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Ex-governador do DF teria recebido R$ 2,2 milhões para facilitar negócio com o dono da Gol Linhas Aéreas
Depois da prisão do governador José Roberto Arruda e da renúncia do vice Paulo Octávio, está chegando a hora de o ex-governador Joaquim Roriz ser chamado para prestar contas à Justiça.
Após dois anos de uma longa investigação, o Ministério Público conclui o texto de uma ação de improbidade contra o ex-governador Roriz.
Ele é acusado de receber uma propina de R$ 2,2 milhões para facilitar um negócio de aproximadamente R$ 44 milhões para o empresário Nenê Constantino, dono da Gol Linhas Aéreas.
O dinheiro teria sido pago a Roriz em troca da mudança de destinação de um terreno de 80 mil metros quadrados na extremidade sul de Brasília.
Além da nova ação, Roriz também será arrastado para o centro das investigações da Operação Caixa de Pandora.
Na semana passada, o Ministério Público decidiu chamar para depor a deputada Eurides Brito (PMDB) e o ex-secretário de Planejamento José Luiz Vieira Neves, para que forneçam detalhes sobre os vínculos entre Roriz e o mensalão do DEM, supostamente chefiado por Arruda.
Depois de serem flagrados recebendo dinheiro do ex-secretário Durval Barbosa, um dos operadores do mensalão, ambos disseram que os recursos faziam parte de um acerto com o ex-chefe Joaquim Roriz. Vieira e Eurides foram, respectivamente, secretários de Planejamento e Educação de Roriz.
Durval Barbosa, que da condição de principal operador se tornou a testemunha-chave do escândalo, também é instado a falar sobre o funcionamento do mensalão durante o governo Roriz.
Os promotores estão insatisfeitos com a resistência do ex-secretário a abrir segredos do período em que, durante o governo Roriz, presidia a Codeplan (Companhia de Planejamento do Distrito Federal).
A partir do gabinete na Codeplan, Durval gravou vários vídeos de partilha de dinheiro. Num deles, gravado em 2006, Arruda aparece recebendo R$ 50 mil de Durval.
Na série de depoimentos que vem prestando desde o início das investigações, Durval fez uma planilha com a relação de empresas contratadas pelo governo Arruda e os valores das propinas cobradas em cada um deles.
Os promotores pediram que o ex-secretário faça, agora, o mesmo em relação ao governo Roriz.
As informações de Durval estão sendo confrontadas com os dados de um outro suspeito que decidiu ajudar na apuração do caso. A mudança de foco é considerada tão importante que os promotores acenam até com a possibilidade de contar com Arruda na investigação.
— Se o governador quiser colaborar, será bem-vindo. Nós sabemos que esse esquema de arrecadação e distribuição de dinheiro não surgiu agora com o governo Arruda, embora ele tenha se aproveitado dele — disse ao GLOBO um dos investigadores do caso.
Fonte: Jailton de Carvalho (Blog do Noblat) via Nilson Carvalho (Fórum Contato Radar)
Ela tinha 11 anos quando viu um avião pela primeira vez no aeroporto de Maceió. Conta que ficou impressionada e com os olhos cheios d´água de emoção. Na mente, um sonho infantil: "Um dia vou trabalhar em um avião". Hoje, com 41 anos, Patrícia Melo é uma comandante de aeronaves Airbus 320 da TAM, onde trabalha há 14 anos. A empresa tem 1.974 pilotos, apenas 19 são mulheres, das quais sete são comandantes. De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), na somatória de todas as categorias de pilotos já foram emitidas 34.293 licenças para homens e apenas 684 para mulheres. No caso de pilotos de linhas aéreas, como Patrícia, a diferença é ainda maior: No ano passado, 230 homens conquistaram essa certificação, enquanto o time feminino teve apenas uma representante.
Patrícia conseguiu seu primeiro emprego na Varig aos 19 anos, trabalhando no balcão do aeroporto. "Naquela época, o salário não dava para pagar os estudos, principalmente as aulas práticas". Atualmente a Anac está com inscrições abertas para oferecer bolsas de estudos para alunos de pilotagem. O valor vai de R$ 12 mil a R$ 70 mil.
Depois de três anos atendendo o público em terra, Patrícia começou a dar asas ao sonho, mas ainda como comissária de bordo. Foi quando começou os estudos para se tornar piloto. "Enquanto os outros comissários saíam para passear nos pernoites dos destinos, eu ficava no hotel estudando", lembra. "Nos dias de folga, fazia as aulas práticas."
Patrícia conta que, nesta época, sofria muito preconceito dos instrutores, que exigiam mais dela no curso. "O que eles não sabiam é que estavam me ajudando, já que, com a cobrança mais forte, eu me aperfeiçoava mais rápido."
Após dois anos de curso e aprovada no antigo DAC, Patrícia se embrenhou na Amazônia e foi trabalhar como co-piloto de táxi-aéreo. "Como a demanda por voos na selva amazônica é maior, eu conseguiria chegar ao número de horas voadas exigidas por uma grande companhia em menos tempo."
Num ambiente totalmente masculino, Patrícia, com apenas 26 anos, dividia o avião com os pilotos -todos homens- garimpeiros, índios, além de galinhas e outros bichos. "Pela regra, o co-piloto organiza o avião e é responsável por carregar toda a bagagem. Eu fazia questão de cumprir a hierarquia. Mesmo assim, eles me apelidaram de Penélope Charmosa", brinca.
Foram dois anos para chegar às 1.500 horas de voo exigidas. Patrícia então, finalmente, começava a viver o sonho de infância. Foi contratada pela TAM como co-piloto de Cesnna Caravan. Lá foi evoluindo: passou pelos Fokker 50 e 100. Depois de seis anos, foi promovida. Hoje comanda aeronaves Airbus 320 e 330.
Patrícia reconhece que no dia a dia da aviação, a vida para uma mulher comandante não é fácil e que ela precisa apresentar mais que os colegas. "Numa profissão em que você é minoria, todos ficam esperando algum deslize". Sua melhor experiência foi quando buscou uma aeronave zero quilômetro na fábrica na França. "A sensação de assinar a papelada e trazer o avião novinho para o Brasil foi maravilhosa".
Durante toda a carreira, Patrícia fez questão de não ter qualquer privilégio pelo fato de ser mulher. Quando fez um voo de instrução para comandar um A330, por exemplo, a aeromoça ofereceu a refeição primeiro para ela dentro da cabine. A hierarquia quase militar de uma aeronave exige que o comandante escolha sua refeição primeiro. "Ele não gostou e disse que escolheria primeiro e eu o apoiei", diz. Patrícia gostou da atitude e depois de alguns voos com o comandante, acabou casando.
O governo holandês pretende conceder um empréstimo à indústria aeronáutica daquele país visando o que seria o renascimento do Fokker 100, informou a ATI.
Segundo a empresa NG Aircraft, sucessora da Rekkof que assumiria o projeto de revitalização do F100, o Ministério da Economia da Holanda pretende fornecer um empréstimo de US$ 27 milhões para que seja desenvolvido um protótipo a partir de um avião atual, no qual serão instalados novos sistemas e motores para que sirva como demonstrador.
Apesar do empréstimo ainda precisar de permissão da comissão européia, o diretor da NG Aircraft, Jaap Rosen Jacobson, acredita que não haverá empecilhos, citando o próprio interesse do governo holandês como prova de que o projeto é realístico.
Atualmente instalada no aeroporto de Schiphol, a NG Aircraft alega já estar trabalhando há 18 meses no projeto de renovação do avião, e pretende com o empréstimo a ser recebido ter pronto o primeiro protótipo de demonstração no ano de 2015.
A China vai adquirir 218 aviões durante o ano de 2010 para agilizar a demanda do transporte aéreo no país. Serão aeronaves de grande e médio porte, além de exemplares destinados a voos regionais. O anuncio foi da aviação civil chinesa, através de seu diretor, Li Jiaxiang, através da agência oficial, Xin Hua.
Para 2010, o número de passageiros na China deverá ter aumento de 12%. Em todo o país, 22 aeroportos passaram em 2009 por obras de remodelação e ampliação, dentro do plano integrado que vai acrescentar reformas em outros 25 durante este ano, com investimentos de US$ 13 bilhões.
O número de viajantes no tráfego aéreo chinês subiu para 230 milhões. Este número deverá estar triplicado antes de 2020 e terá seis vezes mais até 2030, segundo as previsões.
Renato Pascowitch falou ao G1 sobre os desafios para o setor aéreo.
Frota de Fokker 100 da Ocean Air ganhará 'companhia' de Airbus A319.
Passada a guerra de tarifas entre as companhias aéreas no ano passado, voar não será tão barato em 2010, segundo o diretor-executivo da OceanAir, Renato Pascowitch. Em 2009, os preços das tarifas foram os menores em oito anos, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Mas preços tão baixos não são saudáveis para o setor, afirmou o executivo em entrevista ao G1. “Eu sempre digo que o passageiro precisa entender que a operação precisa ser boa para os dois lados: os preços precisam ser bons, precisam ser competitivos, mas precisam ser justos”, disse Pascowitch.
Atualmente ligando 19 aeroportos dentro do Brasil, a OceanAir passou por um processo um “encolhimento” nos últimos dois anos, encerrando a última rota internacional em abril de 2008. A empresa, que chegou a ser a terceira maior do país em participação de mercado, iniciou 2010 na quinta posição, com uma fatia de pouco mais de 2%.
De acordo com Pascowitch, novas rotas devem ser lançadas só a partir do próximo ano, e voltar a voar para o exterior não está descartado. Até a Copa do Mundo de 2014, a OceanAir deverá conectar todas as 12 cidades onde haverá jogos.
Segundo o executivo, a Ocean Air receberá em breve aviões Airbus A319 para complementar a sua frota atual, composta basicamente por MKs-28 (Fokker 100). "Os Fokkers são extremamente bem adequados ao Brasil. A gente tem mais alguns anos de utilização deles na nossa malha, e os Airbus vão chegando para complementar", diz ele.
O executivo também falou sobre a Avianca, empresa que pertence ao grupo Synergy – o mesmo que controla a OceanAir. Perguntado sobre a possível integração entre as duas companhias, Pascowitch prometeu para breve “novidades muito boas”, mas não quis dar detalhes.
Leia abaixo os principais trechos da entrevista do G1 com Renato Pascowitch:
Desafios da aviação
– Os desafios não só para a OceanAir, mas para o mercado como um todo, são como atender mais de 40 milhões de novos consumidores, e como se adaptar ao crescimento até a Copa do Mundo e posteriormente a Olimpíada. A infraestrutura precisa ser adaptada, precisa crescer para esse novo momento, para essa nova realidade brasileira.
Você tem um grande mercado se abrindo. As classes C e D poderiam voar pelo menos "meia vez" por ano, ou seja, nós estamos falando de mais 20 milhões de viagens. Dobraria o movimento de viagens do país. É bastante coisa, o sistema inteiro não está pronto, precisa de investimento. E eu acho que tem muita coisa pra fazer, tem lição de casa pra todo mundo.
Perda de mercado
– A OceanAir no segundo trimestre de 2008 passou por um processo grande de reestruturação, onde se diminuiu muito a malha, se diminuiu o número de aeronaves, se consolidou para voltar a crescer. Nós fizemos um processo de concentração de malha.
A gente aumenta as freqüências naqueles destinos que a gente voa e aumenta as interligações entre as cidades em que a gente já voa. Para nós, entre 2008 e 2009, market share não era um indicador que a gente tinha como principal indicador da companhia. Nós tínhamos outros indicadores, que era tornar a companhia aérea a melhor companhia aérea do país.
Para esse ano de 2010, a gente tem um processo parecido. Para 2011 e para 2012, temos projetos de expansão para novos destinos. A gente aos poucos vai retomando a perspectiva de ir crescendo novamente. A companhia atende praticamente todas as cidades da Copa do Mundo. Se eu não me engano, nesse momento nós só não atendemos Manaus. Até 2014, muito provavelmente a gente já vai estar voando de novo para aquela região.
Voos internacionais
– Temos idéias [de retomar os vôos para o exterior], temos estudos, mas nós não temos nada nesse momento ainda desenhado. A princípio, nesses próximos dois anos a gente não tem pretensão de fazer fretamentos internacionais de longo percurso, Europa-Brasil, Estados Unidos-Brasil. Mais para a frente, quem sabe?
Tarifas
– O perfil para 2010 ele é bem melhor do que 2009 no que diz respeito às companhias aéreas. A gente espera que a gente consiga praticar preços mais saudáveis do que os preços praticados em 2009. É muito difícil para a companhia aérea quando o passageiro paga R$ 90 num trecho São Paulo-Porto Alegre, e chega a gastar R$ 120 [para chegar até o aeroporto]. Tem alguma coisa errada na inversão de valores aí.
Eu sempre digo que o passageiro precisa entender que a operação precisa ser boa para os dois lados: os preços precisam ser bons, precisam ser competitivos, mas precisam ser justos.
Frota de Fokker 100
– Hoje nós temos uma frota concentrada em MKs-28 (Fokker 100), que são aviões de cem lugares, eminentemente domésticos, e temos a chegada dos primeiros aviões A319, que começam a chegar a partir do mês que vem aqui no Brasil.
Hoje a OceanAir tem os 14 MKs-28, e está recebendo as primeiras quatro unidades, os primeiros quatro Airbus A319 em 2010. Os dois primeiros vão voar na ponte aérea. Os Fokkers são extremamente bem adequados ao Brasil. A gente tem mais alguns anos de utilização deles na nossa malha, e os Airbus vão chegando para complementar.
Integração com a Avianca
– A OceanAir e a Avianca pertencem ao mesmo grupo econômico, que é o grupo Sinergy. Dessa forma, a gente tem uma série de integração de processos, que faz todo o sentido. Nós não podemos esquecer que a Avianca é uma companhia aérea que tem 90 anos de história.
Nós vamos ter surpresas e surpresas muito boas um pouquinho mais para a frente, mas essas eu não posso contar. A Avianca já opera no Brasil com o seu voo diário entre, na rota Brasil-Colômbia. No Brasil a gente vai ter novidades, mas essa eu ainda não posso contar.
Contratação de profissionais
– Nessa primeira década dos anos 2000 a gente teve três grandes companhias que deixaram de existir no Brasil: Varig, Vasp e Transbrasil, que deixaram muita gente. E tem boas escolas de formação de muita gente técnica. Então você ainda tem muita gente disponível e gente com vontade de trabalhar nas áreas técnicas.
A contratação de pilotos e comissários já está ocorrendo. Na verdade nós estamos em processo de contratação e de seleção de pilotos e comissários. Cada aeronave que chega, você tem que trazer pelo menos cinco tripulações completas. Então nós estamos falando de pelo menos mais 20 pilotos, 20 copilotos e 60 ou 80 comissários a mais. Quer dizer, é bastante gente.
Uma parceria entre várias universidades brasileiras com a Agência Espacial Brasileira (AEB/MCT), o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), está desenvolvendo o projeto Itasat, que irá criar o primeiro satélite universitário do Brasil. O objetivo do plano é a formação de especialistas na área de engenharia espacial.
Segundo Thyrso Villela, diretor de Satélites, Aplicações e Desenvolvimento da AEB, o primeiro satélite levará um transponder digital, que receberá e transmitirá informações coletadas da rede de plataformas brasileira utilizadas, hoje, nas previsões de tempo.
A meta do projeto é tentar lançar o microsatélite em 2012.
Militares do Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Canoas partiram pela manhã
Soldados se despediram de familiares pouco antes de embarcar na Base Aérea de Canoas
Começou hoje o embarque de mais um grupo de gaúchos que participarão de missão no Haiti, país devastado por um terremoto em janeiro passado. Por volta das 8h, o primeiro avião com 21 militares do Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Canoas (Binfae-CO) decolou da Base Aérea na cidade gaúcha. Na quarta-feira, partem mais 10 militares e uma equipe de médicos e enfermeiros do Hospital da Aeronáutica.
O grupo deve ficar entre 30 e 45 dias em território haitiano para fazer a segurança do Hospital de Campanha da Aeronáutica. Alguns dos militares já participaram de missão semelhante em Itajaí, no final de 2008, quando fortes chuvas assolaram Santa Catarina.
— É uma missão muito importante, pois estaremos dando apoio às pessoas que prestam atendimento aos vitimados pelo terremoto — afirma o tenente-coronel Marcelo Binotti, 48 anos.
A aeronave C-97 Brasília irá até o Rio de Janeiro, onde os militares — na maioria soldados — embarcam em um C-130 Hércules com outros colegas rumo a Porto Príncipe, com uma escala em Boa Vista.
Fonte: Priscila De Martini (Zero Hora) - Foto:Fernando Gomes
Soldados fazem “operação de guerra” na missão de distribuir donativos e prestar atendimento médico à população haitiana
O capitão Paulo Roberto da Silva, de Foz do Iguaçu, controla o aeroporto de Porto Príncipe
Principal força de segurança da ONU no Haiti, as tropas brasileiras passaram a arcar com outras duas responsabilidades depois do terremoto: a distribuição de comida e demais donativos e o atendimento médico. Pelo menos 343 toneladas de alimentos e 51 mil litros de água já foram distribuídos para os haitianos. Levar comida em bairros muito pobres e atingidos pelo terremoto é uma tarefa perigosa. Em 2006, dois militares jordanianos da missão de Paz da ONU foram mortos em uma emboscada.
“É como uma operação de guerra. De tarde vemos se está tudo normal, se o clima está bom. Aí temos de cercar as entradas e garantir a ordem para que a distribuição ocorra sem problemas”, explica o capitão Rodrigo Ferreira do Nascimento, que comanda o 1.º Batalhão de Infantaria Motorizada, que cobre o bairro de Cité Soleil.
O Hospital de Campanha da Aeronáutica, que foi instalado três dias depois dos tremores também passou a ser fundamental num país que já tinha um sistema de saúde precário e que agora depende quase que exclusivamente do atendimento médico ligado à ONU. “Nos primeiros dias, os atendimentos ficaram concentrados na área ortopédica. Eram muitos traumas devido ao terremoto. Agora, os atendimentos clínicos e pediátricos têm sido os mais procurados. Já fizemos 13 partos aqui”, conta o coronel João Carlos Azeredo, comandante do Hospital de Campanha da FAB.
Na esfera civil, a atuação brasileira também é destacada. A coordenadora do principal projeto de geração de renda do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (Pnud) no Haiti é a brasileira Eliana Nicolini. O Cash for Work (dinheiro por trabalho) emprega 35 mil haitianos em serviço de limpeza e conservação urbana. “Estamos limpando a cidade, gerando renda e aumentando a autoestima deles”, diz Eliana. Segundo ela, o projeto pretende atingir 100 mil haitianos nos próximos meses.
O Brasil também está representado no Haiti por uma dezena de Organizações Não Governamentais (ONGs). A maior delas, a Viva Rio, transformou suas instalações em um acampamento improvisado para 13 mil pessoas.
Personagens
Do Paraná para as ruas haitianas
Quando criança, o curitibano Lauro Aristides Dias Carneiro, de 32 anos, brincava de soldado nas ruas da Cidade Industrial de Curitiba (CIC). Hoje, ele lidera grupos de oito soldados nas missões de patrulhamento em bairros de Porto Príncipe, capital do Haiti.
Na prática, Carneiro é responsável pela segurança dos seus soldados e da população haitiana residente nos bairros por onde passa sua patrulha.
Nascido na maternidade Vitor Ferreira do Amaral, na Água Verde, Lauro serviu como soldado no Comando da 5ª Região Militar, no Pinheirinho, antes de ser aprovado no concurso para sargento, quando transferiu-se para o Rio de Janeiro.
Nascido no Rio Grande do Sul, o capitão Paulo Roberto da Silva tornou-se iguaçuense graças à Força Aérea Brasileira (FAB). Comandante do Destacamento de Controle Aéreo de Foz do Iguaçu há cerca de dez anos, Paulo Roberto é responsável pela porta de entrada de toda ajuda brasileira ao Haiti, seja civil ou militar. Ele é o chefe da Sessão de Controle de Operações Aéreas do aeroporto de Porto Príncipe. “Fazemos o apoio logístico e operacional de toda aeronave brasileira que pousa ou decola aqui”, diz Paulo Roberto.
Logo após o terremoto, eram cerca de 20 voos monitorados, entre pousos e decolagens. Hoje, o ritmo de trabalho está menor, mas todo o dia são pelo menos dois aviões Hércules da FAB que rumam e chegam do Brasil.
Depois de várias ações legais, as duas transportadoras aéreas voltam à carga com mais difamações.
Se pensa que a oito mil pés de altitude, a vida é calma e semeada de tranquilas nuvens brancas, está enganado. Pelo menos quando voam, lado a lado, as transportadoras aéreas low-cost Ryanair e EasyJet.
A guerra publicitária descolou e envolveu mesmo o regulador britânico da publicidade (Advertisingt Standards Authority). Em causa está uma publicidade comparativa desenvolvida pela EasyJet, que acusa a transportadora rival de promover voos que não levam as pessoas aos destinos marcados. "Quem adora levá-lo para os sítios onde você realmente marcou férias?", era a frase que se podia ler no anúncio da EasyJet, que apresentava depois um quadro onde se podia ler que Barcelona, na Ryanair, é na realidade Girona, Paris é afinal Beauvais, ou uma viagem marcada para Milão, leva os clientes Ryanair até ao aeroporto em Bergamo.
Apesar de, por norma, a Ryanair deixar sem resposta as provocações empresariais, desta vez, a agressividade publicitária da EasyJet levou a companhia irlandesa a abandonar a habitual impermeabilidade e apresentou uma queixa, considerando que o anúncio é enganador e denigre a imagem da companhia. A EasyJet, por seu lado, já alegou que apenas estava a demonstrar que voa para aeroportos principais, enquanto a empresa concorrente faz muitos serviços para aeroportos secundários, e que isso leva as pessoas para destinos demasiado afastados dos que desejavam inicialmente.
Para a ASA, que tornou na semana passada pública a sua apreciação do caso, a publicidade da Ryanair sempre deixou bem claro para onde voava e que os aeroportos referidos pelo anúncio da Easyjet, apesar de serem, efectivamente, longe das cidades de Paris, Milão, Veneza ou Barcelona, são todos considerados aeroportos de serviço às cidades em questão."Consideramos o tom da frase, desafiador e associado às sugestões de que a Ryanair engana os consumidores e fá-los voar para aeroportos diferentes do que eles escolhem, denigre a imagem da companhia".
Assim, o anúncio da EasyJet tem ordem para ser retirado e esta foi só a mais recente disputa judicial entre as duas companhias. Já em Fevereiro Stelios Haji-Ioannou, proprietário da transportadora britânica, ter ameaçado a rival com uma acção legal, depois da Ryanair criar anúncios que o associavam à personagem Pinóquio.
Agora, o capitão ligou os sinais para apertar o cinto e preparar-se para a viagem...que ainda agora começou.
Passageiros que optarem pelo transporte aéreo para se deslocar até Cuiabá farão uma viagem mais rápida e mais barata. A garantia é de Leandro Goetz, administrador do Aeroporto João Figueiredo (foto), em Sinop (503 quilômetros ao norte de Cuiabá).
Segundo ele, isso deve ocorrer com a mudança das aeronaves utilizadas pela empresa Trip Linhas Aéreas. Atualmente, o modelo ATR, com capacidade para 42 passageiros, realiza dois voos diários. Desde o início desta semana será substituído por um jato Embraer 175, com 86 assentos, pousando às 13h15 e decolando às 15h10 de Sinop. Com este modelo, o tempo de voo também será menor, de apenas 37 minutos, contra 1h10.
Já no horário noturno (pouso às 21h30 e decolagem às 7h45 da manhã), os voos serão realizados por um modelo ATR, mas com capacidade maior, para 72 pessoas. Com as alterações, segundo Goetz, com a maior oferta de passagens e o tempo menor de viagem, os sinopenses também sentirão os reflexos no bolso. O preço das passagens pode cair até 40%.
Atualmente, o bilhete custa no mínimo, R$ 400. “Mas se você for comprar antecipado, pode encontrar passagens por até R$ 250 a R$ 300”. No site da empresa é possível fazer a conferência dos valores.
Outro ponto positivo, conforme ele, é o fortalecimento do município, que pode atrair outras empresas para operar com linhas diárias. “Outras empresas vão olhar diferente para Sinop e nos procurar. Aí, com certeza, vamos ter mais uma empresa para concorrer e abaixar ainda mais os valores”.
Porte
O aeroporto de Sinop começou a operar com voos noturnos no ano passado, após homologação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Por alguns meses, a empresa Trip chegou a trabalhar com uma aeronave de porte maior no município, mas teve que interromper os voos até que o aeroporto recebesse um caminhão de combate a incêndios de grande porte.
Isso ocorreu somente em novembro. A viatura AP2, com capacidade para seis mil litros de água, foi cedida pelo Ministério da Aeronáutica, com validade até novembro de 2019. Agora, as empresas estão autorizadas a operar com aeronaves de porte maior, inclusive de Boeings 373 e 737, aeronaves que transportam acima de 150 passageiros, e outros como A319, A320 ou F100 (Fokker).
A autorização para este tipo de voos foi anunciada, em janeiro, pela Anac. É o primeiro aeroporto do interior do Estado com estrutura para operar com as mesmas aeronaves que pousam no aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande.
Sinop possui a terceira maior pista de Mato Grosso, com 1.600 metros. É considerada uma dos melhores do Estado.
Fonte: Tania Rauber (Diário de Cuiabá) - Foto: al.mt.gov.br
Com frequência, problemas em aeronaves em Mato Grosso passam à margem do conhecimento da Aeronáutica ou da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Apesar da legislação brasileira exigir que todos os casos de incidentes aéreos sejam relatados aos órgãos competentes, nem sempre isso acontece. Mato Grosso tem a segunda maior frota do Brasil, com 964 aeronaves, perdendo apenas para São Paulo que possui mais de 3,6 mil. A quantidade de aviões justifica-se pelas dimensões do Estado e pelas grandes lavouras que necessitam de defensivos agrícolas. E as aeronaves agrícolas e os aviões particulares são os responsáveis pela maioria dos 63 acidentes registrados nos últimos 10 anos (1999 a 2009).
O mais recente problema que não foi relatado ocorreu em Aripuanã (1.002 km a noroeste de Cuiabá), onde um bimotor Bandeirante apresentou uma avaria em uma das rodas do trem de pouso no dia 25 de fevereiro. Dois dias antes, o mesmo avião, pertencente a empresa Gensa com sede em Campo Grande (MS), apresentou situação semelhante no Aeroporto Marechal Rondon. Neste caso, no momento do pouso, o pneu esquerdo perdeu um parafuso com o impacto e a aeronave (com 15 passageiros) saiu da pista.
Esse fato só foi descoberto porque havia uma equipe de reportagem de A Gazeta na aeronave, que pôde fazer um registro fotográfico e relatar detalhes do caso. "Não dá para saber quantos problemas ocorrem no interior do Estado. É o piloto que faz o relatório", disse o funcionário de uma empresa aérea que não quis se identificar.
Quando ficou sabendo que o problema com o bimotor no Marechal Rondon não foi relatado, um piloto com mais de 15 anos de experiência estranhou o fato. "Não pode ser. Deve ter alguma coisa errada aí, eles tinham que saber, alguém tem que informar. Se há um problema, deve ser feito o relatório e até fotografar o que foi afetado para registro".
Outro funcionário de uma empresa de aviação explicou que "não tem como" os órgãos responsáveis deixarem nem mesmo um representante para cada pista homologada no país e, por isso, a informação é enviada somente pelo piloto. "O que tem que mudar não é a legislação, mas a cultura dos comandantes e dos proprietários das aeronaves. O piloto pensa que só porque informou tal incidente, vão cassar o registro dele ou reter a aeronave. Isso não acontece assim".
Investigação
O Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Sexta Região (Seripa VI) está levantando dados sobre o acidente com o bimotor em Cuiabá. O chefe do órgão (que é vinculado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - Cenipa), Roberto Alves, afirmou que não houve comunicação com o setor sobre o acidente em Cuiabá e lembrou que "infelizmente" isso ocorre com frequência.
Alves disse que, dentre os motivos para os comandantes não informarem, está a falta de conhecimento sobre o assunto e o temor de que o currículo deles seja prejudicado. "Os problemas devem ser informados para que se possa fazer um cruzamento dos dados e evitar que aconteçam ocorrências repetitivas, falhas no mesmo componente. Na investigação, nós não focamos a culpa no piloto, não colocamos nem o nome dele no relatório".
A assessoria de imprensa da Anac divulgou uma nota informando que, por causa do "não reporte" do fato aos órgãos, "tanto o proprietário da aeronave quanto o piloto estão sujeitos à processo administrativo, que pode resultar em multa e até na cassação do certificado de aeronavegabilidade do avião e da licença do piloto".
Uso indevido
Para cada tipo de voo há uma regulação específica da aeronave, podendo ser Transporte Público Regular (TPR); Transporte Público Não Regular (TPX), para táxi-aéreo e Transporte para Serviços Privados (TPP). Em cada tipo existe uma especificação operativa definida e diferente.
O que acontece é uma empresa de voo regular terceirizar uma aeronave que serve como táxi-aéreo. "Com isso, há grande chance de diminuir a segurança no voo. Um TPR não pode recorrer a um táxi-aéreo porque não está autorizada à fazer voos de carreira", afirmou um gerente operacional.
Mortes
Grande parte dos acidentes com mortes em voos no Estado acontecem por irregularidades, que só são descobertas após as investigações. Em 13 de agosto de 1999, o piloto tentou decolar de uma rua em Guarantã no Norte (715 km ao norte de Cuiabá), quando se chocou contra um motociclista. O combustível que vazou do avião provocou o incêndio de uma residência e matou uma senhora. No dia 27 de novembro de 2001, uma parte da aeronave se desprendeu durante um voo partindo de Matupá (695 km ao norte da Capital), perdeu altitude e se chocou contra uma árvore. O piloto e os 3 passageiros morreram.
Em 2 de novembro de 2003, em Colniza (1.065 km a noroeste de Cuiabá), um avião foi adaptado irregularmente para realizar semeadura no pasto e, como sofreu alterações aerodinâmicas ao tentar uma passagem baixa, colidiu a asa esquerda contra uma castanheira. Todos os 5 ocupantes morreram.
Dos 21 acidentes que ocorreram entre 2008 e 2009 em Mato Grosso, 9 foram por falha de motor em voo. Para que isso não aconteça, são necessárias manutenções periódicas nas aeronaves, não importando a idade dela, segundo especialistas. "O motor, a asa, a hélice de uma aeronave de 20 anos atrás é a mesma da atual, a mudança só está no painel. O que se deve atentar é com o tempo de uso, o número de ciclos do motor para fazer manutenção de qualidade".
Gol
O maior acidente aéreo registrado no Estado aconteceu em setembro de 2007, quando o Jato Legacy se chocou com um boeing da Gol e provocou a morte de 154 pessoas. A Justiça Federal de Mato Grosso ainda não julgou o caso, onde controladores de voo e os pilotos norte-americanos do Legacy são acusados de terem contribuído para o acidente.
Fonte: Fernando Duarte (Jornal A Gazeta) via Circuíto Mato Grosso
Foram usados 1,7 mil quilos de explosivos em operação de 13 dias.
Pistas eram usadas por garimpeiros, traficantes e para biopirataria.
Policiais federais destruíram três pistas de pouso clandestinas no Oiapoque (AP). Foram usados 1,7 mil quilos de explosivos na ação que demorou 13 dias e foi concluída nesta sexta-feira (5). Os pontos seriam usados por traficantes, garimpeiros e integrantes de quadrilha especializada em biopirataria.
As pistas foram encontradas no Parque Nacional Montanhas do Tumucumaque e o local é considerado de difícil acesso. Cada deslocamento entre as três pistas demorou cerca de três dias, de acordo com informações da PF.
Foram necessárias várias viagens de helicóptero para levar os explosivos e detonadores. Cerca de 15 policiais federais e seis bombeiros participaram da destruição das pistas, que também contou com apoio da Força Aérea Brasileira (FAB).
Cansado dos saltos de paraquedas comuns, o americano Miles Daisher decidiu inovar realizando o salto sentado dentro de um caiaque para cair remando na água.
O aventureiro de 40 anos, pai de dois filhos, pula do helicóptero a uma altitude de 3,9 mil metros, despenca a uma velocidade de até 158 quilômetros por hora e "aterriza" no lago Tahoe, em Sierra Nevada, nos Estados Unidos.
No começo, o americano de Ohio realizava os saltos de caiaque a partir de uma ponte de 180 metros de altura na Califórnia para treinar o movimento e a queda sobre a água.
Depois de um ano praticando desse jeito, o americano finalmente conseguiu permissão para se lançar de aeronaves usando o caiaque.
Desde então, oito anos já se passaram. Nesse período, ele aperfeiçoou sua técnica, realizando saltos a partir de quatro tipos diferentes de aeronaves incluindo helicóptero, do salto em Sierra Nevada, e em diversos lugares, como México e Abu Dhabi.
Daisher explica que o salto de caiaque tem algumas peculiaridades.
Em primeiro lugar, requer um equilíbrio maior do paraquedista, para que ele não fique girando em torno do caiaque. Em segundo lugar, é preciso acionar o paraquedas bem mais cedo, por segurança.
O americano conta ainda que, como o caiaque cria muita resistência contra o ar, a velocidade da queda é quase 20% inferior ao normal.
O inusitado estilo de salto fará parte de um filme 3D produzido por Daisher, que se dedica ao esporte radical desde 1995.
Veja o vídeo:
Fonte: BBC Brasil via Portal UAI - Fotos: Divulgação - Vídeo: Blog do Marcondes
Com patrocínio da NASA, pesquisadores tentam encontrar formas de melhorar a produção de energia em plantas usadas para fabricação de biocombustível testando sua reação no espaço.
Frutos da J. curcas: cada um contém três sementes
Há algum tempo, cientistas da Universidade da Flórida vêm investigando as propriedades da Jatropha curcas, também conhecida como pinhão manso.
A planta tem capacidade de produzir uma grande quantidade de óleo, que pode ser convertido em biocombustível.
Decidida a testar os limites da planta, a equipe de cientistas planejou realizar alguns testes em um laboratório nada convencional, e enviou células de jatropha curcas à Estação Espacial Internacional. É em pleno espaço que o experimento chamado de National Lab Pathfinder-Cells 3 deve revelar se a microgravidade pode influenciar no crescimento das culturas.
Estudando os efeitos no espaço, os cientistas aqui da Terra pretendem acelerar o processo de cultivo comercial, melhorando a estrutura da célula, seu crescimento e desenvolvimento. Esse é o primeiro estudo a analisar os efeitos a microgravidade em células de uma planta biocombustível.
As culturas foram lançadas com o ônibus espacial Endeavour, durante a missão STS-130 em fevereiro. Elas foram enviadas à Estação Espacial em frascos especiais com nutrientes e vitaminas e serão expostas à microgravidade até abril, quando retornam para a Terra com a missão Discovery STS-131.
Para controle, amostras idênticas às enviadas estão sendo cultivadas na Universidade da Flórida.
Fonte: Paula Rothman (INFO Online) via Portal Exame - Foto: University of Florida
Lênia Froes, 34 anos, é uma mulher vaidosa, cuida dos cabelos em salão especializado aos sábados e tem como diversão praticar dança do ventre.
Ana Fernandes do Nascimento, 25, também vaidosa, pinta os olhos para ir trabalhar. No fim de semana é goleira de um time de hóquei.
Sílvia Aparecida Lopes, 36, como a maioria das mulheres casadas e que passam o dia no trabalho, usa salto baixo para não machucar os pés quando corre para buscar o filho na escola antes de ir para casa cuidar da da família.
As três passam o dia juntas com uma responsabilidade de dar medo a muito marmanjo. Lênia é eletricista e Ana e Sílvia mexem com motores. Poderiam ser mecânicas comuns, se não fossem especializadas em jatos.
As três fazem parte do quadro de funcionários da oficina da TAM Aviação Executiva no aeroporto de Jundiaí. Cuidam do patrimônio (e da segurança lá em cima) de gente responsável por boa parte do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro. “Quando um piloto questiona se foi uma mulher que mexeu no avião dele, finjo que não ouço”, diz Lênia.
Ana Fernandes, Lênia e Sílvia (da esquerda para a direita), na oficina da TAM em Jundiaí: sem medo de graxa na roupa
Das três (aliás, outras duas mulheres fazem parte do time de mecânicos da TAM em Jundiaí), somente Ana não tem a aviação enrraizada na família. Lênia é filha de um ex-mecânico da Força Aérea norte-americana e Sílvia, irmã de um oficial da FAB (Força Aérea Brasileira).
Ana, a pioneira da família, se interessou pela profissão ao terminar o ensino médio e iria se matricular em um cursinho pré-vestibular para tentar entrar em alguma faculdade de engenharia aeronáutica.
“Mudei de ideia quando vi um anúncio de jornal sobre curso técnico em mecânica de aviões”, afirma.
As três são capazes de montar e desmontar um avião inteiro. Lênia e Ana atualmente estudam para aprender a pilotar.
“Isso será importante para entendermos qual a reclamação do piloto lá em cima”, afirma Lênia.
Secretária pediu para ir à oficina
Sílvia Aparecida Lopes trocou o cargo de secretária executiva da diretoria de uma empresa especializada na manutenção de helicópteros pela oficina da companhia. Hoje, ao invés de saia ou terninho, calça os mesmos sapatos de segurança dos demais mecânicos homens e faz questão de afirmar que nunca deixará sua vaidade feminina de lado por isto.
“Numa transferência na empresa, fiquei mais próxima da oficina, peguei gosto e fui estudar”, explica.
Sílvia está há pouco mais de três meses na TAM. Começa a se familiarizar com jatos executivos, mas para quem até recentemente trabalhava com a complexidade de um helicóptero, já ganhou respeito do restante da equipe.
Mulheres são mais detalhistas
O gerente de manutenção da TAM em Jundiaí, Gílson Burman, acha que a presença de mulheres na oficina fortalece o trabalho da equipe.
“Elas são mais detalhistas, cuidadosas”, afirma. “Mas ainda são poucas, menos de 5% do quadro de mecânicos. Poderia ser mais”, diz.
E são detalhistas mesmo. Lênia decorou sua caixa de ferramentas com pequenos adesivos da personagem Hello Kitty – não dá para confundir seu material com o dos grandalhões da oficina.
Lênia cuida de toda a parte elétrica dos jatos. É responsável, por exemplo, pelo sistema que avisa o piloto sobre a presença de montanhas à frente. E garante nunca ter desistido ao encontrar um parafuso apertado. “É questão de jeito, não força.”
Ana, no dia da entrevista (depois após a derrota do Corinthians para o Santos), evitava falar de um de seus assuntos preferidos com os mecânicos da empresa. “Meu time perdeu.” E lá foi ela voltar para uma de suas turbinas.
Deflagrou, neste domingo, um incêndio de grandes proporções num gerador do Aeroporto Ataturk, em Istambul, na Turquia (foto acima), a 200 metros do terminal, avança a agência "Reuters".
O alerta foi dado perto das 22 horas locais, tendo os bombeiros ido imediatamente para o local. Desconhece-se, ainda, o que poderá ter estado na origem do incêndio.
De acordo com as autoridades turcas, nenhum dos voos até agora foi afetado.
O Irã iniciou neste domingo a fabricação de um novo míssil de curto alcance, o Nasr-1, capaz de destruir "alvos de 3.000 toneladas", anunciou o ministro da Defesa iraniano, Ahmad Vahidi.
O Nasr-1 (Vitória) é um "míssil de curto alcance que pode ser disparado do litoral ou de embarcações", disse Vahidi, citado pelo site da televisão estatal.
"Depois será adaptado para ser utilizado em helicópteros e em submarinos", acrescentou Vahidi, ao inaugurar as instalações de produção do míssil em Teerã.
No começo de fevereiro, durante o aniversário de 31 anos da Revolução Islâmica, Vahidi havia inaugurado as instalações onde são produzidos um míssil terra-ar contra helicópteros chamado Qaem e de um míssil antitanque "bicéfalo" batizado de Tufan.
Recentemente, o Irã indicou que possui um míssil terra-ar capaz de destruir o helicóptero de ataque americano Apache, além de ter desenvolvido um sistema antimísseis tão eficaz quanto o russo S-300.
O Irã comprou da Rússia um sistema S-300, mas o governo russo adia a sua entrega há vários meses.
Nas últimas semanas, os Estados Unidos reforçaram o seu arsenal antimísseis no Golfo, atitude criticada pelo Irã.
Militar foi ferido num tiroteio, mas conseguiu aterrissar em segurança numa base britânica
Um piloto britânico foi atingido por uma bala na cabeça, num tiroteio perto de Garmsir na província de Helmand, no sul do Afeganistão, há umas semanas. Mesmo ferido, conseguiu pilotar o helicóptero e aterrissar em segurança, transportando vítimas, equipes médicas e soldados, informou a CNN.
O piloto, Tenente Ian Fortune, 28 anos (foto), foi baleado acima dos olhos, de acordo com o apresentador inglês, Mike Brewer, 41, do Discovery Channel, que também estava a bordo do helicóptero CH-47 Chinook, com sua equipe, filmando um episódio para um documentário sobre máquinas de guerra.
A bala atingiu um trilho de metal na frente do seu capacete, que é usado para anexar óculos de visão noturna. O capacete foi perfurado e a bala entrou em sua cabeça causando uma hemorragia grave.
"Estava ocorrendo uma batalha. Achei que era o fim dos meus dias", confessou o apresentador, contando que os comandos do helicóptero foram danificados e que foi uma verdadeira proeza mantê-lo no ar.
"Falei com o copiloto mais tarde e ele disse que Ian nunca iria largar os comandos, mesmo com sangue escorrendo-lhe para os olhos", afirmou.
Outras balas atingiram o helicóptero (similar ao da foto abaixo) afetando o sistema de estabilização. Mesmo com todos esses problemas, Fortune conseguiu aterrissar em segurança na maior base britânica em Helmand, o Camp Bastion.
O Tenente recusou-se a falar publicamente sobre o incidente.
Fontes: IOL Diário (Portugal) / The Sun - Fotos: militaryairshows.co.uk / CNN - Ilustração: The Sun
Quatro ocupantes ficaram feridos, segundo a polícia da capital.
Jogadores conseguiram fugir para lugar seguro a tempo.
Um helicóptero fez um pouso de emergência neste domingo (7) em um campo de futebol na Cidade da Guatemala, ferindo todas as quatro pessoas que estavam a bordo. Os jogadores observaram a aproximação do helicóptero e conseguiram correr até um lugar seguro.
Os destroços ficaram sobre uma das traves. As autoridades investigam a versão de que a aeronave ficou sem combustível.
Companhias aéreas e de telefonia estão se unindo para oferecer vantagens e serviços para os clientes. As novidades vão desde transformar em milhas os gastos de ligações no exterior até a possibilidade de usar o celular durante os voos. Entidades de defesa do consumidor alertam para as tarifas e condições de uso da operadora, com o intuito de evitar surpresas no valor das contas.
A promoção da operadora Claro em parceira com a companhia aérea portuguesa TAP permite que a cada R$ 2 que o cliente gastar com o serviço de roaming (deslocamento) internacional receberá 1 milha para fazer novas viagens pelo programa Victoria da TAP.
A parceria é inédita no país. O período para acumular milhas é de um ano, até março de 2011. A ideia da promoção foi da TAP. O diretor de inteligência de mercado da TAP, Carlos Antunes, conta que já existem produtos semelhantes em Portugal.
– O foco dessa promoção são os executivos que viajam a negócios. Essas parcerias são formas de fidelizar os clientes e apresentá-los aos nossos serviço – comenta Antunes.
A Claro tem acordo de roaming em 160 paises. E a companhia oferece vôos diretos e diários a partir de oito cidades brasileiras para mais de 40 destinos tornando-se uma ponte direta para a Europa. Todos os clientes pessoa física dos planos pós-pagos da operadora podem participar da promoção.
Maria Inês Dolci, coordenadora Institucional da Associação Brasileira de Defesa do Consumidor (Pro Teste), alerta que o cliente tem que estar atendo ao prazo da promoção. Ela explica que o consumidor precisa ler as regras da parceria e conferir os gastos internacionais e as milhas acumuladas.
– Antes de usar o serviço, o cliente deve avaliar se a promoção é vantajosa, já que as tarifas de telefonia móvel são muito altas no país – alerta Maria Inês.
Para uma viagem do Brasil para Portugal é preciso juntar 70 mil milhas. O cliente ainda trocar os pontos por passagens do sistema Star Alliance, que pertencem a diversas companhias, como: Continental Airlines, United, Lufthansa, South African Airways e Spanair.
– O programa com a Claro é mais uma forma para o cliente juntar milhas e trocar por passagens. Funciona como parcerias de cartão de crédito e outros serviços que, aos poucos, o consumidor chega ao volume necessário para viajar – explica Antunes.
O presidente do Instituto Brasileiro de Estudo e Defesa das Relações de Consumo (Ibedec), Geraldo Tardin, ressalta que os clientes devem identificar o perfil de consumo. Ele explica que o cliente pode optar por participar de outros planos, que tenham pacotes de desconto no preço da tarifa internacional, e economizar na conta.
– A promoção é um benefício para o consumidor, que precisa analisar se compensa sua participação – destaca Tardin.
Ligações durante voos
A Vivo tem o serviço uso do celular durante voos internacionais entre alguns países, principalmente na Europa. Para voos saindo do Brasil, ainda falta regulamentação da Anatel, mas a expectativa é que comece até o final deste ano, diz Fernando Duschitz, gerente de interconexão e roaming da companhia.
Para usar o sistema, as aeronaves precisam ter uma antena de telefonia que é operada pela Vivo em parceria com empresas de tecnologia. As companhias que já oferecem o serviço são: British Airways, Emirates, Qantas, Royal Jordanian Airways, Ryanair, Saudi Arabian Airlines, TAP Airlines, Turkish Airlines e V Australia.
– Observamos que quem viaja a negócios usa mais o serviço, que tem crescido nos últimos anos. Em viagens de longa duração, fazer ligações, madar mensagens e acessar a internet pode ser útil tanto para executivos quanto para turistas – ressalta Duschitz.
A ligação feita dentro de aeronaves, independente do destino, custa US$ 9 por minuto. Para chamada recebida, o valor é de US$ 6 mais o valor do deslocamento cobrado pela operadora de longa distância por minuto, que varia de R$ 5 a 7).
– O aumento da demanda leva ao uso mais eficiente do serviço, o que aos poucos deve reduzir o custo da ligação – explica Duschitz.
Ministério Público agora mira em Joaquim Roriz
