lotado”, conta Sebastião, belo-horizontino do Bairro Floresta. Impossível também para ele se esquecer de uma viagem feita pelo seu pai, já falecido. “Vim buscá-lo, mas estava muito pálido. Culpa da forte turbulência que o deixou apavorado”. De notícia triste, só uma: “Em 1980, meu primo Maurílio Mello, que jogava pela Seleção Mineira de Futebol de Salão, sofreu um acidente de carro, no Triângulo Mineiro, e teve que voltar de avião. Foi muito triste revê-lo machucado”.

'Se existe uma palavra para definir, é abandono'', diz o taxista Sebastião Lopes, que coleciona histórias ligadas ao terminal da Pampulha (Foto: Gladyston Rodrigues/EM/D.A Press)

O Aeroporto da Pampulha se tornou a porta de entrada para chefes de Estado, artistas, atletas, políticos, cientistas, religiosos e outras personalidades até da realeza que chegavam a Minas Gerais. Foi nessa pista que desembarcou, no início da manhã de 1º de julho de 1980, o papa João Paulo II, canonizado em 2014. “São fatos marcantes na história de BH, por isso o aeroporto poderia ser mais bem aproveitado: três voos comerciais de manhã, três à tarde e três à noite... já estaria de bom tamanho”, afirma Sebastião. No arquivo do Estado de Minas, há registro do Príncipe Charles de Luxemburgo (1953), Juscelino Kubitschek, Getúlio Vargas e o ator Kirk Douglas.

Proprietária há 30 anos do restaurante Churrasquinho do Manuel, na Rua General Aranha, perto da Praça Bagatele, onde está o busto do mineiro Santos Dumont (1873-1932), “o Pai da Aviação”, Keila Fernandes não vê a hora de o aeroporto decolar. “Movimento de volta é tudo o que queremos. Será ótimo para a região”, acredita a comerciante. O sorriso se ilumina quando ela relembra décadas passadas. “Recebi aqui muita gente famosa, que desembarcava e queria almoçar. Esteve aqui o Pedro de Lara (1925-2007, comediante e ator brasileiro), o Jesus Luz (modelo e DJ, ex-namorado da cantora Madonna), os Rebeldes (grupo musical) e outros”, afirma Keila com entusiasmo.

Na calçada vazia do aeroporto, Eloísa Pimenta, residente no vizinho Bairro Dona Clara, faz sua caminhada matinal e guarda lembranças. “Moro praticamente no fundo da pista do aeroporto. O movimento acabou, assim como o barulho dos pousos e decolagens. Já viajei muito, saindo daqui. Agora é sempre parado. Na realidade, para nós, moradores, ficou melhor”, revela.

A história voa nas asas da Panair, com muitos encontros e despedidas. Conforme pesquisa da Infraero, as atividades do Aeroporto da Pampulha tiveram início em 1933 para atender os voos do Correio Aéreo Militar, na chamada Linha de São Francisco, que ligava o Rio de Janeiro (RJ) a Fortaleza (CE). O aeroporto era uma das escalas e sua denominação oficial, na época, Destacamento de Aviação. Ainda na década de 1930, foi considerado apto para o tráfego da aviação comercial e, em 2 de setembro de 1936, o governo de Minas foi autorizado a conceder à Panair do Brasil o direito de explorar a linha entre Belo Horizonte e Rio de Janeiro.

No ano seguinte, uma curiosidade. Em 23 de março de 1937, foi oficialmente inaugurada a linha comercial Rio-BH-Rio, com um avião bimotor Lockeed 10E Electra I, PP-PAS, com capacidade para dois tripulantes e seis passageiros. Já em 1941, o aeroporto foi transferido para a Força Aérea Brasileira após a criação do Ministério da Aeronáutica. Nessa época, já ficava evidente a necessidade de ampliação da pista do aeroporto.

A década de 1950 trouxe um novo terminal de passageiros, pista com 1,7 mil metros e balizamento noturno. Posteriormente, a pista foi sendo sucessivamente ampliada de forma a receber aeronaves cada vez maiores. Os novos ventos sopraram a partir de 1979, com o início das obras do Aeroporto Internacional de Confins – Tancredo Neves. A inauguração ocorreu em 1984 e aí diminuiu consideravelmente o movimento do Aeroporto da Pampulha.

Dois anos depois, a Pampulha retoma suas atividades com demanda crescente. A partir de 1990, com a inserção de modernas aeronaves a jato ligando BH a outras capitais, um grande número de passageiros volta a usar o Aeroporto da Pampulha, atraídos por sua proximidade com o Centro da capital mineira. Tanto que, em 2002, o Aeroporto da Pampulha bateu o recorde histórico, com mais de 3 milhões de passageiros atravessando seus portões de embarque e desembarque, e um total de 88,7 mil operações de pouso e decolagens. O nome do escritor e poeta Carlos Drummond de Andrade (1902-1987) “batizou” o aeroporto em 2004, como homenagem ao centenário de nascimento do mineiro de Itabira.

Novas mudanças chegam em 2005. O antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) e a Infraero transferem os voos de longa distância da Pampulha para Confins. Com isso, o Aeroporto de BH passou a atender as principais cidades de Minas e se firmou como um dos principais aeroportos regionais do Brasil. A partir de 2010, a Infraero executou obras para melhoria das pistas, pátios e terminal de passageiros, implantou a nova torre de controle, fazendo ainda a revitalização das subestações, substituição das torres de iluminação e a adequação da sala AIS (Serviço de Informação Aeronáutica).

Leilão

À frente do leilão está o governo de Minas, via Secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade (Seinfra). As inversões com a concessão são estimados em R$ 151 milhões, viabilizados mediante investimentos privados. Desse total, cerca de R$ 65 milhões serão investidos nos primeiros 36 meses, destinados, entre outros serviços, à construção de um terminal de aviação geral, sistema de pistas de táxi, recuperação parcial do pavimento da pista e preparação para novos hangares. Além disso, o projeto estima a arrecadação de R$ 99 milhões em impostos federais, estaduais e municipais.

Em junho de 2020, o Ministério da Infraestrutura assinou Convênio de Delegação do equipamento para o estado de Minas Gerais, a fim de viabilizar o desenvolvimento dos estudos para a estruturação de um novo modelo de gestão, operação, expansão e exploração do Aeroporto da Pampulha. Em julho do mesmo ano, a Seinfra iniciou o Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) para receber projetos, levantamentos e estudos técnicos que subsidiassem a modelagem da concessão. Entre fevereiro e março de 2021, foi realizada, com posterior audiência pública.

A estrutura do equipamento se encontra em uma área de quase 2 milhões de metros quadrados, a cerca de 8 quilômetros do Centro de BH. E mais: fica perto do Conjunto Moderno da Pampulha, reconhecido como Patrimônio Mundial, da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), do estádio do Mineirão e de outros.

Cronologia

1933 – Início das atividades do Aeroporto da Pampulha, principalmente para atender voos do Correio Aéreo Militar.

1936 – Em 2 de setembro, por meio da Lei nº 76, o governo de Minas é autorizado a conceder à Panair do Brasil o direito de explorar a linha entre Belo Horizonte e Rio de Janeiro.

1937 – Em 23 de março, é oficialmente inaugurada a linha comercial Rio-BH-Rio com um avião bimotor Lockeed 10E Electra I, PP-PAS, com capacidade para dois tripulantes e seis passageiros.

1954 – Inaugurado o terminal de passageiros.

1973 – Em 3 de dezembro, o Aeroporto da Pampulha é incorporado à Infraero.

1979 – Iniciada da construção do Aeroporto Internacional de Confins, inaugurado em 1984.

1986 – Pampulha retoma suas atividades com demanda crescente. Em 2002, bate recorde, com mais de 3 milhões de passageiros atravessando os portões de embarque e desembarque.

2004 – Passa a se chamar oficialmente Carlos Drummond de Andrade, em homenagem ao centenário de nascimento do escritor e poeta mineiro.

2005 – Voos de longa distância são transferidos da Pampulha para Confins. Com isso, o Aeroporto de BH passa a atender as principais cidades de Minas e se firma como um dos principais aeroportos regionais do Brasil.

2010 – Nessa década, a Infraero faz obras para melhoria das pistas, pátios e terminal de passageiros, implanta a nova torre de controle, revitaliza subestações, substitui torres de iluminação e promove a adequação da sala AIS (Serviço de Informação Aeronáutica).

Por Gustavo Werneck (Estado de Minas)

Varig ganha nova exposição, com quadros e rascunhos originais da criação da rosa dos ventos da companhia

Desenhos feitos por Nelson Jungbluth podem ser conferidos no Boulevard Laçador, próximo ao aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre.

Ao cruzar o avião Douglas DC-3, fabricado em 1936 e restaurado tal qual operava há 85 anos, surge um espaço que remete à sede da primeira companhia aérea brasileira.

— As lojas da Varig eram as verdadeiras embaixadas do Brasil, no mundo inteiro — relembra o designer Rafael Jungbluth, 47 anos, comparando a sala com quadros da Varig aos antigos guichês de informação instalados nos aeroportos.

A aeronave revitalizada virou item de museu, na zona norte de Porto Alegre, e agora tem o complemento das obras de arte que decoravam as salas da empresa, levadas o Hall de Memórias da Varig - no shopping Boulevard Laçador - por Rafael, que é neto do ilustrador e artista plástico Nelson Jungbluth, autor da Rosa dos Ventos. O símbolo estampou aeronaves e os demais materiais de divulgação a partir de 1963.

Rafael Jungbluth, neto do criador do logo da Varig

O processo de criação da marca, através de rabiscos à mão feitos pelo desenhista, foi guardado pela família, e revelado aos “variguianos” em uma série de reportagens de GZH. A descoberta da existência dos rascunhos e dos quadros originais gerou o convite para expor a obra de Jungbluth no local, com entrada gratuita aos amantes da história da aviação.

— É um orgulho sem tamanho — resume Rafael.

Os manuscritos estão protegidos em uma redoma de vidro. Podem ser vistas muitas tentativas à lápis, até chegar ao modelo mais próximo do definitivo. Em outras duas prateleiras há páginas de reportagens sobre os aviões e suas rotas, os tradicionais calendários e ainda as pinturas em tinta guache das ilustrações que virariam capa dos menus de bordo.

Nas paredes, a memória das lojas da Varig volta ao presente. Alinhados, 13 cartazes que identificavam as “embaixadas”.

— No Japão, todo mundo dizia "Balig, Balig". Era uma referência do Brasil. Imagina, há 50 anos, nem se falava inglês em muitos locais, mas a Varig já era conhecida. Meu avô rodava o mundo e a obra dele estava lá — orgulha-se o neto.

México, Peru, Espanha, Argentina estão entre os países representados pelo artista. As molduras foram enfileiradas em um corredor, e há também homenagens ao Brasil, São Paulo, Rio Grande do Sul e Nova York — a rota do Brasil aos Estados Unidos era o destaque na década de 1950.

Na escadaria de acesso, três obras expõem épocas distintas do trabalho do artista plástico. Uma pintura de homens vestindo terno e gravata, ao lado de mulheres em roupas elegantes no mesmo nível, usufruindo do serviço de bordo da companhia. Acima, o quadro que expunha o itinerário até Miami e logo ao lado um painel que mistura essa publicidade com o abstrato, de um campo arborizado e cavalos sobre o gramado.

A exposição abriu ao público em 1º de outubro e ficará disponível para visitas até o último dia do mês. Além do mês do aviador - data celebrada em 23 de outubro -, a mostra é uma homenagem aos cem anos do nascimento de Nelson Jungbluth, que ocorrerá em novembro.

O Douglas DC-3 pode ser visto somente por fora - devido à pandemia, as visitas internas estão suspensas.

O espaço com as duas atrações funciona das 8h às 23h30min, de segunda a domingo, e tem variadas opções de alimentação.

O Boulevard Laçador fica na Avenida dos Estados, 111, bairro São João, próximo ao Aeroporto Salgado Filho.

Via Tiago Boff (GZH) - Fotos: Lauro Alves/Agência RBS

Passageiro grava forte discussão de pilotos na cabine de avião pouco antes da decolagem

Um passageiro gravou uma forte discussão de dois pilotos na cabine de um avião pouco antes da decolagem.

O rapper americano 2 Chainz compartilhou o vídeo em suas redes sociais que poderia soar perturbador para aqueles que têm medo de voar de avião, como detalhado pelo site Aeroin.

Na gravação, que dura três minutos, é possível ver os pilotos de seu jato particular brigando na cabine, antes da decolagem.

Mais adiante no vídeo, é possível ver que o comandante também sai da aeronave e vai conversar com o copiloto no pátio do aeroporto.

Eles finalmente voltam ao avião, com o comandante agindo normalmente e o primeiro-oficial balançando a cabeça em sinal de negativação, com uma explicação.

Ainda de acordo com as informações, a discussão teria ocorrido supostamente já que um dos tripulantes não conseguiu ir ao banheiro a tempo. Confira vídeo:

Via MetroNews (com informações do site Aeroin)

Avião com mensagem de pedido de casamento cai no Canadá; passageiro morre

Piloto está hospitalizado e, após a queda da aeronave, o cartaz com o pedido não foi encontrado.

O pequeno avião Cessna 172M Skyhawk, prefixo C-FFRV, da empresa Publicite Aero-Gramme, caiu em uma ilha nas proximidades de Montreal, no Canadá, no último sábado (2). A aeronave carregava um cartaz com um pedido de casamento.

Segundo a ABC News, autoridades do país disseram que o passageiro morreu e o piloto ficou ferido, hospitalizado ao menos até a noite deste domingo (3). Os dois eram os únicos ocupantes da aeronave. A publicação não especificou, no entanto, qual a relação deles com a proposta.

O porta-voz do Conselho de Segurança dos Transportes, Chris Krepski, informou que foram notificados sobre problemas no motor do avião, um Cessna 172, mas os investigadores ainda não determinaram a causa do acidente. O cartaz com o pedido de casamento não foi encontrado.

Aconteceu em 4 de outubro de 2019: Voo 4050 da Ukraine Air Alliance - Falha mecânica ou pane seca?

Em 4 de outubro de 2019, o Antonov An-12, prefixo UR-CAH, da Ukraine Air Alliance (foto acima), estava programado para realizar o voo 4050, um voo cargueiro, transportando 10 t (10 toneladas longas; 11 toneladas curtas) de carga, partindo  do Aeroporto de Vigo-Peinador, em Vigo, na Espanha, com destino ao Aeroporto Internacional de Istambul, em Istambul, na Turquia, com escala programada para reabastecimento no Aeroporto Internacional de Lviv, na Ucrânia.

A aeronave partiu do Aeroporto de Vigo-Peinador, na Espanha com oito pessoas a bordo, sendo sete tripulantes e um passageiro, que era uma escolta de carga.

A aeronave estava se aproximando para sua escala abordando a Pista 31 do Aeroporto Internacional de Lviv, na Ucrânia, na posição 310, em condições climáticas difíceis. Embora houvesse pouco vento, a visibilidade vertical era de apenas 60 m (197 pés), enquanto a visibilidade perto do solo era de 250 m (820 pés) e o alcance visual da pista (RVR) era de 800 m (2.625 pés).

A tripulação declarou emergência e começou a realizar um pouso de emergência, mas não conseguiu alcançar a pista. A aeronave impactou o solo às 7h10, apenas 1,5 km antes do limite da Pista 31, perto da vila de Sokilnyky. A seção da cabine quebrou com o impacto, então a carga mudou, esmagando e matando 5 ocupantes e deixando os outros três gravemente feridos.

Às 7h29, um membro da tripulação ligou e relatou que a aeronave realizou um pouso de emergência. Às 7h40, os destroços da aeronave estavam localizados a 1,5 km da pista 31. Às 9h00, determinou-se que havia oito pessoas a bordo. Três deles foram encontrados gravemente feridos e foram levados ao hospital. Três corpos também foram encontrados, enquanto dois ainda estavam desaparecidos. 

Mais tarde, dois corpos desaparecidos foram encontrados, todos mortos. Foi finalmente determinado que cinco pessoas morreram no acidente, pelo menos quatro delas eram tripulantes, e o único passageiro, uma escolta de carga.

Inicialmente, foi relatado que havia três tripulantes e um passageiro, todos os quatro mortos, mas acabou sendo corrigido pelo ministério. O ministério também confirmou que a aeronave transportava dez toneladas de carga.

O prefeito de Lviv observou que a aeronave realizou o pouso de emergência devido ao esgotamento do combustível.

A NBAAI da Ucrânia abriu oficialmente a investigação do acidente em 9 de outubro, quatro dias após o acidente. Os trabalhos in loco da comissão decorreram entre os dias 5 e 7 de outubro. Nesta ação foram recuperadas duas caixas pretas que estavam em bom estado e aptas a fornecer dados. 

As demais informações, como comunicação de controle de tráfego aéreo, dados de radar, informações meteorológicas, atendimento a emergências e auxílio à navegação terrestre no aeroporto, também foram coletadas. A investigação ainda permanece em andamento.

No dia seguinte ao acidente, a Ukraine Air Alliance foi proibida de operar voos no espaço aéreo da União Europeia. Em 7 de outubro de 2019, a Administração Estatal de Aviação da Ucrânia anunciou que o certificado de operador aéreo da Ukraine Air Alliance foi rescindido a partir de 5 de outubro de 2019, 00h00 UTC após um acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 4 de outubro de 2001: Voo 1812 da Siberia Airlines é abatido sobre o Mar Negro

Na quinta-feira, 4 de outubro de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85693, da Siberia Airlines, transportando 66 passageiros e 12 tripulantes, realizava o voo 1812, partindo de Tel Aviv, em Israel, com destino a Novosibirsk, na Rússia. 

Ele prosseguiu a uma altitude de FL360 na via aérea B-145 sobre o Mar Negro. Ao mesmo tempo, as forças de defesa da Ucrânia faziam um exercício perto da cidade costeira de Feodosia, na região da Crimeia. 

Repentinamente, o centro de controle terrestre russo em Sochi perdeu contato com o avião. Logo depois, o piloto de um avião armênio cruzando o mar próximo relatou ter visto o avião russo explodir antes de cair no mar por volta das 13h45 no horário de Moscou (9h45 GMT).

A maioria dos passageiros eram israelenses visitando seus parentes na Rússia. Ninguém a bordo sobreviveu. Um dia nacional de luto foi instituído em Israel - com um momento de silêncio, bandeiras a meio mastro e escolas dando aulas especiais sobre a tragédia. Um monumento às vítimas foi construído na floresta Ben Shemen, em Israel.

Ocorrendo menos de um mês após os ataques de 11 de setembro de 2001, as autoridades russas inicialmente suspeitaram que o acidente fosse um ato de terrorismo , e eles negaram relatos americanos de que foi causado por um míssil S-200. 

Mais tarde, o Comitê de Aviação Interestadual baseado em Moscou determinou que o acidente foi causado por um ataque acidental do míssil S-200 ucraniano durante exercícios de treinamento militar, encenado ao largo do Cabo Onuk (ou Chuluk) na Crimeia.

Avaliações privadas iniciais de oficiais militares americanos disseram que o acidente foi causado por um míssil S-200 que ultrapassou seu drone alvo - que foi destruído com sucesso por um S-300 disparado ao mesmo tempo - e em vez de se autodestruir, travado no avião de passageiros a cerca de 250 quilômetros (160 milhas) de distância e detonou 15 metros (50 pés) sobre o avião.

Autoridades russas rejeitaram a alegação americana como "indigna de atenção", e o presidente russo, Vladimir Putin, disse à imprensa no dia seguinte que "as armas usadas nesses exercícios tinham tais características que os impossibilitam de alcançar o corredor aéreo através qual o avião estava se movendo". 

Oficiais militares ucranianos inicialmente negaram que seu míssil tivesse derrubado o avião; eles relataram que o S-200 foi lançado ao mar e se autodestruiu com sucesso. De fato, o porta-voz do Ministério da Defesa, Konstantin Khivrenko, observou que "nem a direção nem o alcance (dos mísseis) correspondem ao ponto prático ou teórico em que o avião explodiu".

No entanto, algumas autoridades ucranianas admitiram mais tarde que provavelmente foram seus militares que derrubaram o avião. Autoridades ucranianas especularam que a interferência da água fez com que o míssil se desviasse do curso. 

A Ucrânia supostamente proibiu o teste de Buk, S-300 e sistemas de mísseis semelhantes por um período de 7 anos após este incidente.

Em 7 de outubro de 2001, foi relatado que a fuselagem principal da aeronave, que se acreditava conter o gravador da caixa preta , estava a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), que era muito profunda para os mergulhadores recuperarem.

Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Segundos Fatais - El Al voo 1862 - Acidente ou sabotagem?

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - El Al voo 1862 - Catástrofe no Condomínio

Aconteceu em 4 de outubro de 1992: Voo 1862 da El Al - Falha Catastrófica

No dia 4 de outubro de 1992, o voo 1862 da El Al, o Boeing 747-258F, prefixo 4X-AXG, partiu de Amsterdã com carga completa, com destino a Tel Aviv. Mas, quando o avião sobrevoou a cidade, ocorreu um desastre. Depois de uma luta angustiante para salvar o jato danificado, ele mergulhou em um complexo de apartamentos em Bijlmermeer, matando pelo menos 43 pessoas no que continua a ser a pior tragédia da aviação na Holanda. 

O Boeing 747-258F, prefixo 4X-AXG, da El Al, envolvido no acidente

O desastre chocante deixou uma nação de luto e revelou grandes inadequações no projeto e na inspeção de um componente crítico da aeronave: os pinos fusíveis que conectam os motores à asa.

O Boeing 747 tem quatro motores, cada um pesando várias toneladas, que são presos às asas por meio dos postes do motor. Onde os pilares encontram a asa, há quatro pontos de fixação onde os “pinos fusíveis” passam por laços conectados ao pilar e à estrutura da asa. Os pinos fusíveis devem ser fortes o suficiente para manter o poste no lugar durante o voo de rotina e podem suportar um enorme estresse.

No entanto, muitos dos pinos fusíveis instalados nos 747s não eram tão fortes quanto se pensava. Ao longo de milhares de voos, os pinos fusíveis do avião que se tornaria o voo da El Al em 1862 começaram a desenvolver pequenas rachaduras de fadiga.

Essas rachaduras se formam quando um componente de metal é tensionado repetidamente e sua presença enfraquece a peça inteira. No final das contas, um dos quatro pinos fusíveis do motor número três do voo da El Al 1862 quase atingiu o ponto de ruptura.

Enquanto o avião cargueiro saía do aeroporto Schipol de Amsterdã a caminho de Israel, todos os quatro motores estavam operando quase no máximo. De repente, quando o avião passou por 6.500 pés sobre o lago Gooimeer, um pino fusível segurando o pilar do motor número três para a asa direita falhou devido às rachaduras de fadiga. 

A transferência repentina de estresse causou uma falha em cascata de todos os outros pinos fusíveis em uma fração de segundo, e o motor e o pilão se separaram da asa, arrancando uma seção da borda dianteira da asa. O motor número três disparou para frente, em seguida, caiu para trás, atingindo o motor número quatro e arrancando-o do avião também, junto com seu pilão e mais da borda dianteira da asa.

Os danos à aeronave foram enormes. Não apenas os dois motores da asa direita caíram do avião, como quase todo o bordo de ataque da asa foi destruído, junto com o sistema hidráulico número quatro, os flaps do bordo de ataque direito e os ailerons externos direitos. 

No entanto, os pilotos sabiam apenas que dois motores haviam falhado e, na verdade, receberam um aviso errôneo de que o motor número três estava pegando fogo. Sem saber que a asa direita estava gravemente danificada, o capitão declarou emergência e anunciou sua intenção de retornar a Schipol.

No entanto, o avião estava muito perto de Schipol para fazer uma descida em linha reta, então foi forçado a fazer um looping sobre Amsterdã antes que pudesse tentar uma aproximação. 

Os pilotos descobriram que tinham grande dificuldade em controlar o avião porque o dano à asa causava uma forte tendência para rolar para a direita. Os pilotos mal conseguiram neutralizar esse rolamento, e só foi possível manter o voo nivelado a velocidades acima de 515kph (320mph). 

O avião era quase impossível de voar, mas de alguma forma, o capitão conseguiu guiar o avião por todo o percurso descendente de 540 graus para se alinhar com a pista.

O jato atingido estava agora em aproximação final sobre os subúrbios de Amsterdã. No entanto, ele estava chegando rápido demais para pousar com segurança, então os pilotos aumentaram os flaps para fornecer a maior sustentação necessária para voar em velocidades mais baixas. 

Mas o dano à asa direita significou que os flaps da borda de ataque e os flaps da borda de fuga externa não conseguiram se estender. Havia agora um grande desequilíbrio de sustentação favorecendo a ala esquerda. 

Como o dano significava que a asa direita tinha menos sustentação para começar, e o empuxo vinha apenas do lado esquerdo, a adição de um desequilíbrio do flap empurrou o avião além do ponto de inflexão. Agora não havia nenhuma ação que os pilotos pudessem realizar para manter o voo nivelado. 

O voo 1862 da El Al entrou em uma curva acentuada para a direita e começou a mergulhar em direção a Amsterdã. Na gravação do ATC, o primeiro oficial pode ser ouvido dizendo: "Descendo, 1862, caindo, caindo!"

O fora de controle 747 atingiu 90 graus de inclinação antes de bater no complexo de apartamentos Groeneveen/Klein-Kruitberg em Bijlmermeer. O violento impacto e a explosão abriram um enorme corte em todos os dez andares, derrubando instantaneamente uma seção de 120 metros do edifício, incluindo dezenas de apartamentos. 

Um incêndio enorme rapidamente se espalhou pelo complexo de apartamentos enquanto os residentes sobreviventes lutavam para fugir, escapando com nada mais do que as roupas do corpo. Outros ainda, presos pelas chamas, foram forçados a pular de suas janelas bem acima do solo. 

Os serviços de emergência testemunharam o acidente e chegaram em minutos, mas para muitas pessoas no complexo de apartamentos, já era tarde demais. Da torre de controle em Schipol, uma enorme nuvem de fumaça podia ser vista subindo sobre Bijlmermeer. A torre de controle contatou os controladores de chegada, que estavam lidando com a emergência, e disse: "Acabou".

Os três pilotos e um passageiro a bordo do avião morreram, junto com pelo menos 39 pessoas no complexo de apartamentos. Mas, embora o número oficial de mortos ainda seja de 43, o número real pode ser muito maior, já que os apartamentos abrigavam vários imigrantes indocumentados de Gana e Suriname.

As autoridades inicialmente suspeitaram que o número de mortos fosse de mais de 200, o que não foi o caso. Mas as comunidades ganenses e surinamesas em Amsterdã afirmam até hoje que muitos imigrantes ilegais que morreram no acidente não estão incluídos no número oficial de mortos porque as autoridades não sabiam que eles moravam lá. 

Devido à destruição completa na área de impacto, era improvável que seus corpos tivessem sido encontrados e, como resultado, o verdadeiro número de mortos do voo 1862 da El Al poderia nunca ser conhecido.

A investigação revelou que dois outros acidentes quase idênticos ocorreram nos meses anteriores em Boeing 747s e 707s (que tinham um projeto de torre de motor extremamente semelhante). Ambos eram voos de carga; um pousou em segurança enquanto o outro caiu, matando todas as cinco pessoas a bordo. 

Mais dois 707 e 747s também sofreram a mesma falha nos meses seguintes, embora ambos pousassem com segurança. Foi descoberto que os testes de fadiga dos postes da Boeing e os intervalos de manutenção recomendados como resultado desses testes foram inadequados para prever a vida útil dos pinos fusíveis. 

Na verdade, ao projetar o 747, eles não foram testados porque o mesmo projeto foi usado no 707 e foi previamente aprovado. As inspeções após o acidente revelaram rachaduras nos pinos do fusível em muitos Boeing 747s e 707s.

Depois que a causa do acidente foi determinada, a Boeing substituiu os pinos do fusível em cada 747 e 707 por versões novas e mais fortes que seriam menos propensas a rachaduras por fadiga. 

Como resultado dessa atualização, não houve outro incidente de separação de um motor em voo em um 747 ou 707 nos 24 anos desde que as alterações foram feitas. Quanto ao voo da El Al 1862, foi determinado que o avião nunca poderia ter pousado com segurança.

Memorial para as vítimas ao lado de "A árvore que viu tudo"

Se os pilotos soubessem a extensão dos danos e não acionassem os flaps, teriam sido forçados a pousar com o dobro da velocidade normal de pouso, e um acidente catastrófico era praticamente certo. 

Mas, em última análise, foi a decisão de implantar os flaps que custou a vida de pelo menos 39 residentes do complexo de apartamentos Groeneveen/Klein-Kruitberg e consolidou o voo da El Al em 1862 como uma das piores tragédias em tempos de paz da Holanda.

O Relatório Final foi divulgado um ano e cinco meses após o acidente.

Leia outro relato deste acidente, que inclui o diálogo captado pela caixa-preta de voz do avião (CVR), clicando AQUI.

Por Jorge Tadeu (com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, Cineflix e baaa-acro)

Aconteceu em 4 de outubro de 1960: Eastern Air Lines 375 - Ataque de pássaros na tragédia com o Electra

O voo Eastern Air Lines 375 era uma linha aérea da empresa homônima e ligava os aeroportos de Logan, em Boston a Atlanta, na Geórgia, com escalas em Filadélfia e Charlotte.

Um  Lockheed L-188 Electra II da Eastern Air Lines, similar ao avião acidentado

Na terça-feira, 4 de outubro de 1960, o Lockheed L-188 Electra, prefixo N5533, realizava essa linha aérea levando a bordo 67 passageiros e cinco tripulantes.

Após realizar o voo 444 entre Nova Iorque e Boston, o N5533 foi preparado nos hangares do aeroporto Logan para a realização do voo 375 entre Boston e Atlanta, com escalas previstas em Filadélfia e Charlotte.

Após os 67 passageiros serem embarcados, os 5 tripulantes assumiram seus postos e iniciaram o voo 375 da Eastern Air Lines.

O Lockheed Electra correu os 2.134 metros da pista 09 do aeroporto Logan, decolando às 5h39 min, rumo a Filadélfia. 

Cerca de seis segundo após a decolagem, o Electra cruzou com um bando de estorninhos, de forma que alguns se chocaram com a aeronave. Subitamente, os motores 1, 2 e 4 do Electra entraram em pane. 

A tripulação tentou retornar ao aeroporto Logan, porém o único motor em funcionamento não conseguiu manter o Electra no ar, de forma que o mesmo mergulhou nas águas da Baía de Boston. 

Com o forte impacto, a fuselagem se dividiu em duas partes. 

Oito passageiros e dois comissários de bordo na seção traseira foram atirados para fora de seus assentos e rapidamente recolhidos por barcos que já estavam na baía. 

A seção dianteira afundou até o fundo da baía, levando a maioria dos passageiros e a tripulação de voo com ela. 

Um comandante da reserva da Marinha que chegou ao local do acidente logo depois, afirmou que muitos passageiros ficaram presos em seus assentos e não conseguiram sair antes de afundar na baía. Toda a sequência de acidentes, desde o início da decolagem até o impacto na água, levou menos de um minuto.

A cauda da aeronave flutuou por algum tempo e permitiu o resgate de 10 ocupantes por barcos de resgate enquanto que o resto do Electra afundou matando 62 ocupantes da aeronave, sendo vítimas 59 passageiros e três tripulantes.

As investigações, conduzidas pelo Civil Aeronautics Board, foram facilitadas pelo recolhimento de grande parte dos destroços. 

Durante a análise dos motores, foram descobertos restos de pássaros no interior dos mesmos. Assim, foi determinado que após a decolagem do aeroporto Logan, o Electra colidiu com um bando de estorninhos (cujos restos foram identificados por peritos em ornitologia do Museu Nacional de História Natural). 

Dezenas de aves foram sugadas pelos motores 1,2 e 4 que sobrecarregados, entraram em pane. Com apenas o motor nº 3 em funcionamento, o Electra mergulhou sem controle nas águas da Baía de Boston. O forte impacto com as águas separou a fuselagem em duas partes, de forma que os sobreviventes da queda estavam concentrados na cauda da aeronave.

O acidente com o voo Eastern 375 foi um divisor de águas na história da aviação comercial dos Estados Unidos. Pela primeira vez, o risco aviário foi estudado com atenção pela FAA, de forma a minimizar novas ocorrências.

O acidente também contribuiu para prejudicar ainda mais a imagem do Electra. Alguns meses depois, a Lockheed encerrou a linha de produção da aeronave.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Time, baaa-acro)

Hoje na História: 4 de outubro de 1958 - Lançado o primeiro serviço transatlântico regular de passageiros com aeronaves a jato

Este é o primeiro BOAC DH.106 Comet 4, G-APDA. Fez seu primeiro vôo em 27 de abril de 1958 (Foto: BOAC)

Em 4 de outubro de 1958 teve início o primeiro serviço transatlântico regular de passageiros com aeronaves a jato começou quando dois aviões comerciais British Overseas Airways Corporation (BOAC) de Havilland DH.106 Comet 4, registros civis G-APDB e G-APDC, saíram quase simultaneamente de London Heathrow Airport (LHR) para Idlewild Airport (IDL), Nova York, e de Nova York para Londres.

O voo oeste-leste (G-APDB) comandado pelo Capitão Thomas Butler (Tom) Stoney, DFC, partiu de Nova York às 7:01, hora local, com Basil Smallpiece e Aubrey Burke, diretores administrativos da BOAC e de Havilland, respectivamente, a bordo. Beneficiando-se de ventos mais favoráveis, o voo para o leste levou apenas 6 horas e 12 minutos, com média de 565 milhas por hora (909 quilômetros por hora).

Os passageiros embarcam no Comet 4 DH.106 da BOAC, G-APDC, no Aeroporto Heathrow
de Londres, 4 de outubro de 1958.(Foto: Telegraph.co.uk)

O avião leste-oeste, G-APDC, partiu de Heathrow às 8h45, horário de Londres, sob o comando do Capitão RE Millichap, com Sir Gerard d'Erlanger, presidente da BOAC, e 31 passageiros a bordo. O voo para o oeste levou 10 horas e 20 minutos, incluindo uma parada de combustível de 1 hora e 10 minutos no Aeroporto Gander (YQX), Newfoundland.

Esses dois aviões comerciais foram entregues à BOAC em 30 de setembro de 1958. Ambos foram configurados para transportar 48 passageiros.

Os dois primeiros aviões de passageiros do Havilland DH.106 Comet 4 são entregues à
BOAC em Heathrow, 30 de setembro de 1958 (Foto: Daily Mail Online)

O DH.106 Comet 4 foi operado por uma tripulação de voo de quatro: piloto, co-piloto, engenheiro de voo e navegador / operador de rádio. Ele pode transportar até 81 passageiros. O avião tinha 33,985 metros de comprimento e uma envergadura de 115 pés (35,052 metros) e 29 pés e 6 polegadas (8,992 metros) até o topo da barbatana vertical. Peso máximo de decolagem de 156.000 libras (70.760 kg).

A energia foi fornecida por quatro motores turbojato Rolls-Royce Avon 524 (RA.29), avaliados em 10.500 libras de empuxo (46,71 kilonewtons) a 8.000 rpm, cada. O RA.29 foi o primeiro motor turbojato comercial da Rolls-Royce. 

Era um motor a jato de fluxo axial de carretel único com compressor de 16 estágios e turbina de 3 estágios. A variante do Mk.524 tinha 10 pés, 4,8 polegadas (3.170 metros) de comprimento, 3 pés, 5,5 polegadas (1.054 metros) de diâmetro e pesava 3.226 libras (1.463 quilogramas).

O Cometa 4 tinha uma velocidade máxima de 520 milhas por hora (837 quilômetros por hora), um alcance de 3.225 milhas (5.190 quilômetros) e um teto de 45.000 pés (13.716 metros).

O Comet 4 G-APDB (“Delta Bravo”) De Havilland DH-106 fez seu voo final em 12 de fevereiro de 1974, tendo voado 36.269 horas, com 15.733 pousos. Faz parte da coleção British Air Liner da Duxford Aviation Society na RAF Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.

O G-APDC não se saiu tão bem. Foi desfeito em abril de 1975.

De Havilland DH.106 Comet 4 G-APDC, Aeroporto de Christchurch, Nova Zelândia (Foto: VC Brown via AussieAirliners)

Capitão TB Stoney

O capitão Stoney (foto ao lado) serviu na Royal Air Force Volunteer Reserve durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1942, como Piloto Oficial designado para o Esquadrão nº 58, Comando de Bombardeiro, foi condecorado com a Cruz Distinta de Voo e promovido a Oficial de Voo. 

Dez anos depois, o capitão Stoney estava no comando do Canadair DC-4M-4 Argonaut da BOAC, Atalanta , G-ALHK, quando trouxe a Rainha Elizabeth II do Quênia para ascender ao trono.¹ O capitão RE Millichap também era membro do equipe de bordo. 

Mais tarde naquele ano, Stoney levou a nova Rainha de volta à África a bordo de um DH.106 Comet 1. TB Stoney foi nomeado Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico em 1960.

Fonte: thisdayinaviation.com

Hoje na História: 4 de outubro de 1957 - Lançado o Sputnik 1, o primeiro satélite artificial do mundo

Sputnik foi o nome do programa, desenvolvido pelos soviéticos, responsável por enviar o primeiro satélite artificial, nomeado Sputnik 1, para a órbita terrestre em 1957. Esse acontecimento foi resultado de anos de estudos realizados por cientistas do país e um marco histórico, porque é considerado o evento que iniciou a corrida espacial.

Contexto

O lançamento do Sputnik 1, o primeiro satélite artificial produzido pelo programa soviético, aconteceu em 4 de outubro de 1957 e deu início à corrida espacial. Esse acontecimento foi um dos capítulos que marcou a Guerra Fria, a disputa político-ideológica travada por norte-americanos e soviéticos a partir de 1947.

Durante essa guerra, norte-americanos e soviéticos disputaram a hegemonia mundial, e essa disputa resultou na polarização do mundo e no surgimento de grandes blocos de apoio para cada um desses países. O resultado dessa polarização e da busca pela hegemonia foi que norte-americanos e soviéticos disputaram o domínio em diferentes áreas.

A disputa pelo poder bélico foi uma dessas áreas e levou americanos e soviéticos a investirem no desenvolvimento de mísseis e de armamentos mais potentes, como bombas nucleares e termonucleares. A produção de novos mísseis e foguetes acabou também repercutindo no investimento tecnológico para a exploração espacial.

Os soviéticos, assim como os norte-americanos, tiveram contato com os detalhes de um programa alemão que resultou na produção do primeiro míssil balístico da história e usaram isso para desenvolver seus próprios programas. Isso levou a grandes avanços na área de produção de mísseis e foguetes após a Segunda Guerra Mundial.

Sergei Korolev foi o cientista responsável pelo projeto que levou os soviéticos
a lançarem o primeiro satélite

No caso dos soviéticos, grande parte desses avanços foi realizada pelo cientista ucraniano Sergei Pavlovitch Korolev, que, a partir de 1946, dedicou-se a programas que produziam mísseis nucleares e foguetes espaciais. Da pesquisa conduzida por Korolev, nasceu o Semiorka, um foguete que conseguia transportar um peso de até 1300 kg.

O Semiorka foi aprovado para lançar o primeiro satélite soviético, em 1956, pela Academia de Ciências da União Soviética. No entanto, esse acontecimento só se deu, primeiramente, pela contribuição científica de Korolev para o desenvolvimento tanto do satélite quanto do foguete e, principalmente, porque ele foi o responsável por convencer o governo soviético da importância de investir nesse programa.

Korolev utilizou de um estudo sobre satélites realizado por Mikhail Tikhonravov e conseguiu convencer o alto escalão do governo soviético de que investir no desenvolvimento de satélites poderia ter relevante papel nas questões militares. Além disso, foi do conhecimento do governo soviético que os norte-americanos já promoviam estudos na área.

Projeto Sputnik

Em 1952, um projeto internacional de cientistas anunciou que 1957 seria o Ano Geofísico Internacional, com o objetivo de que diferentes países do planeta reunissem esforços a fim de realizar estudos importantes para o entendimento dos fenômenos terrestres. Os soviéticos estipularam que seu satélite deveria ser lançado antes do início desse marco.

Veículo de lançamento do Sputnik 1

Entre 1955 e 1956, os soviéticos realizaram uma série de estudos para viabilizar o projeto de envio do satélite para o espaço, e, em 30 de janeiro de 1956, foi aprovado pelo governo a criação desse satélite que, a princípio, recebeu o nome de Objeto D. Esse projeto, no entanto, sofreu inúmeros atrasos, e Korolev resolveu reformulá-lo.

Em vez de lançar um satélite com mais de 1000 kg, Korolev convenceu o governo soviético a lançar dois satélites com um peso menor de 100 kg, sob o argumento de que era necessário enviar o satélite primeiro que os norte-americanos. Apesar de três fracassos iniciais, Korolev conseguiu dois testes de sucesso e obteve autorização para lançar o PS-1, que ficou depois conhecido como Sputnik 1.

O lançamento do Sputnik 1 ficou marcado para o dia 6 de outubro de 1957, mas, como Korolev estava temeroso de que os norte-americanos lançassem seu satélite primeiro que os soviéticos, ele optou por antecipar o lançamento para o dia 4. O Sputnik 1 foi lançado da base localizada em Tyuratam, no Cazaquistão, às 22h28m no horário de Moscou.

O Sputnik 1 tinha 83,6 kg, com um diâmetro de 58 cm, e foi produzido de uma liga de alumínio. As antenas do Sputnik 1, responsáveis por enviar o sinal de rádio, tinham 2,4 m e 2,9 m de comprimento.

Réplica do Sputnik 1, primeiro satélite enviado pelos soviéticos

Repercussão nos EUA

O lançamento do Sputnik 1 foi um grande feito científico e surtiu grande repercussão no mundo e na própria União Soviética. A princípio, a maior repercussão deu-se nos Estados Unidos, e a opinião pública voltou-se contra o presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, acusando-o de permitir que os EUA fossem tecnologicamente ultrapassados pelos soviéticos.

Os norte-americanos pretendiam responder o feito soviético com o lançamento de um satélite do projeto Vanguard. O primeiro teste feito por eles aconteceu em 6 de dezembro de 1957 e foi um desastre, pois o foguete que transportava o satélite explodiu. Só em janeiro de 1958 que os norte-americanos conseguiram lançar seu primeiro satélite: o Explorer 1.

Depois do lançamento do Explorer 1, o primeiro satélite norte-americano, o governo dos Estados Unidos ordenou a criação da National Aeronautics Space Administration, mais conhecida como NASA. É essa agência que coordena todas as atividades relacionadas com o espaço desde 1958.

Fonte: Daniel Neves (brasilescola.uol.com.br) / thisdayinaviation.com - Imagens: Reprodução