DJ AM deixa o hospital após sobreviver a acidente aéreo

Músico está bem de saúde, mas ainda muito abatido por causa da morte dos demais tripulantes da aeronave

Menos de uma semana após se envolver num acidente aéreo que resultou na morte de quatro pessoas, o DJ AM deixou o hospital nesta sexta-feira, 26, nos EUA.

Apesar da alta, o músico ainda está muito abatido, em estado de choque por causa da morte dos companheiros. O outro sobrevivente, Travis Barker, ex-baterista do Blink 182, deverá deixar o hospital em duas semanas. As informações são do site X17online.

Policial explica como Travis Barker e DJ AM sobreviveram a acidente

O acidente de avião sofrido pelo ex-baterista do Blink 182, Travis Barker e seu amigo, DJ AM (Adam Godlstein) na última sexta-feiram, 19 de setembro, deixou muita gente surpresa. Isso porque a queda matou quatro pessoas e os dois fora os únicos sobreviventes, com queimaduras de segundo e terceiro grau.

O tenente Josh Shumpert, do departamento de polícia da Carolina do Sul, explicou à revista "People" como os dois escaparam da morte.

"Travis e Adam me disseram que eles rolaram para o lado direito do avião e que estavam pegando fogo. Quando cheguei ao local, eles já estavam do outro lado do rodovia", contou o policial, que disse também ter encontrado Travis bem desidatrado.

Já para os médicos que atenderam Travis e AM, a reação rápida salvou os músicos da morte. "Barker e AM gozam de boa saúde e não sofreram ferimentos graves. A expectativa é que eles tenham uma recuperação sem seqüelas", disse o doutor Fred Mullins, médico do centro de queimaduras Joseph M. Still.

O DJ AM teve 12% do seu corpo queimado, e Travis Barker sofreu queimaduras no torso e nos membros inferiores.

Fonte: EGO (G1)

Aéreas brasileiras tiveram perda de R$ 1,27 bilhão em 2007, diz Anac

Agência Nacional de Aviação Civil divulgou relatório na sexta.

No ano anterior, as empresas tinham perdido R$ 173 milhões.

As companhias aéreas brasileiras registraram perdas de R$ 1,27 bilhão em 2007, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). No ano anterior as empresas tinham perdido R$ 173 milhões. A agência divulgou nesta sexta-feira (26) o Anuário do Transporte Aéreo de 2007 – Dados Econômicos.

Segundo a nota à imprensa divulgada pela Anac, no segmento doméstico, o desempenho foi afetado pela política agressiva de tarifas, enquanto que no setor internacional o principal impacto foi causado pelo fim das operações do Grupo Varig.

O Anuário traz discriminados por empresa dados de despesas, receitas, oferta de assentos e ocupação, quilômetros voados, lucratividade, entre outros. Também podem ser encontradas no Anuário as demonstrações financeiras das empresas aéreas brasileiras.

Foram 23 as empresas regulares que encaminharam dados para o Anuário Econômico: Abaeté, ABSA, Air Minas, Cruiser, Gol, MasterTop, Mega, NHT, Nova Varig, OceanAir, Pantanal, Passaredo, Puma, Rico, Sete, SkyMaster, TAF, TAM, Team, Total, Trip, VarigLog e Webjet.

Ainda segundo a nota, até o fechamento do Anuário Econômico, a Anac não havia recebido qualquer informação da BRA e da Meta, bem como as Demonstrações Financeiras da Team.

Fonte: G1

Varig tem caixa negativo de R$ 2,7 milhões

A Varig, que permanece em recuperação judicial sob o nome de Flex, inicia o mês que vem com um caixa negativo de R$ 2,7 milhões, o que na teoria poderia significar sua falência. O resultado permanecerá no vermelho até julho de 2009, quando o caixa da empresa deverá estar com saldo negativo de R$ 28,6 milhões.

As projeções constam do último relatório sobre a recuperação judicial entregue no final de agosto, com dados de julho. A Flex não se pronuncia sobre o assunto.

De acordo com fontes do setor, porém, a Flex deverá ganhar uma sobrevida até dezembro, pois deve receber receitas extras de renegociações de apólices de seguros e de serviços prestados a outras empresas, por exemplo.

No relatório, a Flex informa que ainda tenta negociar uma dívida de R$ 814,5 milhões referentes a créditos de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) não repassados por diversos Estados brasileiros, além de cerca de R$ 48 milhões da VarigLog.

Há chances de a Flex receber até US$ 2,3 milhões até dezembro, conta uma fonte do setor aéreo. Desse total, US$ 1,5 milhão poderá ser obtido com a renegociação de apólices de seguros de aeronaves. A empresa estava pagando por seguros de aviões que não usava mais. Outros US$ 800 mil poderão ser obtidos com o pagamento de serviços prestados a outras empresas aéreas.

Conta não fecha

"A receita da empresa é absorvida e acaba ficando negativa por causa de outras despesas que a empresa tem, como o parcelamento de dívidas fiscais. A conta acaba não fechando", afirma uma fonte do setor aéreo.

De acordo com essa fonte, só de parcelamento de débitos fiscais a Flex gasta entre R$ 400 mil a R$ 600 mil por mês.

O Estado brasileiro que mais deve créditos de ICMS à Flex é São Paulo, com R$ 240,3 milhões. A segunda maior dívida era a do Rio de Janeiro, com R$ 198 milhões, mas o Estado fez o repasse desse valor para a companhia. O terceiro maior débito é do Estado do Amazonas, com R$ 69,5 milhões.

Fonte: Agência Estado

Problemas técnicos obrigam avião da TAM a retornar a Guarulhos

Um problema técnico obrigou um avião da empresa aérea TAM a interromper o vôo para Porto Alegre e retornar ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, na tarde de sexta-feira (26).

A aeronave Airbus A320-231, prefixo PT-MZO (cn 250), que fazia o vôo JJ 3055, partiu do Aeroporto de Congonhas às 15h45, com destino ao Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre (RS). Segundo umas das passageiras a bordo do avião Vanderlice Dias Jardim, cerca de 30 minutos após a decolagem o comandante avisou pelo sistema de som que voltaria a São Paulo devido a um problema de vazamento de óleo.

- Inicialmente, as pessoas permaneceram calmas, mas aí as luzes começaram a piscar e o avião parecia não conseguir se estabilizar, como se estivesse enfrentando turbulência, contou Vanderlice. Segundo ela, o piloto voltou a se comunicar com os passageiros e comentou que havia um "probleminha no motor".

O Airbus PT-MZO sobre o Aeroporto de Guarulhos em janeiro de 2005

Em nota, a TAM confirma que houve sim um "problema técnico", sem dar mais detalhes. A empresa garante que o pouso em Guarulhos ocorreu normalmente, mas Vanderlice critica a "falta de atenção" da companhia.

- Ao pousarmos, a pista estava repleta de carros de bombeiros e ambulâncias. A TAM nos colocou em ônibus e nos levou até outro avião. A empresa, no mínimo, deveria ter nos levado a uma sala, nos perguntado se estávamos bem e se tínhamos condições de voar, comentou Vanderlice.

- O que nos deixa mais indignados é a falta de preparo e de cuidado com a vida, além da falta de humildade de reconhecerem seus erros [aos passageiros].

Esposa de umas das vítimas do acidente com com o Airbus A320 da TAM, ocorrido no Aeroporto de Congonhas, em 17 de julho do ano passado, Vanderlice viajava para Porto Alegre para participar do encontro que a Associação das Famílias e Amigos das Vítimas do Vôo TAM JJ3054 realiza neste final de semana.

Para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o procedimento de retorno e de pouso estão dentro dos padrões. Segundo a assessoria da agência, nenhum passageiro registrou qualquer reclamação nos aeroportos de São Paulo ou de Porto Alegre. A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) diz ter acionado o sistema de emergência do aeroporto a pedido do próprio piloto, que informou à estatal que enfrentava problemas no motor.

Fonte: Agência Brasil - Foto: Eduardo França

Nota do Autor

Resumo da "ópera": o Airbus da TAM decolou, apresentou o problema, o piloto cortou o motor e retornou, voando monomotor sobre a cidade de São Paulo e acionando os equipamentos de emergência. Procedimentos ok, mas o fato de a empresa ter um elevado número de ocorrência do gênero, levanta a suspeita sobre a qualidade da manutenção de suas aeronaves. Mais uma vez, torcemos para que os "experts" da área e os "torcedores" da TAM não critiquem as manifestações dos passageiros, que, reitero, são clientes e não têm nenhuma obrigação de ter conhecimento técnico para achar tudo "normal".

Laudo do IC sobre acidente da TAM já foi concluído, diz associação

O laudo do Instituto Nacional de Criminalística sobre o acidente com o vôo JJ3054 da TAM já foi concluído e o delegado responsável pelo inquérito policial, em andamento em São Paulo, promete apresentar suas conclusões ao Ministério Público Federal na capital paulista no próximo mês.

Ao participar neste sábado, do encontro de parentes e amigos das vítimas da tragédia, que ocorre em Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, o delegado Antônio Carlos Barbosa prometeu concluir seu relatório durante os dias de férias que pretende tirar a partir do início do próximo mês. As informações foram repassadas à Agência Brasil pelo jornalista Roberto Gomes, irmão de uma das vítimas do acidente.

Segundo Gomes, assessor de imprensa voluntário da Associação dos Familiares das Vítimas do Vôo JJ 3054, o delegado reafirmou aos parentes das vítimas que embora possam não ter sido as principais causas do acidente, as condições da pista do Aeroporto de Congonhas e o descumprimento de normas de segurança, como a que proibia que aviões com problemas no reverso pousassem em Congonhas em dias de chuva, contribuíram para que o Airbus A320 não conseguisse parar, atravessando toda a pista e indo se chocar com o prédio onde funcionava o terminal de cargas da própria TAM.

Ainda de acordo com Gomes, o delegado confirmou informação divulgada pela revista IstoÉ deste fim de semana. A publicação diz que teve acesso a relatório confidencial em que técnicos do Instituto de Criminalística concluem que, depois de o piloto tentar pousar a aeronave, o sistema automático de frenagem do avião teria respondido de forma “inesperada”, consequência da não-abertura dos freios aerodinâmicos (spoilers) durante o pouso.

Gomes, no entanto, afirmou que, a partir das informações registradas pelo computador de bordo do avião, o delegado sugeriu que os spoilers teriam deixado de abrir devido ao posicionamento assimétrico das manetes.

Pelo registro do computador, no instante do pouso uma das manetes estava em posição de acelerar (climbing) e a outra em ponto morto (idle). Dessa forma, houve uma descompensação que impulsionou o avião para o lado esquerdo da pista.

- A pergunta é até que ponto esse registro está correto e até que ponto pode ter havido uma interpretação equivocada por parte do computador? - questionou Gomes.

Na última reunião dos parentes das vítimas, realizada no mês passado em Brasília, o perito do Instituto de Criminalística, Antônio Nogueira, afirmou que não era possível dizer que as manetes das aeronaves estivessem na posição errada no momento do pouso.

“Com o que sobrou do mecanismo das manetes, não dá para determinar a posição delas. Pela interpretação da caixa-preta, a única coisa que dá para determinar é que uma [manete] ficou em climb e outra acionou para máximo reverso”.

Na ocasião, o perito disse preferir não fazer suposição sobre se houve ou não falha do piloto.

Fonte: JB Online / Agência Brasil

Envie o seu nome para a órbita terrestre

A NASA promete gravar o seu nome num microprocessador, que será colocado a bordo do satélite Glory. A inscrição é gratuita.

Durante os próximos anos o seu nome poderá estar a orbitar a Terra. Em comunicado, a NASA garante enviar os dados para o espaço a todas as pessoas que o solicitem. Quem participar no projecto "Send Your Name Around the Earth" terá o seu nome gravado num microprocessador.

Este dado fará parte da carga do satélite Glory com a missão de estudar os efeitos das partículas na atmosfera, em especial dos aerossóis, e a influência do Sol no clima terrestre. O engenho será colocado em órbita terrestre em Junho de 2009.

Após efectuado o registo (com o primeiro e último nome e e-mail) os participantes recebem um certificado da NASA. A agência aceita o envio dos dados até 1 de Novembro.

Informação Adicional: Envie o seu nome

Fonte: NASA

Sistema SMILES passará por manutenção neste domingo

Manutenção ocorrerá entre 00he 18h do dia 28 de setembro.

O SMILES informa que, devido uma manutenção, seu sistema ficará indisponível entre 00h e 18h do dia 28 de setembro, domingo, impossibilitando a emissão de bilhetes prêmio pelo call Center, site e ou lojas da Varig. Para mais informações sobre reservas, o SMILES orienta aos seus clientes a procurarem a Central de Atendimento SMILES.

Após esse período, o sistema voltará a funcionar normalmente. Para quaisquer esclarecimentos, o telefone de contato da Central SMILES é, para Cartões Azul e Prata, 4003-7001* e, para Cartões Ouro e Diamante, 4003-7007*.

Para localidades não atendidas pelo serviço 4003, deverá ser feita uma ligação DDD incluindo o código 0 XX 11 antes do número da Central de Atendimento Smiles.

Perfil da SMILES

Presente em 212 países e com uma cartela de 5,9 milhões participantes, o SMILES (www.smiles.com.br) é o maior programa de milhagem da América Latina. Por meio dele, o filiado ganha milhas toda vez que voa pela VARIG ou quando contrata serviços e produtos dos parceiros do programa. Além disso, conta com vantagens como balcões de check-in exclusivos, maior franquia de bagagem e acesso às salas VIP em aeroportos.

Fonte: Portal Fator Brasil

Estados Unidos entregam aviões de vigilância ao exército iraquiano

O Iraque recebeu um "esquadrão" de aviões de vigilância americano Beechcraft para apoiar suas forças de segurança, anunciou neste domingo o ministro da Defesa iraquiano, Abdel Qader Jasem Mohamed, em um comunicado.

"O ministério recebeu a entrega de um esquadrão de aviões de vigilância Beechcraft King Air 350 nos últimos dias", destacou.

Um destes aviões sobrevoou Bagdá pela primeira vez neste domingo, acrescentou o texto, sem especificar a quantidade de aeronaves entregues nem o valor do contrato.

No início de setembro o ministério anunciou sua intenção de comprar aviões de caças F-16 fabricados nos Estados Unidos.

Segundo a imprensa americana, o ministério quer comprar 36 aviões.

Fonte: France Presse - Foto: aerospace-technology.com

Familiares de vítimas vão celebrar missas pelo país

Pelo menos três cidades vão sediar eventos no domingo e segunda.

Em 2007, parentes plantaram mudas no Jardim Botânico de Brasília.

Familiares das vítimas do vôo 1907 da Gol, que caiu em 29 de setembro de 2006, vão celebrar missas no Distrito Federal neste domingo (28). A primeira celebração será feita na Catedral de Brasília, às 10h30. Os parentes voltarão a se encontrar no Jardim Botânico, às 16h.

Missa realizada no Jardim Botânico, em Brasília, no ano passado

Na segunda-feira (29), os familiares participarão de uma missa na Igreja Nossa Senhora das Mercês, em Manaus, às 19h. Em Campinas (SP), uma missa será celebrada na Igreja Nossa Senhora do Rosário, às 19h. Uma outra celebração será feita em espaço aberto, mas em horário a ser confirmado.

Segundo Angelita Rosicler, presidente da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Vôo 1907, os eventos marcam dois anos da queda da aeronave e têm o objetivo de chamar a atenção das autoridades e da população. "Não podemos deixar que esse acidente caia no esquecimento."

No Jardim Botânico, no ano passado, os familiares plantaram mudas que representam as 154 vítimas. "Vamos voltar ao local para ver como estão as árvores. Acredito, também, que outras famílias rezem missas pontuais", disse Luciana Siqueira, que faz parte da diretoria da associação.

Fonte: G1 - Foto: Roosewelt Pinheiro (Agência Brasil)

Gol afirma que indenizou 76 famílias de vítimas do vôo 1907

Acordos beneficiam 231 pessoas, segundo companhia aérea.

Valor varia de acordo com número de dependentes das vítimas.

Dois anos após o acidente com o Boeing da Gol, que ocorreu em 29 de setembro de 2006 e provocou a morte de 154 pessoas, a companhia aérea informou que fechou acordo de indenização com 76 famílias de vítimas. Os valores não foram divulgados pela Gol, que alega preservar a privacidade e segurança dos parentes.

Familiares de vítimas, no entanto, informam que o valor médio indenizações é de R$ 1 milhão. "Isso varia de acordo com os beneficiários. É avaliado se a vítima deixou pai, mãe, filhos, marido ou mulher e se eram dependentes de quem sofreu o acidente", disse o advogado Leonardo Amarante, que intermediou 42 desses acordos.

A Gol informou ainda que foi procurada por 91 famílias de vítimas para tentar negociar ressarcimentos. Ainda segundo a companhia aérea, as indenizações fechadas beneficiam 231 pessoas. Até setembro de 2007, a companhia havia fechado acordo com 32 famílias, beneficiando 82 pessoas.

Justiça

Na esfera judicial, a primeira decisão sobre indenização no caso do vôo 1907 da Gol saiu no dia 31 de agosto de 2007, no Rio de Janeiro. A companhia aérea foi condenada a pagar indenização por danos morais e materiais. A família da vítima Quézia Gonçalves Moreira, de 21 anos, foi beneficiada com decisão de valor superior a US$ 1 milhão. Cada um dos três integrantes da família deveria receber cerca de R$ 380 mil, mais pensão de cerca de R$ 1 milhão.

A ação foi julgada, em primeira instância, na 48ª Vara Cível pelo juiz Mauro Nicolau Júnior. A decisão servirá de base para outros julgamentos com relação ao acidente.

A Gol entrou com recurso, que foi analisado em dezembro do mesmo ano. Os desembargadores da 15ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro decidiram pela redução a um quinto do valor da indenização. O valor a ser calculado deve passar de mil salários mínimos, como previsto na primeira instância, para 200 salários mínimos por parente.

O advogado da família, João Tancredo, entrou com recurso no Superior Tribunal de Justiça (STJ).

Fonte: G1

Estrondos causados por aviões militares assustam Espanha

Dois estrondos ensurdecedores sacudiram na sexta-feira (26) pela manhã as janelas e assustaram os moradores de Málaga, no sul da Espanha. Houve o temor de que se tratava de um ataque terrorista, porém as autoridades informaram que o barulho foi causado por dois caças Eurofighter que romperam a barreira do som a a 37.000 pé de altitude.

Os habitantes de Málaga temeram por um ataque do ETA, especialmente após o grupo separatista basco retomar suas ações, com vários atentados. Um deles, na segunda-feira, matou um militar no norte do país.

"Fiquem tranqüilos", aconselhou um porta-voz do Ministério do Interior à população. "Um avião que voava mais baixo que o normal rompeu a barreira do som e fez esse barulho enorme", relatou.

Os estrondos ocorreram perto das 9h40 da manhã, hora local. Os aviões participavam de um exercício aéreo na região denominado "Sirio".

Um Eurofighter Typhoon da Força Aérea Espanhola

Fontes: Associated Press / El Mundo (Espanha) - Foto: armas.es

Saiba mais sobre o Eurofighter Typhoon

O Eurofighter Typhoon é um caça de superioridade aérea e será utilizado na Europa por: Inglaterra, Itália, Espanha, Alemanha; também foi encomendado pela Arábia Saudita. O Typhoon assumirá a posição de vários aviões de combate, sendo eles o Panavia tornado IDS/F3, o F4 Phanton alemão, O F104 starfighter italiano e o Mirage F1 Espanhol, e isso dá para se ter uma idéia da responsabilidade que esse novo caça terá que levar em suas costas. Esse avião sofreu de pesados obstáculos políticos e financeiros durante seu desenvolvimento fazendo aumentar o seu custo para € 88.4 milhões por unidade. Mas passada a tempestade esse caça já está com encomenda feita pelos 5 países citados no começo desse trabalho.

O Typhoon foi concebido para a alta manobrabilidade e elevado índice de potência para se dar bem em combates aéreos fechados, e também está equipado para superar seus inimigos em combates além do alcance visual (BVR), através de seu radar ECR-90 que é capaz de apresentar 12 alvos mostrar qual é o mais perigoso, e atacar 8 simultaneamente com mísseis AIM 120 Amraam ou o novo míssil Meteor que tem alcance de +100km. O ECR-90 possui um alcance máximo de 370 km contra alvos vindo do alto ou 175 km contra alvos vindos de baixo. Apesar de tudo isso é interessante notar que o radar ECR-90 é de varredura mecânica como os radares atuais, mas existe um programa anglofrancês para o desenvolvimento de uma antena de varredura eletrônica ativa (AESA) que será usado pelo Typhoon e pelo Rafale francês na futura versão F-3.

Motores

A propulsão do Typhoon é feita por dois motores Eurojet EJ-200, cujo empuxo máximo é de 9000 kgf, com a pós-combustão, e 6000 kgf com empuxo seco. Este moderno motor, teve seu desenvolvimento feito em paralelo com desenvolvimento do Typhoon. Quando o primeiro protótipo do Typhoon estava pronto, os motores, ainda não tinham sido entregues, sendo que acabaram por instalar a mesma turbina dos Tornados neste protótipo, a RB-199 para iniciar os testes

Curiosidade

Alguns o chamam de EF-2000 porém EF segundo o padrão americano significa Eletronic warfare fighter(caça de guerra eletrônica) mas EF é Eurofighter.

Descrição

Missão Interceptar aeronaves inimigas
Tripulação 1 (piloto)

Dimensões

Comprimento 15,96 m
Envergadura 10,95 m
Altura 5,28 m
Área (asas) m²

Peso

Tara 11.000 kg

Propulsão

Motores 2 motores EJ-200
Força (por motor) 90 kN

Performance

Velocidade máxima 2.510 km/h (Mach: 2.0)
Alcance bélico km
Alcance 2780 km
Teto máximo 19.812 m
Relação de subida 15.240 m/min

Armamento

Metralhadoras Um canhão Mauser MK 27 de 27 mm
Mísseis/Bombas mísseis AIM120 Amraam, Meteor, Sidewinder, Asraam, IRIS-, Sidewinder, Asraam, IRIS-T / mísseis Storm Shadow, Taurus MAW, Brimstone ( Hell Fire) Bombas Guiadas a laser

Alcance do radar: 175km
Razão de rolamento: 240°/s
Taxa de giro: 31°/s
Fator de carga: 9Gs

Fonte: Wikipédia - Foto: Eurofighter

Infraero faz simulação de acidente aéreo no Aeroporto de Guarulhos

A Infraero promoveu simulações de acidentes áereos no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (SP), e no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, na sexta-feira (26). O objetivo da estatal foi checar o plano de emergência, os sistemas disponibilizados e os recursos envolvidos em caso de acidente.

Em Guarulhos, mais de 300 pessoas de diversas áreas da comunidade aeroportuária participaram do exercício. Uma das empresas aéreas que opera no terminal cedeu uma aeronave para figurar no cenário. Cerca de 50 soldados da Base Aérea de São Paulo atuaram como vítimas. A simulação, que ocorreu das 13h até as 14h10, não afetou o funcionamento do aeroporto.

Do total de participantes, 150 eram formandos do Corpo de Voluntários de Emergências (CVE), grupo que recebe treinamento e formação para atendimentos de primeiros socorros em caso de acidente aéreo.

Fonte: Terra - Fotos: Reuters

Bombeiros simulam acidente com quatro aviões no Santos Dumont

Com o objetivo de treinar e analisar o tempo-resposta das equipes envolvidas numa situação de emergência provocada por um acidente aéreo no Aeroporto Santos-Dumont, o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu-Rio) e o Grupamento de Socorro de Emergência (GSE), do Corpo de Bombeiros, participaram, na sexta-feira (26), do Exercício de Emergência Aeronáutica Completo (Exeac). A ação, organizado pela Infraero, envolveu quinze pessoas e cinco ambulâncias. Na simulação, uma aeronave com 40 pessoas a bordo apresentou problemas técnicos e colidiu com outros três aviões.

Depois do simulado, os procedimentos do plano de emergência foram avaliados no Auditório Eider da Rosa Mesquita. O exercício constituiu da simulação de um acidente de média gravidade, no qual uma aeronave, com 35 passageiros e 5 tripulantes, procedente de São Paulo, atingiu três outros pequenos aviões, estacionados no canteiro de estadia do aeroporto, depois de perder o controle ao colidir e engolir uma ave quando pousava na pista principal do Santos-Dumont.

Segundo a Infraero, o Exeac tem por objetivo aferir a eficácia do Plano de Emergência do Santos-Dumont e promover o treinamento e a integração das pessoas e órgãos públicos e civis envolvidos no atendimento a vítimas de acidente aéreo. O simulado também serviu para a verificação do grau de aproveitamento dos voluntários de emergência, recrutados entre funcionários da estatal, em curso ministrado entre 22 e 25 de setembro.

– A participação do Samu-Rio e do GSE, a convite da Infraero, serviu para avaliarmos o tempo-resposta des nossas equipes no caso de um acidente real e as nossas dificuldades operacionais com relação ao atendimento, à triagem e ao transporte das vítimas do desastre – explicou a major bombeiro Rosemary Provenzano, para quem nenhum aeroporto no mundo tem condições de sozinho socorrer muitas vítimas.

Além do destacamento de bombeiros existente no Santos-Dumont, em caso de um desastre, entram em ação as equipes especializadas do Samu e do GSE. Se o acidente for muito grave, outras equipes igualmente especializadas da Defesa Civil e do próprio Corpo de Bombeiros também são mobilizados pela divisão da corporação responsável pelo gerenciamento e gestão de desastres, explicou a major.

– Com esses exercícios estamos cumprindo normas internacionais, pelas quais todos os aeroportos têm de treinar e formar corpo de voluntários de emergências. Anualmente, é feito um desses exercícios para formar novos voluntários e reciclar. Quem já fez mais desses treinos há mais de cinco anos já está preparado para situações de emergências aeronáuticas – declarou o superintendente do Aeroporto Santos-Dumont, Luiz Carlos Petronilho.

Fonte: JB Online - Foto: Ignácio Ferreira

Saiba mais sobre o satélite português PoSAT-1

O PoSAT-1 é o primeiro satélite português e entrou em órbita em 26 de Setembro de 1993, por volta das 2h45, hora de Lisboa. O Satélite foi lançado para o espaço através do foguetão Ariane 4; o lançamento foi no Centro Espacial de Kourou, na Guiana Francesa. 20 minutos e 35 segundos após o lançamento e a 807 km de altitude, o PoSAT-1 separava-se do Foguetão.

O PoSAT-1 pertence à classe dos micro-satélites, que têm entre 10 e 100 kg, e pesa cerca de 50 kg. Todo este projecto foi desenvolvido por um consórcio de universidades e empresas de Portugal e foi construído na Universidade de Surrey, em Inglaterra. Custou por volta de um milhão de contos (ou seja, 5 milhões de euros), 600 mil contos pagos pelo Programa Específico de Desenvolvimento da Indústria Portuguesa e 400 mil por empresas portuguesas envolvidas. O responsável máximo foi Fernando Carvalho Rodrigues, conhecido como o pai do primeiro satélite português.

A Missão

A Missão foi designada por Voo 59, onde foram lançados vários satélites, o PoSAT-1, o EyeSat e o ItamSat (Itália), o KitSat-B (Coreia), o HealthSat (da organização médica internacional Satellite), o Stella (França), mas a jóia da coroa era o satélite francês SPOT-3, um super satélite de reconhecimento fotográfico.

Composição

O PoSAT-1 é uma caixa de alumínio, em forma de paralelepípedo, com as dimensões de 35 centímetros de lado por 35 de profundidade, 58 de comprimento e 50 quilos de peso. Sobre uma gaveta-base, que contém as baterias e o módulo de detecção remota, estão empilhadas dez gavetas cheias de placas electrónicas - os subsistemas do engenho. Na parte superior do satélite encontram-se os sensores de atitude e o mastro de estabilização, instrumentos essenciais para o PoSAT-1 manter a órbita correcta.

Os quatro painéis solares estão montados nas faces laterais da estrutura do satélite, formando um paralelepípedo, que constituem a fonte de energia para todos os sistemas de bordo. Cada painéis contem 1344 células de GaAs.

Números

Velocidade: 7,3 km por segundo.
Órbita: 822 x 800 km, inclinação de 98,6º, Sol-síncrona, dura 101 minutos, faz uma média de 14 voltas às Terra.

Morte

A morte física do PoSAT-1 prevê-se para 2043. Em 2006 PoSAT deixou de comunicar com o Centro de Satelites de Sintra, o pequeno satelite anda a deriva até se desintregrar na atmosfera terreste.

VEJA TAMBÉM:

Imagem de Satélite em Tempo real (carregue em Choose satellite, e seleccione PoSAT)

Real time satellite tracking - PoSAT-1

Fonte: Wikipédia - Foto: Consórcio PoSat

Primeiro e único satélite português foi lançado há 15 anos

PoSat serviu de base à atividade aero-espacial que Portugal desenvolve atualmente

O primeiro e único satélite português, lançado há 15 anos, deixou de estar operacional em 2006, mas a experiência serviu de base à actividade aero-espacial que Portugal desenvolve actualmente, salienta um dos participantes no projecto.

«O fim da vida útil do PoSat encerrou um ciclo, mas outro estava a abrir-se desde 2001, com a adesão de Portugal à ESA», disse à Lusa José Manuel Rebordão, director do Departamento de Óptica e Lasers do INETI e delegado ao comité de política industrial da Agência Espacial Europeia (ESA).

O satélite, construído por um consórcio de empresas e instituições académicas portuguesas, com o apoio da Universidade de Surrey (Reino Unido), foi lançado a 26 de Setembro de 1993 por um foguetão Ariane em Kourou, na Guiana Francesa.

Além do INETI, onde se destacou como dinamizador Carvalho Rodrigues, o que lhe valeu a designação de pai do projecto, participaram no consórcio a Marconi, a Alcatel, a Efacec, as OGMA, o Instituto Superior Técnico e as universidades da Beira Interior e do Porto.

Durou mais do que o previsto

O satélite manteve-se operacional durante 13 anos, mais seis do que a sua vida útil prevista, e teve como cliente principal as Forças Armadas portuguesas, que antes dependiam das ondas curtas para comunicar à distância e passaram a usá-lo para contactar com missões em países como Moçambique, Angola, Bósnia e Kosovo.

Mas em 2000, com a rápida evolução neste domínio, o Ministério da Defesa substituiu esses serviços por outros mais eficientes e o satélite acabou a trabalhar para uma organização norte-americana fornecedora de telecomunicações e Internet a populações de zonas remotas do planeta.

«O que resta 15 anos depois reside nas pessoas envolvidas que facilitaram a actividade das empresas e institutos em que se inseriram quando Portugal se tornou membro da ESA, em particular a Skysoft, a Lusospace, a Efacec e o INETI», salientou José Manuel Rebordão, que é professor de Óptica na Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa.

Objectivos traçados «foram totalmente cumpridos»

«A Lusospace foi constituída com jovens que aprenderam com o PoSat, o actual director técnico da Skysoft começou com ele, a Efacec, que actualmente desenvolve instrumentação científica para o espaço, também ficou sensibilizada para as tecnologias espaciais com o PoSat, e no próprio INETI muita gente aprendeu tecnologias espaciais com o satélite», referiu.

Na sua perspectiva, os objectivos traçados «foram totalmente cumpridos». Acontece, acrescentou, que «o PoSat não foi avaliado de acordo com esses objectivos, mas com base noutras considerações»

«O PoSat foi construído para ser um projecto industrial de formação de engenheiros das empresas, aprendizagem dos serviços e negócios relativos ao espaço, através de uma metodologia de treino em exercício», explicou.

Contudo, «foi criticado por não ser um projecto de investigação e desenvolvimento, coisa que nunca quis ser nem podia ter sido face à composição do consórcio e à forma de financiamento».

José Manuel Rebordão acrescentou à Lusa que a equipa passou em dois anos dos oito engenheiros iniciais para um grupo de 30 pessoas prontas a prosseguir com exercícios da mesma natureza.

Fonte: IOL Diário (Portugal)

Piloto morre em queda de avião em Massachusetts, nos EUA

A queda de um avião Cesssna 402, da Cape Air, matou o piloto David Willey, de 61 anos, na sexta-feira (26).

O acidente ocorreu em West Tisbury, em Massachusetts (EUA).

Um porta-voz da Cap Air informou que a aeronave havia decolado do Aeroporto de Martha's Vineyard (KMVY) em direção ao Aeroporto Internacional Logan (KBOS) em Boston, para pegar passageiros quando o avião caiu.

A causa do acidente ainda está sob investigação, mas funcionários no Aeroporto de Martha's Vineyard, disseram que havia uma forte chuva e muito vento quando o avião decolou.

Fontes: Cape Cod Times / ASN - Fotos: Steve Heaslip (Cape Cod Times)

Avião cai em escola peruana e mata dois

Acidente aconteceu em Lima, capital peruana.

Crianças estavam no local, mas não foram feridas.

Duas pessoas morreram neste sábado (27) quando um avião ultraleve caiu no jardim de uma escola em Lima, informou a imprensa local.

As vítimas foram o instrutor de vôo e general reformado da Força Aérea peruana David Alarcón Bullón, de 50 anos, e uma jovem de sobrenome Merea, de 18 anos, informou um porta-voz policial à agência "Andina".

O pequeno avião, que teria decolado da Base Aérea de Las Palmas, no sul de Lima, caiu no colégio de educação básica especial Laura Alva Saldaña, no limite do bairro de Barranco.

Algumas crianças estavam no colégio no momento do acidente, mas saíram ilesas. Só não houve uma tragédia maior porque no era fim de semana e os estudantes estavam em casa.

Suspeita-se que a causa do acidente tenha sido uma imperfeição mecânica que impediu aos tripulantes da aeronave aterrissar corretamente.

Fontes: EFE / Andina

Cidade de Palomares, na Espanha, luta para esquecer seu 'momento nuclear'

Região foi palco da queda acidental de 4 bombas de hidrogênio em 1966.

Tudo parecia passado, até o surgimento de lesmas radioativas no local.

O restante do mundo praticamente já esqueceu, mas uma pincelada do Armageddon está sendo cauterizada nas mentes dos residentes daqui e ainda dói, 42 anos depois.

Duas das quatro bombas nucleares envolvidas no incidente de Palomares, em exibição no National Atomic Museum, em Albuquerque, Novo México, nos EUA - Foto: Domínio Público

Na manhã de 17 de janeiro de 1966, um bombardeiro B-52 da Força Aérea dos Estados Unidos, retornando de uma missão de rotina, colidiu com o avião-tanque que iria reabastecê-lo. A explosão resultante destruiu as duas aeronaves e lançou as bombas de hidrogênio do bombardeiro diretamente para o solo. Uma caiu nas águas azuis do Mediterrâneo, e três outras caíram perto dessa pobre vila de agricultores, a cerca de 200 quilômetros a leste de Granada.

Sete tripulantes pereceram na bola de fogo, enquanto quatro se salvaram usando seus pára-quedas. Ninguém em terra morreu. As ogivas nucleares, muito mais poderosas que as lançadas em Hiroshima, não foram detonadas.

Praia próximo à vila espanhola de Palomares, região na qual tropas de EUA e Espanha procuram uma bomba de hidrogênio desaparecida desde 1966 - Foto: Paul Geitner (International Herald Tribune)

Mas os pára-quedas falharam em duas das bombas, resultando em detonações de explosivos fortes que, embora não-nucleares, espalharam material radioativo numa ampla área de terreno acidentado e rochoso.

Um enorme esforço de recuperação e limpeza se seguiu, com centenas de militares americanos e guardas civis espanhóis examinando a área durante meses. Dezenas de milhões de dólares foram gastos. Finalmente, com o trabalho feito, eles foram para casa, e a atenção foi desviada para qualquer outro lugar.

Os quase 1.200 residentes de Palomares também queriam esquecer o acidente. Hoje, o meio de vida vai além da agricultura e depende mais de atrair nortistas sedentos de sol para vastos prédios de apartamentos com vista para o mar e oásis de golfe.

Mas o passado literalmente ressurgiu com a recente descoberta de lesmas anormalmente radioativas e o confisco de trechos de terra para testes e limpeza adicionais. Não exatamente um argumento de venda para os melões e tomates ainda cultivados em larga escala, em estufas cobertas de plástico ali perto, e muito menos para uma vida sem preocupações na praia.

“Isso está prejudicando a vila”, diz um agricultor aposentado de 74 anos, Antonio, fumando do lado de fora do centro de idosos de Palomares. “Está acontecendo há quarenta anos. Queremos que acabe para sempre.”

Grande parte da incerteza de hoje remete ao segredo imposto à época pelo regime opressor de Franco e pelo Pentágono.

Tudo começou logo após as 10h em um limpo dia de inverno.

“Houve uma grande explosão”, contou rancorosamente Antonio, que se recusou a dizer seu sobrenome. “Voavam coisas por todos os lados. Todos correram para fora.”

Ninguém sabia o que havia acontecido, mas os primeiros soldados americanos chegaram numa questão de horas. Somente depois que os soviéticos acusaram Washington de violar um tratado banindo os testes nucleares é que os Estados Unidos admitiram, mais de um mês depois, que os detonadores em duas das três bombas que aterrissaram aqui haviam explodido com o impacto.

A bomba que atingiu o solo mais ou menos intacta foi rapidamente recuperada, enquanto a que aterrissou no Mediterrâneo levou meses para ser localizada. Cerca de 1.270 toneladas métricas de solo e vegetação contaminados foram colhidas e enviadas à Carolina do Sul para tratamento.

Oficiais tentaram de todas as maneiras acalmar os temores públicos. Em certo ponto, o ministro de informação e turismo espanhol, Manuel Fraga Iribarne, reuniu-se com o embaixador americano, Angier Biddle Duke, para uma “festividade de natação” no mar para demonstrar que as águas estavam seguras. As fotos foram publicadas em todo o mundo (incluindo a primeira página do "New York Times").

Em Palomares, hoje, não há memorial ou museu, apenas uma pequena rua lateral chamada “17 de Janeiro, 1966”, sem explicações. Na biblioteca, uma modesta pasta de plástico contém cópias de recortes de notícias em espanhol, francês, alemão e inglês.

Talvez uma vez por mês alguém peça para vê-los, de acordo com a bibliotecária, mas nada foi adicionado desde 1985.

“Eles não te contam a respeito antes que você chegue aqui”, diz Bárbara Newman, 65, enquanto toma um drinque no La Dulce Casa, um entre o punhado de restaurantes que oferece alimentação aos europeus recém-chegados do norte em busca do sol. Ela e seu marido, Larry, 73, se mudaram para Palomares no ano passado vindos de Stoke-on-Trent, na Inglaterra.

“Você vira alvo de muitas piadas quando as pessoas descobrem que você mora em Palomares”, diz Denise Angus, antes moradora de sul de Gales, que abriu um salão de beleza aqui há quatro anos. “Coisas como, ‘Você vai brilhar no escuro.’”

Entretanto, a maioria dos novos moradores ignora quaisquer preocupações com a saúde, tomando como base os residentes locais e sua notória longevidade.

Em verdade, décadas de monitoramento financiadas pelos Estados Unidos não descobriram nada fora do comum.

“O lado bom é que eles descobrem casos de diabetes ou colesterol alto” que poderiam passar despercebidos, diz Antonia Navarro, proprietária de uma loja de ferramentas. Com 37 anos, ela nasceu depois da queda das bombas, mas já fez três viagens a Madri para exames com sua avó.

O acordo de divisão de custos entre o Departamento de Energia e a Espanha, que teve início em 1966, foi programado para terminar em 2008. Mas, em outubro de 2006, oficiais da agência de pesquisa de energia da Espanha, a Ciemat, relatou a descoberta de lesmas radioativas, exigindo mais trabalho.

Um ano atrás, os Estados Unidos concordaram em pagar US$ 2 milhões por mais dois anos de “assistência técnica”, de acordo com o jornal espanhol "El País". Em abril, a Ciemat identificou dois fossos contendo cerca de 1.000 metros cúbicos cada de material radioativo que havia sido deixado para trás, disse ao jornal Teresa Mendizabal, diretora de estudos ambientais da Ciemat.

Maria, 48 anos, dona do Bar Tomás, na Constitution Square, disse: “Eles vieram e limparam e agora, 42 anos depois, eles estão limpando de novo. A agência nuclear nacional precisa de justificativas para continuar trabalhando.”

Novas cercas, marcadas com placas de advertência, foram levantadas ao redor da terra, perto do cemitério da cidade. Bem perto estão as empresas agricultoras. Logo depois ficam os apartamentos dos caçadores-de-sol e o mar reluzente.

“Já existem buracos nas cercas, e cabras entram para pastar”, disse superficialmente Maria, a dona do bar, que também se recusou a informar o sobrenome.

Ela tinha 6 anos quando as bombas caíram e tem ternas lembranças de soldados americanos trazendo biscoitos e doces. “Achávamos que era como chocolate que vinha do céu”, disse Maria.

Ela disse acreditar que a cidade deveria ter algum tipo de memorial, pelo bem da posteridade. Mas chega de manchetes. “Nós gostaríamos que isso terminasse e que pudéssemos recomeçar uma vida normal.

Fonte: Paul Geitner (New York Times)

Familiares de vítimas do acidente da Gol cobram relatório da Aeronáutica

Há dois anos, avião caiu no Norte de Mato Grosso; 154 pessoas morreram.

Em boletim preliminar, Aeronáutica descarta falha de radares.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), ligado à Aeronáutica, ainda não concluiu o relatório da investigação sobre o acidente com o Boeing da Gol. O documento é esperado por familiares das vítimas. Logo após a queda da aeronave, o órgão disse que o trabalho deveria ser concluído em 12 meses.

Avião da Gol caiu em região de mata fechada em Mato Grosso

O Boeing da Gol caiu em uma região de mata fechada no Norte de Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006, depois de bater em um jato Legacy. Foi o segundo maior acidente aéreo do país; 154 pessoas morreram. O jato, com sete ocupantes, pousou em uma base aérea, no Sul do Pará.

"Os familiares com quem converso são unânimes em dizer que esse relatório será o ponto final sobre o caso. Eles estão indignados e revoltados com a demora para revelar o conteúdo do documento. Já se passaram dois anos", disse Leonardo Amarante, advogado que representa 60 famílias.

"A última vez que a FAB [Força Aérea Brasileira] disse que não poderia entregar o relatório era por causa da demora em traduzir documentos em inglês. Era prevista a conclusão no ano passado e, até agora, nada foi apresentado", afirmou Luciana Siqueira, da diretoria da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Vôo 1907.

Compromisso

O brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Cenipa, disse ao G1, em 2007, que o documento seria finalizado abaixo dos 18 meses, que é o cronograma estabelecido em padrões internacionais de investigação de acidente aéreo. O documento deve revelar as causas do acidente, sem apontar culpados, segundo a FAB.

Na sexta-feira (26), a FAB divulgou boletim com balanço dos quase dois anos de investigações do acidente. O documento revela pontos do relatório final, que foi encaminhado, em agosto deste ano, para representantes da Comissão de Investigação no exterior (Estados Unidos e Canadá). Eles têm 60 dias para enviar comentários sobre o texto do Cenipa. O rito segue a Convenção de Chicago.

A FAB informou ainda que foram realizados ensaios, testes e simulações em laboratórios brasileiros e estrangeiros. Representantes do Cenipa participaram de cinco reuniões com familiares das vítimas. Em uma delas, os participantes viram a reconstituição do acidente.

A Aeronáutica disse, ainda, que já foram emitidas recomendações de segurança de vôo nesses dois últimos anos e que o relatório sobre o acidente deverá ser divulgado depois de finalizados os trabalhos da comissão do exterior.

Informações publicadas

No boletim, o Cenipa indicou as cinco principais informações publicadas durante as investigações sobre a queda do Boeing da Gol:

1- Não foram encontrados erro de projeto ou integração nos equipamentos de comunicação no jato Legacy, que colidiu com a aeronave da companhia brasileira;

2- Os pilotos do Legacy disseram que não tiveram intenção de interromper o funcionamento do transponder (equipamento anticolisão) da aeronave;

3- O transponder estava em condições de uso, porém não estava em operação no momento da colisão;

4- Algumas normas e procedimentos não foram corretamente executados, o que levou a comissão a analisar os motivos pelos quais isto ocorreu. As considerações serão prestadas no relatório final;

5- Não foram encontradas indicações de influência de cobertura de radares na área do acidente, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo.

Leia mais sobre o acidente: CLIQUE AQUI.

Fonte: G1 - Foto: Divulgação (Bombeiros de Sinop)

Ocean Air é condenada a indenizar passageiro por vôo que atrasou 1 dia

Um passageiro que sofreu atraso de quase um dia em seu vôo vai ser indenizado em R$ 4.150 pela Ocean Air Linhas Aéreas. A condenação foi da 13ª Câmara Cível do TJ-MG (Tribunal de Justiça de Minas Gerais) que manteve o valor de indenização por danos morais fixado em primeira instância.

De acordo com informações do tribunal, a relatora, desembargadora Cláudia Maia, entendeu que “não resta dúvida de que o serviço prestado pela apelante foi defeituoso, tendo em vista que problemas técnicos no avião resultaram na transferência do vôo para o dia seguinte, ou seja, em atraso excessivo”.

Para ela, “a disponibilização de hotéis e transporte adequados não se revela suficiente para elidir o dano moral quando o atraso no vôo se configura excessivo”.

Em seu voto, a magistrada citou também o entendimento do STJ (Superior Tribunal de Justiça), segundo o qual “a ocorrência de problema técnico é fato previsível, não caracterizando hipótese de caso fortuito ou de força maior”, de modo que “cabe indenização a título de dano moral pelo atraso de vôo. O dano decorre da demora, desconforto, aflição e dos transtornos suportados pelo passageiro, não se exigindo prova de tais fatores”.

Segundo os autos, em 30 de julho de 2007 passageiro, residente em Belo Horizonte, partiu do Aeroporto de Confins em um vôo da OceanAir com escala em Uberaba e chegada a São Paulo prevista para as 13h05. Em Uberaba, antes da decolagem para São Paulo, houve uma pane na aeronave e os passageiros tiveram de sair do avião e aguardar no aeroporto. Às 15h45, os passageiros foram de ônibus para Uberlândia, de onde, segundo funcionários da OceanAir, conseguiriam embarcar em um avião rumo a São Paulo, o que não aconteceu.

O cliente que receberá indenização afirmou que teve de dormir em um hotel e só conseguiu embarcar para São Paulo na manhã do dia seguinte. Ele alegou que tinha que proferir uma palestra em São José dos Campos, e, em virtude do atraso, não pôde descansar e se preparar corretamente para o compromisso.

Em primeira instância, o juiz da 13ª Vara Cível da comarca de Belo Horizonte, Llewellyn Davies A. Medina, condenou a empresa aérea a indenizar o passageiro em R$ 4.150 por danos morais. A Oceanair recorreu, alegando que o atraso foi causado por problemas técnicos na aeronave, que ficou impossibilitada de decolar. Ainda segundo a empresa, foram oferecidas todas as comodidades possíveis aos passageiros, como hotel, transporte e refeições, e, portanto, não houve dano moral.

Fonte: Última Instância