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O primeiro Boeing 707 de produção após ser lançado da fábrica de montagem final em Renton, Washington, 28 de outubro de 1957
Em 28 de outubro de 1957, o primeiro avião comercial a jato Boeing 707 de produção, número de série 17586 (linha número 1), foi lançado na fábrica de montagem de aeronaves Boeing em Renton, Washington. O Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135 Stratotanker.
O 17586 era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955. A Federal Aviation Agency (FAA) atribuiu o N708PA como sua marca de registro.
O primeiro Boeing 707 de produção após o lançamento, 28 de outubro de 1957
O N708PA fez seu primeiro voo em 20 de dezembro de 1957 com o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. (“Tex”) Johnston. O avião foi inicialmente usado para testes de voo e certificação. Feito isso, o novo avião a jato foi preparado para serviço comercial e entregue à Pan American no Aeroporto Internacional de São Francisco, em 30 de novembro de 1958. Foi denominado Clipper Constitution.
O Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo, 20 de dezembro de 1957
Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.
O Clipper Constitution voou para a Pan Am por quase 8 anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um estratovulcão ativo de 3.002 pés (915 metros) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.
O Boeing 707-121 N708PA retrai seu trem de pouso após decolar no aeroporto de Seattle Tacoma
O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. A produção de variantes militares continuou até 1994.
Duas pessoas morreram em um acidente de helicóptero ocorrido em Roraima, na região do Rio Uraricoera, em Roraima, no sábado (24). A informação é que dos quatro tripulantes à bordo, apenas dois sobreviveram. As causas do acidente e identificação da aeronave não foram informadas.
Segundo uma fonte, que preferiu não se identificar, o acidente de helicóptero envolve garimpeiros do Pará, que vieram ao Estado para trabalhar na extração de minérios.
O relato oficial da Polícia Civil de Roraima informa que o familiar da possível vítima teria registrado um Boletim de Ocorrência no 4º DP na noite de domingo, 25, informando que "ocorreu um acidente envolvendo um helicóptero, no dia 24, por volta das 13h30, na região do Uraricuera, numa área considerada de difícil acesso".
Os corpos das vítimas foram encontrados abandonados na RR-325, próximo ao município, no sentido Sumaúma na manhã desta quarta-feira, 28.
Tiago Ferreira Franco, de 34 anos, foi identificado como uma das vítimas do acidente aéreo. A segunda vítima foi identificada como Carlos Gerard Vilanueva, um venezuelano de 57 anos.
O voo 009 da Air France foi um voo internacional regular que colidiu com uma montanha ao tentar pousar no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores, em Portugal, em uma escala durante um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly para a cidade de Nova York. Todas as 48 pessoas a bordo morreram.
A aeronave envolvida era o Lockheed L-749-79-46 Constellation, prefixo F-BAZN, da Air France, construído em 1947.
A aeronave operava um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para a cidade de Nova York, com escala no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores. Havia 11 tripulantes e 37 passageiros a bordo. O voo partiu de Orly às 20h05 do dia 27 de outubro.
Às 02:51 do dia 28 de outubro, o piloto informou que estava a uma altura de 3.000 pés (910 m) e tinha o aeroporto à vista.
Depois que nenhuma outra comunicação foi recebida da aeronave, uma busca foi iniciada, envolvendo oito aeronaves e vários navios. Foi descoberto que a aeronave caiu no Pico Redondo na Ilha de São Miguel , 60 milhas (97 km) (às vezes é incorretamente dito que caiu no Pico da Vara) ao norte do aeroporto.
Todos os 48 a bordo morreram no acidente e no incêndio subsequente. Os destroços se espalharam por uma área de mais de 500 jardas quadradas (420 m2).
Os corpos das vítimas foram recuperados e inicialmente levados para a igreja em Algarvia antes de serem repatriados.
Na época, o acidente foi o mais mortal que ocorreu em Portugal e também o mais mortal envolvendo a Constelação Lockheed. Um memorial às vítimas foi erguido no Pico da Vara a 37° 48′N 25° 12′W.
Investigação
O acidente foi investigado pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile . A investigação descobriu que a causa do acidente foi o voo controlado no terreno devido à navegação inadequada do piloto durante a operação em condições VFR . Verificou-se que o piloto havia enviado relatórios de posição imprecisos e que não havia conseguido identificar o aeroporto.
Vítimas notáveis
Pessoas notáveis mortas no acidente incluíram o ex-campeão mundial de boxe francês dos médios Marcel Cerdan, a violinista francesa Ginette Neveu, o artista francês Bernard Boutet de Monvel e Kay Kamen, um executivo de merchandising instrumental da Walt Disney Company.
Notas
As horas citadas neste artigo são a hora local, de acordo com as fontes utilizadas. A hora de Paris é, portanto, a hora da Europa Central (CET). Os horários dos Açores são o meridiano de Greenwich , que está uma hora atrás da CET.
Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com
O Vickers 951 Vanguard, prefixo G-APEE, da BEA (British European Airways) (foto acima), partiu de Edimburgo, capital da Escócia, às 23:17 horas (UTC) em 26 de outubro para um voo doméstico para Londres (LHR). A bordo iam seis tripulantes e 30 passageiros. O voo transcorreu sem intercorrências até Garston VOR, o ponto de espera.
Às 00h15, já no dia 27 de outubro de 1965, o capitão Norman H Shackell decidiu tentar pousar na pista 28R. O copiloto provavelmente estava fazendo a aproximação ILS, monitorado em PAR pelo oficial de controle de tráfego aéreo, enquanto o piloto em comando procuraria uma referência visual que o capacitasse se possível assumir o controle e pousar. O RVR nesta pista foi relatado como 350 m (1140 pés).
Às 00h23, o capitão informou ao ATC que estava ultrapassando abortando a aterrissagem. Ele então decidiu fazer uma segunda tentativa, desta vez na pista 28L para a qual o RVR foi relatado como 500 m (1634 pés). Como o ILS estava operando apenas em planagem e não em azimute, o ATC forneceu uma redução completa.
A meia milha do toque, o controlador PAR não estava totalmente satisfeito com o posicionamento da aeronave em azimute e estava prestes a dar instruções para abortagem, quando observou que o piloto havia de fato instituído um procedimento de abortas a segunta tentativa de pouso.
Às 00:35 horas o piloto em comando relatou que eles abortaram porque não viram nada. Ele então pediu para aguardar um pouco. Este pedido foi atendido. O piloto em comando decidiu esperar meia hora no ponto de espera de Garston. Às 00:46 outro Vanguard pousou com sucesso na pista 28R.
Às 01h11, embora não houvesse melhora nas condições climáticas, o piloto em comando provavelmente estimulado pelo sucesso da outra aeronave, pediu permissão para fazer nova tentativa de pouso na pista 28R.
Enquanto isso, outra aeronave Vanguard havia ultrapassado o 28R. No entanto, o capitão iniciou outra aproximação final ILS monitorada na pista 28R às 01h18.
Às 01h22, o controlador do PAR passou a informação de que a aeronave estava a 3/4 de milha do toque e na linha central.
Vinte e dois segundos depois, o piloto em comando relatou que eles estavam ultrapassando o limite. O copiloto girou o avião abruptamente e o capitão levantou os flaps. Em vez de selecionar os flaps em 20 graus, ele selecionou 5 graus ou totalmente para cima.
Como a velocidade não estava aumentando, o copiloto relaxou a pressão no elevador. A velocidade aumentou para 137 nós e o indicador de velocidade vertical mostrou uma taxa de subida de 850 pés/min.
O copiloto, portanto, abaixou ainda mais o nariz da aeronave. Quatro segundos antes do impacto, o VSI provavelmente mostrava uma taxa substancial de subida e o altímetro um ganho de altura, embora o avião estivesse de fato perdendo altura. O copiloto foi induzido a continuar sua pressão para baixo no elevador. O Vanguard já havia entrado em um mergulho íngreme. A aeronave atingiu a pista a cerca de 2.600 pés da cabeceira.
Eram 1h23 de 27 de outubro de 1965 quando o avião em chamas derrapou ao longo da pista, deixando um caminho de fogo que se estendia por quase três quartos de milha antes de se despedaçar a apenas 150 metros dos escritórios da administração do aeroporto.
O calor do incêndio foi tão intenso que derreteu o asfalto da pista. A barbatana da cauda do avião foi, segundo relatos da época, "quebrada como um brinquedo de criança".
Todos os 36 ocupantes do avião morreram no acidente.
Fotos do local do acidente (baaa-acro.com)
"Eu ouvi uma forte explosão seguida por um barulho rugindo como um trem. No início, não podíamos dizer onde foi o acidente por causa do nevoeiro. Mas logo toda a área foi iluminada", disse Geoffrey Green, o bombeiro responsável pelo aeroporto. "Tentamos recuperar duas pessoas, mas era óbvio que não havia qualquer ajuda necessária."
"Foi uma tragédia terrível - muitos dos passageiros eram de Edimburgo, e a maioria dos outros eram escoceses", lembra o historiador da aviação Keith McCloskey, que passou quatro anos pesquisando a história do Aeroporto de Edimburgo para um livro.
"Foi também o primeiro acidente envolvendo um Vickers Vanguard - um avião com um bom histórico de segurança - e o primeiro grande incidente envolvendo o aeroporto Turnhouse de Edimburgo. Chegou às manchetes em todo o mundo."
Gráfico do gravador de dados de voo: altitude versus segundos para impactar (ASN)
A maior parte da culpa foi colocada no capitão Shackell, 43, um dos pilotos mais qualificados e experientes da BEA. Talvez simplesmente exausto ou talvez desorientado pela nuvem de névoa que cobria o aeroporto de Heathrow naquela manhã fria de outubro, ele já havia ultrapassado a pista duas vezes antes de sua terceira tentativa final terminar em desastre.
Os registros oficiais sugeriam que a tripulação estava cansada e desorientada pelas condições. Eles pareciam não ter experiência de ultrapassagem no nevoeiro e confiaram demais em instrumentos que podem ter falhado em fornecer informações precisas.
Moléculas de água foram encontradas usando o telescópio infravermelho Sofia, montado a bordo de um Boeing 747.
Cientistas da Nasa anunciaram nesta segunda-feira (26) a descoberta de moléculas de água na Lua, algo importante para futuras missões tripuladas em programas como o Artemis e para a construção de bases permanentes na superfície de nosso satélite.
A descoberta foi feita usando o Sofia, um telescópio infravermelho montado dentro de um avião Boeing 747. Voando a 11 km de altura, onde a maior parte da radiação infravermelha vinda do espaço ainda não foi bloqueada pela atmosfera, ele pode produzir imagens muito mais detalhadas do que telescópios em solo.
Mas se você está imaginando poças d'água na superfície ou grandes blocos de gelo, vai se decepcionar. A água foi detectada em uma concentração de 100 a 400 partes por milhão em uma região iluminada dentro da cratera Clavius.
Ou seja, são moléculas de água espalhadas entre o regolito (rochas) na superfície, e não uma fonte visível aos olhos. A quantidade encontrada é 100 vezes menor do que a existente em locais da Terra como o deserto do Saara.
Há muito se especula sobre a existência de gelo na Lua, entretanto ele estaria localizado dentro de áreas escuras de crateras e cânions. Segundo Paul Hertz, diretor da Divisão de Astrofísica na Diretoria de Missões Científicas na sede da Nasa em Washington, "esta descoberta desafia nossa compreensão sobre a superfície lunar e levanta questões intrigantes sobre os recursos relevantes para exploração das profundezas do espaço".
Apesar da pequena quantidade, a descoberta de água é importantíssima para futuras missões de exploração. Além de crucial para manter a vida como a conhecemos, a água também pode ser usada para produzir oxigênio necessário aos astronautas e hidrogênio que, combinado a outros materiais, pode ser transformado em combustível para foguetes e espaçonaves.
O Boeing 747SP Sofia
A aeronave SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy - em português: Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha) é um Boeing 747SP com uma história notável.
Foi originalmente adquirido pela Pan American World Airways e entregue em maio de 1977. O "SP" designa que esta é uma versão de desempenho especial, de corpo curto do 747, projetada para voos mais longos do que o Boeing 747 Classics (747-100, Aviões das séries -200 e -300).
Embora a Pan Am tenha batizado sua aeronave em homenagem a navios clipper famosos, eles deram a essa aeronave um nome especial - Clipper Lindbergh - em homenagem ao famoso aviador Charles Lindbergh. A viúva de Lindbergh, Anne Morrow Lindbergh, batizou pessoalmente a aeronave e a colocou oficialmente em serviço em 6 de maio de 1977 - o 50º aniversário de seu primeiro voo solo, que fez história, de Nova York a Paris em 1927.
Em fevereiro de 1986, a United Airlines comprou o avião. A United retirou-o do serviço ativo em dezembro de 1995, e foi comprado pela NASA em 1997. A aeronave foi substancialmente modificada para seu novo papel como um observatório astronômico voador pela L-3 Integrated Systems de Waco, Texas. Para garantir a modificação adequada, uma seção desmontada de outro 747SP foi usada como uma maquete em tamanho real.
Em 26 de abril de 2007, o SOFIA fez seu primeiro voo pós-modificação nos céus de Waco, Texas. Posteriormente, ele foi levado para o Dryden Flight Research Center na Edwards Air Force Base, Califórnia, para continuar os testes de voo, e foi rededicado em 21 de maio de 2007 por Erik Lindbergh (neto de Charles Lindbergh).
Em 14 de janeiro de 2007, no final de seu teste de voo a portas fechadas, SOFIA visitou brevemente o Ames Research Center antes de continuar com suas operações de voo permanente no novo Dryden Aircraft Operations Facility (DAOF) operado pelo AFRC em Palmdale, Califórnia.
O envelope de voo do observatório foi estabelecido em uma série de missões operando a partir do DAOF:
Dezembro de 2009: Primeiro voo 100% com portas abertas
Voo da "Primeira Luz" realizado em maio de 2010. Os primeiros alvos astronômicos fotografados pelo SOFIA foram o planeta Júpiter e a galáxia Messier 82. O instrumento FORCAST foi usado para essas observações.
O SOFIA fez seu primeiro voo com o alemão REceiver for Astronomy at Terahertz Frequencies, ou GREAT, em abril de 2011.
Em setembro de 2011, o SOFIA fez sua primeira implantação transatlântica na Alemanha.
SOFIA foi implantado em Christchurch, Nova Zelândia, para observações do céu do sul em julho de 2013.
SOFIA estudou o cometa ISON em novembro de 2013.
Modificações na aeronave
O Boeing 747SP que é SOFIA passou por extensas modificações pela L-3 Integrated Systems em Waco, Texas, de 1998 a 2007. L-3 Integrated Systems foi responsável pelas modificações da aeronave, incluindo engenharia de projeto, modificações estruturais da fuselagem, integração do projeto do telescópio e voo atividades de teste.
A modificação de um jato comercial para um observatório aerotransportado incluiu:
retrofit do sistema de suporte estrutural da aeronave
criar uma cavidade na aeronave para alojar o telescópio
instalando todos os sistemas de suporte necessários
reformar o interior para fornecer áreas de trabalho para cientistas e educadores.
Instalar um telescópio de 2,7 metros em um avião nunca havia sido feito antes e as modificações necessárias colocaram muitos problemas complexos e desafiadores para os engenheiros. Um dos problemas mais desafiadores é manter a aeronave estável enquanto voa com um telescópio de 20 toneladas em uma enorme cavidade na parte traseira do avião que é aberta para o céu.
Para ajudar a garantir uma modificação bem-sucedida, as soluções de projeto e engenharia foram testadas em uma maquete antes do trabalho na aeronave real.
Por Jorge Tadeu - Fontes: sofia.usra.edu / nasa.gov / olhardigital.com.br
Hoje os helicópteros de reportagem são comuns nos céus de São Paulo e do Rio de Janeiro.
Via de regra são aqueles pequeninos Robinson R22 e R44, mas também existem alguns Esquilo e uns poucos Bell 206, que já são um tanto maiores, fazendo esse tipo de trabalho.
Inclusive alguns dos chamados "repórteres aéreos", como o pioneiro Aluani Neto, já falecido, e o nosso querido amigo Geraldo Nunes, são profissionais bastante conhecidos do público.
O PT-HAL da TV Record - Foto via: Roberto Mateus
O primeiro helicóptero de reportagem do Brasil, entretanto, foi muito anterior aos atuais pequeninos Robinson, foi este Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly, o PT-HAL, cujo c/n era WAH-30, c/n é uma espécie de número de série do fabricante.
Ele pertencia à TV Record de São Paulo, que era do Paulo Machado de Carvalho e que na época era a mais importante emissora de televisão do país, ela seria o equivalente a atual Rede Globo, que naquele tempo ainda nem existia.
Essa aeronave foi comprada pela Record em 1959 e serviu a aquela emissora durante a década de 1960, até ser vendido para a Ocian - Organização Construtora e Incorporadora Andraus Ltda., que o utilizava para levar clientes e investidores aos seus empreendimentos, como a Cidade Ocian, no município litorâneo de Praia Grande.
Em uma propaganda da época em que ele já pertencia à Ocian, ele aparece pousado
no heliponto do antológico e trágico Edifício Andraus
Ao contrário do que diz a propaganda, aquele não foi o primeiro heliporto da América do Sul, nem mesmo do Brasil, e na verdade ele nem era um heliporto, era apenas um heliponto.
O que ele foi, para lhe fazer justiça, foi o primeiro heliponto de topo de edifício da América do Sul e, como vocês sabem, aquele heliponto foi fundamental no resgate de vítimas do fatídico incêndio daquele prédio em 1972.
Falando um pouco mais desses S-51, eles foram os primeiros helicópteros do mundo que foram vendidos para operadores civis.
Todos os S-51 que operaram no Brasil, tanto os da Marinha quanto os civis, foram fabricados sob licença da Sikorsky pela Westland, na Inglaterra.
Na verdade apenas três S-51 civis operaram no Brasil: o PT-HAK, que era o c/n 29 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHC, esse PT-HAL da Record, que era o c/n 30 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHB, e mais um terceiro, cujo prefixo brasileiro eu nunca consegui descobrir, que era o c/n 48 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHD.
Todos eles três, depois da Inglaterra, voaram na Bélgica (com prefixo OO), no México (com prefixo XB) e nos Estados Unidos (com prefixo N), para só depois serem vendidos para compradores brasileiros e receberem o prefixo PT.
O PT-HAL no Museu Matarazzo (Bebedouro) - Foto: Renato Spilimbergo Carvalho
Dos três civis brasileiros apenas um sobreviveu, justamente esse nosso PT-HAL da TV Record, e hoje ele faz parte do acervo do museu de Bebedouro.
A turbulência é o principal incômodo durante uma viagem de avião. Esse balanço é, geralmente, associado ao clima ruim, como chuva forte ou muitas nuvens. Mas esse é apenas um dos fatores. O relevo ou até quantidade de prédios de uma cidade podem causar turbulência. Em muitos casos, os radares do avião conseguem prever, mas em outros ela surge de repente. É por isso que é bom estar com o cinto de segurança sempre afivelado.
A atmosfera é considerada turbulenta quando há uma irregularidade no movimento do fluxo de ar. Ao passar por uma área com essa instabilidade, a reação do avião é similar à de um carro numa estrada esburacada. Apesar do incômodo, os aviões são projetados para suportar todos esses esforços com folga. Veja as principais causas de turbulência:
Turbulência térmica
É causada pelas variações de temperatura. Produzem fortes correntes verticais de ar, dentro e fora das nuvens. São mais intensas nos dias de calor e, por isso, são mais comuns durante o verão, à tarde e sobre o continente. É um tipo de turbulência que pode ser prevista pelo piloto apenas olhando o estado da atmosfera, já que há a formação de nuvens do tipo cumulus.
Turbulência orográfica
É provocada pelo ar que sopra na encosta de montanhas e cordilheiras. É mais intensa de acordo com a velocidade do vento e altura do relevo. Esse tipo de turbulência é bastante comum quando se viaja ao Chile, por exemplo, no momento em que o avião cruza a Cordilheira dos Andes.
Turbulência mecânica de solo
É semelhante à turbulência orográfica, mas causada pelos edifícios de uma cidade, que podem provocar desvios no fluxo horizontal do ar atmosférico. Quanto maior a altura dos prédios e a velocidade do vento, maior será o efeito da turbulência. Para os aviões comerciais, o efeito é bem pequeno, mas pode ter um grande impacto para o voo dos helicópteros.
Turbulência frontal
É causada pela ascensão do ar quente. Quanto mais quente, úmido e instável estiver o ar, maior a intensidade da turbulência. As mais severas estão associadas às frentes frias rápidas, mas podem ocorrer associadas a qualquer sistema frontal.
Turbulência de céu claro
Ocorre em dias limpos, sem nenhuma nuvem por perto, o que a torna quase impossível de ser prevista. Está presente em altitudes elevadas e é causada pelos correntes de jato, grandes corredores de vento que chegam a mais de 100 km/h. No inverno e sobre o continente, a corrente de jato é mais intensa, causando a turbulência de céu claro com mais frequência e intensidade.
Cortante de vento
Conhecida também como tesoura de vento, ocorre quando existe variação na velocidade ou na direção do vento em um espaço curto. Ocorre de forma repentina e é uma das mais perigosas, pois pode atingir o avião na aproximação final para pouso, quando já está em baixa altura. Está associada, normalmente, às trovoadas, mas pode ocorrer também relacionada às frentes, brisa marítima, onda orográfica ou inversão de temperatura.
Esteira de turbulência
Quando um avião se desloca, ele deixa um ar todo revirado atrás. Não é possível ver a olho nu, mas é o mesmo efeito causado pelos barcos na água. Quanto maior a aeronave, maior a esteira de turbulência que ela deixa para trás. Esse é um dos motivos pelos quais os aviões precisam ter uma distância mínima em voo. Os aviões de pequeno porte são os mais afetados com esse efeito.
Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) - Imagens: ANAC / boldmethod.com
Em 26 de outubro de 2015, o Boeing 737-4L7, prefixo ZS-OAA, da British Airways, operado pela Comair, sofreu danos graves em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Joanesburgo-OR Tambo, na África do Sul. Havia 94 passageiros e seis tripulantes a bordo.
A aeronave havia partido do aeroporto de Port Elizabeth às 08:20 (UTC) em voo por instrumentos para Joanesburgo.
O primeiro oficial foi o piloto voador desta perna. Durante a aproximação a Joanesburgo, a aeronave foi liberada para pousar na pista 03R. A aproximação foi realizada com vento de cauda (340° a 10 nós).
Depois de cruzar a cabeceira da pista, o primeiro oficial começou a fazer o flare da aeronave a 65 pés, em vez de 20 pés, conforme recomendado pela Boeing. Isso contribuiu para uma baixa taxa de afundamento (1,8 pés/segundo). A aeronave pousou a uma velocidade de solo excessiva de 167 nós. A tripulação de voo sentiu a aeronave vibrando, durante a qual aplicou os freios e aplicou o empuxo reverso.
A engrenagem principal esquerda colapsou aproximadamente 5 segundos após o toque, fazendo a aeronave rolar ligeiramente para a esquerda. Posteriormente, ela parou por completo cerca de 35 segundos depois, ligeiramente à esquerda da linha central da pista, apoiada em seu trem de pouso principal direito e no motor número um, com o trem de pouso do nariz no ar.
A aeronave sofreu danos substanciais quando o motor número um raspou ao longo da superfície da pista, quando o trem de pouso se soltou da fuselagem. Os ocupantes foram autorizados a desembarcar da aeronave pela porta traseira esquerda devido à altura em que a aeronave parou.
Foi determinado que o flare precoce e a baixa taxa de afundamento no toque causaram uma condição na qual vibrações excessivas se acumularam no trem de pouso esquerdo e resultou na falha do elo de torção superior.
A válvula de alívio térmico do amortecedor shimmy continha óleo que poderia ter prejudicado sua eficácia. Desgaste significativo foi encontrado nas buchas do elo de torção superior, o que pode ter contribuído para o acúmulo de vibração não amortecido durante a operação.
Por Jorge Tadeu com fontes e fotos: ASN / Agências de Notícias
Em 26 de outubro de 1989, o Boeing 737-209, prefixo B-180, da China Airlines (foto acima), decolou para o voo 204, em um voo de curta distância entre o Aeroporto de Hualien e o Aeroporto Internacional Taipei-Chiang Kai Shek, ambos em Taiwan. A bordo do Boeing 737 estavam 47 passageiros e sete tripulantes.
Dez minutos após a decolagem, a aeronave, tendo atingido uma altura de 7.000 pés (2.100 m), colidiu com uma montanha, parte da cordilheira de Chiashan, a 5,5 km ao norte do aeroporto de partida.
Todos os 54 passageiros e tripulantes a bordo morreram.
A principal causa do acidente foi o erro do piloto. Com a tripulação composta por um piloto experiente (15 anos na China Airlines) e um copiloto novato, decolando da pista errada, agravado pelo controle de solo, que não conseguiu identificar o erro, a aeronave executou o procedimento de subida, fazendo uma curva à esquerda em direção às montanhas ao invés de uma curva à direita em direção ao mar.
Por Jorge Tadeu com fontes e fotos: ASN / Wikipedia / baaa-acro.com
Carapaça do inseto tem uma resistência fora do comum.
Chama-se besouro de ferro diabólico e pode ser a chave para melhorar a segurança na indústria da aviação. Este inseto consegue suportar bicadas de pássaros, pisadas de animais e até sobrevive a atropelos de carros. Os cientistas estão a estudar como é possível tamanha resistência, e de que forma isso se pode aplicar na construção de aviões e edíficios mais fortes.
"Este besouro é super resistente", diz o engenheiro civil Pablo Zavattieri, da Universidade de Purdue. Este especialista faz parte do grupo de investigadores que passaram por cima do inseto com um carro, sem que o animal tivesse morrido.
O segredo da defesa do besouro, que pode ser encontrado no sul da Califórnia, está na sua carapaça, que é colocada em várias camadas e funciona como uma espécie de puzzle, segundo o estudo publicado na revista Nature.
O diabólico besouro de ferro tem lâminas parecidas com peças de quebra-cabeça em seu abdômen que “delaminam” para evitar que o exoesqueleto do besouro falhe repentinamente sob força imensa. Os pesquisadores da Purdue simularam esse mecanismo usando versões impressas em 3D das lâminas. (Vídeo da Universidade Purdue / Maryam Hosseini e Pablo Zavattieri)
Primeiro, os investigadores tentaram concluir qual a real capacidade de carga que o besouro consegue suportar, tendo sido verificado que o inseto consegue suportar uma compressão de cerca de 39 mil vezes superior ao peso do seu corpo.
Em comparação com um ser humano, isso significa que alguém com 90 quilogramas poderia suportar até três milhões de quilogramas. Os investigadores acreditam que esta capacidade, se aplicada em aviões e edíficios, pode ajudar a lidar com fortes ventos, aumentando a segurança dos veículos e das infraestruturas.
Para perceber melhor esta característica, o besouro foi colocado sob um microscópio e também lhe foram realizados vários testes ao exoesqueleto. Acontece que o estojo que protege as asas do animal se fortaleceu ao longo do tempo, sendo que o formato em camadas e em puzzle ajudou a esse fortalecimento.
Quando comprimidos, eles encontraram a estrutura fraturada lentamente, em vez de quebrar de uma vez. “Quando você os separa”, disse Zavattieri, “ela não quebra catastroficamente. Apenas se deforma um pouco. Isso é crucial para o besouro. ”
Também pode ser útil para engenheiros que projetam aeronaves e outros veículos e edifícios com uma variedade de materiais, como aço, plástico e gesso. Atualmente, os engenheiros contam com pinos, parafusos, solda e adesivos para manter tudo junto. Mas essas técnicas podem ser degradantes.
Na estrutura da casca do besouro, a natureza oferece uma alternativa “interessante e elegante”, disse Zavattieri.
Como o projeto inspirado no besouro fratura de maneira gradual e previsível, as rachaduras podem ser inspecionadas de forma mais confiável quanto à segurança, disse Po-Yu Chen, engenheiro da Universidade Nacional Tsing Hua de Taiwan que não está envolvido na pesquisa.
O estudo do besouro faz parte de um projeto de US $ 8 milhões financiado pela Força Aérea dos Estados Unidos para explorar como a biologia de criaturas como o camarão mantis e o carneiro selvagem podem ajudar a desenvolver materiais resistentes ao impacto.
“Estamos tentando ir além do que a natureza fez”, disse o co-autor do estudo David Kisailus, cientista de materiais e engenheiro da Universidade da Califórnia, Irvine.
A pesquisa é o mais recente esforço de tomar emprestado do mundo natural para resolver problemas humanos, disse o biólogo evolucionário da Universidade Brown, Colin Donihue, que não esteve envolvido no estudo. O velcro, por exemplo, foi inspirado na estrutura em forma de gancho das rebarbas de plantas. Adesivos artificiais tomaram uma página de pés de lagartixa super pegajosos.
Donihue disse que outras infinitas características encontradas na natureza podem oferecer uma visão: “Essas são adaptações que evoluíram ao longo de milênios”.
Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways)
Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano.
O Boeing 707-121 Clipper America da Pan Am, N711PA, partiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.
O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo.
O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).
As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).
O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).
O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.
A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America, mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower . Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA) de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado.
A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que, posteriormente, foi alugado para Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America" foi descartado em Taipei.
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