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Companhia aérea alemã decide adotar linguagem mais neutra em termos de gênero e instrui funcionários com lista de alternativas para garantir que nenhum passageiro se sinta excluído.
Funcionários da companhia aérea alemã Lufthansa em frente a um avião da empresa
A partir de agora, tripulações da Lufthansa deverão usar linguagem neutra para receber viajantes a bordo
"Sehr geehrte Damen und Herren, herzlich willkommen an Bord" e sua tradução em português "Senhoras e senhores passageiros, bem-vindos a bordo" logo serão coisas do passado nos voos da Lufthansa.
A companhia aérea alemã planeja usar em seus voos uma linguagem neutra em relação ao gênero. A mudança se aplicaria a todas as companhias aéreas operadas pelo grupo, incluindo Austrian Airlines, Swiss Air e Eurowings.
Diversidade não é apenas uma frase vazia, mas é uma realidade para a Lufthansa, disse à DW Anja Stenger, porta-voz da empresa. "A partir de agora, queremos expressar essa atitude também em nossa linguagem", acrescentou.
Para se dirigir aos passageiros, as tripulações da Lufthansa deverão usar frases e termos de gênero neutro, como "viajantes", "bom dia/boa noite" ou simplesmente "boas-vindas a bordo". A decisão de como fazê-lo, em última instância, caberá à tripulação, que foi informada da mudança em maio. A nova regra entra em vigor imediatamente.
"Esta medida opera em um nível simbólico. Ela pode ser considerada como um passo 'sensível ao gênero', através do qual o binário de gênero é questionado", disse à DW Alexandra Scheele, especialista em sociologia e economia na Universidade de Bielefeld. "Pessoas que se identificam além de masculino e feminino, bem como todos que estão questionando os sistemas binários, podem ser melhor tratadas sem usar a frase 'senhoras e senhores'."
O que é uma linguagem de gênero neutro?
A mudança na Lufthansa ocorre à medida que mais e mais corporações e organizações priorizam a inclusão de gênero para combater os estereótipos em torno do tema – especialmente aqueles voltados para a comunidade LGBTQ – enquanto lutam pela igualdade neste campo.
Várias organizações, entre elas as Nações Unidas e a Comissão Europeia, adotaram como parte de seus esforços diretrizes para o uso de uma linguagem neutra.
O Instituto Europeu para a Igualdade de Gênero define a linguagem neutra, neste caso, como "a linguagem que não é específica do gênero e que considera as pessoas em geral, sem referência a mulheres e homens".
Um manual sobre neutralidade de gênero na linguagem, publicado em 2018 pelo Parlamento Europeu, diz que "uma linguagem inclusiva de gênero é mais do que uma questão de correção política".
"O objetivo da linguagem neutra em termos de gênero é evitar a escolha de palavras que possam ser interpretadas como tendenciosas, discriminatórias ou humilhantes, ao implicar que um sexo ou gênero social é a norma", disse o relatório.
Na Alemanha – onde a língua oficial faz uma diferenciação de gênero em palavras como Arzt (médico) e Ärztin (médica) ou Redakteur (editor) e Redakteurin (editora), assim como em português –, os apelos para introduzir uma linguagem neutra em termos de gênero dividiram as opiniões.
Aqueles que apoiam uma linguagem justa argumentam que substantivos dotados de gênero excluem pessoas que não se identificam como homem ou mulher e perpetuam estereótipos sexistas. Os oponentes, por outro lado, consideram os apelos para mudar a gramática como um ataque ao idioma.
É necessário mais do que simbolismo
Na semana passada, a montadora de carros americana Ford mudou suas regras para adotar uma linguagem neutra em termos de gênero a fim de tornar seu local de trabalho mais inclusivo. Como parte da mudança, a empresa substituiria o título de chairman (presidente) por simplesmente "chair".
Scheele diz que, embora as medidas simbólicas – como a linguagem com perspectiva de gênero –, sejam importantes como uma ferramenta para criar mais sensibilidade para a igualdade de gênero, as organizações ainda precisam fazer mais.
"É importante analisar onde e em que níveis da organização os diferentes gêneros estão sub-representados, como o trabalho realizado é valorizado e pago. E a organização precisa desenvolver uma cultura organizacional na qual as práticas discriminatórias sejam tornadas públicas ou sequer existam", disse ela.
Scheele defende que as empresas usem cotas como um instrumento para aumentar a representação de um determinado gênero que porventura seja sub-representado, introduzam treinamentos para lutar contra a discriminação e realizem avaliações de trabalho para identificar estruturas de pagamento injustas.
Ao longo do primeiro semestre deste ano, as companhias aéreas brasileiras transportaram gratuitamente mais de 2,5 mil itens para transplante (órgãos, tecidos, insumos e equipes médicas), segundo apontam dados da CNT (Central Nacional de Transplantes), do Ministério da Saúde. Nesse período, mais de 1,6 mil voos levaram pelo menos um item a bordo.
Para efeito de comparação, vale ressaltar que voos operados pela FAB (Força Aérea Brasileira), companhias aéreas estrangeiras, trajetos terrestres e serviço postal transportaram, no mesmo período, 980 itens, totalizando uma movimentação 3,5 mil itens neste período.
Esses dados estão ligados ao programa Asas do Bem, que foi criado em 2014 pela Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas). A campanha foi elaborada com o objetivo de divulgar a importância do transporte gratuito de órgãos, tecidos, equipes médicas e materiais realizado diariamente no País por suas associadas.
O esforço inclui atualmente, além da Abear e suas associadas, outras companhias aéreas, o Ministério da Saúde (CNT), o Ministério da Infraestrutura (Secretaria Nacional de Aviação Civil – SAC), o Comando da Aeronáutica, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e a Infraero.
Investimentos previstos são de cerca de R$ 447 milhões.
Concessões têm prazo de 30 anos (Foto: Carolina Antunes/Presidência da República)
O governo de São Paulo vai realizar o leilão de 22 aeroportos regionais nesta 5ª feira (15.jul.2021). Os investimentos previstos são de R$ 447 milhões nos 30 anos de concessão.
Os aeroportos ficam no interior de São Paulo. O 1º lote, no Sudeste, inclui as pistas de Ribeirão Preto, Sorocaba, Araraquara, Avaré, Bauru-Arealva, Franca, Guaratinguetá, Marília, São Carlos, Registro e São Manuel.
Já o 2º lote fica no Noroeste paulista. Nele, estão inclusos os aeroportos de São José do Rio Preto, Presidente Prudente, Araçatuba, Barretos, Andradina, Assis, Dracena, Votuporanga, Tupã, Presidente Epitácio e Penápolis.
Os interessados em comprar os aeroportos irão entregar suas propostas às 14h desta 5ª feira (15.jul) na B3, em São Paulo. A concorrência deve se iniciar depois, às 15h. O valor mínimo a ser pago pelo bloco Sudeste é de R$ 278 milhões, enquanto que para o Noroeste é R$ 188 milhões.
Dos R$ 447 milhões em investimentos previstos no aeroporto, R$ 266,5 são para o grupo Sudeste. Nos primeiros 4 anos de operação, o governo paulista espera que sejam investidos R$ 75,5 milhões.
O grupo Noroeste deve receber R$ 181,2 milhões nos 30 anos de operação pela iniciativa privada. Ele também conta com uma cota de investimento mínimo para os 4 primeiros anos: R$ 62,3 milhões.
Os valores devem ser aplicados para a modernização e ampliação dos aeroportos. Os valores restantes podem ser investidos durante os outros 26 anos do contrato, da forma que os concessionários decidirem.
Listamos alguns dos mais infames sequestros de aviões da história da aviação (Foto: Government Press Office)
Embora as pessoas geralmente associem o sequestro de aviões aos trágicos eventos de 11 de setembro, o ataque ao World Trade Center e ao Pentágono foi um incidente isolado, mas ocorreu depois de uma longa lista de sequestros. Listamos alguns dos mais infames sequestros de aviões da história da aviação.
O 11 de setembro é considerado coletivamente o pior sequestro da história da aviação, não apenas por causa do número de vítimas que criou, mas também porque foi um divisor de águas para os EUA e o mundo inteiro.
Os ataques ao World Trade Center e ao Pentágono custaram a vida de quase 3.000 pessoas - 265 morreram a bordo de todos os quatro aviões sequestrados, enquanto mais de 2.700 morreram nas Torres Gêmeas e no Pentágono.
Apesar de sua magnitude, o 11 de setembro é um dos últimos em uma longa lista de sequestros, que remonta aos primeiros dias da aviação. Aqui estão mais três dos sequestros de aviões mais chocantes do mundo.
1976 - voo 139 da Air France
Partindo de Tel Aviv a caminho de Paris, o voo 139 da Air France foi sequestrado em 27 de junho de 1976 por quatro pessoas. Dois deles eram membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina, uma organização militante palestina famosa por realizar sequestros durante as décadas de 1960 e 1970, enquanto os outros pertenciam à Facção do Exército Vermelho, uma organização terrorista de esquerda alemã.
A programação do voo incluía uma escala em Atenas e foi quando os quatro terroristas armados assumiram o avião, exigindo que o capitão Michel Bacos voasse para a Líbia para reabastecimento antes de pousar em Uganda, onde foram recebidos pelo ditador Idi Amin de Uganda, que sabia sobre sequestro desde o início.
Assim que chegaram a Entebbe, os perpetradores separaram passageiros judeus e israelenses dos demais, mantendo os primeiros como reféns e libertando os últimos. Suas demandas foram de US$ 5 milhões e a libertação de vários militantes palestinos e pró-Palestina das prisões israelenses e de outros países. Se não fossem atendidos, disseram os sequestradores, eles começariam a matar os reféns.
Em 4 de julho, as forças israelenses enviaram uma força-tarefa de comando para libertar os passageiros em uma missão contra-terrorista chamada “Operação Entebbe”. Durante a operação, as forças israelenses conseguiram libertar todos os passageiros, exceto três que morreram no fogo cruzado.
1985 - voo TWA 847
O voo 847 da Trans World Airlines voava do Cairo para San Diego, passando por várias cidades, quando foi sequestrada depois de parar em Atenas a caminho de Roma.
Os sequestradores, Mohammed Ali Hamadei ao lado de outra pessoa, mantiveram os 153 passageiros e a tripulação do avião como reféns por 17 dias, forçando o capitão do avião a ir e vir várias vezes entre a Argélia e o Líbano antes de pousar em Beirute.
Durante o sequestro, os criminosos espancaram vários reféns e ameaçaram matá-los se suas exigências, a libertação de centenas de libaneses das prisões israelenses, não fossem atendidas.
Um passageiro - o mergulhador da Marinha dos Estados Unidos, Robert Dean Stethem - foi morto e seu corpo foi deixado na pista do aeroporto de Beirute. Conforme relatado pela BBC, as negociações foram realizadas e resultaram na libertação de todos os outros reféns.
O caso ressurgiu em 2019, quando um libanês foi preso em conexão com o incidente, mas foi posteriormente libertado por causa de um caso de identidade trocada.
1985 - voo da EgyptAir 648
Até os eventos de 11 de setembro, o voo 648 da EgyptAir era considerado o sequestro mais infame da história da aviação devido ao número de vítimas - 60 mortos - e ao número de partes envolvidas.
O sequestro - que tomou um avião direcionado ao Cairo de Atenas - começou dez minutos após a decolagem, quando três membros do grupo militante palestino Abu Nidal Organization assumiram o controle do avião e começaram a dividir passageiros israelenses e americanos do resto do país. reféns.
No avião, também havia um segurança egípcio que matou um dos terroristas antes de ser alvejado de volta. O incidente fez com que a cabine perdesse a pressão, obrigando o comandante a realizar um pouso de emergência em Malta, ao invés de voar para a Líbia, conforme exigido pelos criminosos.
Assim que chegaram, começaram as negociações entre o governo maltês e os sequestradores - que disseram que matariam uma pessoa a cada 15 minutos se o governo não permitisse o processo de reabastecimento.
Ali Rezaq, que se tornou o sequestrador responsável, matou cinco pessoas - dois israelenses e três americanos - como resultado de suas condições não serem cumpridas.
O incidente provocou forte reação de governos ocidentais que, após uma série de negociações diplomáticas com Malta, conseguiram enviar um comando de soldados egípcios treinados pelos EUA para resgatar os reféns.
A força-tarefa egípcia, porém, atacou diretamente o avião detonando uma quantidade excessiva de explosivos.
“Eles não precisaram usar essa quantidade de explosivos”, disse Abela Medici, chefe da equipe forense da polícia na época, em uma entrevista ao The Malta Independent no domingo . “No processo, como era um dia de vento, a explosão alimentou um incêndio que tomou conta da fuselagem e se moveu ao longo do topo e também acendeu os compartimentos superiores da cabine.”
Os soldados também começaram a atirar dentro do avião, matando passageiros e também o copiloto, mas perdendo Ali Rezaq - que se disfarçou de refém e foi levado ao hospital.
O conspirador foi inicialmente condenado a 25 anos de prisão, mas cumpriu apenas sete anos antes de ser extraditado para os Estados Unidos, onde ainda cumpre pena de prisão perpétua.
O voo 7908 da Caspian Airlines foi um voo comercial programado de Teerã, no Irã, para Yerevan, na Armênia, que caiu perto da vila de Jannatabad, fora da cidade de Qazvin, no noroeste do Irã, em 15 de julho de 2009. Todos os 153 passageiros e 15 tripulantes a bordo morreram.
O acidente foi o mais mortal da aviação no Irã desde a queda em 2003 de um Ilyushin Il-76 operado por militares, no qual 275 pessoas morreram. Foi o segundo incidente de aviação mais mortal em 2009, atrás do voo 447 da Air France.
A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-CPG, da empresa iraniana Caspian Airlines (foto acima), que entrou em serviço em 20 de abril de 1987 como YA-TAR para Bakhtar Afghan Airlines e foi vendida para Ariana Afghan Airlines em 1988. A YA-TAR serviu com Ariana Afghan até ser vendida para Caspian Airlines em 15 de março de 1998, 11 anos após sua construção. Foi registrada novamente como EP-CPG em 1999.
A segurança da aeronave foi verificada em junho de 2009 e recebeu licença de voo até 2010. Isso também foi afirmado por um oficial da aviação armênia, dizendo que o avião havia passado pelo controle técnico no Aeroporto Mineralnye Vody, no sul da Rússia, em junho.
A tripulação de voo era composta pelo capitão Ali Asghar Shir Akbari, o primeiro oficial Javad Masoumi Hesari, o navegador Mahdi Firouse Souheil e a engenheira de voo Nima Salehie Rezve.
A aeronave de três motores partiu do aeroporto Teerã-Imam Khomeiny às 11h17 em um voo regular para Yerevan, transportando 158 passageiros e 10 membros da tripulação.
Dezesseis minutos após a decolagem, durante o cruzeiro sobre Qazvin no FL340, a aeronave mudou repentinamente sua direção para 270° e entrou em uma descida rápida, perdendo 20.000 pés em 90 segundos.
O piloto circulou, tentando encontrar um local seguro para pousar, mas sem sucesso.
A aeronave caiu às 11h33, horário de verão do Irã (7h03 UTC), 16 minutos após a decolagem do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini.
De acordo com as autoridades, a cauda da aeronave pegou fogo repentinamente. A aeronave foi destruída após colidir com um campo, abrindo uma cratera de até 10 metros (33 pés) de profundidade.
Três horas após o acidente, ainda restavam incêndios em uma área de 200 metros quadrados (2.200 pés quadrados). Uma testemunha contou a Agência de Notícias Fars: "Eu vi o avião quando ele estava acima do solo. Suas rodas estavam descendo e havia fogo ardendo nas partes inferiores. Parecia que o piloto estava tentando pousar e, momentos depois, o avião atingiu o solo e se partiu em pedaços que se espalharam por toda parte."
O gravador de voz da cabine da aeronave e o gravador de dados de voo foram encontrados em 16 de julho. No entanto, uma das "caixas pretas" foi relatada pelo investigador-chefe Ahmad Majidi como danificada. No entanto, ambos os gravadores de voo foram acessados com sucesso e contribuíram com dados para a investigação do acidente.
Foi relatado que 38 pessoas (incluindo dois membros da tripulação) dos 168 ocupantes da aeronave eram cidadãos iranianos. Quarenta passageiros eram cidadãos da Armênia. Também havia dois georgianos a bordo, dois canadenses e dois australianos iranianos com dupla nacionalidade. Havia também dois iraniano-americanos com dupla nacionalidade.
Oito integrantes da seleção júnior de judô do Irã e dois técnicos estavam no voo, indo para o treinamento com a seleção armênia.
As equipes de busca vasculharam uma área de 200 metros (660 pés) de largura em um campo na vila de Jannatabad, onde o avião abriu uma enorme cratera fumegante.
Um trabalhador humanitário, ao lado de um saco de corpo humano, disse à agência de notícias AFP: "Não há uma única peça que possa ser identificada." Mostafa Babashahverdi, um agricultor local, disse à agência de notícias Reuters: "Encontramos cabeças decepadas, dedos e passaportes dos passageiros."
O presidente iraniano, Mahmoud Ahmadinejad, expressou sua simpatia pelos falecidos e suas famílias. O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, assinou um decreto em 15 de julho de 2009, declarando no dia seguinte um Dia de Luto na Armênia.
O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, anunciou em 15 de julho que uma comissão governamental foi criada para investigar o acidente. Seria chefiado pelo vice-primeiro-ministro Armen Gevorgyan.
Autoridades iranianas culparam o acidente por razões técnicas. Foi alegado que o principal motivo do acidente foi uma falha do motor e destruição devido a uma colisão de pássaros, que resultou em um incêndio que levou à perda de controle e queda do avião.
Em 23 de dezembro de 2014 foi publicada uma cronologia dos eventos: Durante a subida à altitude de 9.700 metros (31.800 pés), a tripulação enviou uma mensagem sobre um incêndio no motor número um. A subida foi interrompida a 8.700 metros (28.500 pés). O avião, três minutos antes da queda, fez uma curva de 270 graus e começou a descer rapidamente a uma alta velocidade vertical de cerca de 70 metros (230 pés) por segundo. 16 minutos após a decolagem, o Tu-154M, em alta velocidade, colidiu com o solo em um campo próximo à vila de Džannatabad, a aproximadamente 120 quilômetros (75 mi; 65 nm) do aeroporto de Khomeini. A aeronave foi destruída com o impacto. No local do desastre, formou-se uma cratera cuja profundidade era de aproximadamente 10 metros (33 pés).
O relatório final do acidente foi provavelmente divulgado pelas autoridades iranianas em 2011, embora não tenha recebido grande atenção até que foi parcialmente traduzido para o inglês em 2019.
O relatório concluiu que o acidente foi causado por falha por fadigado rotor do primeiro estágio do compressor de baixa pressão no motor nº 1, que resultou na desintegração do disco do rotor. Fragmentos do disco do rotor destruíram o motor nº 1, cortaram os sistemas hidráulicos nº 1 e nº 3 e cortaram parcialmente as tubulações de combustível do motor nº 2.
Componentes quentes e fluido hidráulico inflamou o combustível derramado das tubulações de combustível danificadas, e rapidamente causou um grande incêndio na cauda do avião. Este fogo, por sua vez, destruiu as hastes que acionavam as superfícies de controle traseiras (elevadores e leme), fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave.
Antes do acidente, o fabricante da aeronave, a Tupolev, divulgou um boletim de serviço exigindo testes mais rigorosos dos componentes do compressor de baixa pressão. No entanto, isso só foi fornecido em russo para os operadores russos. Seis dias após a queda do EP-CPG, a Tupolev lançou boletins de serviço equivalentes para todas as operadoras.
As frotas de aviões civis e militares do Irã são formadas por aeronaves antigas e em condições precárias por conta de sua idade e da falta de manutenção. Desde a revolução islâmica de 1979, o embargo comercial do Ocidente contra o Irã forçou o país a comprar principalmente aeronaves de origem russa, como o Tupolev, para complementar a frota existente de aviões americanos e europeus.
Memorial às vítimas no cemitério de Burastan em Teerã
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, BBC, baaa-acro)
Em 15 de julho de 1996, a aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo CH-06, da Força Aérea da Bélgica (Belgische Luchtmacht), foi fretada pela Força Aérea Holandesa (Koninklijke Luchtmacht) para transportar a banda de música da Força Aérea Holandesa da Itália de volta à Holanda.
O avião de transporte chegou a Verona-Villafranca às 13h33. Quarenta passageiros embarcaram no avião e às 15h04 o Hércules decolou de Villafranca para um curto voo com destino a Rimini, na Itália, onde pousou às 15h31.
Três passageiros desembarcaram em Rimini e o Hércules estava de volta ao ar às 15h55 rumo a Eindhoven, levando a bordo 37 passageiros e quatro tripulantes.
O Hércules desceu em Eindhoven e contatou a Torre de Eindhoven às 18h00. A Torre de Eindhoven autorizou o voo para a aproximação: "Ok, você pode continuar a descida para 1000, como o número um no tráfego, para uma pista de curso final direto 04, QNH 1027."
Depois de informado a pista à vista, o Hercules foi liberado para pousar: “610 está liberado para pousar a pista 04, vento de 360° 10 nós."
Possivelmente, devido à presença de um grande número de pássaros próximo à pista, o copiloto deu uma volta. As aves foram ingeridas por ambos os motores esquerdos (n ° 1 e 2), causando a perda de potência de ambos os motores.
Por razões desconhecidas, a tripulação desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice. O avião então virou à esquerda e caiu do lado esquerdo da pista do Aeroporto de Eindhoven, na Holanda.
Em segundos, um incêndio irrompeu, alimentado pelo sistema de oxigênio do avião. Algumas saídas de emergência na cabine principal ficaram inacessíveis por causa do incêndio, enquanto outras saídas não puderam ser abertas devido à torção da fuselagem.
O fato de haver um grande número de passageiros a bordo do avião não ficou claro para os bombeiros. Demorou cerca de 23 minutos antes que os passageiros fossem notados na cabine principal.
Das 41 pessoas a bordo, 30 passageiros e os quatro tripulantes morreram no acidente.
A causa provável da queda foi aponta como: "o acidente foi iniciado, muito provavelmente como uma reação à observação de pássaros, pela volta feita a baixa altitude durante a qual um bando de pássaros não podia mais ser evitado. O acidente tornou-se inevitável quando: a ingestão de pássaros nos dois motores esquerdos ocorreu devido à perda de potência desses dois motores e como resultado da perda de potência, a aeronave ficou incontrolável a uma altitude muito baixa e caiu. A relativa baixa experiência da tripulação foi um fator contribuinte.
Veículos não tripulados poderão transportar centenas de quilos de carga e salvar afogados das águas frias do oceano Atlântico.
Em junho de 2021, a empresa russa Radar MMS apresentou dois novos drones desenvolvidos especialmente para uso no Ártico. O primeiro deles é um drone de carga que pode transportar centenas de quilos e o segundo, um drone capaz de salvar náufragos ou vítimas de acidentes com helicópteros sobrevoando as gélidas águas locais.
Ambos os veículos não tripulados são projetados para funcionar em temperaturas entre 45 graus Celsius positivos e 70 graus Celsius negativos. Eles serão destinados à região ártica da Rússia.
Drone de carga
Segundo o diretor-executivo da empresa Radar MMS, Ivan Antsev, o mercado de entrega de cargas em regiões de difícil acesso está a pleno vapor. Há locais em que o transporte rodoviário leva quatro ou cinco horas, mas que podem ser acessado por um drone em apenas 10 ou 15 minutos.
De acordo com Antsev, a duração máxima do voo do novo helicóptero-drone é de cerca de 4 horas a uma velocidade de 120 km/h. O drone tem visão sintética, ou seja, ele pode estudar a paisagem e evitar todos os tipos de obstáculos.
“Junto com o [maior banco estatal da Rússia] Sberbank, concluímos um projeto-piloto para a entrega de documentos e dinheiro nas regiões de Samara e Tcheliábinsk. Instalamos contêineres especiais selados com carga valiosa em drones e enviamos a um ponto específico. Ali eles são recebidos por um especialista que descarrega o contêiner e em seguida o drone volta à base”, explica Antsev.
A rota do drone muda toda vez e a altitude de voo é grande, evitando qualquer interceptação vinda do solo. Segundo Antsev é impossível ver ou ouvir o drone, a uma altitude de 500 metros — o limite de altura do voo é de 4 mil metros.
Hoje, são usados para logística operacional em regiões de difícil acesso helicópteros com tripulação humana. Para efeito de comparação, uma hora de voo do helicóptero Mi-8 na região custa cerca de 100 mil rublos (quase US$ 1.385). O valor inclui manutenção, salário do piloto e combustível, independentemente da carga útil da aeronave.
O custo de uma hora de voo de drone varia entre 5 mil e 30 mil rublos (US$ 69 e US$ 415), dependendo do modelo.
O drone desenvolvido pela empresa Radar MMS poderá se tornar um concorrente direto dos drones usados pela Amazon, DHL e Google.
“Estamos seguindo os americanos e os chineses nesse setor. A China já faz entregas de cargas não tripuladas a longas distâncias, de até 2 mil quilômetros”, explica o analista militar russo Dmítri Safonov.
Drone de resgate
O outro veículo não tripulado apresentado pela empresa para uso no Ártico é o drone de busca e resgate Aurora, que pode localizar pessoas na água e abrir um bote salva-vidas.
“Ele é um robô com inteligência artificial que pode localizar pessoas no mar com sua visão especial", explica Antsev. Segundo ele, a tecnologia não tem análogos estrangeiros.
Um helicóptero não tripulado leva o Aurora até o local do naufrágio e baixa o veículo flutuante para a superfície de água, onde o Aurora busca as pessoas de forma independente.
Quando se trata de equipamento militar americano, os dados fornecidos nas estimativas do orçamento anual da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) são o alimento perfeito para análises e especulações.
Os números do ano fiscal de 2022, que foram revelados na primeira semana de junho de 2021, forneceram vários pontos de discussão que ganharam destaque em boletins globais. Isso incluía notícias da colaboração iminente da USAF com a aventura favorita dos fãs de Elon Musk, a SpaceX. Especificamente, o suposto plano de usar o foguete da nave estelar como um veículo de carga intercontinental, que parece algo concebido especificamente para chamar a atenção.
De acordo com as estimativas, o Departamento de Defesa (DoD) pretende investir US$ 47,9 milhões nessa nova e empolgante ideia, que promete entregar cargas úteis pesadas em qualquer lugar do mundo em questão de minutos. Embora não seja excessivamente grande, o investimento mostra que os militares enxergam potencial ali. Mas por que?
Rocket Cargo
O documento afirma que o objetivo do programa é "alavancar o atual investimento comercial de bilhões de dólares para desenvolver os maiores foguetes de todos os tempos, e com total reutilização para desenvolver e testar a capacidade de alavancar um foguete comercial para entregar carga AF em qualquer lugar no a Terra em menos de uma hora, com capacidade para 100 toneladas”.
Embora a descrição não se refira à SpaceX, há apenas uma empresa com uma participação de bilhões de dólares no "maior foguete de todos os tempos". Além disso, a SpaceX divulgou amplamente a ideia de usar sua nova criação para "terra-a-terra", que seria tão conveniente quanto uma aeronave comercial regular, mas com o benefício adicional de velocidades acima de Mach 20. Sua conexão com a ideia da USAF é bastante Claro.
Além disso, o DoD confirmou a conexão várias vezes. Em outubro de 2020, o Comando de Transporte dos EUA revelou que duas empresas, a SpaceX e a Exploration Architecture Corporation (XArc), foram selecionadas para conduzir pesquisas sobre viagens de foguetes ponto a ponto . Embora o programa fosse separado do da USAF, ele mostra que os militares veem a SpaceX como um parceiro principal para o trabalho.
Ao longo do ano, esperava-se que a SpaceX realizasse alguma versão de experimentação de “prova de princípio” para o Comando de Transporte. É perfeitamente possível que os voos de teste dos protótipos da nave estelar tenham dobrado exatamente isso. O papel da XArc não foi revelado, mas a empresa é especializada em edifícios orientados para o espaço, como espaçoportos e bases planetárias. Pode ser encarregado do desenvolvimento da infraestrutura necessária para o transporte de foguetes.
No final de 2020, a XArc também produziu uma gloriosa obra de arte conceitual, que retratou SpaceX Starships pousando em uma selva dramaticamente iluminada. O compartimento de carga do veículo em primeiro plano está aberto e o ar está cheio de grandes quadricópteros transportando contêineres camuflados.
Para alguns, a imagem pode ser uma reminiscência de algo que já viram. Uma versão da obra de arte já foi produzida na década de 1960, mas retratava jipes e soldados equipados com jetpack em vez de drones.
Conceito de Ithacus (Imagem: NASA)
Ícaro, Ítaca e além
Embora o projeto Rocket Cargo pareça ser inspirado por um romance de ficção científica, é, na verdade, uma continuação direta do sonho de sete décadas das Forças Armadas dos EUA de utilizar foguetes espaciais em logística. Proposto pela primeira vez na década de 50 por Werhner von Braun, o padrinho do programa espacial americano, parecia alcançável no espaço de uma geração.
No início dos anos 60, o conceito se tornou uma ideia tangível: Projeto Icarus (mais tarde renomeado para Ithacus), que foi liderado pelo engenheiro Philip Bono da Douglas Aircraft.
O projeto passou por várias iterações, mudando de mãos, nomes e o número de etapas. Em sua forma mais ousada, ele imaginou um foguete de estágio único de 64 metros (209 pés) de altura com uma capacidade de carga de 450 toneladas, quase cinco vezes a carga útil possível da SpaceX Starship. Seria capaz de entregar um destacamento de 1200 chamados 'fuzileiros navais' com seus equipamentos e suprimentos (e jetpacks) para qualquer ponto do planeta voando um pouco além da borda da atmosfera e pousando verticalmente, se necessário, no grosso de uma batalha.
O programa funcionou por vários anos antes de ser retirado. Muitas de suas descrições, que podem ser rastreadas na internet, tendem a sugerir que o programa era inteiramente viável, mesmo com a tecnologia disponível na década de 1960. A razão de sua queda foi, supostamente, algo totalmente não relacionado.
Esse motivo era bastante simples. O lançamento de tal foguete seria virtualmente indistinguível do lançamento de um ataque nuclear, uma falha fatal no contexto da Guerra Fria. Presumivelmente, não pretendia ser usado após o Armagedom nuclear, era possível que, durante a realização de uma missão de reabastecimento simples, pudesse ser acionado inadvertidamente pelo Ithacus. E assim, o projeto foi arquivado.
Desnecessário dizer que o projeto teria sido absurdamente caro. Um estudo de viabilidade de 1964 estima o custo por assento/milha como sendo quase 300 vezes maior do que o de aeronaves de carga contemporâneas. A julgar pelo fato de que o estudo também é incrivelmente generoso em outros aspectos (estima o custo de desenvolvimento do foguete em $ 5 a $ 6 milhões, aproximadamente $ 50 milhões em dólares de hoje), os custos reais provavelmente teriam sido ainda maiores.
O que nos leva à questão: por que a mesma ideia está sendo contemplada agora? E por que isso é considerado possível?
O que a SpaceX pode fazer de diferente?
A resposta simples está em sua descrição. A empresa já parece estar a caminho de concluir o desenvolvimento de um sistema de transporte de foguetes intercontinentais de sucesso e os militares simplesmente adaptariam esse produto para o uso apropriado.
Embora isso não fizesse nada para mitigar os monstruosos custos operacionais estimados do veículo, os custos de desenvolvimento seriam minúsculos em comparação com o programa dos anos 60. Também elimina os muitos riscos associados a novas tecnologias.
Mas e quanto à grande preocupação com o Armagedom nuclear?
Superficialmente, a ameaça parece mais relevante do que nunca, especialmente com o aumento das tensões internacionais. Mas se olharmos mais de perto o clima atual, ao lado de avaliarmos a possível utilização do foguete de carga, podemos ver que a reivindicação já não tem muito peso.
A imagem de fuzileiros navais descendo no meio de um conflito local parecia ser a força motriz por trás do projeto Ithacus. Em tais circunstâncias, com os fuzileiros navais atuando como paraquedistas, tanto o segredo quanto o elemento surpresa teriam sido fundamentais. Notificar o potencial adversário de que o lançamento é parte de uma invasão de um terceiro país, e não de um ataque nuclear total, seria inconcebível.
Atualmente, a situação é bem diferente. Por um lado, seria impossível usar Starship como uma plataforma de invasão, principalmente devido à alta eficácia e proliferação de armamento antiaéreo poderoso. Até mesmo atores não estatais fariam o trabalho do foguete se ele tentasse pousar em uma zona de guerra ativa. Assim, a plataforma seria dedicada exclusivamente à logística, pousando apenas em espaços não disputados.
Além disso, apesar das tensões, uma guerra global contra um adversário próximo é apenas um dos possíveis cenários de conflito e notificar a China e a Rússia sobre o lançamento de uma missão de reabastecimento de foguete com destino ao Afeganistão não é absurdo. Basta um canal de comunicação apropriado para evitar confundir o lançamento não programado de um foguete solitário com um ataque nuclear.
É claro que existem muitas outras dificuldades que precisam ser resolvidas se os militares dos EUA desejam que esse sistema funcione. Mas é exatamente por isso que o programa atual é limitado pela investigação e avaliação. A USAF já alocou US$ 9,7 milhões para pesquisa em seu orçamento para o EF2021. O aumento de quase cinco vezes em seu financiamento entre o ano fiscal de 2021 e o ano fiscal de 2022 apenas reflete que os resultados iniciais foram satisfatórios.
Programa Vanguard (imagem: USAF)
O potencial assinalado por estes resultados não é apenas revelado pelo aumento orçamental, mas também pela situação do programa. Em 4 de junho de 2021, a USAF declarou o Rocket Cargo como o quarto programa Vanguard, o que coloca o projeto em linha com o muito discutido desenvolvimento de leais drones (Skyborg), o programa de munições de enxame Golden Horde e o desenvolvimento de um novo, satélite de navegação hiperavançado.
Agora, parece que o programa, que é operado separadamente dos investimentos feitos pelo Comando de Transporte, mas em conjunto com a Força Espacial, está sendo levado muito mais a sério. O que é interessante, considerando que foi originalmente descartado como uma ideia nova e maluca.
Na verdade, se as afirmações da SpaceX sobre o potencial da nave estelar forem parcialmente verdadeiras, não é difícil ver como os militares aproveitariam a oportunidade de explorá-la.
Com asas semelhantes às do Concorde francês, engenheiros chineses esperam que a aeronave hipersônica possa transportar pessoas para qualquer lugar da Terra no tempo de apenas uma hora nos próximos 14 anos.
A China está desenvolvendo um avião hipersônico maior do que um Boeing 737, de acordo com um estudo realizado por cientistas que participaram de missões espaciais a Marte e à Lua no país asiático, informa o South China Morning Post.
Com 45 metros de comprimento, a aeronave será movida por dois motores montados no topo da fuselagem e será quase um terço maior do que um Boeing modelo 737-700. O desenho tem duas asas delta semelhantes às do Concorde, mas com as pontas apontando para cima.
China designs hypersonic jet bigger than Boeing 737 with wings like Concorde https://t.co/1Kdps7wh23
No entanto, um projeto tão complexo pode representar vários desafios aerodinâmicos quando a aeronave atinge velocidades hipersônicas, ou maiores do que cinco vezes a velocidade do som (Mach 5).
Ao superar a barreira do som, a aeronave gera uma onda de ar, que é ouvida no solo como um grande estrondo, e que pode causar a destruição da aeronave. Além disso, existe o problema de superaquecimento da superfície metálica da fuselagem e das asas a uma velocidade superior a Mach 5.
Para enfrentar esses desafios, os engenheiros chineses usaram um novo modelo aerodinâmico que comprovou seu valor nas mais recentes missões espaciais da China envidas à Marte e à Lua.
Os especialistas encontraram áreas no avião que exigiam proteção ou reforço adicional, sendo submetidas a calor e pressão adicionais quando o avião atingia Mach 6, que equivale a 7.344 quilômetros por hora.
Suas descobertas iriam encontrar "aplicações em projetos de engenharia semelhantes", disse Liu Rui, do Instituto de Tecnologia de Pequim, e um dos principais cientistas nas missões de pouso em Marte da China e de amostragem de rochas lunares, missões nas quais velocidades hipersônicas são necessárias para entrar na atmosfera.
O cronograma oficial visa, até 2035, operar uma frota de aeronaves hipersônicas que possam transportar 10 passageiros para qualquer lugar do planeta em uma hora.
Na terça-feira (13), o Cessna 421C Golden Eagle III, prefixo N678SW, foi destruído quando impactou uma estrutura residencial perto do Aeroporto Regional de Monterey (MRY / KMRY), na Califórnia, após o piloto tentar retornar.
A piloto, a passageira e seu cachorro ficaram mortalmente feridos.
Pouco depois das 10h40, o controlador de tráfego aéreo pode ser ouvido falando a um avião sobre um 'aviso de baixa altitude' e instruindo o piloto a subir a 5.000 pés.
A piloto não responde a esta chamada que faz com que o controlador pergunte: "Você está tendo uma emergência durante o VPO?" Momentos depois, o mesmo controlador avisa que eles iriam cair.
Chamadas de rádio do Corpo de Bombeiros de Monterey County dizem que eles receberam várias ligações sobre uma explosão na área onde o avião caiu, mas que não ficou claro se foi o impacto do acidente ou outra coisa.
Os bombeiros dizem que a casa está localizada na estrada Monterra Ranch, perto da rodovia 68 e a cerca de 1,6 km do aeroporto. O acidente provocou um incêndio que se espalhou em arbustos próximos, de acordo com os bombeiros.
A piloto Mary Ellen Carling e a passageira morreram. A passageira foi identificada pela família como Alice Diane Emig, de 61 anos. Seu cachorro Weiner, Toby, também morreu no acidente.
O proprietário da casa confirmou ao ABC7 News que sua filha estava hospedada na casa no momento do acidente, mas não estava dentro do casa na época.
A casa de 4.470 pés quadrados na Monterra Ranch Road acaba de ser comprada por seu atual proprietário em setembro de 2020 por US$ 3,1 milhões, de acordo com registros imobiliários recentes.
O National Transportation Safety Board e a Federal Aviation Administration estão investigando o acidente.
O Departamento de Vida Selvagem do Estado americano de Utah voltou a colocar em prática, neste mês, uma técnica aplicada para aumentar os estoques de peixes em seus lagos: lançou-os do alto, de avião, diretamente às águas.
Na primeira semana de julho, cerca de 200 lagos do Estado foram reestocados dessa forma — já que não são acessíveis por veículos terrestres.
"Os peixes têm de 2,5 cm a 7 cm de comprimento, então eles se esvoaçam lentamente às águas", explicou o Departamento no Facebook.
O método aéreo é usado para reabastecer os lagos desde os anos 1950 e é considerado eficiente, segundo a agência, dado que a taxa de sobrevivência dos peixes é alta.
Em um único voo, é possível lançar 35 mil peixes de uma vez.
Piloto ejetado antes de atingir o solo no Sknyliv Air Show Disaster, na Ucrânia
Os shows aéreos têm como objetivo proporcionar momentos divertidos para toda a família. Infelizmente, desastres ocorreram ao longo dos anos. De ferimentos leves a grandes perdas de vidas, os shows aéreos criam riscos de segurança para espectadores e aviadores. Estes são os piores shows aéreos da história da aviação.
Os primeiros shows aéreos da década de 1920 frequentemente apresentavam corridas aéreas de longa distância. As corridas duraram dias e cobriram milhares de quilômetros. Acrobacias acrobáticas foram introduzidas gradualmente e aumentaram a popularidade dos eventos. As acrobacias também aumentaram os riscos potenciais dos shows aéreos.
Houve centenas de acidentes em programas aéreos no século passado. A maioria dos acidentes resulta em ferimentos ou morte para a tripulação do avião. No entanto, alguns dos piores desastres de shows aéreos resultaram na morte de espectadores.
Acrobacia refere-se às manobras de voo realizadas por aviões durante shows aéreos. As cinco manobras acrobáticas básicas incluem: 'lines', 'loops', 'rolls', 'spins' e 'hammerheads'.
As acrobacias geralmente envolvem voar em altitudes incomuns, como perto do solo. Executar esses movimentos aumenta o risco de que o piloto perca o controle do avião, que é o motivo mais comum por trás dos 12 piores desastres de show aéreo a seguir:
1. Desastre do Sknyliv Air Show na Ucrânia
O Sknyliv Air Show foi realizado em 27 de julho de 2002 perto de Lviv, Ucrânia. Um Sukhoi Su-27 pilotado por um membro da Força Aérea Ucraniana caiu durante uma acrobacia acrobática. 77 pessoas morreram e 543 ficaram feridas, tornando este o acidente aéreo mais mortal da história.
10.000 espectadores compareceram ao evento. O avião estava realizando uma manobra de rolamento em baixa altitude quando atingiu o solo. A tripulação foi ejetada do avião enquanto ele derrapava em direção à aeronave parada. O avião atingiu vários outros aviões e começou a dar cambalhotas na multidão de espectadores. Quando o avião deu uma pirueta, ele explodiu. Ambos os pilotos sobreviveram, mas 77 espectadores foram mortos, incluindo 28 crianças. Os pilotos e vários oficiais foram presos e multados pelo desastre.
2. Desastre do Ramstein Air Show na Alemanha
O Ramstein Air Show Disaster é o segundo pior desastre de show aéreo da história. Ocorreu em 28 de agosto de 1988 durante um show aéreo na Base Aérea dos Estados Unidos Ramstein, na Alemanha Ocidental. Três aviões da equipe de exibição da Força Aérea Italiana colidiram e se espatifaram no solo. Os aviões atingiram a pista e criaram uma bola de fogo que caiu sobre os espectadores. Detritos adicionais atingiram um helicóptero de evacuação médica de emergência.
Três pilotos e 67 espectadores morreram no acidente. Outros 356 espectadores sofreram ferimentos graves e outras centenas sofreram ferimentos leves. Cerca de 500 pessoas tiveram que procurar atendimento hospitalar devido ao evento.
3. Desastre do Golden West Sport Aviation Show
Durante o Golden West Sport Aviation Show, 22 pessoas morreram quando um avião não conseguiu decolar. O evento foi realizado em Sacramento, Califórnia, em 24 de setembro de 1972. Um piloto voando em um Canadair Saber Mk. 5 não ganhou altitude suficiente e voou através de uma cerca de arame perto do final da pista.
O avião estava viajando a velocidades de 240 km/h quando cruzou a estrada atrás da pista e atingiu uma sorveteria. O avião explodiu, matando 22 pessoas e ferindo 28, incluindo membros de um time de futebol da liga infantil que estavam comemorando na sorveteria. O piloto quebrou braço e perna.
4. Desastre do Campeonato Nacional de Corridas Aéreas de 2011
No National Championship Air Races de 2011, 11 pessoas morreram e 69 ficaram feridas. O evento foi o terceiro desastre aéreo mais mortal da história dos Estados Unidos. Um piloto caiu um avião de corrida P-51D Mustang modificado da América do Norte.
O avião estava voando na corrida e estava em terceiro lugar quando repentinamente tombou, rolou e despencou. O avião atingiu o solo a velocidades de mais de 400 milhas por hora. Ele caiu na frente das arquibancadas, matando instantaneamente o piloto. Junto com o piloto, sete pessoas morreram no local do acidente. Mais quatro pessoas morreram mais tarde no hospital. Este foi um dos vários acidentes envolvendo aeronaves Mustang modificadas. No entanto, os incidentes anteriores não resultaram em mortes de espectadores.
5. Ostend Airshow Disaster 1997
Durante o Ostend Airshow em Ostend, na Bélgica, espectadores ficaram feridos e mortos quando um avião caiu perto de uma tenda da Cruz Vermelha e os espectadores ficam de pé. O evento foi realizado em 26 de julho de 1997 e contou com diversos aviões.
Uma das equipes voando durante o evento foi o Royal Jordanian Falcons. Os Falcons fazem parte da Força Aérea Jordaniana. Um avião pilotado pelo capitão Omar Hani Bilal perdeu o controle durante o evento. O piloto pilotava um Walter Extra EA300s.
O avião caiu no final da pista, matando o piloto e oito espectadores. Depois que o avião caiu, ele explodiu em chamas. Outras 40 pessoas no terreno sofreram vários ferimentos devido ao acidente e à explosão.
6. Desastre do Paris Air Show
O Paris Air Show em 1973 foi o cenário de um desastre que resultou em 14 mortes. Um avião supersônico russo se desintegrou no ar durante uma demonstração básica de voo. O avião foi o primeiro Tupolev TU-144 de produção e foi pilotado por uma tripulação russa. Acredita-se que uma variedade de fatores contribuíram para o desastre. Uma investigação acusou erro do piloto, falha mecânica e interferência de um avião francês enviado para fotografar o TU-144.
O piloto e todos os cinco membros da tripulação morreram quando o avião se desintegrou e caiu no chão. O acidente resultante matou mais oito pessoas no solo.
7. Canary Islands Air Show
Um piloto e quatro espectadores morreram no Canary Island Air Show em 8 de abril de 1984. 6.000 espectadores compareceram ao evento. O acidente ocorreu no aeroporto de Los Rodeos, local de um acidente de avião sete anos antes que matou 583 pessoas.
Durante o Canary Island Air Show, um membro da equipe nacional de acrobacias aéreas da Espanha perdeu o controle de sua aeronave Zlín 50L, prefixo EC-DLY, da Panavia. O acidente ocorreu logo após a decolagem. A aeronave logo deu um mergulho e colidiu com a pista. O avião pegou fogo e saltou 100 metros ao longo da pista antes de bater em uma barreira de madeira e na multidão de espectadores. O piloto, campeão espanhol de acrobacias aéreas, morreu, junto com quatro espectadores. Outras 14 pessoas ficaram feridas.
8. Airshow na RAF Syerston em 1958
A estação da Royal Air Force (RAF) em Syerston, Nottinghamshire, Reino Unido, foi o local de um acidente que matou três espectadores e quatro membros da tripulação. Um protótipo do Avro Vulcan Bomber caiu durante um vôo de teste.
O voo de teste foi parte de um show aéreo da aviação militar. O Vulcano tinha quatro membros a bordo. Quando o avião tentou subir da pista, a asa de estibordo se desintegrou, resultando no colapso da estrutura da asa. O avião mergulhou. Quando o avião atingiu o solo, todos os tripulantes morreram, junto com três membros de uma caravana que monitorava o voo de teste. Três militares em uma ambulância próxima também ficaram feridos.
9. Exposição do Biplano de Bartlesville
Quatro pilotos morreram durante a Exposição de Biplanos de Bartlesville em 1996. O evento foi realizado em 2 de junho em Bartlesville, Oklahoma e contou com biplanos realizando várias acrobacias. Dois dos biplanos abriram as asas enquanto tentavam pousar.
Testemunhas disseram aos investigadores que um avião começou a tombar para se preparar para o retorno ao aeroporto quando o segundo avião o atingiu por trás. Quando as asas se cortaram, foram arrancadas dos aviões.
Uma grande explosão ocorreu. Pilotos e passageiros morreram instantaneamente com a explosão. Entre os mortos estavam William Watson (71), John Halterman (51), Rodney Bogan (41) e Annette Delahay (45).
10. Desastre do Dia da Força Aérea Indiana
Duas pessoas morreram e uma dúzia ficou ferida no Dia da Força Aérea Indiana em Nova Delhi, Índia. O acidente ocorreu em 8 de outubro de 1989. O comandante de ala Ramesh Bakshi, da Força Aérea Indiana, pilotava um Mirage 2000 quando caiu. Ele estava tentando realizar uma manobra chamada “Downward Charlie”. A manobra envolve uma série de rolagens para baixo antes de puxar as asas em baixa altitude.
Enquanto o piloto realizava a manobra, ele colidia com o solo. 12 espectadores ficaram feridos no incêndio e nas explosões subsequentes. Um espectador e o piloto morreram em conseqüência dos ferimentos.
11. Acidente de Redding Airshow
Uma pessoa morreu e várias ficaram feridas quando um avião caiu no Redding Airshow, na Califórnia, em 22 de junho de 1991. Gordy Drysdale (43), de Stockton, pilotava um T-34 e não conseguiu completar uma rolagem de baixa altitude perto dos espectadores. A queda ocorreu durante o tempo claro no meio da tarde. O piloto era o quarto membro de uma equipe acrobática de quatro membros. Ele caiu enquanto realizava uma manobra chamada end-tail roll.
Dois espectadores ficaram feridos na queda. Uma pessoa sofreu ferimentos nas costas, enquanto uma mulher sofreu várias fraturas. Os investigadores não determinaram a causa do acidente.
12. Acidente na Feira Mundial de Seattle
A Feira Mundial de Seattle não foi um show aéreo, mas contou com um sobrevoo por um caça F-102 como parte das cerimônias de abertura. O evento foi realizado entre 21 de abril e 21 de outubro de 1962 em Seattle, Washington, na área que hoje é chamada de Seattle Center.
Como preparação para a feira, a cidade ergueu o icônico Space Needle e um monotrilho, além de várias instalações esportivas. A feira custou mais de US$ 7,5 milhões para ser produzida e foi um grande evento. Durante as cerimônias de abertura, o caça F-102 sobrevoou como planejado. No entanto, ele sofreu um incêndio em cerca de 1500 pés. O piloto foi ejetado com segurança sobre um bairro residencial, mas o avião bateu em uma residência, matando o Sr. e a Sra. Raymond Smith.
