Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo TWA 841 - Terror Sobre Michigan

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Aconteceu em 4 de abril de 1979: Voo TWA 841 - O milagre do avião que caiu do céu

O voo 841 da TWA era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York, a caminho do Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul, em Minneapolis, em Minnesota.

Em 04 de abril de 1979, ou em torno das 21h50, enquanto voava sobre Saginaw, em Michigan, o Boeing 727-31 perdeu o controle, rolou para a direita e, posteriormente, entrou em um mergulho em espiral. Os pilotos conseguiram recuperar o controle da aeronave e fizeram um pouso de emergência bem-sucedido no Aeroporto Metropolitano de Detroit.

Às 20h25, o Boeing 727-31, prefixo N840TW, da TWA (foto acima), realizando o voo 841, levando a bordo 82 passageiros e sete tripulantes, partiu do aeroporto JFK após um atraso de 45 minutos devido ao congestionamento do tráfego aéreo. 

Depois de viajar quase 540 milhas (870 km), durante um cruzeiro a 39.000 pés (12.000 m) perto da cidade de Saginaw, em Michigan, o capitão Harvey "Hoot" Gibson disse que a aeronave estava operando com o piloto automático no modo "Altitude Hold" quando começou um rolo acentuado para a direita.

A tripulação imediatamente desconectou o piloto automático e tentou trazer a aeronave de volta a uma atitude nivelada com as asas. Apesar dos melhores esforços da tripulação de voo, a aeronave saiu de controle, mergulhando cerca de 34.000 pés (10.000 m) em apenas 63 segundos.

Durante o mergulho, o avião rolou 360 graus duas vezes e cruzou o limite de Mach para a fuselagem do 727.

O controle foi recuperado a cerca de 5.000 pés (1.500 m) depois que os pilotos estenderam o trem de pouso na tentativa de reduzir a velocidade da aeronave.

O avião, mesmo com danos estruturais substanciais, conseguiu realizar o pouso de emergência no Aeroporto Metropolitano de Detroit, em Michigan às 22h31, sem maiores problemas. 

Nenhuma morte ocorreu entre os 82 passageiros e sete tripulantes. Oito passageiros relataram lesões menores relacionados com altas forças G.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente, conduzindo o que foi na época a investigação de acidentes mais longa da história do NTSB. Em seu relatório final, publicado em junho de 1981, o NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi erro do piloto.

Entre os danos descobertos após o acidente, os investigadores encontraram a lâmina #7 faltando na ponta da asa direita. Os investigadores do NTSB solicitaram que o fabricante da aeronave, a Boeing, inspecionasse o restante da montagem das ripas, incluindo uma parte do cilindro do atuador das ripas (o motor que move a ripa e a mantém em posição). 

Diagrama mostrando a disposição das ripas de ataque na asa direita de um Boeing 727 . Em vermelho, as bordas

A Boeing determinou que a lâmina #7 havia falhado porque as lâminas foram estendidas enquanto a aeronave estava voando em velocidade de cruzeiro. Eles também determinaram que era "impossível" que os flaps se estendessem sem a manipulação dos controles.

Depois de eliminar todas as fontes individuais e combinadas de falha mecânica, o NTSB determinou que a extensão das lâminas foi devido à tripulação de voo manipular os controles de flap/slat de maneira inadequada. 

Os investigadores acreditaram que pilotos de 727 (em geral, e deste voo especificamente) estavam ajustando os flaps da borda de fuga em dois graus durante o cruzeiro em alta altitude, enquanto, ao mesmo tempo, puxavam o disjuntor para as ripas de modo que eles não seriam ativados. 

Vista de perto do bloco de aceleração contendo os três aceleradores (para os três motores) e
à direita, marcado "FLAP", as ripas e alavanca de controle dos flaps do Boeing 727

Há rumores de que essa configuração resultaria em aumento de sustentação sem aumento de arrasto, permitindo mais velocidade, maior elevação ou menor consumo de combustível. Os flaps e slats foram projetados para serem implantados apenas em baixas velocidades durante a decolagem ou pouso.

A tripulação, o capitão Harvey "Hoot" Gibson, o primeiro oficial Scott Kennedy e o engenheiro de voo Garry Banks, negaram que suas ações tenham sido a causa da extensão dos flaps: "Em nenhum momento antes do incidente eu tomei qualquer ação dentro da cabine, seja intencionalmente ou inadvertidamente, que teria causado a extensão das ripas de ataque ou de fuga. Nem observei qualquer outro membro da tripulação realizar qualquer ação dentro da cabine, seja intencional ou inadvertida, que teria causado a extensão."

A tripulação sugeriu, em vez disso, que um atuador na lâmina #7 havia falhado, causando sua implantação inadvertida. O NTSB rejeitou isso como improvável e atribuiu a extensão dos flaps às ações deliberadas da tripulação. 

A tripulação alegou que tais falhas aconteceram em outros 727s antes e depois deste incidente. O relatório do NTSB observou que entre 1970 e 1973, sete casos separados envolvendo uma única extensão de ripa de ponta e separação foram relatados, mas nenhum desses relatórios indicou se a extensão de ripa foi ou não devido ao envolvimento da tripulação de voo.

Os registros posteriores a 1974 incluíam essas informações e (além do voo 174) apenas dois problemas de extensão das lâminas foram relatados entre 1974 e o encerramento da investigação do NTSB em 1981, um dos quais foi inadvertidamente causado pela tripulação do voo.

A tripulação de voo testemunhou que eles não haviam acionado os flaps, e o NTSB concluiu que "se as lembranças da tripulação de voo forem precisas", a extensão da lâmina deve ter sido causada por uma falha mecânica ou defeito.

No entanto, o NTSB finalmente concluiu que a tripulação de voo provavelmente estava tentando usar o 2º dos flaps em velocidade de cruzeiro:

Em cruzeiro a Mach 0,816 e altitude de pressão de 39.000 pés e com o piloto automático controlando a aeronave, foi feita uma tentativa de estender o 2º flaps de bordo de fuga independentemente dos slats de bordo de ataque, provavelmente em um esforço para melhorar o desempenho da aeronave. Quando a retração das abas foi ordenada, a lâmina de ataque Número 7 não conseguiu retrair, fazendo com que o rolo não comandado para a direita.

O Conselho de Segurança determinou que a causa provável deste acidente foi o isolamento da ripa de bordo de ataque nº 7 na posição total ou parcialmente estendida após uma extensão das ripas de borda de ataque nº 2, 3, 6 e 7 e as subsequentes retração das lâminas nºs. 2, 3 e 6, e as entradas de controle de voo intempestivas do capitão para contrabalançar o rolamento resultante da assimetria das lâminas 

Contribuindo para a causa estava um desalinhamento preexistente da ripa nº 7 que, quando combinado com as cargas de ar da condição de cruzeiro, impedia a retração dessa ripa. Depois de eliminar todas as prováveis ​​falhas mecânicas individuais ou combinadas, ou mal funcionamentos que poderiam levar à extensão das ripas, o Conselho de Segurança determinou que a extensão das ripas foi o resultado da manipulação da tripulação dos controles de flap/slat.

O Capitão Gibson apelou das conclusões do NTSB, primeiro para o próprio NTSB e depois para o Tribunal de Apelações do Nono Circuito dos EUA. Ambas as petições foram rejeitadas: a primeira por falta de novas provas, e a segunda por falta de jurisdição devido à "discricionariedade irrevogável" do NTSB.

A aeronave estava equipada com um gravador de voz (CVR) da cabine da Fairchild Industries Modelo A-100. No entanto, 21 minutos da fita de 30 minutos estavam em branco. Os testes do CVR da aeronave não revelaram discrepâncias nos sistemas elétricos e de registro do CVR. 

A fita do CVR pode ser apagada por meio do recurso de apagamento em massa no painel de controle do CVR localizado na cabine do piloto. Esse recurso pode ser ativado somente depois que a aeronave estiver no solo com o freio de mão acionado.

Em um depoimento feito pelo Safety Board, o capitão afirmou que normalmente ativa o recurso bulk-erase no CVR na conclusão de cada voo para impedir o uso inadequado de conversas gravadas. No entanto, neste caso, ele não se lembrava de ter feito isso. 

O NTSB fez a seguinte declaração no relatório do acidente: "Acreditamos que o apagamento do CVR pelo capitão é um fator que não podemos ignorar e não podemos sancionar. Embora reconheçamos que os hábitos podem causar ações não desejadas ou pretendidas pelo ator, temos dificuldade em aceitar o fato de que o suposto hábito do capitão de apagar rotineiramente o CVR após cada voo não era controlável após um voo em que o desastre foi evitado por pouco. Nosso ceticismo persiste, embora o CVR não contivesse nenhuma informação contemporânea sobre os eventos que precederam imediatamente a perda de controle, porque acreditamos ser provável que os 25 minutos ou mais de gravação que precederam o pouso em Detroit poderiam ter fornecido pistas sobre fatores causais e poderia ter servido para refrescar as memórias da tripulação de voo sobre todo o assunto."

Este incidente foi o assunto de um especial de 44 minutos da CBS News intitulado: "O avião que caiu do céu". O especial ganhou um prêmio Peabody em 1983.

No livro "Emergency: Crisis In the Cockpit", Stanley Stewart, um piloto profissional, levantou questões sobre as descobertas do NTSB. Stewart sugere que a tripulação não teria sido capaz de apagar o CVR, pois a aeronave teve que ser completamente desligada e no solo.

De acordo com Stewart, o dano deveria significar que os computadores não reconheceram a aeronave em um estado totalmente pousado. Ele sugere que houve outros incidentes de 727-200s com extensões de ripas não comandadas nos anos anteriores e posteriores ao acidente. A tripulação de voo sabia que a aeronave era potencialmente instável a 39.000 pés. Stewart acredita que seria improvável que eles "brincassem" com os controles e arriscassem a estabilidade da aeronave.

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço em maio de 1979.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 1 de abril de 1959 - Apresentados os sete astronautas do Projeto Mercury

O Mercury 7: Primeira fila, da esquerda para a direita, LCDR Walter Marty Schirra, USN; CAPT Donald Kent Slayton, USAF; LCOL John Herschel Glenn, Jr., USMC; LT Malcolm Scott Carpenter, USN. Fila traseira, da esquerda para a direita, LCDR Alan Bartlett Shepard, Jr., USN; CAPT Virgil Ivan Grissom, USAF; CAPT Leroy Gordon Cooper, Jr., USAF (Foto: NASA)

Os procedimentos de seleção para o Projeto Mercury foram dirigidos por um comitê de seleção da NASA, composto por Charles Donlan, um engenheiro de gestão sênior; Warren North, um engenheiro piloto de teste; Stanley White e William Argerson, cirurgiões de voo; Psicólogos de Allen Gamble e Robert Voas; e George Ruff e Edwin Levy, psiquiatras. 

O comitê reconheceu que as condições incomuns associadas aos voos espaciais são semelhantes às experimentadas por pilotos de teste militares. Em janeiro de 1959, o comitê recebeu e examinou 508 registros de serviço de um grupo de talentosos pilotos de teste, dos quais 110 candidatos foram reunidos. 

Menos de um mês depois, por meio de uma variedade de entrevistas e uma bateria de testes escritos, o comitê de seleção da NASA reduziu esse grupo a 32 candidatos.

Cada candidato passou por exames físicos, psicológicos e mentais ainda mais rigorosos, incluindo radiografias de todo o corpo, testes de roupa de pressão, exercícios cognitivos e uma série de entrevistas enervantes. Dos 32 candidatos, 18 foram recomendados para o Projeto Mercury sem reservas médicas. 

Em 1º de abril de 1959, Robert Gilruth, chefe do Grupo de Tarefa Espacial, e Donlan, North e White selecionaram os primeiros astronautas americanos. Os “Mercury Seven” eram Scott Carpenter, L. Gordon Cooper, Jr., John H. Glenn, Jr., Virgil I. “Gus” Grissom, Walter M. Schirra, Jr., Alan B. Shepard, Jr. e Donald K. “Deke” Slayton.

A verdadeira história de 'The Miracle Pilot' e seu pouso na água a 190 km/h

Ondas de seis metros. Todos os motores em chamas. A novecentas milhas da terra.

"Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 and the Desperate Struggle for Survival", de Eric Lindner, conta a história do mergulho salva-vidas do piloto John Murray em 1962 de um Super Constellation L-1049H no oceano Atlântico Norte, uma água mal controlada pousando com 76 passageiros e tripulantes a bordo. O esforço cativou o mundo no auge da Guerra Fria. Jornais de Londres a Los Angeles publicaram atualizações recentes sobre as consequências do acidente, e o presidente Kennedy recebeu atualizações de hora em hora sobre o destino de todos os envolvidos.

Lindner conduziu dezenas de entrevistas com sobreviventes e testemunhas oculares para escrever Tiger in the Sea. Seu relato é definitivo, revelando detalhes e percepções de Murray e outros que revelam toda a extensão do perigo sem precedentes do evento, bem como a habilidade milagrosa e a engenhosidade extraordinária de Murray e sua tripulação.

Abaixo, leia uma adaptação exclusiva de Tiger in the Sea.

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Enquanto o Flying Tiger 923 cortava o céu escuro sobre o Atlântico, a mil milhas de terra, a caminho de Frankfurt vindo de Newfoundland, um flash vermelho no painel de instrumentos chamou a atenção do capitão John Murray: Incêndio no motor nº. 3; interior, lado direito. O Lockheed 1049H Super Constellation de 73 toneladas tinha 76 pessoas a bordo, mas o piloto de 44 anos de Oyster Bay, Long Island, não ficou abalado. Ele sobreviveu a acidentes de avião consecutivos como instrutor de vôo em Detroit, à atividade antiaérea egípcia como freelancer de operações secretas e a várias falhas de motor sobre a água como piloto comercial. Murray sabia que a explicação mais provável para o sinal era um mau funcionamento elétrico transitório – o sistema de detecção de incêndio da aeronave era notoriamente meticuloso – mas ainda assim Murray ficou intrigado: não havia campainha de alarme para acompanhar o flash. Seus livros de registro contabilizavam 20 anos de alertas de incêndio, mas nenhuma entrada falava de um clarão transitório sem alarme acompanhante.

Murray sentou-se no assento esquerdo da cabine, ao lado do primeiro oficial Bob Parker. O navegador Sam “Hard Luck” Nicholson e o engenheiro de voo Jim Garrett sentaram-se atrás deles. A cabine de comando era uma confusão claustrofóbica de manuais, pertences pessoais, eletrônicos do chão ao teto e fumaça de cigarro. Para eliminar o potencial de arrasto letal, Murray instruiu Garrett a embandeirar o motor nº. 3 e, em seguida, aguarde para descarregar o supressor de incêndio.

O avião do voo Flying Tiger 923 em 1962, antes de seu malfadado voo sobre o Atlântico

Garrett puxou o acelerador de volta para marcha lenta e embandeirou as pás da hélice do motor para que ficassem paralelas ao turbilhonamento, depois desligou o controle da mistura ar-combustível para desativar o motor com problemas. Uma campainha tocou e os passageiros adormecidos acordaram – era um incêndio. Do lado de fora, os tripulantes e passageiros podiam ver o óleo do motor em chamas e fragmentos de aço incandescente saindo do não. 3 pilhas de escapamento do motor. A pirotecnia iluminou o céu.

Garrett ergueu a voz acima da campainha de alarme: “Pronto para dar alta, capitão.”

“Dispare uma garrafa”, disse Murray.

Capitão John Murray

"Entendido." Garrett levantou a pequena tampa vermelha de alumínio com mola rotulada como eng. fire dhg., moveu o interruptor para a posição de descarga e disparou um agente extintor no não. 3 motores. O alarme parou. A luz de fogo no painel de controle apagou.

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De acordo com as estatísticas da Aviation Safety Network, que padroniza os acidentes por passageiro por milhas voadas, quando o Flying Tiger 923 decolou em 23 de setembro de 1962, as viagens aéreas eram 100 vezes mais perigosas do que são hoje. Quanto à série Constellation (“Connie”), quase um em cada cinco construídos entre 1950 e 1958 caiu ou ficou fora de serviço. Em março de 1962, dois Connies tiveram fins infelizes com poucas horas de diferença: um caiu no Alasca; o outro desapareceu em algum lugar do Pacífico.

A Connie de Murray saiu de uma linha de montagem de Burbank em 20 de fevereiro de 1958, mas Howard Hughes concebeu o avião em 1937. Porque Connie usou a mesma tecnologia básica de pistão que movia os vagões em 1844 (em oposição à primeira turbina a jato usado em 1939), e porque seu motor alternativo Wright não era tão confiável quanto o Pratt & Whitney de seu principal concorrente, a Lockheed parou de produzir Constellations alguns meses depois que o avião de Murray foi fabricado. Mesmo assim, o próprio Murray ainda encontrou muitas coisas interessantes em seu avião. Ele gostou de seu alcance, robustez e versatilidade, bem como de suas barbatanas de cauda tripla exclusivas. Ele voou com ela 4.300 horas, muitas vezes em condições terríveis. Ela nunca o decepcionaria.

Soldados embarcando no Flying Tiger Lockheed Super H Constellation em 15 de março de 1962, que desapareceu sobre o Pacífico. Outro voo da Connie caiu no Alasca poucas horas depois deste

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A crise parecia ter terminado às 20h11, três horas após a decolagem. O fogo estava apagado e qualquer dano parecia contido nas chaminés. Murray decidiu não injetar um segundo frasco de supressor.

Mas o engenheiro de vôo Garrett, recém-contratado, esqueceu de fechar o não. Firewall de 3 motores. Momentos depois de ele fechar o não. 1 – no motor externo esquerdo – por engano, seus colegas ouviram o que descreveram como “um rosnado estridente e obsceno” vindo do lado esquerdo da aeronave. “Fugitivo no número um!” Parker gritou.

O erro desencadeou uma reação em cadeia: quando o subsistema hidráulico do motor de popa esquerdo parou de bombear, o ar comprimido parou de resfriar o gerador e o combustível e o óleo pararam de fluir para o motor e o regulador. Isso fez com que a hélice girasse fora de controle próximo à velocidade do som. Se as lâminas de 13 pés se soltassem, os projéteis poderiam derrubar o avião.

O interior de um cockpit Super H Constellation da era de 1962: pré-computador,
pré-Black Box, ré-GPS (dispositivo visível adaptado na década de 1980).

Murray puxou todos os aceleradores para trás e desacelerou Connie para 340 km/h. Então ele começou a levantar o nariz dela, aproveitando a corrente de ar para um freio improvisado. As lâminas desaceleraram o suficiente para permitir que Garrett suavizasse o não. 1. O desastre foi evitado novamente.

Mas o avião perdeu dois dos seus quatro motores em sete minutos. Connie estava a 972 milhas de terra, a centenas do navio mais próximo. Murray sabia que não deveria tentar chegar até Frankfurt, então apresentou três alternativas: parar no aeroporto de Shannon, cerca de 1.600 quilômetros mais perto; desviar para norte, para o aeroporto de Keflavik, ainda mais perto; ou, na pior das hipóteses, tentar uma amaragem, o que a FAA chamou de “pouso controlado na água”. Parker operou o rádio, tentando manter o principal centro de controle de resgate na Cornualha informado sobre as coordenadas e altitude do Flying Tiger 923, mas estava lutando para se comunicar através da estreita banda de alta frequência meso-oceânica. Garrett verificou os gráficos de desempenho para determinar a altitude de cruzeiro que causaria o menor esforço de acordo com a configuração e peso atuais do motor: 5.000 pés. Eles tinham combustível suficiente para chegar à Irlanda.

Mas às 21h12 outra luz vermelha piscou na cabine: incêndio no motor nº. 2. Murray reduziu a potência, Garrett emplumou não. 2, a luz se apagou e o alarme estressante silenciou, mas agora o avião estava voando com um motor. Não poderia durar muito, então Garrett inverteu a pena para não. 2. Os hélices foram realinhados e o Flying Tiger 923 voltou a ter dois motores; felizmente, um em cada asa.

Depois que Hard Luck traçou um curso para a Irlanda, Murray liderou uma discussão sobre se deveria desviar-se para sobrevoar a Ocean Station Juliett da Grã-Bretanha ou a Ocean Station Charlie da América. Se a amarração fosse necessária, seria muito melhor fazê-lo perto de um dos postos avançados flutuantes e bem abastecidos, em vez de no meio do mar aberto e gelado.

As milhares de páginas de exposição apresentadas durante a audiência do Conselho de Aeronáutica Civil dos EUA sobre o Flying Tiger 923, de 14 a 16 de novembro de 1962, incluíam este diagrama mostrando onde os 8 tripulantes deveriam sair e quais jangadas eles deveriam ocupar. Mas as coisas não saíram como planejado

Contudo, desviar-se não era uma proposta simples. Primeiro, enquanto a estação meteorológica britânica estava 160 quilômetros mais próxima (400 quilômetros de distância contra 360 quilômetros da estação americana), o cúter da Guarda Costeira dos EUA, Owasco, estava atracado ao lado de Charlie; ele poderia viajar para o local do acidente mais rápido do que qualquer posto avançado, caso as pessoas precisassem de resgate. Em segundo lugar, sobrevoar qualquer uma das estações poderia acrescentar mais 280 quilómetros de esforço ao motor. Murray orientou Parker a estabelecer contato com o Owasco e depois pediu à aeromoça-chefe que liderasse seus três colegas em um exercício de amaragem. Os passageiros entregaram canetas, canivetes, óculos de leitura, dentaduras, cintos e qualquer outra coisa que pudesse feri-los com o impacto ou perfurar seus coletes salva-vidas ou botes.

A cabine de comando estava quente, úmida e agitada. À medida que o avião descia e se estabilizava em uma velocidade de cruzeiro de 168 mph, o impulso irregular do motor de popa direito com potência total e mancando para a esquerda no interior, juntamente com o altímetro pegajoso e as rpm aceleradas, disseram a Murray que ele não estava fora de perigo. O piloto considerou descarregar combustível para reduzir o peso do avião – o excesso de combustível além do necessário para chegar a Shannon era de 5% da carga – mas a flutuabilidade adicional de um tanque vazio não valia a pena perder a almofada. Ele guardou o combustível.

Uma caixa de junção de combustível e firewall Super H Constellation de cerca de 1962
(localizada na estação de trabalho do engenheiro de voo)

Mais uma campainha tocou às 21h27. Um barulho metálico e guincho pôde ser ouvido no lado esquerdo do avião. Pelas janelas, uma chuva de faíscas iluminava o céu sem lua. Parecia o não. O motor 2 pode explodir a qualquer segundo.

Murray diminuiu o ritmo no não. 2. O avião diminuiu a velocidade, levantou o nariz, a campainha parou de tocar e a luz do fogo se apagou. Mas o piloto sabia que se continuasse a acelerar, nunca chegaria à Irlanda. Ele havia esgotado todas as suas opções.

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Por volta de 1962, a Guarda Costeira dos EUA definiu uma “amortecedura bem-sucedida” como significando (i) a aeronave não afundou imediatamente, (ii) permaneceu praticamente intacta e (iii) a maioria a bordo sobreviveu ao impacto. Nenhum piloto jamais havia abandonado com sucesso em condições tão brutais: uma noite escura como breu, ventos com rajadas de 65 mph, mar de 20 pés. O fundo do mar do Atlântico Norte era um mausoléu para os restos de inúmeros aviões e navios, incluindo o Titanic e dezenas de galeões espanhóis. Para quem está a bordo, cair na água seria como cair em uma pista de cimento. Murray, marido e pai de cinco filhos, sabia que seu avião de alumínio provavelmente quebraria com o impacto ou afundaria em segundos. A terra estava a 650 milhas de distância.

Uma cabine Super H Constellation de cerca de 1962 com o panfleto de abandono
“Always Prepared” da Flying Tiger Line e coletes salva-vidas nas costas dos assentos

Às 9h42, outro sinal de alarme tocou. O motor interno esquerdo começou a disparar glóbulos de combustível carbonizado preto-azulado, do tamanho de um punho, passando pelas janelas. Murray silenciou o alarme, mas disse à sua tripulação: “O abandono parece provável agora”.

Na ausência de uma mudança significativa na direção, velocidade ou altura das ondas, Murray disse que pretendia voar contra o vento, em direção às ondas, e pousar entre duas delas. Seus colegas ficaram perplexos. O manual dizia: “Nunca pouse na face de uma onda ou a menos de 45 graus dela”. Essas mesmas instruções também estavam em todas as folhas de dicas da Marinha, boletins da Flight Safety Foundation, boletins informativos da Air Line Pilots Association e relatórios de acidentes do Conselho de Aeronáutica Civil. Murray explicou: “Em quase todas as sessões de treinamento de amaragem, depois de uma discussão sobre por que é melhor pousar paralelamente às ondas, sempre havia um capitão de barco voador dos velhos tempos que pousava seu Sikorsky ou Boeing nas ondas”. As instruções da Guarda Costeira eram “sensatas em teoria”, acrescentou, mas não se aplicavam à situação sem precedentes de Connie. Como Murray sentiu que os ventos fortes ao nível do mar reduziriam sua velocidade e minimizariam a deriva lateral, o capitão do Flying Tiger disse que pretendia mergulhar como os capitães dos barcos voadores.

A visão do Capitão Murray levou a Guarda Costeira dos EUA e a Administração Federal de Aviação a mudar os “Procedimentos de Amarração” oficiais, conforme descrito no “Manual de Informações Aeronáuticas” de 2021 da FAA, que mostra como os pilotos não devem se concentrar apenas nas ondas primárias, mas em vez disso pesar e equilibrar um conjunto complexo de variáveis

Apenas cinco aviões foram abandonados em 60 anos. Em 2 de julho de 2021, depois que seus dois motores superaqueceram e falharam, um Boeing 737-200 de 45 anos caiu a 6,4 quilômetros da costa de Oahu, em ondas de 1,5 metro e ventos de 27 km/h; ele se dividiu em dois com o impacto. Murray abandonou com sucesso sua hélice Lockheed L-1049H a 560 milhas da costa da Irlanda, em ondas de 6 metros e rajadas de até 65 mph. Este diagrama mostra outra faceta da situação que eles compartilham

Onde pousar era a próxima questão, mas uma “ilusão de percepção de altura”, exclusiva da amaragem, prejudicou a visão de Murray. Para que o olho humano processe os dados, ele precisa de uma tela de pontos focais nítidos e discretos sobre os quais possa pintar uma imagem compreensível. Raramente isso é um problema ao pousar em um aeroporto, já que as árvores, postes telefônicos e torres de controle de tráfego aéreo criam um pontilhismo referencial concreto facilmente processado pelo olho. Mas durante uma amaragem sobre águas ativas, o céu se funde com o mar, sangra no horizonte e prega peças nos olhos do piloto, causando estragos em sua percepção de profundidade. As ilusões levam os pilotos a atingir a água no local ou ângulo errado; muito cedo ou muito tarde; muito lento ou muito rápido.

Ao mergulhar Connie abaixo de 2.000 pés, Murray pôde discernir a direção das ondas. Ele estimou sua altura entre 15 e 20 pés, o intervalo que os separava de 150 a 175 pés. Se ele atingisse uma onda, isso funcionaria como um feroz multiplicador de força de impacto contra a aeronave. Na melhor das hipóteses, ele tinha 3,6 metros de espaço de manobra para pousar o avião de 50 metros. Com os ventos atingindo Connie de 4,5 a 7,5 metros em todas as direções, e a possibilidade de ondas secundárias ocultas sob as ondas abaixo, ele teria que calibrar perfeitamente o ponto e a forma de impacto.

Mapa mostrando as coordenadas precisas de amaragem, desenhado pelo marinheiro (e, mais tarde, arquiteto naval) do navio de resgate do Flying Tiger 923, Pierre-André Reymond

Então, começou a chover loucamente. Mas à medida que a lua emergiu do esconderijo e iluminou o céu, a ilusão de percepção de altura de Murray dissipou-se e ele pôde distinguir mais claramente a distância entre as ondas: cerca de 60 metros, crista a crista. Isso deu-lhe uma margem de erro de 37 pés – para um avião viajando a 176 pés por segundo. As ondas eram altas e poderosas o suficiente para quebrar as asas de Connie e enviar os quatro botes salva-vidas enfiados em suas baías para o fundo do mar.

A inclinação de descida ideal era de 25 pés por segundo, mas o Flying Tiger 923 estava indo em direção ao mar a 34 fps. Murray lutou para nivelar o declive, mas a gravidade puxava Connie em direção ao oceano. Se ele não subisse rapidamente, eles atingiriam a água em um ângulo e velocidade catastróficos.

Ele lutou contra os ventos opostos, lutando para manter o equilíbrio. Se qualquer uma das asas cortasse uma das ondas poderosas, Connie daria uma cambalhota horrível, quebrando-se, afundando e provavelmente matando todos. O único motor funcionando – o motor de popa certo, não. 4 – chamas azuis furiosas enquanto tentava fazer o trabalho de quatro. A hélice sem penas do nº 2 girava erraticamente à mercê do vento. Enquanto as luzes de pouso iluminavam seu ponto de impacto, Murray gritou na frequência 121,5: “Mayday. Prestes a abandonar. Posição em 2212 Zulu Fifty-Four North, Twenty-Four West. Um motor utilizável. Almas a bordo setenta e seis. Solicite frete na área prepare-se para pesquisar. Sobre."

O avião atingiu a água a 190 quilômetros por hora – 900 quilômetros da terra.

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Todos os 76 passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto e evacuaram os destroços. No entanto, depois de sete horas de pesadelo no duro e frio Atlântico Norte, apenas 48 sobreviventes embarcaram no primeiro navio a chegar ao local, um cargueiro suíço de grãos. Os 28 restantes morreram por afogamento: muitos durante uma busca frenética e fútil para encontrar os quatro botes salva-vidas desaparecidos.

A primeira página do Daily News em 24 de setembro de 1962, um dia após a queda do Flying Tiger 923

A queda do Flying Tiger 923 no mar foi a principal notícia do mundo por uma semana. Nos EUA, os boletins de notícias interromperam o extremamente popular Bonanza para fornecer atualizações sobre o acidente, as equipes de resgate apareceram no The Ed Sullivan Show diante de uma audiência doméstica de 40 milhões de telespectadores e, em termos de coluna, a história recebeu mais cobertura jornalística do que A queda do astronauta John Glenn na Flórida no início daquele ano. Âncoras e aviadores aclamaram “o piloto milagroso”, mas como foi que John Murray conseguiu superar tantos problemas mecânicos, gerir tantas crises simultâneas e fazer o que a maioria dos especialistas dizia ser impossível?

Primeiro, 85 por cento da pilotagem de Murray desde 1957 ocorreu no comando de um Super Constellation, mas ele também efetuou pousos na água em hidroaviões e anfíbios (ele tinha classificações em ambos). Em segundo lugar, a sua formação em engenharia preparou a sua tomada de decisões para se basear na física e não nas convenções. Terceiro, ele era um delegador e líder preciso, com clareza de propósito e serenidade fomentadas por uma profunda fé pessoal. Ele não tomou decisões reativas e motivadas pela sobrevivência, mas sim decisões baseadas em um senso pessoal de responsabilidade pelas outras 75 vidas a bordo. Certa vez, um colega piloto disse sobre ele: “John sabia que era dispensável. Era a definição do que é ser capitão: afundar com seu navio.”

Adaptado de Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 e a Desperate Struggle for Survival (Lyons Press; 14 de maio de 2021). Você pode se conectar com o autor, Eric Lindner, no LinkedIn.

Aconteceu em 17 de março de 1970: Sequestro e morte no voo Eastern Air Lines 1320

Eles correram pelo aeroporto de Newark, dois homens de meia-idade tentando desesperadamente pegar o traslado das 19h30 de volta para Boston. Quando conseguiram embarcar no voo 1320 da Eastern Airlines, carregando suas malas de mão, os dois estavam suando. Enquanto a aeromoça fechava a porta do passageiro atrás deles, Lloyd Pedersen olhou para trás para seu colega e disse: "Que sorte nós temos?"

Este voo do McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N8925E, da Eastern Airlines (foto mais abaixo), no Dia de São Patrício de 1970 estava com menos de dois terços da capacidade. Mas como não havia assentos designados e a maioria dos passageiros se reuniu na frente, os dois atrasados ​​tiveram que continuar passando por muitos homens de negócios cansados ​​em ternos e gravatas afrouxadas antes de encontrarem assentos juntos.

Lloyd subiu no assento do meio. Supervisor de 43 anos na fábrica da General Electric em Lynn, ele voou para a Carolina do Norte no dia anterior para revisar novos equipamentos. Apesar de ser um veterano da Força Aérea, ele temia voar. Agora, depois de um voo de conexão atrasado, ele só queria voltar para casa, para sua esposa e dois filhos em Peabody. Embora não conhecesse seu colega Al Cavalieri muito bem, ele o considerava uma boa companhia. Um sociável de 48 anos, Al era um engenheiro mecânico com uma esposa e uma casa cheia de filhos em Topsfield.

O McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N8925E, da Eastern Airlines, envolvido no sequestro

Em poucos minutos, o avião, com seus 68 passageiros e cinco tripulantes, estava no ar. Estava programado para pousar em Boston em menos de uma hora. Quando o sinal de proibido fumar foi apagado, os passageiros ficaram livres para acender seus Winstons e Marlboros. Outros folheavam revistas para passar o tempo, incluindo uma que leu um artigo do Reader's Digest intitulado “Existe um substituto para Deus?” O homem sentado na janela ao lado de Lloyd e Al cochilou. Lloyd o olhou com inveja - ele sempre ficava ansioso demais para dormir durante os voos.

Cerca de 30 minutos de voo, Lloyd e Al estavam conversando sobre o trabalho quando duas aeromoças apareceram em sua fileira empurrando um carrinho de coleta. Os passageiros não precisavam de reserva para o avião da Eastern e pagavam no ar - a tarifa padrão nesta noite era de US $ 21. A maioria paga em dinheiro; aqueles que usaram um cartão de crédito receberiam um recibo de papel carbono.

Uma das aeromoças era loira, a outra morena. Uma terceira aeromoça, de cabelo preto, estava nos fundos da cabine. Eles usavam macacões de poliéster azul. Todos os três estavam na casa dos 20 anos, atraentes e magros - eles tinham que ser. As companhias aéreas submetem as aeromoças a pesagens regulares , e muitas mulheres recorrem a diuréticos e laxantes para ficarem abaixo de seus limites obrigatórios. A morena cumprimentou Lloyd e Al. Seu crachá dizia Sandy. Ela era agradável e eficiente e logo passou para a fileira atrás deles.

Logo após as 20h, o piloto acendeu a placa de apertar o cinto de segurança. O avião logo estaria fazendo sua descida. Lloyd podia ver as luzes de Boston aparecendo pela janela.

Quando ele olhou para a esquerda, porém, viu algo bizarro. Sandy, a aeromoça, caminhava em direção à cabine do piloto, seguida de perto por um cara jovem e magro com costeletas grossas e cabelo castanho desgrenhado. Embora a cabana estivesse mal iluminada, ele usava óculos escuros e um casaco de camurça esfarrapado. Para Lloyd, ele parecia apenas mais um hippie - eles estavam por toda parte atualmente. Se Lloyd precisava estar em um avião, ele ansiava pelo tempo em que todos se vestissem com suas melhores roupas de domingo.

Nada sobre isso parecia certo. O hippie caminhava com os braços desajeitadamente cruzados, como se escondesse algo. E ele estava indo para a cabine do piloto quando a luz de apertar os cintos de segurança estava acesa e o avião estava quase pousando.

Um passageiro sentado algumas fileiras à frente apontou para o hippie e, com um forte sotaque de Jersey, gritou alto: "Quem ele conhece?"

Algo disse a Lloyd que não era um VIP recebendo tratamento especial. Ele teria ficado ainda mais certo se tivesse visto o que o hippie guardava embaixo do assento ou o que guardara na bagagem despachada.

Os funcionários da General Electric, Al Cavalieri (à esquerda) e Lloyd Pedersen,
foram os últimos passageiros a embarcar no voo com destino a Boston

Lloyd observou Sandy pegar o interfone do lado de fora da cabine, falar brevemente e desligar. Ela trocou algumas palavras com o cara e pegou o telefone novamente. A porta da cabine se abriu. O hippie se virou para os passageiros e Lloyd percebeu que ele sorria. Ele entrou na cabine. Sandy fechou a porta atrás dele. Ela lançou um olhar perplexo antes de rapidamente substituí-lo por um neutro.

A ansiedade de Lloyd aumentou. "Al, aquele cara não deveria estar aí em cima!" ele disse, batendo no braço de seu companheiro de assento. "O que ele está fazendo aí?"

Al concordou que não fazia sentido. Ele se perguntou se o hippie poderia ser um sequestrador. Mais de 50 voos dos Estados Unidos foram sequestrados nos dois anos anteriores - só em 1969, a Eastern Airlines foi alvo de dez ataques. No entanto, todos os chamados skyjackings terminaram pacificamente, sem fatalidades. Os sequestradores normalmente exigiam dinheiro e comandavam o piloto para voar para a Cuba de Fidel Castro, onde esperavam encontrar asilo. Skyjackings eram tão comuns que as companhias aéreas pareciam tratá-los como pouco mais do que um incômodo. Mesmo os passageiros não pareciam muito aborrecidos. Em troca do transtorno, eles normalmente recebiam bebidas sem fundo e uma história de aventura que poderiam contar pelo resto de seus dias.

Al parou Sandy quando ele passou. “Vamos para Cuba?”

"Oh, não", ela respondeu de forma tranquilizadora. Ela se dirigiu para os fundos da cabine, onde as outras duas aeromoças estavam contando as passagens. Poucos minutos depois, ela sentou-se vazia atrás de Lloyd e Al, preparando-se para pousar.

Como Al já havia feito esse voo muitas vezes antes, ele conhecia seus contornos. Apontando pela janela, ele disse a Lloyd que o avião não estava se inclinando em direção ao aeroporto Logan. Em vez disso, agora parecia estar voando para o leste, sobre o oceano. Parecia estar subindo. Logo, as luzes da cidade abaixo sumiram de vista.

Poucos minutos depois, houve uma comoção na cabine, depois o som de dois tiros, em rápida sucessão. Em seguida, uma pausa, seguida por mais duas fotos - talvez três.

Em seguida, um silêncio mortal.

Al se virou para ver Sandy na ponta da cadeira, o rosto congelado. "O que está acontecendo?"

“Não sei”, respondeu ela.

De repente, a porta da cabine se abriu, chutada por um homem que caiu no chão.

As três aeromoças do voo eram, a partir da esquerda, Arlene Albino, Christine Peterson e Sandy Saltzer

A década de 1960 havia começado com o glamour do jet set, a crescente hegemonia americana e um presidente jovem e carismático que prometeu nos levar à lua. No final da década, tínhamos chegado lá, mas não antes de perder aquele presidente, bem como seu irmão e Martin Luther King Jr. Enquanto isso, a paz e o etos do amor de Woodstock foram perdidos para os assassinatos de Manson, protestos violentos e o show dos Rolling Stones em Altamont que deixou quatro mortos e endureceu as gerações anteriores contra a contracultura hippie.

A mudança também alcançaria as altitudes mais elevadas. As companhias aéreas, que não tinham permissão para definir suas próprias tarifas, há muito competiam pelos viajantes de negócios do sexo masculino, contratando as aeromoças mais atraentes. Mas uma decisão histórica da Suprema Corte dos Estados Unidos em 1971 mudaria isso . As companhias aéreas não seriam mais capazes de discriminar os candidatos do sexo masculino, levando o termo aeromoça a ser eliminado em favor do comissário de bordo neutro.

Não havia indicações de que o voo 1320 da Eastern de Newark a Boston, 50 anos atrás, se transformaria em um skyjacking, muito menos em um que ajudaria a reformular a forma como voamos. É verdade que os Estados Unidos da década de 1960 foram atormentados por esses incidentes, começando em 1961 e se intensificando à medida que a década chegava ao fim. A revista Time até publicou um artigo no final de 1968 intitulado “O que fazer quando o sequestrador vier”. Mas nenhum desses se tornou mortal e, além disso, este vôo em particular parecia o mais improvável dos alvos. Era um ônibus espacial de curta distância no Nordeste que não transportava combustível suficiente para chegar a Cuba.

No entanto, para especialistas como o professor do MIT Arnold Barnett, o voo do Dia de São Patrício em 1970 é uma linha divisória na história da aviação. Antes disso, as principais operadoras podiam se safar tratando a ameaça de sequestro como sendo pouco mais séria do que um atraso no tráfego aéreo e deixando os passageiros entrarem nos aviões sem nem mesmo se preocupar em examiná-los. Depois disso, todo mundo ficou sabendo melhor.

A mudança daria início aos anos 1970, uma nova década baseada não no glamour, mas na realidade sombria: estagflação, canos de gás, Watergate, a primeira guerra perdida da América. E o fim da inocência nos céus.

Sandy Saltzer tornou-se uma aeromoça para ver o mundo. Nascida no interior do estado de Nova York, ela formou-se em enfermagem e conseguiu um bom emprego em uma escola. Mas, três anos depois, ela estava inquieta. Depois que começou a namorar um piloto, ela decidiu que ser aeromoça seria uma boa diversão, ganhando tempo para descobrir o que queria fazer da vida.

A jovem de 26 anos estava voando com a Eastern há seis meses quando, no início de março de 1970, ela começou uma temporada com a tripulação do ônibus espacial baseada em Newark. A rota oferecia pouca aventura - dois voos diários de ida e volta entre Newark e Boston, ida e volta, ida e volta. Não que não houvesse vantagens. Essa rota deu a ela uma programação consistente e a chance de conhecer a mesma pequena tripulação - um piloto, um copiloto e duas outras aeromoças.

O vôo era curto demais para fornecer um serviço de bebidas; cobrar tarifas tomava a maior parte do tempo no ar. No voo 1320 para Boston, a terceira das quatro etapas do dia, Sandy trabalhou no carrinho de coleta com Christine Peterson, a loira de 25 anos que era a aeromoça sênior da tripulação. Arlene Albino, a terceira integrante da equipe, tinha 22 anos.

Quando empurraram o carrinho para a penúltima fileira, Sandy cumprimentou um jovem de óculos escuros que ocupava o assento do meio. Ele tinha a briga para si mesmo. Ela sorriu e pediu $ 21.

Ele entregou a ela várias notas.

Ela contou até $ 16. "Não há o suficiente aqui, senhor", disse ela educadamente.

Ele parecia confuso, hesitando por um momento. Ele então enfiou a mão embaixo do assento para pegar uma bolsa de couro preta para câmera Kodak. Uma etiqueta em sua alça de transporte dizia JOHN DIVIVO, NY. Ele desabotoou o estojo e puxou um revólver Colt preto.

“Não se empolgue”, disse Divivo, falando com um ligeiro engano. "Eu quero ver o capitão."

Ele levantou-se. Ele tinha algum tipo de bengala ao lado dele, mas ele a deixou para trás. Não querendo causar pânico, Sandy teve a presença de espírito de pedir a Divivo que escondesse sua arma. Ele o fez, cruzando os braços sobre ele.

Sandy desceu o corredor primeiro. Ele mancava um pouco, mas se arrastava tão perto que isso a perturbou. Quando chegaram à cabine, Divivo fez um gesto para que ela abrisse a porta. “Você não pode entrar aí,” ela disse a ele. "Vou ter que ligar para ele primeiro."

Ela pegou o telefone do interfone. Ela sabia que Bob Wilbur tinha 35 anos e fora promovido de primeiro oficial a capitão alguns meses antes. Mas, ao longo de apenas algumas semanas trabalhando em sua equipe, ela o considerou um cavalheiro sulista e tão seguro de andar quanto qualquer veterano experiente. "Capitão", disse ela, o mais silenciosamente possível, "há um homem lá fora com uma arma que quer ver você."

“Não posso ajudá-lo agora”, respondeu Wilbur. "Estou muito ocupado." Ele parecia distraído - ela percebeu que ele não tinha realmente ouvido o que ela disse.

Ela desligou o receptor e disse a Divivo que o piloto e o copiloto estavam muito preocupados em se preparar para pousar para que não abrissem a porta. Embora os óculos de sol do homem ocultassem seus olhos, ela pôde detectar uma mudança instantânea. Por mais ansiosa que estivesse desde o momento em que ele revelou sua arma, ela estava confiante de que ele poderia ser racional, como os sequestradores sobre os quais ela ouviu falar em todos aqueles outros voos. Ela não acreditava nisso agora. “Ligue para ele de volta,” o homem vociferou.

Ela pegou o fone e repetiu a mensagem. Ela falou devagar e com firmeza. “Você não entende, capitão”, disse ela. "Ele tem uma arma."

Wilbur entendeu. “Bem, acho melhor você trazê-lo aqui”, disse ele.

O cockpit de um DC-9

A cabine do DC-9 era tão pequena que o co-piloto Jim conseguiu abrir a porta sem nem mesmo sair do assento. Os dois pilotos pareceram surpresos por Sandy e o atirador terem aparecido rapidamente, como se presumissem que ela estava ligando da parte de trás do avião.

O humor de Divivo melhorou assim que ele entrou na cabine. Ele disse a Sandy para fechar a porta, mas ela perguntou a Wilbur se ele queria que ela ficasse. O piloto disse que não, ela deveria cuidar dos passageiros. Ele e Jim tomariam as coisas daqui.

Ela fechou a porta e girou para encarar a cabana. Ainda tentando entender o que estava acontecendo, ela parou por um momento antes de se lembrar que precisava continuar como de costume, para evitar o pânico dos passageiros.

Enquanto ela se dirigia para trás para atualizar Christine e Arlene, um homem a deteve. “Vamos para Cuba?” Perguntou Al Cavalieri.

"Oh, não", ela respondeu de forma tranquilizadora.

Mas, ao lado das outras aeromoças, fora do alcance da voz dos passageiros, elas discutiram a probabilidade de que estivessem indo para Havana. Se eles tivessem que parar em Boston para reabastecer, talvez eles também pudessem comprar um pouco de álcool. Em outros voos sequestrados, as tripulações usaram bebidas à vontade para acalmar os nervos dos passageiros.

Preparando-se para pousar, as aeromoças se dispersaram, acomodando-se em assentos espalhados.

Em seguida, vieram os quatro tiros da cabine.

Nada na vida de Sandy a havia preparado para isso. Não sei se devo ir lá em cima, pensou ela. Mas depois de cutucar o passageiro, ela caminhou hesitante para a cabine. Quando ela se aproximou, ela podia ver as pernas de um homem ensanguentado no chão. E se fosse o piloto ou o copiloto? E se eu encontrar os dois incapacitados? O que vou fazer? Ela se aproximou.

A distância até a cabine era de algumas dezenas de metros. Parecia a caminhada mais longa de sua vida.

O copiloto do vôo 1320 Jim Hartley (à esquerda) e o piloto Bob Wilbur, fotografado
com a esposa Anita, uma ex-aeromoça da Eastern Airlines

O capitão Wilbur se virou e viu um hippie com óculos escuros apoiado em um grande nariz em forma de gancho. Um medalhão com uma estrela de cinco pontas pendurado em uma corrente em seu pescoço. Ele parecia estar em seus 20 e poucos anos, talvez 5 pés 8 e magro. Ele parecia um pouco instável. Normalmente, ele teria sido tão intimidante quanto um poeta beatnik de banco de parque. Mas ele estava empunhando uma arma a poucos centímetros do rosto de Wilbur.

Wilbur serviu cinco anos na Força Aérea após a faculdade, voando em missões em todo o Oriente Médio, Europa e África. Embora ele nunca tivesse visto um combate, ele teve treinamento de armas suficiente para reconhecer um revólver calibre 38 quando viu um.

Como caixas de banco em um assalto, os pilotos eram treinados para fazer o que os sequestradores mandavam. Wilbur perguntou calmamente: "O que você quer?"

Divivo tirou os óculos de sol. Ele tinha olhos vidrados e uma cicatriz na têmpora esquerda. “Cara, eu não sei o que há de errado comigo”, disse ele. “Estou f --- ed up.”

Tentando acalmar Divivo, Wilbur o convidou a se sentar no assento de proteção, mas ele permaneceu de pé. O piloto ligou o alto-falante no teto para que Divivo pudesse ouvir as transmissões entre eles e a torre de controle.

O avião estava a cerca de 20 milhas de Boston, voando a uma altitude de cerca de 5.000 pés. Uma voz do Controle de Aproximação em Logan estalou, instruindo Wilbur a começar sua descida a 2.000 pés.

O piloto perguntou ao Divivo se estava tudo bem se eles mantivessem o plano de pousar em Boston.

"Não", disse ele.

"Onde você gostaria de ir?" Wilbur perguntou.

Divivo parecia inseguro. Após uma longa pausa, ele disse: "Voe para o leste".

Para alguns no voo, John Divivo, um jovem de 27 anos de Nova Jersey, parecia apenas mais um hippie

Wilbur lançou a Jim Hartley um olhar astuto. Embora eles estivessem trabalhando juntos por apenas algumas semanas, os dois já haviam desenvolvido um bom ritmo. Jim era um veterano do Exército que trabalhara no Havaí, onde se casou com uma garota da ilha. Ele trabalhou como motorista de caminhão e bombeiro antes de obter sua licença de piloto. O casamento gerou uma filha e um filho, mas acabou em divórcio. Essa experiência tinha cobrado seu preço. Mas o copiloto de 30 anos se recuperou, se casando com uma enfermeira chamada Becky no ano anterior. Wilbur e sua esposa, que moravam em Fair Lawn, New Jersey, tinham acabado de jogar bridge com Jim e Becky, que moravam nas proximidades de Fort Lee. Eles se divertiram tanto que planejaram ficar juntos novamente quando o fim de semana chegasse.

No minuto em que Wilbur começou a falar com o atirador, Jim silenciosamente usou um código de transponder para alertar a torre de controle de que eles estavam sendo sequestrados. No entanto, não estava claro se a mensagem havia chegado. Agora, Jim ligou para a torre para notificá-los sobre a mudança de planos. "Eastern 1320", disse Jim, "vamos seguir rumo ao leste aqui por um tempo e sair por cima da água."

"Você tem um problema?" perguntou o controlador de abordagem.

“Afirme”, respondeu Jim.

Wilbur virou para a direita, longe de Logan e sobre o Atlântico. O piloto se perguntou qual era o plano do atirador, ou se ele tinha um. “Não temos muito combustível”, disse Wilbur. “Não podemos continuar voando por muito tempo.”

Isso desencadeou uma resposta do Divivo que paralisou Wilbur. “Voe para o leste e me avise quando estivermos dois ou três minutos sem combustível.”

Esse cara não quer estar em Cuba, Wilbur percebeu. Ele quer estar quase dois metros abaixo. E ele quer levar 70 pessoas com ele.

Depois de voar para o leste por vários minutos, Wilbur tentou persuadir Divivo a mudar de ideia. "Você se importa se voltarmos?" ele perguntou gentilmente.

Divivo parecia um pouco distraído, mas disse: "OK".

O avião estava viajando cerca de 180 milhas por hora quando começou a fazer uma curva ampla de 180 graus. Divivo estava parado um pouco atrás de seu assento, no espaço central entre ele e Jim, um pouco fora da visão periférica de Wilbur.

Jim voltou a ligar o rádio. "Leste 1320, estamos voltando agora."

Quando eles estavam completando a curva, Divivo perguntou a Wilbur: "Estamos chegando?"

"Sim."

Divivo disparou sua arma contra Jim, jogando o copiloto de volta em seu assento.

Quando Wilbur se virou, Divivo atirou nele. Uma dor lancinante percorreu os braços de Wilbur.

O que aconteceu a seguir não deveria ser possível. Jim estava afundado em sua cadeira. A bala havia entrado perto de sua omoplata esquerda, perfurando seu pulmão e, em seguida, sua aorta, antes de sair pela axila direita. Sua cavidade torácica estava rapidamente se enchendo de sangue.

Mas agora, de alguma forma, ele reuniu forças para se levantar. Ele investiu contra Divivo e arrancou-lhe a arma. Jim mirou no peito de Divivo e atirou duas vezes.

Divivo caiu no chão, seus pés abrindo a porta da cabine.

Jim desabou de volta em seu assento, a arma caindo de sua mão. Ele parou de se mover.

Wilbur agarrou a arma do chão e colocou-a no console à sua frente.

Ele olhou para baixo para ver o sangue jorrando de seus braços - a bala de Divivo havia rasgado os dois. À sua direita, seu copiloto estava inconsciente. A seus pés estava um sequestrador homicida que começou a gemer: "Não posso nem morrer".

Wilbur precisava se concentrar. Ele empurrou o avião a 288 milhas por hora, quase sua velocidade máxima, e transmitiu o controle de aproximação por rádio, em uma frequência aberta para outros pilotos na área. "É melhor você levar a polícia ao aeroporto", disse ele, "acabamos de ter, ah, o copiloto foi baleado."

Não houve resposta. Wilbur repetiu seu apelo. “Nos leve logo.”

“Peguei você,” o Controle de Aproximação finalmente respondeu. “Continue à direita para o aeroporto. Você está a 13 milhas [fora].”

“Leve uma ambulância para o aeroporto também”, disse Wilbur. Ele estava pensando em Jim. Ele não mencionou que ele também havia levado um tiro.

A torre de controle não parecia entender como as coisas eram terríveis. Ou talvez algo tenha se perdido durante a transferência do controlador de aproximação, que direciona o tráfego aéreo de entrada, para o controlador da torre, que direciona os pousos. Menos de dois minutos depois, quando Wilbur estava a 6 milhas de distância e se aproximando rapidamente, a torre o informou que um pequeno avião Mohawk foi o primeiro a pousar.

Foi necessário o piloto de outro jato em aproximação, American Airlines 380, para fazer a torre entender. “Chame a polícia - e uma ambulância!” o piloto americano gritou. “Eastern atrás de nós, o copiloto foi baleado! O copiloto foi baleado!”

Depois que o piloto americano enfatizou: "Cada segundo pode contar", a torre disse apressadamente ao Mohawk para "Dê a volta!" Agora, Wilbur tinha um caminho aberto para trazer o DC-9 para um pouso.

Na parte de trás do avião, Arlene Albino recitou repetidamente a oração do Pai Nosso. Tenho apenas 22 anos. Minha vida acabou, ela pensou. Há tantas coisas que eu queria fazer da minha vida. E o que ela mais queria, ela agora percebeu, era se casar e ter filhos.

Arlene ainda morava com seus pais ítalo-americanos em Rutherford, New Jersey, mas ela se tornou uma aeromoça em parte para se libertar das expectativas sufocantes de se estabelecer. Sua mãe costumava ler para ela os anúncios de casamento e noivado no jornal e exclamava: "Você é mais bonita do que ela e ela vai se casar!"

Um ano e meio no céu certamente alargou os horizontes de Arlene. Ao longo do caminho, ela aprendeu que as companhias aéreas comerciais estavam vendendo romance quase tanto quanto transporte, e as aeromoças jovens e atraentes eram a maior parte do lance. O trabalho deles, ela diria, era “ser a fantasia de todo homem”. De cabelos negros, olhos grandes e pele mediterrânea, Arlene se encaixava no papel. Mas ela logo aprendeu como as companhias aéreas podiam ser brutais em seu elenco: se uma aeromoça fosse suspeita de estar grávida, ela seria demitida antes do próximo voo.

O que Arlene mais amava em fazer parte dessa tripulação de Newark a Boston era o tom profissional estabelecido pelo capitão Bob Wilbur. Ele era bonito como uma estrela de cinema - ele tinha uma semelhança com Henry Fonda - mas saudável, também, ao contrário dos outros pilotos que ela teve que se defender. Ela nunca se esqueceria daquele que, depois de um voo atrasado, entrou no elevador do hotel com ela e outra aeromoça. Ele apontou o polegar para uma delas, depois para a outra, e disse: "Qual de vocês, moças de sorte, vai dormir comigo esta noite?"

Arlene não estava interessada em jogar no campo. Nos últimos meses, ela estava namorando um homem chamado Abelardo. Um nativo de Cuba, ele era bonito e charmoso. Mas ela percebeu que não tinha pensado muito em se estabelecer até agora.

Os sinais de proibição de fumar de repente iluminaram-se na cabine. Da parte traseira do avião, Arlene não conseguia ver muito. Quem está no controle? ela imaginou. Poderia ser o sequestrador?

Quando ela avistou um passageiro de pé, seu treinamento de segurança começou. Ela correu até ele, ordenando-lhe que se sentasse. Outros passageiros estavam lidando com a confusão e o medo à sua maneira.

Manny Abrams, um empresário de 46 anos de Natick, estava voltando de uma rápida viagem a Hackensack. Ele voava com facilidade, tendo servido como navegador em 30 missões de combate contra os nazistas e teve o nariz enterrado na revista Time durante a maior parte do voo. Então ele ouviu alguém gritar: "Foram tiros!"

Howard Gavin, o vice-presidente de 44 anos do capítulo Hackensack da Irmandade Internacional dos Trabalhadores Elétricos, estava indo para Boston para uma convenção sindical. Agora, ele apertou o cinto de segurança e se virou para o amigo. “Irmão, vamos direto para a bebida”, disse ele. "Foi bom conhecer você."

Sentada perto da frente, Peggy Coyle, uma caloura de 19 anos no Boston College, desamarrou as botas. Se o avião caísse no porto de Boston, ela imaginou que teria uma chance melhor de nadar sem eles.

Peggy Coyle estava voltando para o dormitório no Boston College,
depois de uma rápida visita aos pais em Nova Jersey

Al e Lloyd olharam alarmados para os pés saindo pela porta aberta da cabine. Eles incitaram Sandy a verificar os pilotos.

Depois de subir o corredor, Sandy olhou para dentro da cabine. Olhando para a direita, ela ficou horrorizada ao ver Jim afundado em seu assento de copiloto, assustadoramente imóvel. Olhando para baixo, ela viu Divivo deitado debaixo do assento de salto, gemendo.

Quando ela olhou para a esquerda, viu Wilbur nos controles. Ele estava sangrando em ambos os braços, ensopando as mangas de sua camisa branca engomada. Mas ela não poderia ter ficado mais aliviada ao encontrá-lo no comando.

“Estou bem”, disse ele.

Da primeira fila de passageiros veio um grito: "Temos um piloto!"

Com uma cabine que parecia apertada mesmo para acomodar apenas dois pilotos, o DC-9 foi projetado para voos curtos e frequentes. Nos cinco anos desde que o primeiro foi colocado em serviço em 1965, ele se tornou um burro de carga popular para as companhias aéreas. Ainda assim, voar exigia habilidade e músculos.

A cerca de 2 milhas da pista, Wilbur estava sozinho. Ele usou um braço para controlar as alavancas e os aceleradores e o outro para guiar o volante do nariz.

Enquanto Wilbur se preparava para pousar, Divivo conseguiu se levantar do chão da cabine e se ajoelhar. Ele investiu contra o piloto.

Com a mão esquerda ensanguentada, Wilbur alcançou a arma que colocara no console, transferindo-a para a direita ensanguentada. Ele bateu o lado achatado dela contra a cabeça de Divivo, duas vezes, gritando: "Abaixe-se, seu bastardo!" O punho da arma se estilhaçou. O sequestrador caiu no chão.

Wilbur instruiu Sandy a voltar para a cabine. Ele teve que pousar esta coisa.

Ele não teve tempo para a descida gradual habitual. Considerando o quão rápido ele estava chegando, era notável como o pouso foi suave - um ponto que muitos passageiros logo iriam enfatizar.

Uma vez no solo, ele correu com o avião em direção ao terminal Leste. O Controle de Solo disse a ele para estacionar no Portão 12 - o mais distante da pista.

Assim que ele desligou o motor, um enxame de policiais estaduais invadiu o avião com armas em punho. Eles perguntaram a Wilbur se ele estava bem. “Cuide de Jim!” Wilbur gritou. Mas para chegar ao copiloto, eles primeiro precisaram remover o Divivo, cujo corpo estava bloqueando a porta da cabine. Quando eles agarraram o sequestrador, ele se debateu: “Não machuque meu braço! Não machuque meu braço!” Os policiais o subjugaram agressivamente, arrastando-o para fora do avião.

Em seguida, eles removeram Jim tão cuidadosamente quanto puderam. Quando ele estava fora do avião, deitado em uma maca, seu braço flácido caiu ao seu lado. Três vezes, alguém o ergueu e cuidadosamente o colocou sobre seu peito. Três vezes, ele caiu para longe de seu corpo. Depois de ajudar Wilbur a descer do avião, equipes de ambulância levaram os pilotos ao Hospital Geral de Massachusetts. A polícia levou Divivo para lá em uma viatura.

Quando Sandy estava saindo do avião, ela viu um buraco de bala na porta da cabine e, em seguida, o local perto da primeira fileira de passageiros onde a bala parecia estar alojada. Ela pensou: um ou dois centímetros na outra direção, e um passageiro certamente teria morrido.

Em um Cape de três quartos em Fair Lawn, o telefone tocou. "Você é a Sra. Wilbur?" uma voz masculina perguntou.

"Sim", disse Anita Wilbur.

"Seu marido é o capitão Wilbur?"

"Sim." A impaciência de Anita estava crescendo. Suas mãos estavam ocupadas com seu filho de 2 anos, Robbie, que estava dormindo, e sua filha de 4 anos, Allison, que acordou com o toque do telefone. Chamadas incômodas como essa eram exatamente o motivo pelo qual ela e Bob pagaram a mais à companhia telefônica para ter um número não listado.

O homem se identificou como repórter de notícias da Califórnia. "Você está ciente de que houve um sequestro?"

Só então, a mãe de Anita, que estava visitando de Scranton, Pensilvânia, chamou da sala de estar onde a TV estava ligada. “Oh meu Deus, um avião da Eastern Airlines foi sequestrado!”

A campainha tocou. A mãe de Anita atendeu, deixando um homem entrar. Ainda ao telefone, Anita reconheceu o visitante como um piloto oriental que morava nas proximidades. Antes de se casar, Anita havia trabalhado como aeromoça oriental. Ela conheceu Bob quando estava com a cabeça morta em um voo para Nova Orleans, e ele a ajudou a pegar sua bolsa pesada do compartimento de bagagem. Instantaneamente, ela soube que Eastern havia enviado aquele homem da empresa para entregar más notícias.

"Seu marido é o capitão ou o copiloto?" perguntou o repórter ao telefone.

"O capitão", respondeu Anita, o pavor subindo de seu estômago à garganta.

"Oh, porque o copiloto foi morto."

Anita desligou na cara dele.

Jim Hartley foi declarado morto na chegada à missa. Geral às 20h35. O legista mais tarde diria que ele havia morrido no ar, provavelmente alguns minutos depois de Divivo atirar nele. Uma única bala calibre 38 penetrou na parte superior das costas do copiloto, fraturando uma costela e atravessando o pulmão esquerdo. Quando a bala perfurou sua aorta, o sangue começou a jorrar em sua cavidade torácica. A bala saiu perto de sua axila direita e atingiu seu bíceps. O poder devastador de uma bala disparada à queima-roupa tornou os atos heroicos de Jim ainda mais notáveis.

No hospital, Wilbur e Divivo foram inicialmente tratados em compartimentos adjacentes na sala de emergência antes de serem levados às pressas para a cirurgia.

De volta a Logan, a Polícia Estadual conduziu as três aeromoças e dezenas de passageiros a um labirinto de quartos para entrevistá-los. Para Arlene, ver policiais e funcionários do aeroporto usando gravatas verdes e trevos foi um lembrete chocante de que ainda era o Dia de São Patrício.

Depois de dar seu depoimento à polícia e se servir de um Chivas Regal mordiscado de um carrinho que Eastern havia empurrado para dentro da sala, Manny Abrams, o empresário da Natick, saiu da área de segurança. Lá, ele se viu enfrentando as luzes brilhantes das equipes de notícias. Ele respondeu com confiança às perguntas rápidas dos repórteres de TV cujos rostos conhecia do noticiário das 11 horas. Só quando estava voltando para casa, para Natick na missa. Pike, ele sentiu sua mandíbula começar a tremer incontrolavelmente e uma onda de pânico o invadiu. Ele teve que encostar até que passasse.

No final das contas, a Polícia Estadual permitiu que metade dos passageiros partisse sem fazer uma única pergunta - uma decisão que enfureceria os funcionários do FBI assim que eles se envolvessem. Peggy Coyle era um deles. Com destino ao BC, ela pegou sua bolsa, pegou a Linha Azul, mudou para a Verde e voltou para seu dormitório. Ela ligou para os pais, que ela tinha visitado em Jersey, para lhes contar o que havia acontecido. Para sua consternação, eles agiram como se ela estivesse exagerando. Não foi até que eles leram sobre o sequestro no Star-Ledger do dia seguinte que eles perceberam que Peggy havia realmente minimizado o drama.

Lloyd Pedersen e Al Cavalieri saíram silenciosamente do terminal oriental, entraram em seus carros e seguiram para o norte pela 93. Quando Lloyd chegou em casa, em Peabody, sua esposa abriu a porta da frente.

"Qual é o problema?" ela disse. "Você não parece muito bem."

“Basta ligar a TV”, disse ele. "Você descobrirá."

No noticiário, o país estava aprendendo sobre o voo 1320, um pulo entre Newark e Boston que se transformou em outra coisa: o primeiro voo dos Estados Unidos sequestrado a terminar em fatalidade.

Isso tornava mais urgente a questão de quem era o sequestrador e por que diabos ele fizera o que fizera.

Os primeiros detalhes que surgiram lançaram pouca luz. John Joseph Divivo Jr. era um jovem de 27 anos de uma família difícil. Ele morava com sua mãe, uma funcionária de serviço de lavanderia e seus irmãos mais novos em um quinto andar sem elevador em uma área violenta de West New York, New Jersey, uma cidade do outro lado do Hudson de Manhattan.

Divivo havia trabalhado por muito tempo no Parque de Diversões Palisades, principalmente sazonalmente, fazendo biscates. Ele não tinha ficha criminal - o mais perto que chegou foi sendo questionado sete anos antes, depois de comprar uma trombeta que parecia ter sido roubada. Dificilmente o perfil de um criminoso perigoso.

Mesmo assim, o FBI se lançou para assumir o controle da investigação do voo 1320, temendo que Divivo pudesse fazer parte de um grupo de terroristas. Foi quando os federais se depararam com a parede de tijolos do provincianismo na aplicação da lei de Massachusetts. A Polícia Estadual se recusou a abrir mão do controle, desencadeando uma guerra territorial que logo chegaria às mãos do Diretor do FBI J. Edgar Hoover.

Enquanto os chefões lutavam, Dick Davis, um detetive da Polícia Estadual de 31 anos à paisana designado para Logan, começou a trabalhar. Quando o voo 1320 pousou, Dick estava em casa com sua esposa e filhos em Marshfield, comemorando o dia de São Patrício. Quando ele estacionou no terminal Leste naquela noite, o piloto e o sequestrador já estavam no Massachusetts General Hospital.

Ele foi direto para o avião, onde um especialista em cena do crime estava procurando impressões digitais. Dentro da cabine, ele encontrou três pedaços de um cabo de arma de fogo quebrado, bem como um medalhão de estrela de cinco pontas. Havia sangue por toda parte - no chão, nos assentos, no console. O detetive não conseguia superar a magnitude do que Bob Wilbur conseguira fazer.

No assento do Divivo, na penúltima fila, o detetive encontrou o estojo preto da câmera Kodak, um maço de Kools e um baralho de cartas de tarô. Contra a janela, uma bengala com a parte superior prateada.

Na prateleira acima do assento, havia um casaco azul de inverno. Em seus bolsos, o detetive encontrou uma conta de telefone de $ 41,70 da New Jersey Bell, um cartão escrito para o “Professor John” e uma foto em preto e branco de uma planta de maconha crescendo em uma janela aberta. Havia também cinco pequenos cartões comemorativos “Em memória amorosa” para o pai de Divivo, John Sr.

A polícia havia enviado seu revólver Colt calibre 38 para a balística para análise. Estava carregado com seis cartuchos: quatro disparados, dois vivos. Eles também recuperaram uma sacola de náilon perto do assento do Divivo contendo 34 cartuchos adicionais. Uma busca pelo número de série da arma rapidamente mostrou que ela havia sido roubada no verão anterior por Tom Brady, um policial de meio período em Nova Jersey. Ele disse aos investigadores que nunca tinha ouvido falar do Divivo.

O detetive Davis suspeitou que haveria mais pistas na bagagem despachada de Divivo. Duas jovens estudantes do Endicott Junior College, em Beverly, contaram a outro investigador sobre um estranho encontro que tiveram com o Divivo no aeroporto de Newark.

Pouco antes de embarcar no vôo 1320, eles se aproximaram de um carrinho de bagagem. Divivo, usando seus óculos escuros, perguntou-lhes: "É aqui que vocês colocam a bagagem para o ônibus espacial de Boston?" Os alunos não tinham certeza, então foram até o balcão para perguntar. Quando voltaram, o Divivo fez-lhes a mesma pergunta, como se fosse a primeira vez. “Não quero que minha bagagem vá para o lugar errado”, disse ele.

Dentro da mala de Divivo, ele não levara roupas ou produtos de higiene. Em vez disso, havia quase uma dúzia de livros de ocultismo com títulos como Bruxos e Feiticeiros, Alquimia, A Enciclopédia de Feitiçaria e Demonologia, O Tarô Revelado e Satanismo e Bruxaria. Além disso, havia um arquivo de 16 páginas marcado como Astroflash. Continha dados astronômicos e de horóscopo para uma pessoa nascida em 24 de junho de 1942, às 4h33. Em outras palavras, para John Joseph Divivo Jr.

Quando o advogado em Denver recebeu o telefonema da família de Divivo pedindo ajuda, nada na história fazia sentido. Com apenas 25 anos, Joe Saint-Veltri estava começando a fazer seu nome nos círculos jurídicos do Colorado. Mas ele havia crescido na mesma área da classe trabalhadora de Jersey que Divivo e lembrava-se dele da quadra de basquete no 50th Street Park em North Bergen. A família de Divivo também se lembrava de Saint-Veltri - eles não sabiam para quem mais ligar.

Ao contrário de Saint-Ventri, Divivo nunca jogou bola. Ele realizou um tipo diferente de tribunal. Divivo estava sempre expondo a bruxaria, lembrou o advogado. Ele se autodenominava um especialista tão autodenominado que os outros adolescentes passaram a chamá-lo de “O Professor” ou simplesmente “Pro”. Muitos não tinham ideia de qual era seu nome verdadeiro.

Embora Divivo nunca tenha passado da nona série na escola, ele adorava jogos de palavras e atingiu Saint-Veltri como alguém com grande inteligência. Ele também parecia gostar de ser uma curiosidade. Ele era obcecado pelo Halloween e costumava se vestir com capas pretas e carregar bengalas com botões ornamentados com figuras satânicas. A maioria das pessoas o divertia quando ele falava sobre o ocultismo. Eles prestaram mais atenção quando ele falou sobre ter tentado suicídio.

Aos 16 anos, aparentemente perturbado por uma garota que rejeitou seu interesse, Divivo deu um tiro na cabeça. Ele foi levado às pressas para o hospital, onde os médicos deixaram a bala alojada em sua têmpora esquerda, concluindo que tentar removê-la poderia causar lesões cerebrais. A tentativa fracassada de suicídio o deixou com uma leve claudicação e uma fala arrastada ocasionalmente.

Sentado na parede perto dos aros de basquete, Divivo dizia aos outros que havia “cruzado” depois de atirar em si mesmo. “Já estive do outro lado”, dizia ele, descrevendo-o como um vazio no universo onde todos os mortos estavam reunidos.

Quase todas as interações de Saint-Veltri com Divivo ocorreram no tribunal da 50th Street, embora uma vez ele o tenha encontrado em seu trabalho no Parque de Diversões Palisades. Quando Saint-Veltri fez uma piada sobre a atmosfera carinhosa do lugar, Divivo respondeu: “Tudo na vida é um show de horrores. Esta é apenas uma das partes que eles cobram que você veja. ” Saint-Veltri nunca se esqueceu disso.

Em seu voo de Denver para Boston, o advogado lutou para reconciliar o Divivo de que se lembrava com o homem agora acusado desse crime hediondo. Divivo era um cara estranho que podia ser sombrio e mal-humorado, mas também havia uma doçura nele. Saint-Veltri simplesmente não conseguia imaginar Divivo jamais sendo capaz do tipo de violência extraordinária e estúpida envolvida em matar um co-piloto e quase derrubar um avião de almas inocentes.

Depois de se recuperar de uma cirurgia no Mass. General, Divivo foi submetido
a avaliação psiquiátrica enquanto a polícia investigava suas motivações

Depois da cirurgia bem-sucedida de Divivo no Mass. General, Saint-Veltri foi ver seu cliente. O advogado teve o cuidado de não perguntar a ele o que havia acontecido - ele tinha certeza de que os policiais haviam telegrafado ao quarto do hospital. Divivo parecia desconectado do que havia feito. Saint-Veltri especulou que o Professor poderia estar sob a influência de uma droga poderosa quando pisou no vôo 1320. Seu objetivo era levar seu amigo, agora cliente, para um hospital psiquiátrico.

Enquanto isso, investigadores federais e de Massachusetts se espalharam para entrevistar amigos e familiares de Divivo. Eles aprenderam sobre sua consideração - como ele sempre trazia pequenos presentes para os filhos de conhecidos. Eles descobriram que ele era amigo de muitas pessoas, mas não parecia ser muito próximo de ninguém. Ele nunca parecia ter tido uma namorada.

Eles também souberam que um dia antes do vôo, ele visitou o Palisades Park em um clima de comemoração, distribuindo charutos. Ele trouxe um presente para o filho de seu ex-chefe e rosas para a esposa do homem. Ele disse que estava se mudando para a Califórnia em busca de trabalho, mas primeiro iria para Boston para receber de um amigo que lhe devia dinheiro. Às 16h30 do dia de São Patrício, ele ligou para uma amiga de um telefone público e, em lágrimas, disse a ela que estava indo para o aeroporto. Ela deu-lhe os nomes de alguns amigos que ele poderia ligar quando chegasse à Califórnia.

Ainda assim, de volta ao quinto andar de sua família, ele não disse nada sobre sua viagem, dizendo apenas a um de seus irmãos mais novos que estava indo para uma festa.

Quando os investigadores rastrearam o amigo de Divivo em Boston, ela explicou que havia trabalhado com ele em Palisades Park em meados dos anos 60 e continuou a se corresponder com ele por vários anos depois de se mudar para Massachusetts. Ela parou de escrever para ele no final de 1968, disse ela, porque era casada, com um estudante de pós-graduação no MIT, e temia que Divivo pudesse causar tensão em seu relacionamento. Ela mencionou seu interesse por bruxaria e o descreveu como “vivaz”, mas “com uma rápida mudança de humor - amigável com você em um minuto e no minuto seguinte um inimigo”. Ela disse que ele fumava maconha, cultivando-a em uma caixa de janela em casa, e disse a ela que havia feito experiências com LSD. Ele ocasionalmente ficava desanimado, disse ela. Às vezes, ele mencionou suicídio.

O capitão Bob Wilbur, ansioso para superar o incidente, retornaria à cabine da Eastern Airlines

No Mass. General, o cirurgião de trauma estava preocupado. O Dr. Ashby Moncure sabia que Bob Wilbur havia perdido muito sangue, e o local onde a bala saiu de seu antebraço direito poderia ter danificado os tendões, possivelmente incapacitando sua mão. Esse ferimento era aberto e irregular e exigiria enxertos de pele, da coxa de Wilbur, para fechá-lo. Além disso, o cirurgião precisaria trabalhar com cuidado no outro ferimento, no bíceps esquerdo de Wilbur, para libertar a bala. Antes da cirurgia, o detetive Dick Davis pediu a Moncure que lhe desse a bala depois de removê-la, para que ele pudesse adicioná-la às evidências.

Durante uma pausa na cirurgia, Moncure encontrou o detetive e explicou que a bala havia se partido em dois pedaços. Ele havia sido capaz de remover um deles, mas ele estava preocupado que se ele cavasse mais fundo no bíceps de Wilbur, ele correria o risco de causar danos permanentes.

“Não se preocupe com isso”, disse o detetive. O caso não faltaria evidências.

Wilbur, que passou por várias cirurgias, comemorou seu 36º aniversário em seu quarto de hospital, e depois a Páscoa também. Ele recuperou o uso total de ambos os braços e, após 28 dias, teve alta. A Eastern Airlines enviou ele e sua família em férias de 10 dias para Porto Rico.

Wilbur recebeu uma enxurrada de recomendações, telegramas e placas, e Eastern nomeou seu novo centro de treinamento em memória de Jim Hartley. Mas todas as outras indicações sugeriam que a Eastern - e o resto do setor de aviação, quanto a isso - queria superar esse incidente o mais rápido possível. Wilbur também. Tímido e modesto, ele se sentia incomodado com a atenção. Além disso, cada menção ao heroísmo de sua cabine de comando, que salvou a vida de 72 passageiros e tripulantes, o lembrava da única vida que ele não foi capaz de salvar.

Quanto às aeromoças - Sandy, Christine e Arlene - a Eastern concedeu a cada uma delas um Prêmio de Distinção por Serviço de Cabine. Mas a companhia aérea também enfatizou que, após algumas semanas de folga para clarear a cabeça, eles deveriam estar de volta ao ar.

Sandy rezou para que ela nunca tivesse que voar no mesmo avião que voaram durante o voo 1320. Cada vez que ela embarcou em um DC-9, ela verificou se não era o avião número 925.

Algo edificante saiu da tragédia para Arlene. Depois de ter sido forçada a relatar os detalhes terríveis do sequestro, repetidas vezes, para uma variedade de investigadores e funcionários da companhia aérea, ela voou de volta para Newark, completamente exausta. Ao pousar, encontrou esperando na pista seu lindo namorado cubano de três meses, Abelardo. Ele pediu a mão dela em casamento. Ela não hesitou em dizer sim.

Dois dias depois do sequestro, em 19 de março de 1970, o secretário de transportes dos Estados Unidos, John Volpe, realizou audiências em Washington para discutir novas medidas de segurança para evitar que tal tragédia aconteça novamente. Volpe, um ex-governador de Massachusetts, também apareceu no quarto de hospital de Wilbur uma semana depois do incidente, com as câmeras de notícias a reboque, para entregá-lo com um prêmio. Volpe ficou especialmente impressionado com o quão pior o desastre em Logan poderia ter sido, não fosse pela graça surpreendente de Wilbur sob pressão. As Nações Unidas anunciaram que convocariam uma reunião especial em Montreal para investigar possíveis soluções para a pirataria aérea.

Na realidade, não era nenhum mistério o que os oficiais da aviação precisavam fazer. Durante anos, especialistas pediram às companhias aéreas que submetessem todos os passageiros e suas malas de mão a uma triagem eletrônica antes do embarque. E, por esse tempo, as companhias aéreas se recusaram, aproveitando sua enorme influência em Washington para bloquear as medidas.

As companhias aéreas concluíram que o custo da triagem - tanto em termos de inconveniência para viajantes de negócios regulares quanto para assustar os viajantes mais novos - superava os benefícios de segurança que produziria. O sequestro do voo 1320 da Eastern revelou esse falso cálculo.

No entanto, mesmo em face desse sequestro mortal, as companhias aéreas continuaram a resistir às mudanças no atacado, aceitando inicialmente apenas meias medidas. Em 1970, as principais companhias aéreas iniciaram a prática de rastreio de armas, mas apenas com passageiros que correspondessem a um determinado perfil de comportamento.

Quando Arlene Albino trabalhou em seu primeiro voo, três semanas após o ataque, quando ela estava prestes a deixar os passageiros embarcarem, um cara de terno entrou no avião. Ele estava carregando o que parecia ser um cassetete e tinha um recorte nele abrigando uma tela de calibre de agulha. "O que é isso?" ela perguntou.

“É um detector de metais.” Enquanto os passageiros caminhavam por ele no avião, ele acenou com o cassetete sobre eles.

Oh, meu Deus, Arlene percebeu. Eles estão fazendo isso por causa do que aconteceu conosco.

Em 11 de setembro de 1970, após o sequestro oriental e outros no exterior, o presidente Nixon anunciou uma série de novos esforços anti-sequestro, incluindo pessoal de segurança adicional em aeroportos e vigilância aprimorada. Um mês depois, Volpe anunciou uma nova força permanente de 2.000 marechais do céu que embarcariam em voos selecionados, disfarçados e armados.

No entanto, a situação realmente não melhorou até janeiro de 1973, quando a Federal Aviation Administration ordenou que as companhias aéreas examinassem todos os passageiros e bagagens de mão. As companhias aéreas concordaram, embora tivessem o cuidado de continuar atendendo seus empresários de passageiros frequentes. “No Aeroporto Internacional de Los Angeles”, relatou o The New York Times , “22 jovens mulheres vestidas com minissaias foram contratadas pela American Airlines para examinar malas e revistar passageiros, atraindo elogios de muitos viajantes do sexo masculino.” Um mês depois, os Estados Unidos e Cuba assinaram um tratado de extradição de sequestradores.

Essas novas medidas de segurança substantivas, embora lamentavelmente tardias, tiveram um efeito dramático e imediato. Embora tenham ocorrido 124 sequestros de 1968 a 1972, em todo o ano de 1973 houve um. As medidas representariam a maior mudança na segurança das companhias aéreas até outro conjunto de voos que também foram conectados a Newark e Boston: os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001.

Na bagagem despachada de Divivo, um detetive da Polícia Estadual encontrou livros
de ocultismo e uma lápide feita em casa

No outono de 1970, John Divivo estava detido na prisão de Charles Street em Boston. Depois de uma longa internação psiquiátrica no Hospital Estadual de Bridgewater, ele agora aguardava julgamento pelo assassinato de Jim Hartley. A disputa por território entre Massachusetts e autoridades federais continuou a se intensificar, embora os promotores locais estivessem abrindo caminho no tribunal.

Para o detetive Dick Davis, seis meses após entrevistar Divivo pela primeira vez, ainda havia algo que não fazia sentido. No Mass. General, um policial estadual estava estacionado em frente à porta de Divivo 24 horas por dia. Registrando ele mesmo um desses turnos noturnos, Davis viu enfermeiras e outros funcionários entrando e saindo de seu quarto. Divivo foi educado e amigável com cada um deles. Eles responderam na mesma moeda, com "Oi, John" ou "Boa sorte, John". O detetive percebeu que Divivo era uma alma perdida.

Quando Davis perguntou por que atirou em Jim Hartley, Divivo disse que não estava pensando com clareza e ficou assustado quando o copiloto pareceu se mover repentinamente. Quando Davis perguntou por que havia dito ao capitão Wilbur para voar para o leste até que estivessem quase sem combustível, Divivo insistiu que não tinha planos de prosseguir com um assassinato em massa. Ele estava simplesmente protelando, disse ele. Queria dar tempo suficiente para que as equipes de reportagem chegassem ao aeroporto, para que, quando fosse levado algemado, tivesse garantida uma grande audiência.

Quanto mais o detetive aprendia sobre a família de Divivo, mais a via como uma camada de disfunção. O pai e homônimo de Divivo, cujos cartões comemorativos o detetive havia encontrado, morreram na prisão. E quando o detetive olhou mais de perto uma das cartas, percebeu algo significativo sobre o dia que Divivo escolheu para o roubo: Divivo Sr. morreu em 17 de março de 1968 - Dia de São Patrício.

Havia outra posse do Divivo que Davis não conseguia tirar da cabeça. Dentro de sua bagagem despachada, por trás de todos aqueles livros sobre bruxaria e satanismo, havia uma lápide de réplica de madeira. Divivo o havia pintado com seu nome e apelido “Pro”.

“John, acho que você espera viver uma vida longa”, Davis disse a ele em seu quarto de hospital.

"O que você quer dizer?" Perguntou Divivo.

O detetive mostrou a Divivo uma foto da lápide. “Diz aqui que você viverá até 2015.” Abaixo de seu nome, Divivo imprimiu sua data de nascimento e, em um aceno de cabeça para seu dia favorito, "Morreu: 31 de outubro de 2015."

“Ah, sim”, respondeu Divivo. "Eu tenho que mudar isso."

Seis meses depois, ele fez. No início da manhã do Halloween de 1970, os guardas da prisão da Charles Street encontraram Divivo pendurado em um lenço em sua cela.

Epílogo: Os anos desde o voo 1320 da Eastern Airlines

Bob Wilbur aposentou-se do voo em 1994. Ele mora com sua esposa, Anita, na Flórida

Bob Wilbur Jr. continuou voando para a Eastern Airlines por mais duas décadas. Em 1990, não muito depois de a Eastern pedir concordata, ele se tornou piloto da Saudi Arabian Airlines. Ele se aposentou quatro anos depois, aos 60 anos. Ele e Anita moram na Flórida, onde celebrarão seu 86º aniversário em 30 de março. Sua filha, Allison, tem duas filhas. Seu filho, Robert III, publicou um livro no ano passado sobre o sequestro chamado Reluctant Hero. Ele tem um filho, também chamado Robert.

Arlene Albino deixou o mundo da aviação e se tornou advogada. Ela visitou recentemente os Wilburs na Flórida

Arlene Albino, quando designada para o mesmo avião alguns meses após o sequestro, notou que alguém havia colado o buraco de bala perto da antepara. Ela parou de voar em 1975, obteve seu diploma de bacharel em psicologia e, por fim, tornou-se advogada. Ela se casou com Abelardo, embora eles se divorciassem depois de nove anos. Em 1981, ela se casou com seu colega advogado Richard Ralph e teve uma filha. Ela se reconectou com os Wilburs alguns anos atrás. “Eu tive uma vida”, diz ela, “por causa de Bob”.

Sandy Saltzer saiu voando e voltou para a enfermagem

Sandy Saltzer diz que voar não era mais divertido na década de 1980. Ela fez seu mestrado em aconselhamento e usou isso, combinado com sua formação em enfermagem, para trabalhar em um centro hospitalar de câncer nos arredores de Rochester, Nova York. Ela ajudou a iniciar um lar de cuidados para doentes terminais, chamado Casa de John.

Christine Peterson deixou a Eastern depois de quatro anos para trabalhar em consultórios médicos e como consultora de beleza da Mary Kay. Ela voltou para sua área natal, Buffalo, Nova York, e teve dois filhos. Ela morreu em 2004 após uma longa doença.

Lloyd Pedersen ainda mora em Peabody e ainda tem medo de voar

Lloyd Pedersen se aposentou da GE em 1990. Ele continuou a voar quando precisava, “mas não gostei”. Ele se pegaria olhando atentamente para "qualquer pessoa que parecesse um pouco suspeita". Ele ainda mora em Peabody e acabou de completar 93 anos. Seu ex-colega da GE, Al Cavalieri, morreu em 2013, aos 91 anos, deixando esposa e seis filhos.

Peggy Coyle, agora Peggy McLoughlin, é uma bibliotecária de longa data de Wellesley que mora em Newton. Após a notícia do pouso do Capitão Sully Sullenberger em “Milagre no Hudson” em 2009, ela percebeu que não teria uma vida plena - agora com quatro filhos, dois netos e três enteados - se não fosse por Wilbur. Ela o rastreou para agradecê-lo. Ela também entrou em contato com outros passageiros, incluindo Manny Abrams, que agora tem 96 anos e continua morando em sua casa em Natick. Eles falam todos os dias de São Patrício.

Dick Davis se aposentou da Polícia Estadual, mas mantém um álbum de recortes de seus casos mais memoráveis

Dick Davis aposentou-se da Polícia Estadual aos 50, que era a idade obrigatória na época. Ele se tornou um marechal da aeronáutica federal. A investigação do voo 1320 figura com destaque em um álbum de recortes que sua falecida esposa fez de seus casos mais importantes. Ele continua morando em Marshfield.

Joe Saint-Veltri tornou - se um advogado de destaque em Denver. Ele não tinha pensado muito sobre o vôo 1320 até a história do Milagre no Hudson e o filme de Tom Hanks. Embora Divivo fosse seu cliente, Saint-Veltri continua maravilhado com o heroísmo de Wilbur. “Foi surpreendente para mim que o piloto foi capaz de fazer o que fez”, diz ele. “Se eles iam fazer um filme sobre um piloto heróico, esse piloto deveria ser o escolhido.”

A Eastern Airlines pediu concordata em 1989 e vendeu seu serviço de transporte do Nordeste, por US $ 365 milhões, para Donald Trump. Naquele verão, o trem de pouso do nariz falhou em um vôo do Trump Shuttle, forçando um pouso forçado em Logan. Dois anos depois, com a operação do ônibus espacial sangrando, Trump abriu mão do controle dela. Naquele mesmo ano, o restante da Eastern Airlines fechou definitivamente.

O túmulo de Jim Hartley na Flórida, que Bob Wilbur visitou para prestar seus respeitos

Jim Hartley Jr. deixou uma filha, Debra, e um filho, James III (que já faleceu), além de sua segunda esposa. A neta Dani Brown mantém uma página de homenagem no Facebook ao avô que ela nunca conheceu. Ela aprendeu mais sobre ele depois de se conectar com Wilbur, que visitou o túmulo de seu copiloto na Flórida. Wilbur chama Jim Hartley de verdadeiro herói do Voo 1320 da Eastern.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Boston Globe, ASN e Wikipedia