'Papai-Noel voando a jato pelo céu': a história do jingle de Natal da Varig

Um dos jingles mais famosos do país, a propaganda de Natal da extinta companhia aérea Varig já tem 61 anos e ainda é lembrada por muitas pessoas. A letra é simples e curta, mas permitiu que fossem criadas cerca de 20 versões em vídeo com o passar dos anos, incluindo a participação de artistas como Xuxa e Jorge Ben Jor.

A versão original é criação é de José Bonifácio de Oliveira, o Boni, ex-todo poderoso na Globo. Antes de entrar para a emissora carioca, Boni tinha uma agência de publicidade, a BEL (Boni, Edmilson e Laerte), responsável pelas campanhas da aérea gaúcha de 1958 até 1960, ano de lançamento do jingle natalino.

A peça publicitária tinha a seguinte letra: 

"Estrela brasileira no céu azul, iluminando, de norte a sul. Mensagens de amor e de paz, nasceu Jesus, chegou o Natal. Papai Noel voando a jato pelo céu, trazendo um Natal de felicidade e um Ano-Novo cheio de prosperidade", e terminava com a marca sonora apenas instrumental que fazia referência ao famoso "Varig, Varig, Varig". 

Em entrevista ao UOL, Boni contou detalhes da história desse jingle, que, mesmo após décadas, continua sendo admirado e recordado. Veja a seguir os principais trechos da conversa.

"Varig, Varig, Varig" 

Antes do jingle de Natal, de 1960, em 1958 nascia o "Varig, Varig, Varig", que é a identidade sonora da marca. 

"O 'Varig, Varig, Varig' nasceu na medida em que o Ruben Berta [então presidente da companhia] achava muito sisudo o logotipo da empresa, e ele queria preservar isso. Ele não queria jingle, não queria música em nenhuma campanha da Varig pois ele tinha uma preocupação muito grande de mostrar uma certa segurança, uma certa importância, e ele não queria que isso fosse popularizado", diz Boni.

Para mexer com esse logo da Varig, que era considerado muito conservador pelo publicitário, Boni conversou com um amigo, Victor Dagô, para que musicasse três letras que ele havia pedido para o seu sócio, Laerte Agnelli. "Ele [Dagô] falou: 'O que que você quer?' Eu disse 'Varig, Varig, Varig' [cantarolando]. E ele respondeu: 'Então está pronto. É só fazer o arranjo", diz Boni sobre como surgiu a identidade da marca para as rádios e TVs. 

Após isso, em 1960, o ex-executivo da Globo criou a frase "Papai Noel voando a jato pelo céu", tema da campanha de Natal da empresa naquele ano. Boni diz que fez um roteiro para a propaganda e pediu que o compositor Caetano Zamma musicasse o comercial.

"Ele me pediu para usar o 'Varig, Varig, Varig', e eu disse que era obrigatório ele usar. O roteiro do filme é meu, a letra do jingle é minha e a melodia é do Caetano Zamma", afirma o publicitário. 

"Ruben Berta era muito conservador, ele queria o logotipo da Varig conservado. Então, quando nós conseguimos vender pra ele o 'Varig, Varig, Varig', ele ficou mais alegre e, aí, aceitou o jingle de Natal. Ele disse 'não me venha com musiquinha aqui que eu não quero'. Quando ele ouviu, topou fazer", diz Boni.

Não esperava o sucesso

Boni diz que não esperava que o jingle permanecesse por tantos anos sendo lembrado e cantado. "A música nasceu intuitivamente, porque, quando eu pedi para musicar, ele [Victor Dagô] disse que já estava musicado, não tinha o que fazer. Talvez pela simplicidade, talvez pela capacidade que a gente tem de memorizar as coisas através da música. [...] Eu gosto de coisinhas curtinhas e penetrantes", diz o publicitário, que foi o criador do plim-plim da Globo.

Após deixar de fazer as campanhas da companhia aérea, Boni permitiu que a identidade sonora da empresa continuasse sendo usada por outros publicitários. "[A música] Era patrimônio da Varig. Ainda em 1960, quando eu fui para a [agência] Multi, eu cedi os direitos para a empresa usar como ela quisesse. Não tinha sentido não fazer dessa maneira", diz Boni. 

Boni ainda afirma que "a música foi para sempre, o vídeo é que foi se transformando", pelo fato de que, de tempos em tempos, uma nova versão da campanha era elaborada, mas sempre mantendo o jingle do Papai Noel voando a jato pelo céu e a assinatura sonora ao final remetendo ao "Varig, Varig, Varig".

"Martelando" na cabeça do consumidor

Renato Gonçalves, professor do curso de comunicação e publicidade da ESPM São Paulo, diz que, ao ressignificar o jingle em suas vária versões, ele acaba "martelando" na cabeça do consumidor. Isso se torna um efeito esperado da propaganda, que quer fixar a imagem da empresa perante o público. 

A campanha de Natal também ganha um significado especial, que acabou ajudando a durar tanto tempo, segundo Gonçalves. "Esse jingle, em particular, tem um apelo especial, por ser fim de ano. Isso cria na mente do consumidor um conhecimento e um lugar confortável devido a essa ligação afetiva com a época", diz o professor.

"Mais do que ser o jingle da marca, é um jingle de Natal. Ele entrou para o cancioneiro das músicas de Natal. É como a música 'Então, é Natal', com a cantora Simone: quando você a escuta, sabe que essa época está próxima", afirma Gonçalves.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Hoje na História: 15 de dezembro de 2006 - A Varig deixa oficialmente de operar

Mais famosa companhia aérea brasileira, a Varig nasceu em 1927 no Rio Grande do Sul e teve uma presença discreta até ser dirigida por Rubem Berta a partir de 1941. Seguiria se um período de crescimento sem igual e também de uma relação um tanto polêmica com governos que a escolheram para ser a única companhia aérea brasileira a operar para o exterior. 

A Varig acabou engolindo a Real Aerovias, então a maior das empresas brasileiras, em 1961, e, quatro anos depois, a Panair, cuja atuação no exterior era seu grande foco. Na década de 70, a empresa viveu seus melhores anos quando era considerada uma das melhores do mundo. 

Chegou a voar para quase todos os continentes, porém, na década de 90, com o crescimento da TAM e a desregulamentação do transporte aéreo no país, foi perdendo espaço para a concorrência, sobretudo por ter custos muito altos e um quadro de funcionários inchado.

Após vários anos no vermelho, a Varig acabou se desmanchando ao vender suas subsidiárias VarigLog (carga) e VEM (manutenção). Numa manobra um tanto complexa, a empresa teve a parte podre separada da viável, criando-se a ‘nova Varig’ em 2006. Mesmo assim, o que restou da companhia acabou nas mãos da Gol meses depois. As cores da Varig ainda foram vistas em alguns aviões por um bom tempo antes de serem repintadas.

Em 15 de dezembro de 2006, a Varig deixou oficialmente de operar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

O dia em que os porto-alegrenses se mobilizaram para assistir ao pouso forçado de um avião da Varig

Com as rodas dianteiras estragadas, a aeronave corria risco de explosão ao aterrissar.

O jornalista e escritor Paulo Palombo Pruss está resgatando histórias que tiveram a Capital como cenário para o seu próximo livro Aconteceu em Porto Alegre – a Cidade Parou. O texto a seguir faz parte dessa garimpagem e, assim, o autor adianta um dos assuntos que causaram forte impacto na nossa cidade.

"Era 3 de agosto de 1971, logo pela manhã a cidade ficou perplexa com a notícia. A Rádio Gaúcha já transmitia direto do aeroporto Salgado Filho, na zona norte de Porto Alegre. Em toda a cidade a expectativa era enorme. O repórter Otálio Camargo ligou diretamente do aeroporto para informar à Rádio Gaúcha que o avião Avro da Varig, prefixo PP-VDV, que tinha como destino Bagé e Livramento, e que decolara às 7h30min de Porto Alegre, estava retornando para tentar um pouso de emergência. Tinha a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes.

A rádio transmitia tudo em tempo real: um problema técnico transformou aquele dia, até então normal, da capital gaúcha. O drama todo durou seis horas, centenas de pessoas foram acompanhar de perto, quem não foi, estava totalmente ligado no radinho acompanhando toda a movimentação.

Após a decolagem, o comandante Paulo Survilla, então com 33 anos, deu o comando de recolher o trem de pouso e uma luz vermelha se acendeu no painel do avião, alertando que nem tudo corria bem. Por um defeito nas rodas dianteiras da aeronave não havia obediência ao comando. 

Depois de várias tentativas infrutíferas, não teve jeito, o trem de pouso dianteiro não poderia ser usado na aterrissagem, isso faria a fuselagem do avião raspar no solo, com riscos sérios de faíscas e explosão. Mas não havia outra opção, o comandante voltou para Porto Alegre, já que o aeroporto da Capital apresentava melhores condições de segurança, pista mais extensa e maior infraestrutura. Outra providência essencial era gastar o máximo possível do combustível para aliviar os tanques e minimizar o risco de fogo com o toque direto no chão. O piloto avisou a torre de controle que sobrevoaria a cidade até consumir todo o combustível.

O serviço de radioescuta da Gaúcha colocou no ar os diálogos do comandante Paulo Survilla com a torre:

Piloto: Não consegui solucionar o problema e nós vamos tentar o pouso sem as rodas. Confirme as condições de vento, por favor, câmbio.

Torre: Vento de 340 graus em velocidade de 15 nós. Possivelmente vocês iriam pousar na dois oito, entendido? Câmbio.

Piloto: Certo, certo, obrigado.

Torre: Gostaríamos de te perguntar a hora prevista do pouso, pois os carros de bombeiros estão sem rádio e nós teremos que avisar.

Piloto: Eu estou prevendo aí pela uma e meia, tô com 1.200 libras de combustível.

Torre: Fica a teu critério.

Piloto: Então fica combinado para a uma e trinta. Eu em breve já irei para o circuito, preparando os passageiros para toda a situação. Obrigado!

O tempo ia passando, e a tensão aumentava cada vez mais. A presença de bombeiros, ambulâncias, jornalistas, parentes e populares dentro e fora da estação de passageiros, tudo contribuía para o clima de expectativa.

Finalmente, depois de horas de angústia, o avião apareceu no céu e iniciou a aproximação, dando uma volta de 180 graus e descendo contra o vento, próximo do solo, o piloto corrigiu a descida deixando a aeronave em paralelo com a pista.

'Porto Alegre… O Delta Vitor está dentro da dois oito…'

O silêncio era absoluto, as rodas das asas, abaixadas corretamente, tocaram suavemente a pista, o pouso, de nariz, foi realizado exatamente às 13h13min. Enquanto deslizava, o avião levantou a cauda e começou a raspar a fuselagem dianteira no asfalto, sulcando a pista. Lentamente, ele foi parando, e logo o silêncio deu lugar a gritos e salvas de palmas ao comandante herói.

O comandante e herói Paulo Survilla, após o pouso, afirmou que tudo correu bem, com a devida colaboração dos passageiros, que em nenhum momento demonstraram pânico a bordo. Acrescentou ainda que em qualquer profissão existe perigo ocasional e que já estava pronto para a próxima viagem.

O PP-VDN foi recuperado e voou na Varig até 17 de junho de 1975, quando foi perdido em acidente na cidade de Pedro Afonso, em Goiás."

Via Ricardo Chaves (GHZ) - Fotos via Agência RBS

Aconteceu em 28 de novembro de 1969: O sequestro do voo 827 da Varig - O 2º sequestro do "Expresso Cubano"

No dia 28 de novembro de 1969, o Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, da Varig (foto acima), operava o voo 827, um voo internacional de passageiros que retornava da Europa para o Brasil quando a mesma aeronave foi atacada por sequestradores novamente. Apesar de ser o mesmo avião sequestrado algumas semanas antes, em 4 de novembro de 1969, o novo sequestro não tinha nada relacionado com o primeiro caso.

O avião fazia o voo RG827, que partia de Paris (França) e fazia uma escala em Londres (Heathrow), no Reino Unido, antes de seguir direto para o Rio de Janeiro. 

Tendo decolado da capital francesa às 18h48 do dia 28 de novembro, quando passava sobre a vertical da cidade de Lago, ao sul de Portugal, um homem de nacionalidade argelina, armado com uma pistola e um punhal, invadiu a cabine de comando, anunciando o sequestro e demandando o desvio do avião para Havana, em Cuba. 

A rota do segundo sequestro do PP-VJX para Cuba

Encontravam-se a bordo do apelidado "Expresso Cubano", 81 passageiros e 15 tripulantes, sendo estes últimos: Rubens Eichemberg Costa, comandante; Délio Lima, 1º oficial; Antônio Carlos Silva, 2º oficial; Válter Escobar, 3º oficial; Ivo Rocha da Silveira, F/E; Gustavo João dos Santos, F/E; Egon Baumer, navegador; além dos comissários de voo Maurício Leal, Teodor Seldeger, Thomas Hardy, Aristeu Gomes de Sá, Fernando Albuquerque, Lauro José Bartor de Almeida, Altair Mazzucco e Leila Palmer.

Folha de S.Paulo, 01.12.1969

Previamente ao pouso em Havana, uma escala em San Juan de Porto Rico foi realizada, onde o ‘VJX foi reabastecido e a tripulação munida de cartas de rota e de aproximação para a capital cubana (o “kit Havana” não era carregado nos voos da Varig para a Europa).

Em Havana, aonde chegou ao amanhecer do dia 29, o ‘VJX permaneceu por 19 horas e 23 minutos, tendo os todos os 81 passageiros e 15 tripulantes sido hospedados no Hotel Riviera. Antes, ainda no Aeroporto José Marti, passaram pelo tradicional interrogatório efetuado por agentes da polícia cubana, que solicitava de cada um o nome completo e profissão.

Chamada do Jornal Correio da Manhã, anunciando a volta do PP-VJX para o Rio,
após o segundo sequestro (Arquivo Marcelo Magalhães)

À noite o 707 foi liberado para prosseguir viagem para o Rio de Janeiro, fazendo uma escala em Caracas onde foi reabastecido, inclusive com o catering que estava já esgotado. O ‘VJX pousou finalmente no Galeão às 13h52 do dia 30, encerrando o segundo sequestro em menos de um mês sofrido pela aeronave.

Passageiros desembarcando do VJX na escala em Caracas, na volta para o GIG,
no segundo sequestro (Arquivo Marcelo Magalhães)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Cavok e UOL

Aconteceu em 27 de novembro de 1962: Voo Varig 810 Colisão contra montanha no Peru

Em 27 de novembro de 1962, o avião Boeing 707-441, prefixo PP-VJB, da Varig (foto abaixo), operava o voo 810, um voo internacional de passageiros entre o Rio de Janeiro e Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia e Cidade do México, no México. 

Primeira empresa aérea brasileira a operar com aeronaves turbojato, a VARIG adquiriu em 1960 dois birreatores franceses Caravellle (PP-VJC e PPVJD) e passou a empregá-los em suas principais linhas nacionais e internacionais, estas últimas ainda limitadas ao Continente Americano. Um ano mais tarde (1961), a VARIG recebeu dois Boeing 707 (PP-VJA e PP-VJB), que logo passaram a operar nas linhas para os Estados Unidos da América, que ligavam o Rio de Janeiro a Nova York, Miami e Los Angeles.

O voo 810 levava a bordo 80 passageiros e 17 tripulantes. Haviam duas tripulações a bordo desse voo. A tripulação de cabine do era composta por: Capitães Gilberto Salomoni e Edu Michel, Copilotos Frederico Helmut Hirschmann e Gaspar Balthazar Ferrario, Engenheiros de voo Leonardo Nunhofer e Armindo Ferreira Maciel e Radiooperadores Besmar Lino dos Reis e Francisco Evangelista Oliveira. Todos os tripulantes eram cidadãos brasileiros, exceto duas aeromoças. 

Os comissários de bordo eram Jocely Erica Stein, Helio Arantes Carauta, Pindaro Figueiredo Bastos, Espedito Gomes Vasconcelos, Hasso Grundig, José Pires Rochael, Armando Maximiliano de Vooght, Sumiko Okumura e Marie Rose Frankel. 

O Boeing 707 partiu do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro por volta da uma hora da madrugada de 27 de novembro de 1962 rumo a sua primeira escala, em Lima, no Peru. Sob o comando de Gilberto Salomoni, levava 80 passageiros e 17 tripulantes. 

Entre os passageiros, encontrava-se toda a delegação de Cuba à Conferência Regional da FAO, além do ministro da Agricultura do Peru, sua esposa e o gerente do Banco Peruano de Fomento Agropecuário.

Quando se aproximava de Lima, às 3h09 no horário local, a 36.000 pés, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Lima-Callao, solicitando permissão para iniciar a descida, pois o avião estava no ponto ideal para pousar diretamente na pista 33, estimando que sobrevoaria o Aeroporto de Pisco por volta das 3h13.

Porém, a descida não foi permitida pelo controle de tráfego, pois uma aeronave Douglas DC-6, que havia saído de Lima às 2h35 e que estava em altitude inferior à do 707, também passaria sobre Pisco às 3h13, podendo haver risco de colisão. Após passar sobre Pisco, às 3h13, o controlador autorizou o início da descida do Boeing.

Às 3h30, o avião, ainda em descida, alcançou os 12.000 pés quando passou sobre a Base Aérea de Las Palmas, porém ainda estava alto demais para pousar diretamente na cabeceira 33, e continuou a descida.

O controle de aproximação então sugeriu que a tripulação fizesse um giro de 360 graus sobre Las Palmas, continuando a descida. Depois do giro, a aeronave se desviou ligeiramente à direita do seu curso de 330 graus, passando a leste do aeroporto de Lima-Callao, depois virou à direita e passou sobre o aeroporto, depois virou na direção sul, passando a oeste da Base Aérea de Las Palmas e por último, fez uma curva de 180 graus para entrar no alcance da antena do ILS e realizar um pouso por instrumentos.

Como o sistema se localizava na cabeceira 15 e não na 33, era preciso realizar uma aproximação 'back course', que consiste em utilizar o ILS da cabeceira oposta, sendo necessário configurar no instrumento de bordo o curso 147 graus como referência do eixo da pista.

A aproximação 'back course' envolve a inversão da lógica da aproximação padrão, sendo portanto sujeita a falhas. Além disso, ao contrário de uma aproximação ILS comum, a aproximação por 'back course' não transmitia ao avião informações de desvio vertical, portanto, o sistema apenas podia controlar a direção da aeronave, quando o mesmo estivesse no alcance da antena do ILS.

Para realizar o pouso, seria preciso que, quando a aeronave estivesse alinhada com a pista e no alcance do ILS, virasse para o curso 327 graus. Porém, por motivos não esclarecidos, o avião passou do momento do alinhamento, mantendo o curso 333 graus, 6 graus à direita do ideal.

O avião permaneceu na direção errada por mais de três minutos, até que colidiu com o pico La Cruz, cerca de 25 km a sudeste do aeroporto de Lima-Callao, explodindo e matando todos os seus 97 ocupantes.

É possível que a tripulação tivesse equivocadamente considerado o eixo da pista como 327 graus, e não 147, e isto faria com que a aeronave ultrapassasse o ponto de alinhamento com a pista enquanto os pilotos acreditariam ainda não tê-lo interceptado.

A imprensa brasileira divulgou a descoberta nos destroços de documentos ligando Cuba a um movimento guerrilheiro no Brasil, o que foi duvidado por alguns jornais. O militante Tarzan de Castro, testemunha do movimento, e o jornalista Flávio Tavares posteriormente escreveram sobre a forma como os documentos foram parar no voo.

No livro “A Ditadura Enver­gonhada” (Intrínseca, 464 páginas), o jornalista e pesquisador Elio Gaspari relata que Fidel Castro, chefão de Cuba, decidira financiar a guerrilha com um argumento: “Os Estados Unidos não poderão nos atacar se o resto da América Latina estiver em chamas”.

No Brasil, já em 1962, Fidel Cas­tro começou a financiar o Movi­mento Revolucionário Tiradentes (MRT), que “planejava”, relata Elio Gaspari, “a montagem de um ‘dispositivo’ militar espalhado por oito áreas de treinamento compradas em sete Estados”. O pesquisador sublinha que os “guerrilheiros” estavam passando “fome em Goiás, alimentando-se de farinha e toucinho”.

Enquanto a “guerrilha mambembe” naufragava, “o projeto insurrecional caiu nas mãos dos serviços de segurança americanos em novembro de 1962, quando o avião da Varig em que viajava um correio oficial cubano se espatifou nas cercanias de Lima. Na mala diplomática que ele conduzia estavam três documentos remetidos por Gerardo (possivelmente Miguel Brugueras) a Petrônio em Havana. 

Eram uma carta comovente de um guerrilheiro abandonado à própria sorte, uma análise militar da inutilidade estratégica das fazendas compradas no mato e, finalmente, uma exposição feita por dois militantes que denunciaram à embaixada a desordem do MRT. 

Miguel Bruguera del Valle, um dos homens de confiança de Fidel Castro, aparece ao lado de
Che Guevara. Ele foi o contato de Tarzan de Castro (Foto via Jornal Opção)

A denúncia sustentava que a operação ‘não só está pondo em perigo a Revolução no Brasil, como também, além de estar gastando dinheiro cubano a mãos-cheias, está-se colocando Cuba, diante dos revolucionários do Brasil, de maneira irresponsável e mentirosa’. 

Quando esse diagnóstico foi tornado público, uma base de treinamento goiana já havia sido varejada por tropas de paraquedistas e fuzileiros navais. O próprio chefe do esquema guerrilheiro das Ligas Camponesas fora preso no Rio de Janeiro”, historia Elio Gaspari.

O livro “Vida, Lutas e Sonhos” (Kelps, 357 páginas), memórias de Tarzan Castro, agrega informações à exposição de Elio Gaspari. Ele relata que, ao ser informado que um dos campos de treinamento dos guerrilheiros, localizado em Dianópolis (então Norte de Goiás), havia sido descoberto pelo Exército, viajou para o Rio para alertar Clodomir Morais, um dos chefes das Ligas Cam­ponesas. No Rio conversou com o ex-padre Alípio de Freitas, com o poeta Ferreira Gullar e, em seguida, com Clodomir Morais, que optou por manter o foco guerrilheiro.

Com sua tese de acabar o foco guerrilheiro rejeitada por Clodomir Morais, Tarzan de Castro decidiu procurar o diplomata cubano Miguel Brugueras del Valle, na Embaixada de Cuba no Rio de Janeiro. Este havia se apresentado ao esquerdista goiano como “porta-voz do governo de Cuba, diretamente ligado a Fidel Castro”. Era um dos homens chaves da Inteligência cubana e íntimo do ditador caribenho.

Ao ouvir que a história do acampamento guerrilheiro, já mapeado pelo governo de João Goulart, poderia “resultar num escândalo internacional”, Miguel Brugueras “ficou muito assustado”. “Marcamos um encontro na Praça Marechal Deodoro, em Ipanema, e elaboramos um minucioso relatório com os nomes dos integrantes, os locais e as circunstâncias de cada campo. Foi tudo detalhado, com a promessa de que as informações seriam criptografadas antes de seguirem um caminho seguro até as mãos de Fidel. Afinal, aquele era um relatório-bomba, um verdadeiro raio X das operações das Ligas Camponesas. O diplomata sugeriu que eu fosse pessoalmente a Cuba explicar toda a história, e eu aceitei, mas pedi um tempo para voltar a Dianópolis e reportar ao Carlos Montarroyo e aos outros [Joaquim Carvalho, Gilvan Rocha] as providências tomadas”, revela Tarzan de Castro.

No encontro seguinte, Miguel Brugueras informa que havia entregue o relatório para Raúl Cepero Bonilha, presidente do Banco Central de Cuba e membro da direção executiva do Partido Comunista Cubano. “Sem graça”, o diplomata contou a Tarzan de Castro que “o avião da Varig que levava Bonilla e a delegação cubana caiu nos Andes, próximo à capital peruana, no dia 27 de novembro de 1962. Não houve sobreviventes”.

Ao informar que faria outro relatório, até mais minucioso, Tarzan de Castro percebeu que o cubano estampou um sorriso “amarelo”. “Sem jeito, explicou-me que o relatório não havia sido destruído — a mala diplomática fora encontrada intacta.”

A mala foi apreendida logo pela CIA. Ante um cubano desconcertado, Tarzan de Castro disse que, como as informações estavam criptografadas, os agentes dos Estados Unidos demorariam a decifrá-las. Os guerrilheiros teriam tempo “para desfazer os campos e destruir as evidências”. O sorriso do diplomata, que passara de amarelo para verde, desapareceu de seu rosto. “Ninguém criptografou as mensagens”, admitiu o cubano.

“Todos os documentos encontrados pela CIA foram entregues ao governo brasileiro. E a bomba explodiu no nosso colo. A imprensa brasileira publicou uma bateria de reportagens contando tudo sobre os futuros focos de guerrilha no Brasil. A revista ‘O Cruzeiro’, na edição de 22 de dezembro de 1962, estampou em sua capa: ‘Guerrilha descoberta no Brasil Central’”, relata Tarzan de Castro.

Na Câmara dos Deputados, Carlos Lacerda atacou os guerrilheiros, contando que havia prova da infiltração do governo de Cuba no Brasil. O político da UDN chegou a dizer que havia um primo de Fidel Castro “fomentando” guerrilhas no Brasil. “Que primo? Um tal de Tarzan de Castro!”, relata, com bom humor, o ex-deputado goiano, hoje com quase 78 anos — saudável e com uma memória capaz de provocar inveja em garotos de 18 anos.

A história é uma das muitas contadas pelo excelente livro de Tarzan de Castro. Detalhe: a obra não é ufanista nem triunfalista. É um balanço preciso e bem humorado da história da militância do autor na esquerda — com erros e acertos. Permanece socialista, mas democrático.

O Relatório Final apontou como a causa provável do acidente o desvio, por razões desconhecidas, da trajetória prescrita para a aproximação por instrumentos ao longo do retorno ILS do Aeroporto de Lima-Callao.

Foi determinado que a aeronave estava voando normalmente no momento do impacto; no momento do impacto, os motores estavam operando com potência de aproximação. Nenhuma causa do acidente pôde ser provada de forma conclusiva, mas várias teorias surgiram. 

O tempo de voo para a distância de 113 milhas entre Pisco e Lima foi listado como 23 minutos no plano de voo, quando na realidade o tempo médio de voo relatado por outras companhias aéreas estava próximo de 16 minutos. 

A superestimação do tempo em sete minutos resultou na altitude excessiva da aeronave ao chegar a Lima. A análise dos dados sugeriu que era possível que o piloto sintonizasse incorretamente o radiofarol não direcional de Limatambo, acreditando que era para o LIM 335. 

Havia também a possibilidade de o equipamento de navegação estar fornecendo à tripulação informações imprecisas ou um mau funcionamento do o localizador automático de direção fez com que a tripulação acreditasse que o ILS não estava funcionando.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Jornal Opção

Aconteceu em 4 de novembro de 1969: O sequestro do voo Varig 863 - O 1º sequestro do "Expresso Cubano"

Em 4 de novembro de 1969, o Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, da Varig, voo RG863 decolou do Rio de Janeiro com destino a Santiago (Chile), com uma escala em Buenos Aires (Argentina). O primeiro trecho ocorreu normalmente. 

Logo após decolar da capital argentina, no entanto, os sequestradores - nove homens e uma mulher armados com pistolas calibre 45 - anunciaram a ação e exigiram que o avião fosse desviado para Havana. O Boeing voava com 89 passageiros e 12 tripulantes.

Segundo relato de um oficial da Força Aérea chilena, que se encontrava de serviço no Aeroporto de Pudahuel, no momento em que desceu o avião, foi ouvida pela torre de comando uma conversa entre o comandante do aparelho sequestrado e os jovens. Da conversa, depreende-se que são sete os sequestradores, e que entre eles existe uma mulher, aparentemente chefiando as ações.

Os sequestradores declararam-se membros do grupo terrorista brasileiro “Frente de Libertação Nacional” e disseram que passariam por treinamento militar em Cuba para formação em técnicas de guerrilha.

Pablo Hamilton, gerente da Varig no Chile, informou aos jornalistas que os sequestradores dominaram o avião 30 minutos depois que este decolou do Aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires, rumo a Santiago. A aeronave estava em sua última etapa do voo entre Frankfurt e Santiago, tendo feito escalas em Lisboa, no Rio e na Capital argentina.

A rota do primeiro sequestro do PP-VJX

Segundo o depoimento de Hamilton, "os sequestradores são cinco, quatro homens e uma mulher. Quando se apoderaram do avião o piloto deu ordens para que o almoço fosse servido imediatamente. Os jovens procuraram ser cordiais com os passageiros, pedindo desculpas pelos transtornos que causavam."

Quanto à mulher, Hamilton afirmou que "segundo uma notícia de bordo, ela aparenta ter entre 17 e 18 anos, é bonita, e de vez em quando cantava e brincava com os passageiros".

"Pelo que pude saber ─ concluiu Pablo Hamilton ─, os sequestradores eram argentinos, pois falavam com sotaque argentino."

Como não havia combustível suficiente para chegar a Cuba, o avião seguiu viagem até Santiago, onde aterrissou no Aeroporto Pudahuel, às 15h40m. 

O PP-VJX já no primeiro sequestro, em SCL (Arquivo Marcelo Magalhães)

Já avisado pelo comandante, o operador da torre de comando anunciou: "Por ora, temos poucos detalhes. A única coisa de que sabemos é que os sequestradores não permitem que os passageiros desçam do avião e que é possível que façam nova escala em Lima, antes de desembarcar em Havana."

Em seguida, pelo rádio, os jovens obrigaram as autoridades ao aeroporto a reabastecer o avião, sob ameaça de matar o piloto e o copiloto. Pouco depois, um casal desceu do aparelho sob a mira das armas, e a porta logo se fechou novamente. O casal foi cercado pelos policiais e impedido de falar. Mais tarde, verificou-se que a permissão fora dada aos brasileiros Maurílio Ragnier Menichelli e à esposa, Maria de Lourdes, grávida de sete meses e, passando muito mal dentro do aparelho, teve de ser levada a um hospital. O avião ainda permaneceu no aeroporto durante quase duas horas, estacionado junto à torre de controle, com as portas hermeticamente fechadas. 

Depois de abastecidos os tanques com quase 60 toneladas de combustível, o piloto começou as manobras para a decolagem, anunciando que uma nova escala para reabastecimento poderia ser feita em Lima, no Peru. 

Jornal Correio da Manhã, quarta-feira, 5 de novembro de 1969

Em seguida, às 17h20m, levantou voo, sem ser molestado. Mais tarde, às 20h35m, hora de Brasília, o aeroporto de Lima anunciou que o Boeing sobrevoou a cidade às 20h35m, voando a 10.500 metros de altitude, com destino a Havana. 

Escala para reabastecimento nas Bahamas (Arquivo Marcelo Magalhães)

Após um voo de cerca de dez horas de duração, com uma parada para reabastecimento em Nassau, nas Bahamas, o Boeing aterrissou no Aeroporto José Marti à 1h28 da manhã do dia 5 (hora de Brasília). Durante todo o percurso, o comandante Knippling manteve contato via rádio HF com a Diretoria de Operações da Varig no Rio de Janeiro (até a vertical da Cidade do Panamá) e depois com Nova Iorque.

Como os sequestros para Cuba fossem comuns na época, a Varig já tinha colocado em seus voos internacionais tendo como destino os Estados Unidos e países da América Latina, um conjunto de cartas com os procedimentos de aproximação do aeroporto de Havana para o caso de evento semelhante – o que se mostrou providencial naquele fatídico 4 de novembro de 1969.

Em Havana, o ‘VJX ficou retido por quase quinze horas, tendo seus ocupantes sido desembarcados e submetidos a rápido interrogatório pelas autoridades locais. Depois, passageiros e tripulantes foram levados ao Hotel Riviera. A partida de volta para o Rio de Janeiro deu-se às 16h52 do dia 5, com escalas em Nassau, Bahamas, para reabastecimento e em Caracas (Aeroporto Internacional de Maiquetía). 

A parada na capital venezuelana decorreu de decisão tomada pelo Comandante Knippling, que ordenou que fossem desembarcados quatro passageiros que insistiam que o avião voasse diretamente para Santiago do Chile – inclusive um deles ameaçou sequestrar novamente a aeronave se não fosse atendido!

Finalmente, às 18h26 do dia 6, o ‘VJX pousava no Galeão, sendo imediatamente cercado por soldados da Polícia da Aeronáutica, com os passageiros e tripulantes levados ao QG da 3ª Zona Aérea, onde foram interrogados até às 21h30.

Alguns passageiros, no entanto, causaram uma nova confusão, pois queriam seguir para o Chile. Com a possível ameaça de um novo sequestro, quatro passageiros foram obrigados a desembarcar durante uma escala em Caracas (Venezuela), e o avião da Varig finalmente voltou ao Rio de Janeiro.

Entre os 89 passageiros que viajavam a bordo do PP-VJX, figuravam Mario Caraciolli, diretor do jornal chileno El Mercurio, e o adido naval da Embaixada do Chile na Argentina, comandante Hugo Oyarzun. Este último pediu aos sequestradores que o deixassem descer também em Santiago, pois viajava de Buenos Aires para assistir aos funerais de sua mãe, falecida anteontem. A autorização foi negada. Também entre os que viajavam estava o cantor popular uruguaio Gervasio (foto ao lado). Muitas jovens que o esperavam no aeroporto, protestaram ruidosamente contra o sequestro do seu ídolo.

À noite, a Varig divulgou a lista completa de passageiros e tripulantes que estavam a bordo do Boeing. Entre os que embarcaram no Rio figuravam sete brasileiros, nove chilenos, quatro norte-americanos, dois suíços, um colombiano e um italiano. 

Eram os seguintes os passageiros embarcados no Rio: Silvia Magrit Burni, Alfred Burni, Luiz Gonzaga Xavier Pittas, Rosa Maria Isabel Corbett Huddobro, James Anthony Shannon, Isabel Marie Shanon, Maria Isabel Riera Martinez, Lilia dos Santos, Giovanni di Napoli, Uldarícia Constancia Canobra Corbet, Arno Mathias Pesch, Alberto Adilio Alicera Pena, Ruben Clodomiro Soto Cespedes, Helio Edwal de Salles Lopes, Nelson José Olave Pena, José Ernanne Pinheiro, Pamela K. Kappmeyer, Erivan Alves de Araújo, Wilem Antonius Neefjes, Irene Posada Morales, Francisco Javier Munizaga Villavicenci, Duane Ellis Welch, Patricio Cox Urrejola e Margarita Vital Castillo.

Entre os 55 passageiros que embarcaram em Buenos Aires figuram  16 chilenos, 11 brasileiros, nove argentinos, dois peruanos e dois colombianos.

Uma lista fornecida pela Varig em Buenos Aires indica além disso que no aparelho se encontravam quatro norte-americanos, três espanhóis, um britânico, um mexicano, um uruguaio e um venezuelano.

Passageiros embarcados em Buenos Aires: M. Costa, Santacruz, S. Klen, Dujour, J. Casteleiro, Fachette, R. Junqueira Prado, L. Junqueira Prado, M. Menegal, M. Menegal, M. Alanis, H. Ollarsun, M. Duchols, M. Cifuentes, J. Gallay, B. Dubinousky, E. Kleimens, R. Torrealba, N. Rincon, L. Perez, T. Vivanco, P. Iglesias, M. Lewyshon, J. Motles, V. Rallo, E. Aruena, O. Barria, J. Crottogini, R. Burns, D. Burns, M. Kaplan, J. Schteinger, Schteinger, Robertson, V. Elorrieta, V. Constantines, J. Edwards, J. Lamarque, R. Murillo, A. Pizza, F. Samarone, DeSouza, J. Motta, D. Papo, S. Costabal, M. Caraciol, F. Gimenez, C. Campos, P. Pizzoli, L. Sartoriz, K. Zales S. Montes, Valbuj, J. Dimitru, H. Romero, M. de Feltman.

O Comandante do voo 863 Geraldo Werner Knippling

A tripulação do Boeing sequestrado era a seguinte: comandante ─ Geraldo Werner Knippling; 2.º comandante ─ Abel Flores; copiloto ─ Alfredo Sampaio; engenheiro de voo ─ Eiji Tookuni; 1.º comissário ─ Eduardo Enfato; comissários: Valmor Boock Eliezer de Oliveira, Raya Paulo Pereira, Aldo Rodrigues Neto, Antônio Eduardo de Souza; aeromoças: Shirley Wisse e Arlete Marylene Annequim.

O Ministério da Aeronáutica divulgou ontem a seguinte nota oficial sobre o sequestro: "O Serviço de Relações Públicas do Ministério da Aeronáutica comunica que, hoje, a aeronave (Boeing 707) da VARIG, de prefixo PP VJX, voo 863, quando voava de Buenos Aires para Santiago, foi sequestrada por elementos desconhecidos, que obrigaram seus 89 passageiros, inclusive uma criança de colo, a permanecer a bordo, durante o tempo em que esteve em Santiago para reabastecimento, decolando em voo direto para Cuba. Foi permitido apenas o desembarque nesta Capital do sr. Maurício Menichelli e sua esposa grávida. A tripulação é constituída de 13 tripulantes. (Ass.) Tenente-Coronel Aviador Isberty Collis Garcia, Chefe de Relações Públicas".

A VARIG divulgou a seguinte nota oficial: "A VARIG comunica que o seu Boeing 707, prefixo PP-VJX, quando realizava a etapa Buenos Aires-Santiago do Chile, do voo 863, segundo informações recebidas de bordo, foi forçado a desviar sua rota, a partir de Santiago, tomando o rumo de Cuba. Encontravam-se a bordo 101 pessoas, sendo 12 tripulantes e 89 passageiros, dos quais 36 embarcados em Buenos Aires, e os demais no Rio de Janeiro, Europa e Estados Unidos. A Diretoria da VARIG está em contato com as autoridades brasileiras para que seja dada toda a assistência aos passageiros e tripulantes."

Este foi o primeiro sequestro envolvendo esta aeronave, que ficou conhecida como "Expresso Cubano". 

Até aquela data, 128 brasileiros já haviam sido vítimas de sequestro em aviões

Com o sequestro de 89 pessoas que viajavam a bordo do Boeing-707 da Varig, elevou-se a 128 o número de passageiros de aviões brasileiros levados para Cuba, já que o Caravelle, da Cruzeiro do Sul, sequestrado a 8 de outubro de 1969, viajava com 39 passageiros. O sequestro do voo 863 da Varig frz subir a nove o total de aviões sul-americanos desviados em suas rotas nos últimos meses.

Sessenta e sete aviões foram sequestrados no ano 1969. Deles 49 foram levados para Cuba. Em 1968, a lista iniciou-se com um DC-8 norte-americano, levado para Havana com 109 passageiros. Em seguida, o noticiário sobre seqüestros registrou, dentre outras, as seguintes ocorrências em 1968:

• 29 de fevereiro: um táxi aéreo norte-americano.
• 5 de março: um DC-4 da Avianca.
• 12 de março: um DC-8 norte-americano. Voava de Miami para São Francisco.
• 29 de julho: um aparelho da Southeast Airlines. Ia para Miami.
• 7 de outubro: um avião mexicano com 13 passageiros.
• 23 de outubro: mais um táxi aéreo norte-americano.
• 7 de novembro: piratas aéreos apoderaram-se de um bimotor das Linhas Aéreas Filipinas. A intenção era o roubo aos passageiros.
• 3 de dezembro: um Boeing norte-americano. Fazia a rota de Miami.

Em 1969, a primeira operação levada a efeito ocorreu a 2 de janeiro, e o aparelho não foi levado para Cuba. Era um DC-6 da Olimpic Airway, de propriedade de Aristóteles Onassis, que pousou no Cairo. Outros registros de 1969:

• 8 de janeiro: um DC-4 da Companhia Aérea Colombiana Avianca. Vinha de Bogotá.
• 20 de janeiro: um DC-8 da Airlines e também um jato da Liñas Equatorianas, ambos levados para Cuba.
• 31 de janeiro: um DC-8 da National Airlines. O avião ia para a Flórida.
• 11 de fevereiro: um jato da Companhia Aeropostal Venezuelana.
• 25 de fevereiro: um avião da Eastern Line, quando voava de Atlanta para San Juan de Porto Rico.
• 5 de março: um Boeing-707, com 26 pessoas a bordo.
• 5 de maio: um aparelho da National Airlines, com 75 passageiros. Ia com destino a Miami.
• 27 de maio: um avião da Northeast Airlines. Também ia para Miami.
• 25 de junho: um aparelho da Eastern Airlines, com 104 passageiros.
• 28 de junho: um avião da United Airlines. Voava de Los Angeles para Nova York.
• 4 de agosto: um avião comercial colombiano é levado para Havana.
• 14 de agosto: foi a vez de um jato da Comercial Northeast, quando voava de Boston para Miami.
• 16 de agosto: mais um aparelho da companhia Aérea de Aristóteles Onassis é sequestrado em pleno voo. Desta vez, o avião foi forçado a pousar na Albânia.
• 17 de agosto: um avião da Northeast, com 52 passageiros, foi levado para Cuba. Fazia a rota Boston-Miami.
• 23 de agosto: um avião da Aerolineas Colombianas foi desviado para Havana.
• 29 de agosto: um avião norte-americano é sequestrado quando voava entre Roma e Atenas. No mesmo dia, um aparelho da National Airlines foi obrigado a pousar em Cuba.
• 6 de setembro: 13 homens armados de metralhadoras sequestraram um DC-3 da Força Aérea do Equador.
• 8 de outubro: é sequestrado o Caravelle da Cruzeiro do Sul, quando fazia a rota Belém-Manaus. No mesmo dia, ocorreu o sequestro do Boeing-707 da Aerolineas Argentinas, quando voava entre Buenos Aires e Miami. Ambos foram levados para Cuba.
• 9 de outubro: um DC-8 da linha Los Angeles-Miami também é levado para Cuba, com 70 pessoas a bordo.
• 1 de novembro: um fuzileiro naval norte-americano sequestrou um avião quanto este voava entre São Francisco e Los Angeles, levando-o para Roma.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Todos a Bordo e velhasreportagens.blogspot.com

Organização cristã estreia operações com seu primeiro avião Boeing 757-200, que voou na Varig

A Samaritan’s Purse, organização humanitária cristã com sede na cidade de Boone, na Carolina do Norte, realizou a estreia de seu primeiro avião Boeing 757-200 em 1 de setembro de 2023, 18 meses após ter recebido a aeronave, que precisou passar por uma longa manutenção.

Assim que a manutenção foi concluída, a aeronave foi levada para a cidade de Fresno, de onde teve o seu primeiro voo realizado no mesmo dia, fretando um socorro para a ilha havaiana de Maui, afetada por incêndios.

O jato tem matrícula N783SP (msn 22611) e, durante sua vida, voou nas cores da VarigLog entre 2007 e 2009, com a matrícula PR-LGI.

A finalidade desse novo avião é o transporte humanitário e de abastecimento de suprimentos e equipamentos para socorristas e voluntários responsáveis pelos serviços de assistência a comunidades desprivilegiadas.

No âmbito internacional, a organização humanitária já socorreu cerca de cinco milhões de pessoas nos últimos anos, dentro de missões médicas, de assistência a tragédias e de questões sanitárias.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Vídeo - Entrevista: Copiloto Nilson Zille relata momentos de terror do acidente do voo Varig 254 | The Noite

Via Canal do The Noite com Danilo Gentili

Vídeo: O Que Aconteceu No Voo VARIG 254?

Em 3 de setembro de 1989, Brasil e Chile se enfrentavam no Maracanã valendo uma vaga na Copa de 90. Porém, do outro lado do país, outro evento se desenrolava com muito mais dramaticidade. Um Boeing 737-200, que deveria ir de Marabá a Belém, sobrevoava a Floresta Amazônica, sem saber para onde ir. E com o combustível acabando. Senta que lá vem a história do Varig 254.

Via Canal Aviões e Músicas

Vídeo: Catástrofes Aéreas - Varig 254 - Queda na Floresta Amazônica

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Varig 254 - Ato Final

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 3 de setembro de 1989 - Voo Varig 254 - O avião que caiu na Amazônia por causa de uma vírgula

No dia 3 de setembro de 1989, o voo 254 da Varig desapareceu na Floresta Amazônica do Brasil com 54 pessoas a bordo, no que logo seria conhecido como um dos desastres aéreos mais estranhos de todos os tempos.

Os pilotos se perderam em um curto voo de Marabá a Belém, vagando confusos por horas até ficar sem combustível, forçando-os a abandonar o avião em uma selva remota. Os sobreviventes passaram dois dias esperando o resgate e, quando o local do acidente foi finalmente descoberto, os investigadores ficaram chocados ao descobrir que o avião nunca esteve perto de Belém: de alguma forma, por algum erro catastrófico, o voo 254 da Varig saiu de Marabá e voou completamente no direção errada.

O voo 254 era realizado pelo Boeing 737-241, prefixo PP-VMK, da Varig (foto acima), que transportava 48 passageiros e 6 tripulantes de Marabá, próximo à orla do Amazonas, até Belém, próximo à foz do Rio Amazonas, 440 km a nordeste. Na cabine estavam dois pilotos experientes: o Capitão Cézar Augusto Padula Garcez e o Primeiro Oficial Nilson de Souza Zille. O valor de sua experiência, entretanto, estava para ser questionado.

Quando o capitão Garcez inseriu as informações de seu plano de voo no computador de voo, ele cometeu um grande erro. O rumo a Belém no plano de voo dizia 0270. No entanto, os títulos nos planos de voo até recentemente tinham apenas três dígitos, não quatro, e Garcez estava de férias quando a Varig fez a alteração. O rumo deveria ser 27,0 graus - norte-nordeste - mas o formato não exibia a vírgula decimal, e ele inadvertidamente inseriu 270 graus - oeste - em vez disso. 

O primeiro oficial deveria verificar o cabeçalho inserido pelo capitão, mas não estava acostumado com os erros dos capitães e simplesmente copiava o que Garcez havia inserido. Nenhum dos dois percebeu que o título estava errado. Eles podem não ter entendido o que os números dos títulos realmente significavam, mas também é possível que eles tenham se distraído ao ouvir uma partida de qualificação para a Copa do Mundo entre Brasil e Chile que estava acontecendo na época.

O avião decolou e começou a viajar para oeste de acordo com o rumo inserido no piloto automático, mas nenhum dos pilotos percebeu que estavam voando em direção ao sol poente quando deveriam estar voando para o norte. Alguns passageiros e comissários de bordo perceberam, mas não disseram nada, presumindo que os pilotos sabiam o que estavam fazendo. 

O avião voou para o oeste, no coração da Amazônia, até que o computador de voo mostrou que eles quase haviam percorrido a distância até Belém. Mas, na verdade, eles estavam muito mais distantes de Belém do que quando decolaram. Os pilotos tentaram entrar em contato com o aeroporto de Belém pelo rádio VHF, mas não conseguiram chegar à torre.

Por fim, eles conseguiram entrar em contato com Belém primeiro por meio de um avião intermediário e depois pelo rádio HF, mas também não conseguiram captar o sinal que guiaria o computador de voo até o aeroporto. 

Mas nenhum dos pilotos interpretou esses problemas como sinais de que não estavam perto de Belém, acreditando que havia algum tipo de defeito. Logo, o computador de voo informou que eles haviam ultrapassado a distância até Belém em trinta milhas, então os pilotos fizeram uma curva de 180 graus e desceram a 4.000 pés para tentar localizar Belém visualmente.

Desnecessário dizer que eles não conseguiram encontrar Belém porque, na verdade, estavam a mais de 640 km (400 milhas) a sudoeste. Convencidos de que seu equipamento de navegação havia falhado, os pilotos avistaram um rio que acreditavam ser o Amazonas e tentaram segui-lo em direção a Belém. 

Mas o rio era na verdade o Xingu, que corria de norte a sul, não o Amazonas, que corria de leste a oeste. Enquanto seguiam o rio para o sul, em nenhum momento os pilotos consultaram sua bússola, que eles devem ter acreditado estar com defeito.

Porém, após algum tempo seguindo o rio, os pilotos finalmente perceberam que haviam entrado na direção 270 em vez de 27.0 e estavam a oeste de Marabá. Eles tentaram determinar onde ficava o aeroporto de Marabá sintonizando seu rádio-farol, mas a estação sintonizada não era Marabá, mas Goiânia, uma cidade 650 km (404 milhas) ao sul. 

Os pilotos, começando a entrar em pânico, não perceberam o erro e começaram a voar para o sul, para outra área remota da Amazônia.

Logo ficou claro para os pilotos que eles estavam irremediavelmente perdidos e não teriam combustível suficiente para chegar a nenhum aeroporto (Na verdade, uma base militar ficava a menos de 160 quilômetros de distância, mas eles não sabiam disso).

Um pouso forçado na selva agora era inevitável. O capitão Garcez informou aos passageiros que seriam forçados a fazer um pouso de emergência e que esperaria até que o avião ficasse sem combustível para evitar uma explosão. Logo, os dois motores pegaram fogo e o capitão Garcez começou a planar sem força em direção à selva, apenas com a luz de um incêndio florestal distante para guiá-lo.

Pouco depois das 21h, o avião caiu na floresta amazônica. Passageiros sem cinto de segurança, junto com alguns assentos, foram atirados para a frente do avião, matando seis pessoas. 

Ambas as asas foram cortadas por árvores e a fuselagem rachou, mas não se partiu totalmente quando o avião avançou 30 metros pela selva e parou de lado. 

Milagrosamente, Garcez fez um pouso de barriga incrivelmente difícil na selva, e 48 dos 54 passageiros estavam vivos. Mas sua provação estava apenas começando.

O Capitão Garcez, encontrando-se ileso, voltou para verificar seus passageiros. Muitos ficaram feridos, alguns gravemente, e ele ajudou a transportar os feridos para fora do avião destruído. Conforme a noite passava sem nenhum sinal de resgate, ele percebeu que o farol de emergência do avião só seria ativado se submerso na água. 

Com a água escassa - grupos de passageiros ilesos tiveram que caminhar alguma distância até um riacho para trazer água de volta - ele instruiu os sobreviventes a urinarem em um balde para submergir o farol de emergência. 

A tática foi bem-sucedida, mas o farol transmitiu na mesma frequência que muitos outros sinais de emergência, e os socorristas tiveram dificuldade em determinar qual sinal veio do avião - especialmente considerando que o voo 254 caiu longe de onde as equipes de busca pensaram que estaria.

Dois dias e três noites se passaram sem comida e com pouca água, durante os quais mais 7 passageiros morreram devido aos ferimentos, elevando o número de mortos para 13. Nesse momento, um grupo de quatro sobreviventes decidiu partir em busca da civilização. 

Depois de caminharem por horas na selva, eles chegaram a uma fazenda, e o fazendeiro os levou para outra fazenda que tinha um rádio. Logo, notícias de sobreviventes chegaram às equipes de busca e à mídia, e mais tarde naquele dia, equipes de resgate chegaram ao local do acidente para encontrar mais 37 passageiros sobreviventes e a tripulação amontoados ao redor da fuselagem intacta do avião. 

Para os passageiros, que haviam sido informados de que os sistemas de navegação falharam, o capitão Garcez foi um herói. Na verdade, suas ações foram exemplares depois que o pouso de emergência se tornou inevitável.

O voo 254 da Varig se destaca como um dos acidentes mais estranhos da história da aviação principalmente pelo erro quase incompreensível cometido pelos pilotos. Alguém poderia pensar que eles teriam percebido antes que estavam fora do curso, e ainda assim foram vítimas de uma das peculiaridades mais conhecidas da mente humana: o viés de confirmação. 

Certos de que estavam voando para o norte (por que não estariam?) o cérebro dos pilotos desligou qualquer informação que contradisse essa suposição e se concentrou em observações que a reforçavam. 

O poder do viés de confirmação por si só os fez perder o rumo incorreto, a localização inadequada do sol poente, os problemas de contato com a torre de Belém e o fato de que o rio que pensavam ser o Amazonas estava fluindo na direção errada. 

Permanece a suspeita de que os pilotos também foram distraídos pelo jogo de futebol entre Brasil e Chile, mas não existe nenhuma evidência para provar ou refutar esta teoria. A lenta resposta dos controladores de Belém quando o avião não pousou também foi citada como um fator contribuinte.

Após a queda, o mesmo plano de voo dado aos pilotos do voo 254 da Varig foi mostrado a 21 pilotos de outras grandes companhias aéreas. 15 deles entraram no mesmo título errado. A companhia aérea havia feito a mudança porque havia comprado recentemente vários aviões que podiam aceitar pontos decimais na entrada de rumos, mas o 737 operando o voo 254 não era um deles. 

O acidente ressaltou a importância da comunicação eficaz das mudanças aos pilotos - Garcez perdeu a mudança porque estava de férias, mas deveria ter sido informado de qualquer maneira.

Mas há um ponto positivo em sua cadeia de erros: seu pouso de barriga na floresta foi um feito nunca realizado com tanto sucesso antes ou depois, e seus esforços para cuidar dos feridos e ajudar os salvadores a encontrar o avião foram altamente profissionais.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Wikimidia e baaa-acro. Clipes: Cinemidia.

Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente. [em .pdf]

CLIQUE AQUI PARA LER UM RELATO COMPLETO COM MAIS FOTOS E VÍDEOS SOBRE O ACIDENTE COM O VOO VARIG 254

Aconteceu em 02 de agosto de 1949: A queda do PP-VBI da Varig em Jaquirana, no Rio Grande do Sul

Em 2 de agosto de 1949, o avião Curtiss C-46D-10-CU Commando, prefixo PP-VBI, da Varig (foto acima), partiu de São Paulo às 11:23 hs. com destino a Porto Alegre. Uns 20 minutos antes da chegada, foi notado fogo no compartimento de carga 'G'.

O piloto executou uma descida de emergência enquanto a tripulação tentava, em vão, extinguir o fogo. O piloto e o co-piloto não conseguiam ver seus instrumentos devido a fumaça espessa na cabine. Para conseguir enxergar, tinham que manter suas cabeças fora da janela do avião para conseguir realizar uma aterrissagem de emergência em terreno montanhoso.

Os passageiros aglomeraram-se em pânico na extremidade dianteira do avião numa tentativa de escapar do fogo. Isso causou uma mudança perigosa e repentina no centro de gravidade do avião. O Curtiss C-46 balançou violentamente durante a aterrissagem em piso ruim, na Província de São Francisco de Paula, Jaquirana, RS.

A bordo estavam seis tripulantes e trinta passageiros. Faleceram quatro passageiros e um tripulante, o comissário João Motta Ferreira.

O fogo no compartimento de carga 'G' do avião não foi determinado pela investigação com o causa do acidente, que supôs que diversos fatores contribuintes podem ter existido, como a ignição do material inflamável contida no compartimento de carga ou com os passageiros ou uma ponta de cigarro acesa que caiu no compartimento de carga através de um furo aberto no assoalho da aeronave ou um furo de rebite (considerou uma possibilidade muito remota).

O relatório indica que diversos passageiros, possivelmente estudantes, traziam potes com petróleo da Bahia, podem ter contribuído para a ocorrência do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Apoio ao projeto VARIG VIVE