domingo, 14 de fevereiro de 2021

Aconteceu em 14 de fevereiro de 1990: Voo 605 da Indian Airlines - Desastre na Índia

No dia 14 de fevereiro de 1990, um Airbus A320 da Indian Airlines pousou em um campo de golfe próximo à pista em Bangalore, Índia, fazendo o avião tombar em um aterro de terra. 

Quando o avião amassado parou, um incêndio atingiu a cabine de passageiros, forçando os sobreviventes gravemente feridos a fugir para salvar suas vidas; das 146 pessoas a bordo, 92 morreram no acidente e no inferno que se seguiu.

Os investigadores indianos enfrentaram grande pressão para descobrir a causa do acidente, que foi o primeiro envolvendo o A320 em serviço regular de passageiros. A investigação logo revelou uma série de erros humanos crescentes envolvendo o uso do piloto automático avançado do avião durante a abordagem de Bangalore, enquanto a tripulação fazia um esforço desarticulado para voltar ao plano de planagem adequado. 

O Airbus A320-231, prefixo VT-EPN, da Indian Airlines, envolvido no acidente
O acidente gerou polêmica em torno do design radical do A320. Os pilotos eram realmente os culpados ou a responsabilidade residia em uma interface de usuário mal projetada? 

Olhando para o acidente de hoje, a resposta parece ser um pouco de ambos - a característica definidora de uma série de acidentes envolvendo o Airbus A320, dos quais o voo 605 da Indian Airlines não foi o primeiro nem o último.

A Indian Airlines era uma companhia aérea totalmente estatal administrada pelo governo da Índia, especializada em rotas domésticas para complementar os voos de longo curso oferecidos pela outra companhia aérea do país, a Air India. 

Perto do final da década de 1980, a Indian Airlines lançou uma importante iniciativa para revisar sua frota, substituindo os Boeing 737-200 da primeira geração pela mais recente inovação em jatos de passageiros de curto a médio alcance: o Airbus A320. 

Apresentado pela primeira vez em 1988, o Airbus A320 era revolucionário. Foi a primeira aeronave a incorporar um sistema fly-by-wire, por meio do qual as entradas do piloto eram enviadas a computadores que moviam os controles de voo proporcionalmente em relação à velocidade e configuração da aeronave. 

O avião não tinha colunas de controle tradicionais; em vez disso, ele tinha um par de alavancas laterais que os pilotos podiam mover com uma mão. Em vez de enormes bancos de medidores analógicos, a cabine era dominada por seis grandes telas de computador que exibiam uma ampla variedade de parâmetros de voo, informações de autoflight e mensagens de falha automatizadas. 

Dentro de sua complexa arquitetura de software, as chamadas proteções de “piso alfa” aguardam para responder rapidamente e sem alertar para qualquer atitude perigosa que possa ocorrer durante o voo. Apontando para todas essas mudanças, a Airbus considerou o avião mais fácil de voar e mais seguro do que os aviões convencionais. 

Mas muitos na indústria questionaram essa filosofia de projeto logo de cara, argumentando que o amplo papel dos computadores nos aspectos básicos do voo obscurecia como o avião estava respondendo aos comandos do piloto e aumentava a probabilidade de erros. 

Em 26 de junho de 1988, esses temores ganharam nova credibilidade. Durante o primeiro voo de passageiros de um Airbus A320 - um sobrevoo de baixa altitude em um show aéreo, seguido por uma viagem turística ao redor do Mont Blanc - o avião não conseguiu ultrapassar as árvores além do final da pista durante seu sobrevoo e caiu em uma floresta, matando 3 passageiros e ferindo mais de 50. 


A causa do acidente ainda é uma fonte de controvérsia até hoje. A investigação oficial descobriu que a falta de planejamento de voo antes do sobrevoo foi a principal causa do acidente. Essa falta de planejamento levou os pilotos a realizarem o sobrevoo muito próximo ao solo, sem saber da presença da floresta, o que não tentaram evitar até que fosse tarde demais. 

Mas os pilotos, que sobreviveram ao acidente, insistiram que os computadores de voo haviam entrado em modo de pouso quando chegaram perto do solo e os impediram de aplicar potência máxima para evitar a floresta. 

As consequências da queda do voo 296 da Air France
Embora não houvesse nenhuma evidência real de que isso tenha ocorrido, existiam evidências circunstanciais suficientes para sugerir que poderia haver mais nessa história, e a controvérsia em torno do acidente nunca morreu. 

Afinal, a ótica estava ruim: ocorreu um acidente no primeiro voo de passageiros de uma nova aeronave radical, e qualquer explicação que não falhasse no projeto provavelmente seria vista como um encobrimento orquestrado para proteger as finanças de um dos maiores empregadores da França. 

Enquanto isso, a Indian Airlines seguiu em frente com seu plano de comprar 18 Airbus A320s, que começaram a chegar no início de 1989. Como qualquer companhia aérea incorporando um novo avião em sua frota, ela enfrentou um enigma: a lei indiana exigia que um piloto tivesse 100 horas antes oficial de um determinado tipo de aeronave antes de ser promovido a capitão, mas não havia capitães A320 qualificados na Índia sob os quais esses pilotos pudessem servir como primeiros oficiais. 

Portanto, um grande grupo de pilotos da Indian Airlines (a maioria dos quais voava no Boeing 737) foi concedida uma isenção a esta regra para que pudessem participar de um curso de treinamento especial na sede da Airbus em Toulouse, França, antes de retornar como capitães qualificados para ensinar aos outros o que aprenderam. 

Entre esses pilotos estava Satish Gopujkar, um experiente capitão de 737 com mais de 10.000 horas de voo. Depois de frequentar o rigoroso curso introdutório em Toulouse, ele foi nomeado capitão de treinamento do A320, onde conduziria as verificações finais de linha para outros pilotos da Indian Airlines no processo de atualização para capitão dos novos aviões. 

Um dos pilotos da Indian Airlines em treinamento no início de 1990 era o capitão Cyril Fernandez, outro piloto de 737 que tinha quase tanta experiência quanto Gopujkar. Ao retornar de Toulouse, ele foi escalado para começar a voar em seus testes de linha - 10 voos regulares de passageiros realizados sob a supervisão de um capitão de treinamento. Após a conclusão dessas verificações, ele seria totalmente certificado como capitão do A320. 

A primeira de suas verificações de linha seria o voo 605 da Indian Airlines em 14 de fevereiro de 1990, um curto voo doméstico de Bombaim a Bangalore, no sul da Índia. Voando no assento do primeiro oficial para monitorar sua habilidade como capitão estava Satish Gopujkar, que a essa altura havia acumulado 255 horas no Airbus A320. Embora Gopujkar ainda pudesse ser considerado um novato, Fernandez, com apenas 68 horas no tipo, era um novato completo.


Às 11h58, horário local, o voo 605 da Indian Airlines partiu de Bombaim com 139 passageiros e 7 tripulantes a bordo, subiu à altitude de cruzeiro e seguiu em direção a Bangalore. Tudo estava normal quando o voo entrou em contato com o controle de Bangalore e começou sua descida, e às 12h53 eles receberam autorização para realizar uma abordagem visual para a pista 09. 

Compreender os eventos que ocorreram durante a descida para Bangalore requer alguns conhecimentos básicos sobre como voar o Airbus A320. Durante o voo normal, tudo gira em torno dos sistemas de autoflight - especificamente, em quais modos eles estão. 

Uma grande parte do trabalho de um piloto do A320 consiste em manter o controle dos modos de autoflight e usar o Flight Management System (FMS) para selecionar novos modos conforme necessário para as diferentes fases do voo. 

(Clique na imagem para ampliá-la)
No A320, existem três regimes principais de autoflight: o regime lateral (cabeceio); o regime vertical (altitude e taxa de descida); e o autothrottle, que controla a velocidade no ar e o empuxo do motor. 

Cada um desses parâmetros tem dois tipos básicos de orientação: “gerenciado”, no qual o computador de voo (FCU) determina quais entradas são necessárias para manter uma trajetória específica; e “selecionado”, no qual a FCU mantém o parâmetro em qualquer valor que tenha sido selecionado pelos pilotos. 

Gerenciando esses modos por meio do FMS, os pilotos podem voar o avião essencialmente da decolagem ao toque, sem nunca tocar nos controles convencionais.

Tela principal com comandos laterais e verticais fornecidos pelo diretor de voo
Enquanto descia para Bangalore, a tripulação do voo 605 encontrou-se ligeiramente acima do plano de planagem normal - uma ocorrência comum e facilmente corrigida aumentando temporariamente a razão de descida. 

Para conseguir isso, o capitão Fernandez definiu o modo vertical para “Open Descent”, um modo no qual o avião desce para uma altitude alvo previamente selecionada enquanto a aceleração automática mantém a potência do motor em marcha lenta. 

Nesse caso, a altitude alvo era 4.600 pés acima do nível do mar, ou cerca de 1.900 pés acima do solo, altitude para a qual foram liberados pelo controle de tráfego aéreo. No modo de descida aberta, o autothrottle não ajustará a potência do motor para manter a velocidade no ar selecionada. 

Portanto, o piloto que voa deve manter um olho atento em seu diretor de voo - um conjunto de sobreposições em sua tela principal que lhe dizem se deve inclinar o avião para cima ou para baixo a fim de manter a velocidade de aproximação adequada, que neste caso foi de 132 nós (244 km/h). Como esperado, o capitão Fernandez seguiu os comandos do diretor de voo e manteve facilmente a velocidade do alvo. 


Conforme o avião se aproximava da altitude alvo de 4.600 pés, o modo vertical mudou para ALT *, ou Captura de Altitude, um modo intermediário durante o qual o avião nivela na altitude alvo e o FMS aguarda um novo comando. 

O capitão Gopujkar convocou a mudança de modo e o capitão Fernandez disse: “Ok, dê-me uma volta,” pedindo a Gopujkar para inserir a altitude para a qual voariam se decidissem abandonar a abordagem - neste caso, 6.000 pés. "Vai por aí que você quer?", Gopujkar perguntou, sabendo que se ele entrasse em 6.000 pés no FMS neste ponto, ele ativaria o modo “Open Climb” e o avião voaria a 6.000 pés. 

Nesse ponto, o voo 605 ainda estava acima da trajetória de planagem, mas não havia indicação de que Fernandez realmente queria dar a volta; em vez disso, ele provavelmente queria que esse valor fosse inserido para que pudesse selecioná-lo rapidamente, se necessário, mas esqueceu que no modo ALT * isso acionaria Open Climb. “6.000”, afirmou Fernandez. 

“Ou você quer velocidade vertical?”, Gopujkar perguntou, sugerindo a seleção de modo correta. Fernandez entendeu a dica. “Velocidade vertical”, disse ele. "Quantos?" “1.000”, disse Fernandez, oferecendo uma taxa de descida um pouco maior do que o normal para colocá-los de volta na planagem. 

Gopujkar, portanto, usou o botão de velocidade vertical para inserir uma taxa de descida de 1.000 pés por minuto, mudando o modo vertical para “Velocidade vertical”. Coincidindo com este movimento, o autothrottle voltou ao modo “Speed” e retomou seus esforços para manter sua velocidade no ar em 132 nós. Embora não tenha dito isso, Gopujkar também redefiniu a altitude alvo para 3.300 pés, a altitude mínima para aquela fase da abordagem. 


Pouco tempo depois, quando a aeronave se aproximou de 3.300 pés, o modo vertical mudou novamente para ALT * enquanto a FCU se preparava para nivelar o avião. Reconhecendo que eles haviam interceptado o plano de planagem adequado e estavam começando a descer abaixo dele, o capitão Fernandez solicitou que Gopujkar alterasse a razão de descida para 700 pés por minuto. 

“Abordagem perdida é ...” Gopujkar começou a dizer. O que aconteceu neste momento nunca foi determinado de forma conclusiva, e duas teorias principais foram apresentadas. 

De acordo com uma teoria, Gopujkar seguiu seu comentário sobre a aproximação perdida entrando na altitude de giro de 6.000 pés, mas rapidamente percebeu que isso acionaria o modo Open Climb. Para corrigir seu erro, ele girou o botão para baixo em direção ao zero para evitar que o avião subisse, selecionando uma altitude-alvo que estava abaixo do nível do solo. Selecionar uma altitude-alvo inferior à altitude atual enquanto no modo ALT * ativará a descida aberta. 

De acordo com a outra teoria, Gopujkar estava prestes a selecionar a altitude de giro e estava com a mão no botão de altitude quando Fernandez solicitou uma taxa de descida de 700 pés por minuto, fazendo com que ele acidentalmente selecione "700" com o botão de altitude em vez de o botão de velocidade vertical. Mais uma vez, a seleção dessa altitude alvo inferior (que também estava abaixo do nível do solo) teria alterado o modo vertical para Descida Aberta ('Open Descent'). 


Com o modo Open Descent ativo, sua taxa de descida começou a aumentar novamente, e o avião continuou a cair abaixo da planagem. No modo de descida aberta, o autothrottle manteve o impulso do motor em marcha lenta e passou a ser responsabilidade do capitão Fernandez seguir os comandos do diretor de voo a fim de manter a velocidade no ar alvo. 

Mas Fernandez não sabia que o FCU estava em modo de descida aberta. Consequentemente, ele não fez nenhuma tentativa de manter a velocidade no ar, que começou a cair abaixo de 132 nós. 

Como resultado, o avião desceu ainda mais. Cerca de 11 segundos depois de entrar em Descida Aberta, o Capitão Gopujkar finalmente percebeu a indicação de modo no FMS e disse: "Você está descendo em 'Ocioso - Descida Aberta', ha, todo esse tempo." 

O rádio altímetro gritou “Trezentos”, informando-os de que estavam a 300 pés acima do solo. Gopujkar sabia que eles deveriam estar no modo Velocidade Vertical, não em Descida Aberta, e ele conhecia uma maneira rápida de chegar lá. 

Como o voo seguro em Open Descent dependia do uso do diretor de voo para manter a velocidade no ar, desligar os diretores de voo de ambos os pilotos faria com que o modo vertical mudasse imediatamente para Velocidade Vertical. Simultaneamente, o autothrottle mudaria para o modo Speed ​​e manteria automaticamente a velocidade no ar selecionada de 132 nós. Portanto, Gopujkar disse: "Você quer que os diretores de voo partam agora?" 
Acima: Todas as mudanças de modo até agora
"Sim", disse Fernandez, desligando seu diretor de voo. "Ok, eu já adiei." “Mas você não adiou o meu”, disse Gopujkar. Isso provavelmente confundiu Fernandez, já que era função do piloto não voar desligar os diretores de voo. Fernandez nunca respondeu e Gopujkar nunca desligou seu próprio diretor de voo. 

Como resultado, Fernandez não tinha mais comandos de diretor de voo em seu display, mas o FCU permaneceu no modo Open Descent, já que um diretor de voo ainda estava ativo. Essa tentativa confusa de mudar para o modo Velocidade vertical não fez nada além de piorar a situação. 

“Duzentos”, disse o rádio-altímetro. Eles estavam a 174 pés abaixo do planador, descendo a 600 pés por minuto, com velocidade no ar de lentos 118 nós e caindo. A uma altitude de 175 pés, Fernandez finalmente pareceu notar que algo estava errado e começou a puxar para trás com o manche para escalar. 

"Você ainda está no piloto automático?", Gopujkar perguntou, jogando fora um non-sequitur completo. “Está desligado”, disse Fernandez. De repente, Gopujkar percebeu que eles estavam um pouco acima do solo e descendo rapidamente. "Ei, vamos descer!", ele exclamou. 

Naquele exato momento, a velocidade no ar caiu o suficiente e o ângulo de ataque tornou-se alto o suficiente para acionar uma das proteções de piso alfa do A320, que automaticamente começou a acelerar os motores à potência máxima para evitar um estol. 

Mas leva oito segundos para os motores passarem da marcha lenta à potência máxima, e eles não tinham oito segundos. "Capitão, capitão, ainda estou indo!" disse Fernandez. O sistema de alerta de proximidade do solo gritou “SINK RATE! Fernandez empurrou os manetes para frente, sem saber que o sistema de proteção de piso alfa já havia feito isso. Infelizmente, era tarde demais. 

Alguns segundos depois, o voo 605 da Indian Airlines pousou no meio do Karnataka Golf Club, cerca de 2.300 pés antes da pista. 


A princípio, alguns passageiros e comissários de bordo acharam que era um pouso normal. Mas em alguns segundos, essa ilusão foi quebrada quando o avião saltou de volta no ar, cortou o topo de algumas árvores e caiu perto do gramado 17. 

O A320 então bateu de cabeça em um aterro de terra de 4 metros de altura, que danificou seriamente a fuselagem dianteira e arrancou o trem de pouso e os dois motores. 


A aeronave avariada brevemente voltou ao ar antes de voltar para um campo rochoso próximo à parede do perímetro do aeroporto, onde os tanques de combustível rompidos imediatamente explodiram em chamas.

A bordo da aeronave, o caos reinou. Praticamente todos sobreviveram ao pouso forçado, mas muitas pessoas ficaram gravemente feridas e o fogo começou a invadir a cabine quase imediatamente. 


Um comissário de bordo abriu a saída traseira esquerda e as pessoas começaram a sair do avião. Enquanto isso, alguém abriu as duas saídas de emergência sobre as asas do lado esquerdo e alguns passageiros escaparam por ali; alguns outros encontraram uma fratura na fuselagem perto da frente do avião e conseguiram sair de lá também. 

Mas para a maioria das pessoas na parte da frente da cabine, não havia tempo para escapar - o fogo os alcançou antes que pudessem alcançar qualquer saída. 

Entre aqueles que nunca conseguiram sair estavam o capitão Gopujkar e o capitão Fernandez, que foram vistos lutando para abrir uma janela antes que as chamas engolfassem a cabine. 


Quando os caminhões de bombeiros começaram a chegar, a luta pela sobrevivência estava quase terminada; o fogo já havia se espalhado pela maior parte da cabine de passageiros. 

Das 146 pessoas a bordo, apenas 56 conseguiram escapar, e dessas duas morreram logo no hospital, elevando o número final de mortos para 92 com 54 sobreviventes. 

Das 92 vítimas, pelo menos 83 morreram no incêndio, não no impacto, embora cerca de um terço delas tenha sofrido ferimentos graves na perna e na cabeça durante o acidente, o que pode ter evitado que escapassem.

Como este foi o primeiro acidente de um Airbus A320 em serviço regular de passageiros, ocorrendo apenas dois anos após o mortal voo de demonstração em 1988, considerável atenção internacional foi dada ao acidente do voo 605. 


O governo indiano nomeou o juiz Shivashankar Bhat para supervisionar o inquérito sobre a causa do acidente, que muitas pessoas já especularam pode ter algo a ver com a tecnologia avançada a bordo do avião. 

Nesse ínterim, a Indian Airlines foi solicitada a aterrar seus 17 Airbus A320 restantes, que logo decidiu vender a fim de impedir a hemorragia de dinheiro. Mas o projeto dos sistemas de controle de voo do avião realmente teve algo a ver com o acidente? 

Os investigadores de acidentes, o Diretório Geral de Aviação Civil da Índia e a Airbus concordaram que muito provavelmente não. A discussão se concentrou em alguns momentos-chave. 

O primeiro ponto em que as coisas começaram a dar errado ocorreu cerca de 35 segundos antes do impacto, quando o capitão Fernandez solicitou uma taxa de descida de 700 pés por minuto, e a FCU entrou no modo de descida aberta. O gravador de dados de voo simplesmente notou que isso havia acontecido; não explica o que motivou a mudança. 


Os investigadores sentiram que, como o FCU estava funcionando corretamente antes e depois desse ponto, a explicação mais provável era que o capitão Gopujkar simplesmente inseriu algo que acionou a mudança de modo. Ou ele acidentalmente usou o botão de altitude ao invés do botão de velocidade vertical, ou ele inadvertidamente fez uma seleção que acionaria “Open Climb” e então inverteu sua entrada. 

O segundo elo chave na cadeia de eventos veio quando Gopujkar percebeu que eles estavam no modo Open Descent e sugeriu que Fernandez desligasse os diretores de voo. Se eles tivessem realmente desligado os dois diretores de voo, o FCU teria entrado no modo Velocidade Vertical, o autothrottle teria restaurado a velocidade de aproximação adequada e o acidente teria sido evitado. 

Por que Gopujkar nunca desligou seu próprio diretor de voo, quando era seu dever desligar ambos, era difícil de explicar. O gravador de dados não registrou nenhuma falha com o diretor de voo, de forma que a investigação só pôde concluir que ele nunca tentou desligá-lo, por motivos desconhecidos. Vale a pena notar que ele também pode ter ativado o modo Velocidade vertical puxando o botão de velocidade vertical para fora e usando-o para inserir um valor, mas ele nunca tentou fazer isso. 


O terceiro momento crítico veio pouco antes do impacto, quando a proteção do piso alfa foi ativada e os pilotos começaram a perceber que algo estava errado. Cerca de 9 segundos antes do impacto foi o último ponto em que uma aceleração até o empuxo máximo poderia ter salvado o avião. 

Naquele momento, Fernandez já havia puxado o manche para trás para levantar o nariz, mas não havia se movido para aumentar a potência do motor. Se ele tivesse aumentado a potência do motor antes de levantar o nariz, o acidente poderia, por pouco, ter sido evitado. 

Então, por que ele não fez isso? Uma explicação era que ele esperava que seu nariz grande para cima em baixa velocidade acionasse uma proteção de piso alfa que faria isso por ele. 

Mas a Airbus revelou que há um atraso de até 1,2 segundos entre as condições do piso alfa serem atendidas e as proteções realmente ativadas. Era difícil dizer com certeza, mas aqueles 1,2 segundos podem ter significado a diferença entre a vida e a morte. 


Os advogados que representavam os pilotos da Indian Airlines argumentaram que isso era um déficit de desempenho - se os motores tivessem respondido tão rápido quanto anunciado, o acidente poderia ter sido evitado. A Airbus argumentou que o atraso de 1,2 segundo foi em si a linha de base. Os ânimos explodiram na sala do tribunal quando os dois lados se enfrentaram por um único segundo que pode ou não ter significado nada.

Restava uma pergunta final: por que nenhum dos pilotos percebeu que sua velocidade no ar estava muito baixa e eles estavam descendo abaixo da rota de planagem? Afinal, os indicadores de velocidade no ar de ambos os pilotos incluíam um triângulo de cor magenta proeminente que representava a velocidade de aproximação calculada, e eles foram ensinados a não deixar a velocidade cair abaixo desse triângulo. 


Embora a investigação tenha apenas declarado que eles não monitoram sua velocidade no ar, o conhecimento moderno da maneira como os humanos interagem com a automação nos dá uma possível resposta para o porquê. 

Como os dois pilotos pensaram que o autothrottle estava no modo Speed, onde manteria a velocidade no ar automaticamente, eles provavelmente confiaram tanto nele que nunca verificaram se ele estava fazendo seu trabalho. 

Mesmo nas poucas semanas em que voaram no A320, é possível que eles tenham ficado tão convencidos da confiabilidade dos sistemas de luz automática que relaxaram a guarda exatamente quando a vigilância era mais necessária. Acidentes posteriores envolvendo uma ampla variedade de tipos de aeronaves mostraram que este é um fenômeno comum - aquele que os pilotos precisam ser especificamente ensinados a combater.

Até o fim, o sindicato dos pilotos de linha aérea insistiu que dois capitães tão experientes como Gopujkar e Fernandez não teriam cometido erros tão elementares, e que uma grande falha no computador deve ter causado tanto a entrada no Open Descent quanto o fracasso do o segundo diretor de voo deve desligar. Eles não tentaram explicar por que nenhum dos pilotos notou a queda da velocidade do ar e simplesmente adicionaram o empuxo manualmente. 


O juiz Bhat finalmente decidiu que a causa provável do acidente foi uma falha dos pilotos em avaliar o perigo em que seu avião estava ao afundar em direção ao solo, e sua conseqüente falha em tomar uma ação decisiva até que fosse tarde demais. 

A esta conclusão, o governo indiano acrescentou que muito provavelmente o capitão Gopujkar havia selecionado acidentalmente 700 pés com o botão de altitude em vez do botão de velocidade vertical, e que esse erro, junto com a falha em desligar o outro diretor de voo, foram os principais fatores que contribuíram para o acidente. Os sindicatos de pilotos protestaram que não havia evidências de que Gopujkar realmente tivesse feito isso, mas também não havia evidências de sua teoria alternativa.

Hoje, mais de 30 anos após o acidente, é possível olhar para trás em um contexto diferente do que estava disponível para aqueles que trabalharam e discutiram sobre ele em 1990. Alguns dos argumentos envelheceram melhor do que outros. 

Pouco mais de um ano após a publicação do relatório final do voo 605 da Indian Airlines, outro Airbus A320 novo em folha caiu nas montanhas perto de Estrasburgo, França. O voo 148 da Air Inter provaria ser o terceiro incidente mortal no debate em andamento sobre o Airbus A320, já que muitos dos mesmos problemas que levaram à queda do voo 605 pareciam ter aparecido novamente. 

O erro instigante que levou à queda do voo 148 ocorreu quando o capitão acidentalmente entrou em uma velocidade vertical alvo em vez de um ângulo de trajetória de voo alvo. Sem perceber que o modo vertical foi definido como Velocidade vertical e não Ângulo da trajetória de voo, ele inseriu “33” pretendendo que fosse um ângulo de -3,3 graus, mas foi lido como -3.300 pés por minuto. 


Nenhum dos pilotos percebeu sua taxa de descida excessiva até que fosse tarde demais, e o avião voou para uma montanha, matando 87 dos 96 passageiros e tripulantes. Os dois pilotos naquele voo tinham ainda menos experiência combinada do que Gopujkar e Fernandez. 

Eles também não foram os primeiros a cometer esse erro exato: em 1988, um A320 com uma companhia aérea não especificada pousou quase 5 quilômetros antes da pista de Gatwick em Londres depois que um dos pilotos tentou entrar em um ângulo de trajetória de voo de 3 graus enquanto ainda estava no modo de velocidade vertical. 

Todos esses incidentes de confusão de modos no A320 alimentaram as críticas à sua tecnologia de orientação de voo e a todos os modos que a acompanhavam, que muitas pessoas consideravam confusos demais. 

Parecia haver muitos casos extremos, muitas maneiras diferentes de entrar em modos indesejados, muita arquitetura de software obscura que apenas alguns engenheiros entendiam. A crítica certamente não era injustificada - em seu estado original, havia sérios problemas com a interface do usuário do A320 que tornava mais difícil perceber quando ocorriam alterações de modo indesejadas. 

Mas o fator real por trás de todos esses acidentes e quase acidentes provavelmente não foi nada mais do que inexperiência. Todos os pilotos envolvidos nos incidentes tiveram muito pouco tempo no A320. Embora fossem aviadores experientes, como os sindicatos de pilotos indianos corretamente apontaram, muito dessa experiência não se traduziu bem no Airbus A320. 

Demorou para os pilotos se acostumarem com o comportamento dos novos sistemas, uma vez que nunca haviam visto nada semelhante antes. Depois que os pilotos ao redor do mundo ganharam mais experiência em aeronaves fly-by-wire, os acidentes causados ​​pelo manuseio incorreto da automação do A320 pararam de acontecer. 

Embora tenha tido um início difícil, o A320 alcançou um recorde de segurança melhor do que a maioria dos tipos de aeronaves tradicionais. E, embora tenha havido alguns problemas, nenhum Airbus já travou por causa do tipo de falha de computador que os céticos temiam profundamente. 

O fato de que o A320 tem um bom histórico de segurança hoje não deve ser considerado um dado adquirido, entretanto. Como resultado da queda do voo 605, uma série de esforços de segurança foram iniciados para evitar erros da tripulação ao usar os sistemas de orientação de voo. 


Antes do acidente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos não tinha regras em vigor sobre como esses sistemas deveriam ser projetados. Como resultado do acidente, a FAA emitiu um novo regulamento descrevendo os requisitos mínimos que um sistema de orientação de voo deve atender, incluindo que todas as informações devem ser apresentadas de "maneira clara e inequívoca" e "permitir a consciência da tripulação de voo, dos efeitos no avião ou sistemas resultantes de ações da tripulação de voo; que o “comportamento operacionalmente relevante” do sistema “deve ser previsível; ”E que os sistemas devem permitir que os pilotos“ gerenciem os erros ”para que esses erros não saiam do controle". 

Além disso, a Airbus fez várias alterações no A320. O visor de velocidade no ar agora é mais fácil de ler; agora há um aviso sonoro que alertará os pilotos se a velocidade deles for muito baixa; o modo vertical agora reverterá de descida aberta para velocidade vertical se a velocidade da aeronave cair abaixo do valor de aproximação normal; e selecionar uma nova altitude no modo ALT * agora ativará o modo de Velocidade Vertical em vez de Open Descent ou Open Climb. 

Essas mudanças impediram efetivamente que as tripulações de voo entrassem acidentalmente no modo de descida aberta enquanto estavam perto do solo e tornaram muito mais fácil perceber se isso acontecesse de qualquer maneira. 

Juntamente com todas essas modificações, a equipe que investigou o acidente emitiu nada menos que 62 recomendações destinadas a melhorar a segurança do A320 e da aviação indiana de forma mais ampla, a maioria das quais foi aceita pela Diretoria Geral de Aviação Civil da Índia.

A importância da queda do voo 605 da Indian Airlines está no fato de que foi, segundo algumas medidas, o primeiro "acidente moderno". 

Embora o número geral de acidentes esteja diminuindo, uma proporção maior de acidentes nos últimos anos está relacionada às interações entre os pilotos e formas sofisticadas de automação. Este não é apenas um problema do Airbus; na verdade, a Airbus aprendeu sua lição, e o problema agora é mais agudo com a Boeing, que só recentemente seguiu seus passos. 

Muitos paralelos podem ser traçados entre o voo 605 da Indian Airlines e a queda do voo 214 da Asiana Airlines em 2013. Um capitão em treinamento no Boeing 777 cometeu um erro ao usar um sistema de orientação de voo automatizado, permitindo que seu erro saísse de controle, e depois deixou de avaliar como as mudanças de modo resultantes afetaram a capacidade do avião de ajudá-lo quando ele tentou se recuperar de uma situação de baixa velocidade e altitude. 


Os nomes dos modos eram diferentes, mas em muitos aspectos a sequência de eventos era a mesma. A lição é que, no final do dia, sempre haverá pilotos inexperientes trabalhando com esses sistemas de autoflight avançados, e é trabalho do fabricante garantir que esses sistemas cumpram a promessa de tornar os aviões mais fáceis de voar.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg / ASN / baaa-acro.com.

As imagens são obtidas do Bureau of Aircraft Accidents Archives, da Airways Magazine, de Sean d'Silva, do Google, da FAA e do crashdehabsheim.net.

Aconteceu em 14 de fevereiro de 1953: A queda do voo 470 da National Airlines no Golfo do México

Em 14 de fevereiro de 1953, o Douglas DC-6, prefixo N90898, da National Airlines, partiu para o voo 470 de Miami, na Flórida, com destino a Nova Orleans, com uma escala programada em Tampa, ainda na Flórida.

Um DC-6 da National Airlines semelhante ao avião acidentado
De Miami o voo VFR decorreu sem intercorrências, com partida às 14h15, com a aterrissagem de Tampa às 15h15. voo 470 levava a bordo 41 passageiros e cinco tripulantes. 

O voo decolou de Tampa às 15:43 para um voo IFR através do Golfo do México para Nova Orleans. A altitude de cruzeiro era FL145. 

Às 16h49, o voo 470 relatou ter passado sobre o ponto de verificação do NA-2 às 16h45 a 14.500 pés, e estimado estar sobre o NA-1 às 17h10. A tripulação relatou: "Tempestades em todos os quadrantes".

A cauda do DC-6 N90898 posteriormente envolvido no acidente
O rádio em Pensacola recebeu e reconheceu esta mensagem e alertou sobre o voo de "turbulência severa" entre o NA-1 e Nova Orleans, conforme relatado por uma tripulação do DC-6 que pousou antes do voo 470. 

Às 16h54, o voo informou a Pensacola que estava reduzindo a potência devido à turbulência e cinco minutos depois solicitou autorização do Controle de Tráfego Aéreo para descer de 14.500 pés para 4.500 pés. Isso foi concedido em cerca de um minuto. 

Às 17h03, o voo avisou Pensacola de passar por 10.000 pés, e às 17h12, avisou que havia atingido 4.500 pés às 17h10. Pensacola repetiu essa mensagem de volta ao voo e deu-lhe o boletim do clima das 16h48 de New Orleans: 'medido 800 pés nublado, visibilidade 10 milhas, vento norte-nordeste 25 mph, com rajadas de 34, o altímetro 29,61; barômetro instável.' 

O voo confirmou o recebimento da mensagem e não houve mais contatos de rádio. A aeronave caiu no Golfo do México. Todas as 46 pessoas a bordo morreram na queda.


O serviço de resgate aéreo-marítimo da Guarda Costeira foi alertado. Nuvens baixas e mar agitado dificultaram a busca por ar e mar. 

No entanto, no dia seguinte (15 de fevereiro), destroços flutuantes e 17 corpos foram recuperados de uma área razoavelmente localizada no Golfo do México a cerca de 30 graus 38 'de Latitude Norte e 87 graus 46' de Longitude Oeste. 


Dois relógios de pulso encontrados em corpos tiveram o impacto interrompido às 17h10. A maioria dos destroços foi encontrada apenas em 20 de maio.


A causa provável apontada para o acidente foi "a perda de controle seguida pela falha em voo e separação de porções da estrutura da fuselagem enquanto a aeronave estava atravessando uma intensa tempestade do tipo onda frontal de turbulência extremamente severa, cuja gravidade e localização o piloto não tinha foi totalmente informado."


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / the-office.com/470)

Vacinas para companhias aéreas: quais companhias aéreas têm ou irão vacinar seus funcionários?

À medida que as vacinações são lançadas em dezenas de países, muitas companhias aéreas e governos desejam ter sua tripulação vacinada primeiro. A tripulação da companhia aérea não apenas corre um alto risco de contrair COVID-19, mas seu contato frequente com centenas de passageiros pode permitir que espalhem o vírus. Aqui está qual companhia aérea já tem e planeja vacinar seus funcionários em breve.

A Etihad é a primeira companhia aérea a vacinar todos os seus tripulantes a bordo (Foto: Getty Images)

Por que as tripulações?


A primeira pergunta a ser respondida seria por que as tripulações das companhias aéreas deveriam ter prioridade para receber as vacinas. Os membros da tripulação geralmente não são cidadãos idosos ou profissionais da área médica, aqueles com alto risco de doenças graves ou contato constante com pessoas infectadas. A maioria deles é fisicamente apto e relativamente jovem. No entanto, o pessoal da companhia aérea ainda se encontra em uma categoria de alto risco.

Uma análise do New York Times descobriu que os comissários de bordo correm quase o mesmo risco de contratar o COVID-19 que os enfermeiros. Isso se deve à proximidade física de centenas de passageiros todos os dias, aumentando o risco de exposição. Esses fatos explicam porque tem havido um foco na tripulação de cabina desde o início da pandemia, desde as restrições aos requisitos de quarentena .

A proximidade física dos membros da tripulação os coloca em um
risco extremamente alto de contrair COVID-19 (Foto: Emirates)
No entanto, apesar das medidas de segurança rígidas sendo tomadas, membros da tripulação foram infectados durante o vôo no passado. Isso pode causar novos surtos em seus países de origem, como Taiwan e Austrália viram. Todos esses motivos contribuem para o argumento de que as tripulações das companhias aéreas devem receber as vacinas com prioridade, uma vez que são vacinadas aquelas com maior risco de morte ou infecção.

Quem começou?


Embora muitos países tenham começado a vacinação apenas recentemente, algumas companhias aéreas avançaram rapidamente graças ao apoio do governo. A Etihad foi notícia na semana passada como a primeira companhia aérea do mundo a vacinar toda a sua tripulação a bordo contra o COVID-19. A transportadora israelense El Al não ficou muito atrás, indo além e anunciando ontem que vacinou todos os funcionários que atendem aos clientes , incluindo a tripulação.

Embora Etihad e El Al sejam os dois primeiros a concluir suas campanhas de vacinação, outros também começaram. A Emirates começou sua implantação em janeiro e pode vacinar até 100.000 funcionários da linha de frente. A Singapore Airlines também anunciou planos para inocular todos os seus funcionários e tripulantes nos próximos meses.

A El Al deu um passo além e vacinou todos os funcionários que lidam com os clientes,
incluindo agentes de check-in, segurança e tripulação (Foto: Vincenzo Pace)
Como você deve ter notado, as taxas de vacinação da tripulação estão intimamente ligadas às implementações em seus países de origem. Israel e os Emirados Árabes Unidos são os dois principais países em termos de vacinação por 100 pessoas, explicando como eles poderiam priorizar a tripulação de companhias aéreas. Outros países ainda estão em processo de vacinação de seus grupos de alto risco. Notavelmente, apenas 77 países iniciaram o lançamento de uma vacina.

Deve ser obrigatório?


Uma questão interessante que muitas companhias aéreas enfrentam é se deveriam impor a vacinação COVID-19 para suas tripulações. Considerando o alto risco de infecção e exposição a outros passageiros, a vacinação obrigatória pode fazer sentido. No entanto, as vacinas obrigatórias podem vir com seus próprios problemas legais e morais.

Por sua vez, as companhias aéreas costumam ter receio de exigir vacinas para seus funcionários, apesar de alguns governos considerarem os requisitos de vacinas legais. A United é uma exceção a essa regra, com o CEO Scott Kirby deixando claro que os funcionários devem ser vacinados o mais rápido possível, citando o alto risco dos funcionários das companhias aéreas.

A United é uma das poucas companhias aéreas que exige a vacinação de seus funcionários (Foto: Vincenzo Pace)
No entanto, outros, como Emirates, American, Delta e Southwest tem todos os encorajou seus funcionários para obter os tiros, mas não estão tornando obrigatória a partir de agora. As companhias aéreas têm visto um grande comparecimento às vacinas e provavelmente não vêem a necessidade de uma autorização ainda.

Restrições de flexibilização


Outro motivo para vacinar as tripulações mais cedo será a flexibilização das restrições. Hong Kong implementou recentemente um dos regulamentos mais rígidos, exigindo uma quarentena de 14 dias para todos os membros da tripulação que retornavam.

A mudança chocou as companhias aéreas, com a FedEx até mesmo realocando temporariamente alguns de seus tripulantes de Hong Kong para os EUA. A transportadora de bandeira Cathay Pacific também foi forçada a cortar rotas e quase encerrar todos os voos para a Austrália devido às novas regras.

A vacinação ajudará a facilitar as novas regras de quarentena estritas para as tripulações,
que afetaram profundamente as companhias aéreas (Foto: Cathay Pacific)
As vacinações sem dúvida ajudarão a aliviar algumas dessas novas restrições, feitas em resposta a novas variantes e casos crescentes. Regras como parada e rastreamento do hotel provavelmente permanecerão em vigor, uma vez que o impacto das vacinas na transmissão de COVID-19 ainda não está claro. No entanto, requisitos de quarentena como os de Hong Kong podem ser eliminados.

Voltar à normalidade


Para que as viagens internacionais retornem a qualquer lugar próximo aos níveis pré-pandêmicos, as vacinas serão uma parte importante da jornada. Países como a austrália já disseram que quem não for vacinado terá que passar pela quarentena de 14 dias, independente das circunstâncias. Outros também disseram que as vacinas são um pré-requisito para abrir suas fronteiras para o mundo.

No entanto, é improvável que a maioria do público em geral veja as vacinas em breve. Dados da Bloomberg mostram que mais de 100 países estão para começar suas campanhas de vacinação. Nos países que têm vacinas, as implementações têm sido lentas e provavelmente não chegarão a todos até o final de 2021 ou 2022.

As vacinas são essenciais para a reabertura da aviação,
mas permanecem extremamente escassas (Foto: Getty Images)
No entanto, o desenvolvimento de mais vacinas, algumas das quais precisam apenas de uma injeção, pode acelerar esse processo nos próximos meses. As companhias aéreas, por sua vez, têm condições de transportar as vacinas em seu ambiente necessário. Levará alguns meses a mais de um ano antes que possamos voar normalmente novamente, mas será possível.

Por enquanto, as tripulações das companhias aéreas sendo vacinadas em caráter prioritário têm várias razões convincentes. Desde a redução do risco para si próprios e para os que voam, a vacinação das tripulações será o primeiro passo na longa jornada para o retorno à normalidade.

Aviões que são cópias piratas ou inspiradas em outros projetos

Alguns projetos aeronáuticos foram claramente 'inspirados' em programas diversos.

Aeronaves inspiradas em projetos existentes são uma realidade no mundo, acima um J-11B cópia do Su-27
A celebre frase “Na televisão, nada se cria, tudo se copia” preferida pelo apresentador Chacrinha pode muito bem ser utilizada na aviação. A indústria aeronáutica possivelmente prefere a versão original, “Na natureza nada se cria, nada se perde, tudo se transforma”, do químico Antoine Lavoisier.

Contudo, não são raros os exemplos de projetos que vão além de uma simples transformação, se tratando de cópias ou aperfeiçoamentos de projetos anteriores, em geral, feitos por terceiros. O caso mais notável é da China, famosa por suas “inspirações” que não raro é de 100% do projeto original. Autoridades do país já definiram que um projeto pirateado deve ser visto como uma honra ao fabricante lesado, pois foi bom o suficiente para desejarem copia-lo. Acredite, eles não estão sozinhos.

Nesher - Parece um Mirage 5


Pode parecer difícil de acreditar, mas os israelenses, conhecidos por sua alta tecnologia e capacidade intelectual acima da média, resolveu um problema internacional 'clonando' o Mirage 5J, o curioso, com aval do fabricante original. 

IAI Nesher foi uma solução industrial para a venda dos Mirage 5 para Israel
Logo após a Guerra dos Seis Dias, o governo francês embargou o envio de 50 Mirage 5J, já pagos, para Israel. Uma solução foi um acordo digno da Guerra Fria, onde a Dassault, fabricante original do Mirage, esteve indiretamente envolvida. Israel adquiriu um novo lote de Mirage 5 através da Rockwell International, que fechou um acordo com a Dassault. 

Como havia um embargo em vigor, as estruturas básicas foram produzidas pela também francesa Aerospatiale, enquanto as asas na Reims-Cessna. A construção ocorreu na Israel Aircraft Industries, criando o IAI Nesher, uma versão local do francês Mirage 5. Em Na sequência, ainda sob embargo francês, a IAI desenvolveu o Kfir, também baseado no Mirage 5.

Mirage 5 foi um dos principais caças dos anos 1960 e sofreu embargo para vendas para Israel

Lavi - Até lembra um F-16, mas não é


Se na década de 1960 os israelenses tinham a desculpa de embargos do General De Gaulle, na década de 1980 não seria muito convincente copiar o F-16, especialmente por ser produzido por seu maior aliado, os Estados Unidos. 

Soluções do Lavi eram próximas do norte-americano F-16
Então a IAI criou o Lavi, que possuía características de voo bastante próximas do modelo americano, mas empregada canards e alguma soluções bem particulares. Apenas três protótipos foram construídos, e hoje estão expostos em Israel. Se olhar de longe e pensar que é um F-16, é apenas impressão sua. O final da história? Israel escolheu o F-16, que era mais barato e já contava com centenas de unidades em serviço.

F-16 é um dos principais caças dos Estados Unidos e continua sendo exportado para diversos aliados

Tu-144 Concordski


Outra inspiração famosa é o Tupolev 144, que é tão similar ao Concorde, que recebeu o apelido nada elogioso de Concordski. Concebido ao mesmo tempo que o supersônico franco-britanico, o Tu-144 saiu na frente ao realizar o primeiro voo meses antes do Concorde. 

Um dos mais famosos casos de 'inspiração' o Tu-144 teve uma curta carreira voando apenas no território soviético
Os soviéticos optaram por uma aeronave ligeiramente maior, utilizando canards. A carreira do Tu-144 foi bastante curta e Moscou nunca aceitou o argumento que ele era uma cópia do Concorde, contudo, nunca também negou.

Esse é o Concorde original, que dispensa maiores apresentações

Buran - Solução soviética ao Space Shuttle


Os soviéticos ainda teriam tempo de tentar mais um plágio, dessa vez para evitar que os norte-americano tivessem pleno domínio do espaço. O programa SST, acrônimo para space transport system, conhecido como ônibus espacial, foi construído pela Nasa sob alegação de oferecer voos espaciais a baixo custo e em uma frequência jamais vista, podendo contar com um lançamento por semana. 

O Buran jamais entrou no espaço
Os soviéticos não acreditaram totalmente nos argumentos da Nasa, alegando inclusive que ele era um programa da força aérea para roubar satélites inimigos. Como dessa vez foi Washington que não se preocupou em desmentir tal alegação, os camaradas iniciaram o programa Buran-Energia. O conceito era idêntico ao norte-americano. 

O colapso da União Soviética levou ao cancelamento do projeto, fazendo que o Buran jamais entrasse em serviço, enquanto, ao menos oficialmente, nenhum ônibus espacial americano roubou algum satélite. O Buran ainda que inspirado no conceito norte-americano, tinha soluções próprias e características dos programas soviéticos.

A versatilidade da pioneira Columbia causou pavor em Moscou e foi considerado uma arma de guerra espacial

Tu-4 - Usamos nas cores soviéticas?


Outro caso notório foi a criação do Tupolev Tu-4, um bombardeiro estratégico soviético construído a partir de engenharia reversa no B-29 Superfrotress. Neste caso, os soviéticos não se preocuparam em negar a cópia, simplesmente ignorando as declarações e reclamações norte-americanas. No final da Segunda Guerra, os soviéticos tentaram adquirir alguns B-29 através de lend lease ou mesmo produção licenciada, como ocorreu com o DC-3, por exemplo. 

Com a evidente negativa de Washington, afinal, se tratava do principal bombardeiro do país, a solução veio quando quatro B-29 pousaram em emergência em território soviético. Sob alegação de que a União Soviética se mantinha neutra na Guerra do Pacífico, Moscou se negou entregar os aviões. 

Olhando rapidamente qualquer um diria se tratar de um B-29
Em seguida os três aviões que estavam em bom estado foram enviados para a Tupolev OKB, sob expressa ordem de Stálin, o tirano que comandava a União Soviética com mãos de ferro, que as cópias fossem exatamente idênticas aos originais. Conhecendo o histórico do ditador, os engenheiros da Tupolev não tiveram dúvidas em tentar ser o mais fiel possível nos primeiros exemplares. Ao ponto de as aeronaves terem um inexplicável furo em uma das asas. 

Um dos aviões originais contava com um furo sem sentido, feito por uma perfuratriz. Sem saber o motivo, possivelmente uma falha na linha de montagem, os engenheiros temiam que em uma vistoria Stálin notasse o detalhe. Pelo sim, pelo não, os aviões soviéticos ganharam um furo inútil. A pintura das baias de bombas também seguiu um padrão irregular, com apenas metade pintado, como existente em um dos aviões originais. Como curiosidade adicional, o Tu-4A lançou a primeira bomba nuclear nuclar soviética, a RDS-1.

Nota: O autor do texto durante uma visita ao museu de Monino, nos arredores de Moscou, escutou de um responsáveis pelo acervo que ao final dos trabalhos, Andrei Tupolev em contato direto com Stálin havia perguntado em tom descontraído sem deveriam pintar nas cores soviéticas ou norte-americanas. O temor de parar em um campo de trabalhos forçado, ou ser executado, era tanto que era bom confirmar se a cópia fiel incluía as cores no rival. Todavia, essa história nunca foi confirmada pela literatura disponível.

Esse é o B-29 original, note a extrema semelhança com o Tupolev Tu-4

J-11B - Parecido, mas completamente diferente


Já os chineses não têm pudores em dizer que copiaram algo. Ainda assim, a China não gostou quando os russos afirmaram que o J-11B, um caça embarcado idêntico ao Su-27SK era uma versão pirata. 

Sem as marcas chinesas, você seria capaz de dizer que não é um Su-27?
Nos anos 1990 a China formalizou um acordo para produzir 200 Su-27SK no país, sob designação J-11A, duas décadas depois o J-11B surgiu como uma evolução do modelo produzido sob licença. O governo chinês refutou a alegação de cópia e disse que os dois aviões até são parecidos, mas são completamente diferentes!

A fonte de inspiração do J-11B foi o Sukhoi Su-27

ARJ-21 - Usou ferramental do MD-80


Em outros casos os chineses não se preocupam muito com críticas, como o caso do ARJ-21, que é quase idêntico a série MD-80. Nos anos 1980 a McDonnell Douglas montou na China uma planta para produzir a seção dianteira da família MD-80, enviando ferramental e projetos ao então gigante e inexpressivo país asiático. 

Os engenheiros do MD-80 deveriam estar orgulhosos pela inspiração do ARJ-21
Apenas a mão-de-obra barata era atraente naquele momento. Décadas depois os chineses responderam criando um avião que utiliza o mainframe do MD-80. Curiosamente como não tinham projeto e ferramental do restante do avião, eles criaram o que faltava. Assim, é um avião 100% chinês.

Note as claras semelhanças entre o MD-80 e o ARJ-21

Shanghai Y-10 - Novas e estranhas janelas


O caso mais bizarro de cópia chinesa foi o Shanghai Y-10, que voou pela primeira vez em 1980. Excluindo as estranhas janelas do cockpit, todo o resto era um 707-320C. 

A inteligência norte-americana afirma que o Y-10 não passa de um 707 com novas janelas
Na ocasião os norte-americanos afirmaram que o Y-10 não era sequer uma engenharia reversa do 707, mas apenas um Boeing com janelas substituídas. Ou seja, nem podia ser oficialmente chamado de um 707 pirata, talvez fosse ideal algum termo como “modificado” ou “mexido”.

Por Edmundo Ubiratan (AeroMagazine)

Números mostram como a Covid trouxe o maior apagão aéreo da história

Matéria de Siumara Gonçalves para A Gazeta (Espírito Santo)

O setor aéreo foi um dos mais impactados pela pandemia do novo coronavírus, que teve início em dezembro de 2019. As restrições de tráfego entre Estados e países e o medo da pandemia mudaram os planos de quem planejava ou precisava viajar em 2020. Sem movimento, os aeroportos começaram a ficar quase vazios e dezenas de voos eram cancelados todos os dias.

Para se ter ideia da gravidade da situação, de acordo com a Authoring Tool Accessibility Guidelines (ATAG), o número mundial de voos, em abril de 2020 - quando o número de casos de Covid-19 começou a crescer vertiginosamente no país -, chegou a cair 94,4%, na comparação com o mesmo período de 2019.

O setor aéreo também enfrentou sérios problemas no Espírito Santo. Na comparação entre abril de 2020, com o mesmo mês do ano anterior, ocorreu uma redução de 91,5% no número de passageiros, segundo dados da Aviation Worldwide. 

Para mostrar o tamanho do baque no setor aérea durante 2020, A Gazeta fez um infográfico por onde você viajará por um panorama do segmento. Foram levantadas informações de diferentes bases de dados nacionais e internacionais para mostrar os efeitos do coronavírus na aviação civil no Espirito Santos, no Brasil e no mundo. 


Você já parou para pensar como é fabricado um avião?

Desde os tempos mais antigos da humanidade, voar como as aves é uma ambição que não sai da mente dos homens e mulheres. Nos primórdios da vida em sociedade, inventamos lendas e mitologias com homens capazes de voar, seja por “poderes” especiais, seja por engenhosidade, mas nunca tiramos da cabeça a vontade de dominar os ares.

No começo do século XXI, pela primeira vez na história, um veículo mais pesado do que o ar decolou com passageiros que o controlavam e voltou à terra firme em segurança – estava inventado o avião. Quem realmente o inventou – se os norte-americanos Irmãos Wright ou o brasileiro Santos Dumont – não vem ao caso agora.

Os Irmãos Wright foram os primeiros a criar um veículo mais pesado que o ar capaz de realizar voos controlados

Nas asas da História


Com a invenção do avião, o ser humano se mostrou um verdadeiro mestre dos ares: basta pensarmos que as primeiras aeronaves saíram do chão em meados dos anos 1910 e durante a Primeira Guerra Mundial, que aconteceu de 1914 até 1918, já havia aviões de guerra usados para reconhecimento estratégico da movimentação dos inimigos. Mais impressionante ainda: apenas 66 anos após a invenção do primeiro avião, Neil Armstrong pisava no solo lunar conduzido por toda a tecnologia desenvolvida nesse período.

O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados.

Acho que já consegui convencer o leitor de que a habilidade que desenvolvemos para conseguir voar e toda a aviação em si é algo impressionante e muito importante. E se vocês, assim como eu que vos escrevo, sempre que viajam pelos ares por aí ficam se questionando como se constrói um veículo daquele tamanho, com aquela complexidade e que ainda é capaz de flutuar pelos ares como se fosse um pássaro, confira como é fabricado um avião de grande porte.

A Apollo 11 voou até a Lua apenas 66 anos após a invenção do avião

O início de tudo


O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados. A fabricação de um avião passa por diferentes etapas desde o desenho, produção, transporte das peças de grande porte, montagem, testes de todos os sistemas, até a entrega da aeronave para o cliente.

Para entender melhor esse processo, conversamos com a Airbus, uma das maiores fabricantes de aeronaves civis e militares do planeta e responsável por criar o maior avião comercial de passageiros do planeta, o A380, capaz de conduzir até 853 passageiros em suas viagens. A empresa nos informou que tudo começa pelo desenho geral da aeronave, que é concebido pelos centros de engenharia da companhia.

O A380 é o maior avião comercial de passageiros do mundo
Neles, os desenhos são avaliados e temas de integração são trabalhados na arquitetura, no desenho geral e no cálculo estrutural, tudo isso pensando naquilo que o cliente da Airbus precisa em suas aeronaves. Tomando a natureza como inspiração, mais especificamente os tubarões nesse caso, a companhia desenvolveu superfícies texturizadas que foram aplicadas na fuselagem e nas asas dos aviões.

O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados 'Beluga'

As peças que vão formar o avião são fabricadas em instalações espalhadas por todo o planeta, indo dos Estados Unidos até a China e passando por vários países da Europa e da Ásia. As peças prontas são transportadas dos seus locais de produção até a linha de montagem final nas plantas de Toulouse, na França, e Hamburgo, na Alemanha. O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados “Beluga”, pela sua curiosa estrutura que parece uma baleia e que permite a carga de asas completas da fuselagem.

O avião que transporta partes de aviões tem a cara de uma baleia

Hora de juntar tudo


Depois do transporte das peças maiores, as fuselagens dianteira e traseira devem passar por um processo de climatização a fim de evitar expansões ou contrações no material. Tais seções são unidas aplicando a técnica de rebitagem orbital. Os cabos e encanamentos de cada fuselagem são conectados e acoplados com seus homólogos, processo onde cada peça deve encaixar com precisão.

Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico

Depois da montagem dos grandes elementos estruturais, os esforços se concentram na conexão de cabos e encanamentos dos diferentes sistemas do avião. Os maços de cabos devem se unir e se estruturar de maneira lógica, de acordo com o desenho e com as indicações que cada cabo contém e está presente na etiqueta. Em seguida, esta quilométrica conexão multicor de cabos é recoberta com painéis e revestimentos térmicos e acústicos.

Montagem da aeronave

Quase um avião


Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico adequado para protegê-los. Na cadeia de produção, depois de montar os diferentes elementos estruturais, como a fuselagem, as asas e os estabilizadores horizontais e vertical, a aeronave avança no hangar pelas diferentes estações de trabalho.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Ali se instalam e revisam diversas vezes os sistemas do avião (hidráulico, elétrico, combustível, entre outros) e as superfícies de controle. Logo, se colocam os pilões, que são as estruturas que servem de ancoragem dos motores à asa.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Este sistema permite que o avião pouse no chão e, junto com os freios, absorva a energia cinética gerada durante o pouso, a partir deste momento, o avião pode se mexer com facilidade dentro do hangar.

A350 da então TAM em fase final de montagem

Mais parte importantes


Para continuar com a montagem do avião, prossegue-se com as superfícies de controle, como o leme direcional (vertical), e o profundor (horizontal) que tem a função de subir ou descer o avião; os ailerons, cuja missão combinada com o leme direcional, permite a aeronave fazer giros compensados, e os flaps, que aumentam a sustentação das asas, mudando sua aerodinâmica durante as decolagens e pousos.

Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Depois disso, o cone da calda do avião, elemento importante para reduzir a resistência aerodinâmica da fuselagem, é colocado. Segue-se com o radome ou nariz do avião que esconde o radar e antenas, indispensáveis para a navegação. Para finalizar a fase de construção, os profissionais da Airbus equipam o interior da estrutura dos banheiros, cozinha, as cadeiras de 18 polegadas e os compartimentos para malas. Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Falta apenas o nariz e mais algumas partes

Finalização e acabamento


Finalmente, o propulsor é instalado e, posteriormente, os Sharklets, dispositivos aerodinâmicos na ponta das asas. Depois, começa um processo de testes dos sistemas de encanamento, hidráulico, a condutividade elétrica e o bombeamento de ar comprimido na cabine (necessário para garantir oxigênio suficiente aos ocupantes quando o avião alcança uma grande altitude). Também é realizado testes minuciosos para o funcionamento das asas e do leme.

Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita.

Nesta fase, também é realizada a pintura do avião com materiais resistentes aos raios UVA e as cores da linha aérea compradora ou com o tema escolhido pelo cliente. Depois de todo esse processo, o avião passa para a fase de certificação. Neste momento, a aeronave deve superar rigorosas provas preparatórias de voo, como potência de frenagem, flexão máxima de asa em carga limite, testes de pressão de fuselagem e fadiga, desempenho em condições extremas de calor e frio, decolagens em baixa velocidade, entre outros.

Tudo pronto para viajar!
Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita. E assim uma nova aeronave é fabricada e está pronta para cruzar os ares levando passageiros para seus destinos ou cargas para seus destinatários em qualquer canto do mundo.

sábado, 13 de fevereiro de 2021

História: 13 de fevereiro de 1950 - A queda de um bombardeiro dos EUA e a bomba atômica lançada no Oceano Pacífico

Um voo de dois bombardeiros estratégicos Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker (Revista Life)
Em 13 de fevereiro de 1950, dois bombardeiros estratégicos de longo alcance Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, do 436º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 7ª Asa de Bombardeio (Pesado), Comando Aéreo Estratégico, partiram da Base Aérea de Eielson (EIL), Fairbanks, no Alasca, às 16h27 (Alaska Standard Time - 01h27 UTC), em uma missão planejada de treinamento de ataque nuclear de 24 horas.

O B-36B-15-CF 44-92075 estava sob o comando do Capitão Harold Leslie Barry, Força Aérea dos Estados Unidos. Havia um total de dezessete homens a bordo. Também a bordo estava uma bomba nuclear Mark 4.

Bomba atômica Mark 4 (Arquivo de Armas Nucleares)
Os B-36 foram transportados para o Alasca da Base Aérea de Carswell, em Fort Worth, Texas, por outra tripulação. A temperatura do ar na superfície em Eielson era de -40° C., Tão frio que se os motores do bombardeiro fossem desligados, eles não poderiam ser reiniciados. 

As tripulações foram trocadas e o avião passou por manutenção antes da decolagem para a missão de treinamento. Além da tripulação de voo de quinze, um Comandante de Bomba e um Weaponeer estavam a bordo.

Consolidated-Vultee B-36, 44-92027 (Revista Life)
Após a partida, o B-36, 44-92075 começou a longa subida em direção a 40.000 pés (12.192 metros). O voo prosseguiu ao longo da costa do Pacífico da América do Norte em direção à cidade-alvo de prática de San Francisco, Califórnia. O tempo estava ruim e o bombardeiro começou a acumular gelo na fuselagem e nas hélices.

Com cerca de sete horas de missão, três dos seis motores radiais começaram a perder potência devido ao congelamento da admissão. Então o motor nº 1, motor de popa na asa esquerda, pegou fogo e foi desligado. Poucos minutos depois, o motor # 2, a posição central na asa esquerda, também pegou fogo e foi desligado. O motor # 3 perdeu potência e sua hélice foi embandeirada para reduzir o arrasto. 

O bombardeiro agora voava com apenas três motores, todos na asa direita, e perdia altitude. Quando o motor # 5, centralizado na asa direita, pegou fogo, o bombardeiro teve que ser abandonado. Decidiu-se lançar a bomba atômica no Oceano Pacífico.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker da 7ª Ala de Bombardeio (Força Aérea dos EUA)
A bomba atômica Mark 4 não tinha a “fossa” de plutônio instalada, então uma detonação nuclear não foi possível. Os explosivos convencionais explodiriam em uma altitude pré-definida e destruiriam a bomba e seus componentes. Esta foi uma medida de segurança para evitar que uma bomba inteira fosse recuperada.

A bomba foi lançada a 9.000 pés (2.743 metros), ao norte-noroeste da Ilha Princess Royal, na costa noroeste da Colúmbia Britânica, Canadá. Ele foi fundido para detonar 1.400 pés (427 metros) acima da superfície, e a tripulação relatou ter visto uma grande explosão.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)
Voando sobre a Ilha Princesa Real, o Capitão Barry ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave. Ele colocou o B-36 no piloto automático. Barry foi o último homem a sair do bombardeiro 44-92075. Descendo em seu paraquedas, ele viu o bombardeiro circundar a ilha uma vez antes de se perder de vista.

Consolidated-VulteeB-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)
Doze membros da tripulação sobreviveram. Faltavam cinco e presume-se que tenham caído na água. Nessas condições, eles poderiam ter sobrevivido por pouco tempo. Os sobreviventes foram todos resgatados em 16 de fevereiro.

Presumiu-se que o Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, prefixo 44-92075, havia caído no Oceano Pacífico.

Caminho aproximado do B-36B 44-92075, 13 de fevereiro de 1950
(Royal Aviation Museum of British Columbia)
Em 20 de agosto de 1953, um avião da Força Aérea Real Canadense descobriu os destroços do B-36 desaparecido em uma montanha no lado leste do Vale Kispiox, perto da confluência dos rios Kispiox e Skeena, no norte da Colúmbia Britânica.

A Força Aérea dos Estados Unidos fez várias tentativas de chegar ao local do acidente, mas só em agosto de 1954 foi bem-sucedido. Após recuperar equipamentos sensíveis dos destroços, o bombardeiro foi destruído por explosivos.

A bomba Mark 4 foi projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos (LANL). Foi um desenvolvimento do tipo de implosão Mark 3 “Fat Man” da Segunda Guerra Mundial. A bomba tinha 3,351 metros (10 pés e 8 polegadas) de comprimento com um diâmetro máximo de 1,524 metros (5 pés e 0 polegadas). Seu peso é estimado em 10.800–10.900 libras (4.899–4.944 kg).

Uma bomba nuclear Mark 4 (Adolf Galland/ Flickr/Creative Commons)
O núcleo da bomba era um composto esférico de plutônio e urânio altamente enriquecido. Ele estava cercado por aproximadamente 5.500 libras (2.495 kg) de “lentes” de alto explosivo - cargas de formato muito complexo projetadas para concentrar a força explosiva para dentro de uma maneira muito precisa. 

Quando detonado, o alto explosivo “implodiu” o núcleo, esmagando-o em uma massa menor e muito mais densa. Isso alcançou uma “massa crítica” e resultou em uma reação em cadeia de fissão.

A Mark 4 foi testada durante a Operação Ranger no local de teste de Nevada, Frenchman Flat, Nevada, entre 27 de janeiro e 6 de fevereiro de 1951. Cinco bombas foram lançadas de um Boeing B-50 Superfortress do 4925th Special Weapons Group da Base Aérea de Kirtland em Novo México. 

Operação Ranger, Shot Able, 5h45, 27 de janeiro de 1951. Bomba Mark 4 com fosso Tipo D, explosão de ar de 1.060 pés (323 metros). Rendimento, 1 quiloton. Este foi o primeiro teste nuclear no território continental dos Estados Unidos desde Trinity, 16 de julho de 1945.
As primeiras quatro bombas foram lançadas de uma altura de 19.700 pés (6.005 metros) acima do nível do solo (AGL) e detonadas a 1.060-1.100 pés (323-335 metros) AGL. O Shot Fox foi lançado de 29.700 pés (9.053 metros) AGL e detonado a 1.435 pés (437 metros) AGL. (O nível do solo no Frenchman Flat está a 3.140 pés (957 metros) acima do nível do mar).

A Mark 4 foi produzida com rendimentos explosivos variando de 1 a 31 quilotons. 550 dessas bombas foram construídas.

O Consolidated-Vultee B-36B-15-CF Peacemaker 44-92075 foi concluído na planta 4 da Força Aérea, Fort Worth, Texas, em 31 de julho de 1949. Ele voou por um total de 185 horas e 25 minutos.

O B-36 foi projetado durante a Segunda Guerra Mundial e as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidate-Vultee Aircraft Corporation. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais no compartimento de bombas de quatro seções. 

Nesta fotografia, duas torres retráteis de canhão do B-36 são visíveis atrás da cabine, assim como a torre da canhão de nariz
Podia transportar dois T-12 Cloudmakers de 43.600 libras (19.777 quilos), uma bomba explosiva convencional de penetração na terra. Quando armado com armas nucleares, o B-36 poderia carregar várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear de 25 megaton Mk.17 poderia ser carregada.

Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos por Convair. 73 deles eram B-36Bs, o último dos quais foi entregue à Força Aérea em setembro de 1950. Em 1952, 64 B-36Bs foram atualizados para B-36Ds.

O B-36 Peacemaker nunca foi usado em combate. Apenas quatro ainda existem.

O Capitão Barry foi morto junto com outros 11 tripulantes, em 27 de abril de 1951, quando o B-36D-25-CF no qual ele estava atuando como co-piloto, 49-2658, caiu após uma colisão no ar com um F norte-americano -51-25-NT Mustang, 44-84973, 50 milhas (80 quilômetros) a nordeste de Oklahoma, City, Oklahoma, EUA O piloto do Mustang também foi morto.