13 famosos acidentes de avião que mudaram a aviação para sempre

Estas tragédias desencadearam grandes avanços tecnológicos que nos mantêm a voar em segurança hoje.

Fuselagem parcialmente reconstruída do voo TWA 800 (Foto: Matt Campbell/Getty Images)

Voar em um avião a jato é extraordinariamente seguro. Mas as viagens aéreas só se tornaram tão fiáveis ​​porque acidentes anteriores deram origem a melhorias cruciais na segurança. De colisões no ar a incêndios a bordo e uma fuselagem cansada que transformou um avião em um conversível de alta altitude, esses 13 famosos acidentes aéreos desencadearam grandes avanços tecnológicos na segurança de voo que mantêm as viagens aéreas como rotina hoje.

1. Grande Canyon | Voo 2 da TWA e voo 718 da United Airlines

(Foto: Jason Redmond/Getty Images)

Nos céus do Grand Canyon, em 30 de junho de 1956, dois aviões que haviam decolado recentemente do Aeroporto Internacional de Los Angeles - um United Airlines Douglas DC-7 com destino a Chicago e um Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation a caminho para Kansas City - colidiu. Todos os 128 passageiros e tripulantes a bordo de ambos os voos morreram.

O acidente estimulou uma atualização de US$ 250 milhões no sistema de controle de tráfego aéreo (ATC), o que representava muito dinheiro naquela época. O acidente também desencadeou a criação da Agência Federal de Aviação (agora Administração) em 1958 para supervisionar a segurança aérea.

No entanto, novas melhorias seriam implementadas depois que um pequeno avião particular entrou na área de controle do terminal de Los Angeles em 31 de agosto de 1986 , atingindo um Aeromexico DC-9 e matando 86 pessoas. Posteriormente, a FAA exigiu que pequenas aeronaves que entrassem nas áreas de controle usassem transponders ou dispositivos eletrônicos que transmitissem posição e altitude aos controladores .

Além disso, os aviões comerciais foram obrigados a ter sistemas de prevenção de colisões TCAS II, que detectam potenciais colisões com outras aeronaves equipadas com transponder e aconselham os pilotos a subir ou mergulhar em resposta. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião comercial em voo nos EUA

2. Portland | Voo 173 da United Airlines

Em 28 de dezembro de 1978, o voo 173 da United, um DC-8 que se aproximava de Portland, Oregon, com 181 passageiros, circulou perto do aeroporto por uma hora enquanto a tripulação tentava em vão resolver um problema no trem de pouso. Embora gentilmente avisado pelo engenheiro de voo a bordo sobre a rápida diminuição do suprimento de combustível, o capitão – mais tarde descrito por um investigador como “um filho da puta arrogante” – esperou muito tempo para iniciar sua abordagem final. O DC-8 ficou sem combustível e caiu em um subúrbio, matando 10 pessoas.

Em resposta, a United renovou seus procedimentos de treinamento de cockpit em torno do então novo conceito de Cockpit Resource Management (CRM). Abandonando a tradicional hierarquia das companhias aéreas “o capitão é Deus”, o CRM enfatizou o trabalho em equipe e a comunicação entre a tripulação, e desde então se tornou o padrão da indústria.

“Realmente valeu a pena”, diz o capitão do United, Al Haynes, que em 1989 conseguiu fazer um pouso forçado com um DC-10 avariado em Sioux City, Iowa, variando a potência do motor. “Sem [o treinamento em CRM], é fácil que não teríamos conseguido.”

3. Cincinnati | Voo 797 da Air Canada

Os primeiros sinais de problemas no Air Canada 797, um DC-9 voando a 33.000 pés na rota de Dallas para Toronto, em 2 de junho de 1983, foram os tufos de fumaça que saíam do banheiro traseiro. Logo, uma espessa fumaça preta começou a encher a cabine e o avião iniciou uma descida de emergência. Mal conseguindo ver o painel de instrumentos por causa da fumaça, o piloto pousou o avião em Cincinnati. Mas logo depois que as portas e saídas de emergência foram abertas, a cabine explodiu em um incêndio antes que todos pudessem sair. Das 46 pessoas a bordo, 23 morreram.

A FAA posteriormente determinou que os banheiros das aeronaves fossem equipados com detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio . Em cinco anos, todos os aviões foram adaptados com camadas de bloqueio de fogo nas almofadas dos assentos e na iluminação do piso para levar os passageiros às saídas em meio à fumaça densa. Os aviões construídos depois de 1988 têm materiais internos mais resistentes a chamas.

4. Dallas/Fort Worth | Voo 191 da Delta Air Lines

Quando o voo Delta 191, um Lockheed L-1011, se aproximava para pousar no aeroporto de Dallas/Fort Worth em 2 de agosto de 1985, uma tempestade espreitava perto da pista. Um raio brilhou ao redor do avião a 800 pés, e o avião encontrou uma microrrajada de vento – uma forte corrente descendente e uma mudança abrupta no vento que fez com que o avião perdesse 54 nós de velocidade no ar em poucos segundos.

Afundando rapidamente, o L-1011 atingiu o solo a cerca de um quilômetro e meio da pista e saltou em uma rodovia, esmagando um veículo e matando o motorista. O avião então virou para a esquerda e bateu em dois enormes tanques de água do aeroporto. A bordo, 134 das 163 pessoas morreram.

O acidente desencadeou um esforço de pesquisa da NASA/FAA de sete anos, que levou diretamente aos detectores de cisalhamento de vento por radar voltados para o futuro, que se tornaram equipamento padrão em aviões comerciais em meados da década de 1990. Apenas um acidente relacionado ao vento ocorreu desde então.

5. Sioux City | Voo 232 da United Airlines

O voo 232 da United Airlines estava a caminho de Denver para Chicago em 19 de julho de 1989, quando o motor da cauda do DC-10 sofreu uma falha, rompendo as linhas hidráulicas do avião e tornando-o praticamente incontrolável. O que se seguiu para as 296 pessoas a bordo foi uma provação horrível enquanto o capitão, Alfred Haynes, lutava para pousar em um aeroporto próximo. Ao fazer um pouso forçado, a nave de grande porte saiu da pista e pegou fogo, e foi considerado um milagre que 185 passageiros a bordo tenham sobrevivido.

O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou posteriormente que o acidente foi causado por uma falha dos mecânicos em detectar uma rachadura no disco do ventilador que, em última análise, remonta à fabricação inicial do material de liga de titânio. O acidente levou a FAA a ordenar a modificação do sistema hidráulico do DC-10 (o avião já estava sendo descontinuado por muitas companhias aéreas) e a exigir sistemas de segurança redundantes em todas as futuras aeronaves, além de mudar a forma como as inspeções dos motores são realizadas.

6. Maui | Voo 243 da Aloha Airlines

Quando o voo Aloha 243 - um cansado Boeing 737 de 19 anos em um curto salto de Hilo, Havaí, para Honolulu - nivelou a 24.000 pés em 28 de abril de 1988, uma grande parte de sua fuselagem explodiu, deixando dezenas de passageiros viajando ao ar livre. Milagrosamente, o resto do avião manteve-se unido por tempo suficiente para que os pilotos pousassem em segurança. Apenas uma pessoa, um comissário de bordo que foi arrastado para fora do avião, morreu.

O NTSB culpou uma combinação de corrosão e danos generalizados por fadiga, resultado de repetidos ciclos de pressurização durante os mais de 89 mil voos do avião. Em resposta, a FAA iniciou o Programa Nacional de Pesquisa de Envelhecimento de Aeronaves em 1991, que reforçou os requisitos de inspeção e manutenção para aeronaves de alto uso e alto ciclo.

Pós-Aloha, houve apenas um acidente de jato americano relacionado à fadiga: o Sioux City DC-10.

7. Pitsburgh | Voo 427 da US Airways

Quando o voo 427 da US Airways começou a se aproximar para pousar em Pittsburgh, em 8 de setembro de 1994, o Boeing 737 rolou repentinamente para a esquerda e caiu 1.500 metros no chão, matando todas as 132 pessoas a bordo. A caixa preta do avião revelou que o leme havia se movido abruptamente para a posição totalmente para a esquerda, desencadeando a rotação. Mas por quê?

A US Air culpou o avião. A Boeing culpou a tripulação. Demorou quase cinco anos para o NTSB concluir que uma válvula emperrada no sistema de controle do leme havia causado a reversão do leme: enquanto os pilotos pressionavam freneticamente o pedal direito do leme, o leme foi para a esquerda.

Como resultado, a Boeing gastou US$ 500 milhões para modernizar todos os 2.800 aviões mais populares do mundo. E, em resposta aos conflitos entre a companhia aérea e as famílias das vítimas, o Congresso aprovou a Lei de Assistência às Famílias em Desastres da Aviação, que transferiu os serviços aos sobreviventes para o NTSB.

8. Miami | Voo ValuJet 592

Embora a FAA tenha tomado medidas anti-incêndio na cabine após o acidente da Air Canada em 1983, nada fez para proteger os compartimentos de carga dos jatos de passageiros - apesar dos avisos do NTSB após um incêndio na carga em 1988, no qual o avião conseguiu pousar com segurança . Foi necessária a terrível queda do ValuJet 592 nos Everglades, perto de Miami, em 11 de maio de 1996, para finalmente estimular a agência a agir.

O incêndio no DC-9 foi causado por geradores químicos de oxigênio embalados ilegalmente pela SabreTech, empresa de manutenção da companhia aérea. Aparentemente, um solavanco desencadeou um incêndio, e o calor resultante iniciou um incêndio, que foi alimentado pelo oxigênio liberado. Os pilotos não conseguiram pousar o avião em chamas a tempo e 110 pessoas morreram. A FAA respondeu obrigando detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio nos porões de carga de todos os aviões comerciais. Também reforçou as regras contra o transporte de cargas perigosas em aeronaves.

9. Long Island | Voo 800 da TWA

Foi o pior pesadelo de todos: um avião que explodiu no ar sem motivo aparente. A explosão em 17 de julho de 1996 do voo 800 da TWA , um Boeing 747 que acabara de decolar do JFK com destino a Paris, matou todas as 230 pessoas a bordo e gerou grande polêmica.

Depois de remontar meticulosamente os destroços, o NTSB descartou a possibilidade de uma bomba terrorista ou ataque com mísseis e concluiu que a fumaça no tanque de combustível quase vazio da asa central do avião havia se inflamado, provavelmente depois que um curto-circuito em um feixe de fios levou a uma faísca no o sensor do medidor de combustível.

Desde então, a FAA exigiu mudanças para reduzir faíscas de fiação defeituosa e outras fontes. Enquanto isso, a Boeing desenvolveu um sistema de inertização de combustível que injeta gás nitrogênio nos tanques de combustível para reduzir a chance de explosões. Ela instalará o sistema em todos os seus aviões recém-construídos. Kits de retrofit para Boeings em serviço também estarão disponíveis.

10. Nova Scotia | Voo 111 da Swissair

Cerca de uma hora após a decolagem, em 2 de setembro de 1998, os pilotos do voo 111 da Swissair de Nova York para Genebra – um McDonnell Douglas MD-11 – sentiram cheiro de fumaça na cabine. Quatro minutos depois, eles começaram uma descida imediata em direção a Halifax, na Nova Escócia, a cerca de 105 quilômetros de distância. Mas com o fogo se espalhando e as luzes e instrumentos da cabine falhando, o avião caiu no Atlântico a cerca de oito quilômetros da costa da Nova Escócia. Todas as 229 pessoas a bordo morreram.

Os investigadores rastrearam o incêndio até a rede de entretenimento de bordo do avião, cuja instalação levou à formação de arcos nos vulneráveis ​​fios Kapton acima da cabine. O fogo resultante se espalhou rapidamente ao longo do isolamento inflamável da fuselagem Mylar . A FAA ordenou que o isolamento Mylar fosse substituído por materiais resistentes ao fogo em cerca de 700 jatos McDonnell Douglas.

11. Rio para Paris | Voo Air France 447

Cerca de três horas de viagem do Rio a Paris em 1º de junho de 2009, o voo 447 da Air France, um Airbus A330-200, dirigiu-se para uma área de forte atividade de tempestades e nunca mais foi ouvido falar dele.

De uma altitude de 38.000 pés, a aeronave entrou em estol aerodinâmico antes de mergulhar nas profundezas do sul do Oceano Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo. Vários dias depois, pedaços dos destroços foram avistados flutuando na superfície da água, mas o paradeiro do resto do jato permaneceu um mistério por mais de 2 anos, até que uma busca com financiamento privado localizou a maior parte da fuselagem, os corpos do vítimas e os vitais gravadores de caixa preta.

Os investigadores já haviam resolvido parte do quebra-cabeça, contando com mensagens automatizadas enviadas pelo avião avariado enquanto ele caía, revelando que os tubos pitot que monitoram a velocidade haviam congelado e funcionado mal, desencadeando uma série de eventos em cascata.

Com os destroços agora encontrados, as evidências levaram os especialistas a concluir que o acidente foi causado pela falha dos pilotos em tomar medidas corretivas para se recuperar do estol.

As descobertas lançam uma luz dura sobre a tecnologia fly-by-wire e a sua dependência de computadores, e não de humanos, para tomar a decisão final sobre as decisões de voo. A Boeing e a Airbus usam fly by wire, mas a Boeing dá aos pilotos a capacidade de substituir a automação. O acidente gerou um esforço renovado para treinar novamente os pilotos para pilotar o avião manualmente – não importa o que o computador lhes diga.

12. Localização exata desconhecida | Voo Malaysia Airlines 370

Não houve nenhum chamado ou sinal de problema no Primeiro de Maio quando o voo 370 da Malaysia Airlines, um 777 transportando 239 pessoas a caminho de Kuala Lumpur para Pequim, saiu das telas do radar em 8 de março de 2014. Oito anos depois, ainda é o mistério mais angustiante da aviação. .

A maior questão: por que os transponders do avião foram aparentemente desativados, tornando o jato quase invisível quando inexplicavelmente mudou de rumo e rumou para o sul, onde alguns especialistas acreditam que ele voou por até sete horas no piloto automático antes de ficar sem combustível e cair no Oceano Índico .

Na ausência de evidências concretas - com poucas pistas na forma de alguns destroços de cracas encontrados na costa da África - surgiram muitas teorias concorrentes sobre o que aconteceu, da hipóxia causada pela descompressão rápida (também a causa da queda do voo Helios 522 em Grécia), à sabotagem intencional por parte de um membro da tripulação ou passageiro.

Uma coisa é certa: o mundo não estaria ainda à procura do avião se este estivesse equipado com rastreamento em tempo real, algo que os especialistas em segurança exigiam desde o lançamento do Air France 447. Como resultado do MH370, a Organização da Aviação Civil Internacional ordenou que todas as companhias aéreas instalassem equipamentos de rastreamento que monitorarão de perto os aviões, especialmente aqueles sobre o oceano, e os fabricantes de aeronaves também estão desenvolvendo caixas pretas que seriam ejetadas e flutuariam automaticamente quando um avião caísse na água.

13. Indonésia e Etiópia | Voos Lion Air 610 e Ethiopian Airlines 302

Em 29 de outubro de 2018, o voo 610 da Lion Air, um Boeing 737 MAX 8, caiu no mar de Java 13 minutos depois de decolar do Aeroporto Internacional Soekarno – Hatta em Jacarta, Indonésia. Nas semanas seguintes ao acidente, as autoridades descobriram que o voo com destino a Pangkal Pinang sofreu problemas de controle de voo ligados, em parte, a uma falha no Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) da nova aeronave. O sistema empurrou o nariz do avião para baixo por engano, apesar dos esforços dos pilotos para corrigi-lo.

Cinco meses depois, o voo 302 da Ethiopian Airlines – a caminho de Nairobi, no Quénia, vindo de Adis Abeba, na Etiópia – caiu apenas seis minutos após a descolagem. As investigações revelaram que o Boeing 737 MAX 8 sofreu um destino semelhante ao do voo 610. Entre os dois acidentes, 346 pessoas morreram.

Após os dois incidentes, a FAA e a Boeing suspenderam todos os jatos 737 MAX 8 para investigar completamente a aeronave, corrigir problemas de fiação, reparar o sistema de controle de voo e permitir que os pilotos recebessem mais treinamento na aeronave.

Em novembro de 2020, o MAX foi considerado seguro o suficiente para voar. Mas seus problemas estão longe de terminar. Em abril de 2021, a Boeing emitiu um comunicado ordenando o aterramento de cerca de 160 jatos MAX 8 para resolver mais um problema de software. Em 9 de maio de 2022, havia 581 aeronaves MAX 8 operacionais, de acordo com a Simple Flying.

Com informações de popularmechanics.com

Os erros nucleares que quase levaram à 3ª Guerra Mundial

Na crise de Suez, 'objetos voadores não identificados' foram detectados
sobrevoando a Turquia - eram cisnes (Foto: Getty Images)

Era o meio da noite de 25 de outubro de 1962, e um caminhão corria por uma pista de decolagem no Wisconsin, nos Estados Unidos. Seu motorista tinha muito pouco tempo para impedir que os aviões levantassem voo.

Alguns minutos antes, um guarda do Centro Diretor do Setor de Defesa Aérea de Duluth, em Minnesota (também nos Estados Unidos), havia avistado uma figura sombria tentando escalar a grade do perímetro da instalação.

A história dos sobreviventes do 1º teste de bomba atômica: 'Dos 10 irmãos, só restou eu'

Ele atirou no invasor e fez soar o alarme, temendo que fosse parte de um ataque soviético de maiores proporções. Imediatamente, alarmes de intrusos soaram em todas as bases aéreas da região.

A situação progrediu muito rapidamente. Na base aérea de Volk, no Wisconsin, alguém moveu a chave errada e, em vez do alerta de segurança padrão, os pilotos ouviram uma sirene de emergência para que eles corressem. Pouco depois, a atividade na base era frenética, com os pilotos correndo para levantar voo, munidos de armas nucleares.

Na época, a crise dos mísseis cubanos estava no seu ápice e os nervos de todos estavam à flor da pele.

Onze dias antes, um avião espião havia fotografado lançadores, mísseis e caminhões secretos em Cuba, o que indicava que os soviéticos estavam se mobilizando para atingir alvos nos Estados Unidos.

O mundo inteiro sabia muito bem que era necessário apenas um ataque de uma das nações para acionar uma escalada imprevisível.

Na verdade, neste caso não havia em Duluth nenhum invasor - ou, pelo menos, nenhum invasor humano. Acredita-se que a figura esgueirando-se pela grade tenha sido um grande urso. Tudo não passava de um engano.

Volk Field, onde um urso 'invasivo' causou caos em 1962 (Foto: Alamy)

Mas, no campo de Volk, o esquadrão ainda não sabia disso. Eles haviam sido informados que não era um treinamento e, enquanto embarcavam nos seus aviões, estavam totalmente convencidos de que havia chegado a hora - a Terceira Guerra Mundial havia começado.

Por fim, o comandante da base percebeu o que estava acontecendo. Os pilotos foram interceptados enquanto ligavam os motores na pista de decolagem por um agente que, pensando rapidamente, tomou um caminhão e dirigiu-se a eles.

De lá para cá, a ansiedade atômica dos anos 1960 foi totalmente esquecida. Os abrigos nucleares preservaram a memória de megarricos e excêntricos tentando sobreviver e as preocupações existenciais voltaram-se para outras ameaças, como as mudanças climáticas.

Nós esquecemos facilmente que existem cerca de 14 mil armas nucleares em todo o mundo, com poder combinado de eliminar a vida de cerca de 3 bilhões de pessoas - ou até causar a extinção da espécie, caso acionem um inverno nuclear.

Pasta contendo sistema de controle para o arsenal nuclear da Rússia (Foto: Stanislav Kozlovskiy)

Sabemos que a possibilidade de qualquer líder detonar intencionalmente uma delas é extremamente remota. Afinal, esse líder teria que ser maluco.

O que não calculamos nessa equação é a possibilidade de que isso aconteça por acidente.

Ao longo do tempo, já escapamos pelo menos 22 vezes de guerras causadas por engano desde a descoberta das armas nucleares.

Já fomos levados à iminência da guerra nuclear por eventos inofensivos como um bando de cisnes voando, o nascer da Lua, pequenos problemas de computador e anormalidades do clima espacial.

Em 1958, um avião despejou acidentalmente uma bomba nuclear no quintal de uma casa de família. Milagrosamente, nenhum ser humano morreu, mas suas galinhas, criadas soltas, foram vaporizadas.

E esses contratempos continuam ocorrendo: em 2010, a Força Aérea dos Estados Unidos perdeu temporariamente a comunicação com 50 mísseis nucleares, o que significa que eles não teriam conseguido detectar e suspender eventuais lançamentos automáticos.

O susto de Yeltsin

"Ontem, usei pela 1ª vez minha pasta preta com botão (nuclear)', disse o russo Boris Yeltsin
em 26 de janeiro de 1995 (Foto: Getty Images)

Apesar dos vertiginosos custos e da sofisticação tecnológica das armas nucleares modernas (estima-se que os Estados Unidos gastem US$ 497 bilhões (R$ 2,5 trilhões) em suas instalações entre 2019 e 2028), os registros mostram a facilidade com que as salvaguardas estabelecidas podem ser confundidas por erro humano ou por animais silvestres curiosos.

Em 25 de janeiro de 1995, o então presidente russo Boris Yeltsin tornou-se o primeiro líder mundial da história a ativar uma "maleta nuclear" - uma mochila que contém as instruções e a tecnologia para detonar bombas nucleares.

Os operadores de radar de Yeltsin observaram o lançamento de um foguete na costa da Noruega e assistiram apreensivos à sua elevação nos céus. Para onde ele se dirigia? Era um foguete hostil?

Com a maleta nas mãos, Yeltsin consultou freneticamente seus principais conselheiros para saber se deveria lançar um contra-ataque. Faltando minutos para decidir, eles perceberam que o foguete se dirigia para o mar e, portanto, não era uma ameaça.

Posteriormente, veio a informação de que não era um ataque nuclear, mas sim uma sonda científica, que havia sido enviada para pesquisar a aurora boreal.

Autoridades norueguesas ficaram perplexas quando souberam da comoção causada pelo lançamento, já que ele havia sido anunciado ao público com pelo menos um mês de antecedência.

Fundamentalmente, não importa se um ataque nuclear for iniciado por equívoco ou devido a uma ameaça real - depois de iniciado, ele é irreversível.

"Se o presidente reagir a um alarme falso, ele terá acidentalmente iniciado uma guerra nuclear", afirma William Perry, ex-secretário de Defesa dos Estados Unidos no governo Bill Clinton e ex-subsecretário de Defesa do governo Jimmy Carter.

"Não há nada que ele possa fazer a respeito. Os mísseis não podem ser chamados de volta, nem destruídos."

Por que já escapamos desse perigo por um triz tantas vezes? E o que podemos fazer para evitar que aconteça de novo no futuro?

Como ocorrem os ataques nucleares

Lançamento de um foguete científico semelhante ao que assustou a Rússia (Foto: Alamy)

Os primeiros sistemas de alerta criados durante a Guerra Fria estão na raiz desse potencial de erros.

Em vez de esperar que os mísseis nucleares atinjam o seu alvo (o que, é claro, forneceria prova concreta de um ataque), esses sistemas os detectam com antecedência para permitir que os países atacados possam retaliar antes que suas próprias armas sejam destruídas.

Para isso, é necessário obter dados. Muitos norte-americanos desconhecem que os Estados Unidos possuem diversos satélites observando a Terra silenciosamente todo o tempo.

Quatro desses satélites encontram-se a 35,4 mil km acima do planeta. Eles estão em "órbita geoestacionária" - em um local adequado, onde nunca mudam de posição com relação ao planeta que estão circundando.

Isso significa que eles têm uma visão mais ou menos constante da mesma região e podem detectar o lançamento de qualquer possível ameaça nuclear, sete dias por semana, 24 horas por dia.

Mas os satélites não conseguem rastrear os mísseis depois de lançados. Para isso, os Estados Unidos também mantêm centenas de estações de radar, que podem determinar a posição e a velocidade dos mísseis, calculando suas trajetórias.

10 minutos é o tempo que líderes geralmente têm para decidir se vão desencadear
evento de destruição nuclear (Foto: Getty Images)

Se houver indicações suficientes de um ataque em andamento, o presidente é informado.

"Assim, o presidente será alertado talvez cinco a dez minutos após o lançamento dos mísseis", segundo Perry. E ele e seus assessores têm a tarefa nada invejável de decidir se devem contra-atacar ou não.

"É um sistema muito complicado que fica em operação praticamente todo o tempo", afirma Perry. "Mas estamos falando de um evento de baixa probabilidade com altas consequências".

Um evento que, aliás, só precisa acontecer uma vez.

Tecnologia traiçoeira

Uma vez lançados, os mísseis nucleares não podem ser interrompidos (Foto: Getty Images)

Existem dois tipos de erros que podem gerar alarmes falsos: o erro humano e o tecnológico. Ou, se estivermos em uma grande maré de azar, ambos ao mesmo tempo.

Um exemplo clássico de erro tecnológico aconteceu enquanto Perry trabalhava para o presidente americano Jimmy Carter, em 1980. "Foi um choque muito grande", segundo ele.

Tudo começou com uma ligação telefônica às 3h da madrugada, quando o escritório de observação do comando de defesa aérea dos Estados Unidos informou a ele que computadores do sistema de vigilância haviam descoberto 200 mísseis dirigidos diretamente da União Soviética para os Estados Unidos.

Mas, naquele momento, eles já haviam percebido que não se tratava de um ataque real. Os computadores haviam feito alguma coisa errada.

"Eles na verdade haviam telefonado para a Casa Branca antes de mim - eles ligaram para o presidente. A ligação caiu direto no seu conselheiro de segurança nacional", relembra Perry.

Por sorte, ele levou alguns minutos para acordar o presidente e, nesse período, eles receberam a informação de que se tratava de um alarme falso.

Mas, se ele não tivesse esperado e acordasse Carter imediatamente, o mundo hoje poderia ser um lugar muito diferente.

"Se o próprio presidente houvesse atendido a ligação, ele teria tido cerca de cinco minutos para decidir se contra-atacaria ou não - no meio da noite, sem poder consultar ninguém", explica Perry.

A partir dali, Perry nunca mais pensou na possibilidade de um lançamento de mísseis por erro como um problema teórico - era, isso sim, uma possibilidade realista verdadeira e alarmante. "Foi por muito pouco", afirma ele.

A tecnologia é um dos perigos (Foto: Getty Images)

Naquele caso, o problema acabou sendo um chip com defeito no computador que executava os sistemas de alerta precoce do país. Ele acabou sendo substituído por menos de um dólar (menos de R$ 5).

Mas, um ano antes, Perry havia vivido outra situação extrema, em que um técnico inadvertidamente carregou o computador com uma fita de treinamento. Ele transmitiu acidentalmente os detalhes de um lançamento de míssil muito realista (mas totalmente fictício) para os principais centros de alerta.

Isso nos leva à questão de como envolver os cérebros profundamente inadequados de macacos bípedes em um processo que envolve armas com o poder de arrasar cidades inteiras.

E, além dos técnicos desajeitados, as principais pessoas com quem precisamos nos preocupar são aquelas que realmente detêm o poder de autorizar um ataque nuclear - os líderes mundiais.

Um assistente militar dos EUA carrega códigos de lançamento nuclear (Foto: Reuters)

"O presidente dos Estados Unidos tem total autoridade para lançar armas nucleares e é a única pessoa que pode fazê-lo - é a única autoridade", afirma Perry.

Esse poder vem desde o tempo do presidente Harry Truman, que governou os Estados Unidos entre 1945 e 1953.

Na época da Guerra Fria, a decisão foi delegada aos comandantes militares, mas Truman acreditava que as armas nucleares são uma ferramenta política e, por isso, deveriam estar sob o controle de um político.

Todos os presidentes norte-americanos que o sucederam sempre foram seguidos em todos os lugares por um auxiliar carregando a "bola de futebol" nuclear, que contém os códigos de lançamento das armas nucleares do país.

Esteja ele em uma montanha, viajando de helicóptero ou atravessando o oceano, o presidente detém a capacidade de lançar um ataque nuclear.

Tudo o que ele precisa fazer é dizer as palavras e a destruição mútua garantida (MAD, na sigla em inglês) - a total aniquilação do atacante e do defensor - poderá ser atingida em questão de minutos.

Como muitas organizações e especialistas já indicaram, a concentração desse poder em um único indivíduo é um alto risco.

"Já aconteceu algumas vezes de um presidente beber muito ou estar tomando medicação. Ele pode sofrer de uma doença psicológica. Tudo isso já aconteceu no passado", afirma Perry.

Putin colocou seu arsenal em alerta máximo (Foto: Getty Images)

Quanto mais você pensa nisso, mais perturbadoras são as possibilidades. Se for à noite, o presidente estaria dormindo?

Com poucos minutos para decidir o que fazer, ele e seus assessores teriam pouco tempo para acordar completamente, que dirá tomar uma xícara de café.

Em agosto de 1974, quando o presidente norte-americano Richard Nixon envolveu-se no escândalo Watergate e estava à beira de renunciar ao cargo, ele foi diagnosticado com depressão e estava emocionalmente instável.

Houve rumores de que ele estava esgotado, bebendo em excesso e apresentando comportamento estranho. Aparentemente, um agente do Serviço Secreto flagrou-o uma vez comendo um biscoito para cães.

Nixon sempre foi conhecido por seus acessos de raiva, bebidas e por tomar fortes medicamentos controlados, mas isso era muito mais sério. Mesmo assim, ele ainda tinha o poder de lançar armas nucleares.

Embora emocionalmente instável, Nixon manteve a autoridade para lançar armas nucleares (Foto: Getty Images)

E o uso de entorpecentes também é um problema entre os militares que protegem o arsenal nuclear do país.

Em 2016, diversos membros da força aérea dos Estados Unidos que trabalhavam em uma base de mísseis admitiram o uso de drogas, incluindo cocaína e LSD. Quatro deles foram posteriormente condenados.

Como evitar um acidente catastrófico

Com tudo isso em mente, Perry escreveu um livro - The Button: The New Nuclear Arms Race and Presidential Power from Truman to Trump ("O botão: a nova corrida armamentista nuclear e o poder presidencial de Truman a Trump", em tradução livre) - em conjunto com Tom Collina, diretor de políticas da organização contra a proliferação nuclear Ploughshares Fund.

No livro, eles descrevem a precariedade da nossa atual proteção nuclear e sugerem possíveis soluções.

Antes de tudo, eles gostariam de ver o fim da autoridade única, de forma que as decisões sobre o lançamento ou não dessas armas de destruição em massa sejam tomadas democraticamente e o impacto de dificuldades mentais sobre a decisão seja diluído.

Nos Estados Unidos, isso significaria uma votação no Congresso. "Isso tornaria a decisão sobre o lançamento [de mísseis] mais lenta", segundo Perry.

Considera-se normalmente que a reação nuclear precisa acontecer com rapidez, antes que seja perdida a capacidade de contra-ataque.

Mas, mesmo se várias cidades e todos os mísseis dos Estados Unidos em terra fossem varridos por armas nucleares, o governo sobrevivente poderia ainda autorizar o lançamento de submarinos militares.

Uma forma de contra-atacar ataques nuclears é com submarinos (Foto: Getty Images)

"A única forma garantida de retaliação ocorre quando você sabe [com certeza] que eles estão atacando. Nós nunca devemos reagir a um alarme que poderá ser falso", segundo Collina. E a única forma realmente confiável de garantir que uma ameaça é real é esperar que ela atinja a terra.

Reduzir a velocidade de reação faria com que os países mantivessem os benefícios de dissuasão oferecidos pela destruição mútua garantida, mas com redução significativa da possibilidade de iniciar uma guerra nuclear por engano, por exemplo, quando um urso começar a subir uma cerca.

Em segundo lugar, Perry e Collina defendem que as potências nucleares comprometam-se a usar armas nucleares apenas em retaliação, sem nunca serem as primeiras.

"A China é um exemplo interessante porque ela já tem uma política de não ser a primeira a usá-las", afirma Collina.

"E existe alguma credibilidade nessa política, já que a China separa suas ogivas [que contêm o material nuclear] dos mísseis [o sistema de lançamento]."

A China e a Índia são as duas únicas potências nucleares que se comprometeram
com a política da NFU (Imagem: Getty Images)

Isso significa que a China precisaria reunir os dois antes de lançar um ataque e, com tantos satélites observando constantemente, é de se supor que alguém notaria esse movimento.

Curiosamente, os Estados Unidos e a Rússia não têm essa política. Eles se reservam o direito de lançar armas nucleares, mesmo em resposta a métodos de combate convencionais.

A adoção da política de "não usar primeiro" foi analisada pelo governo de Barack Obama, mas eles nunca conseguiram chegar a uma decisão a respeito.

Por fim, os autores do livro argumentam que seria benéfico que os países se desfizessem por completo dos seus mísseis balísticos intercontinentais em terra.

Por poderem ser destruídos por ataques nucleares inimigos, eles são as armas que seriam mais provavelmente lançadas às pressas em caso de suspeita de um ataque sem confirmação.

Outra possibilidade seria permitir o cancelamento dos mísseis nucleares, caso se descubra que uma provocação é, na verdade, um alarme falso.

"É interessante, pois, quando fazemos voos de teste, eles conseguem fazer isso", afirma Collina. "Se saírem do curso, eles podem autodestruir-se. Mas não fazemos isso com mísseis vivos, com receio de que o inimigo consiga de alguma forma o controle remoto e possa desarmá-los."

E existem outras formas em que a tecnologia de um país pode ser usada contra ele próprio.

À medida que nos tornamos cada vez mais dependentes de sofisticados computadores, existe a preocupação crescente de que hackers, vírus ou robôs possam iniciar uma guerra nuclear.

"Acreditamos que a possibilidade de alarmes falsos tenha aumentado com o crescimento do risco de ciberataques", afirma Collina.

Um sistema de controle poderá, por exemplo, ser levado a acreditar que um míssil está a caminho, o que poderia convencer o presidente a contra-atacar.

O maior problema, naturalmente, é que as nações querem que suas armas nucleares reajam rapidamente e sejam fáceis de usar - disponíveis a apenas um botão de distância. Isso inevitavelmente dificulta o controle do seu uso.

Embora a Guerra Fria tenha terminado há muito tempo, Collina indica que ainda estamos preparados para um ataque não provocado vindo do nada - quando, na realidade, passamos anos vivendo em um mundo radicalmente diferente.

Ironicamente, muitos especialistas concordam que a maior ameaça ainda vem dos próprios sistemas de lançamento projetados para nos proteger.

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Por Zaria Gorvett (BBC Future)

Vídeo: "É Perigoso Decolar NA CHUVA?'"

É Perigoso Decolar e Pousar NA CHUVA? No vídeo de hoje Lito Sousa fala sobre os impactos da chuva nas operações aéreas.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

É contra a lei ignorar os sinais de 'aperte o cinto' de um avião?

(Foto: Brian Herzog via flickr)

Se alguém for pego na estrada sem o cinto de segurança colocado, é seguro dizer que, na maioria dos estados dos EUA, provavelmente será multado. O mesmo se aplica no ar? Os sinais de 'aperte o cinto de segurança' geralmente são ativados e desativados durante o voo. Então, o que acontece se você estiver dormindo e não conseguir vê-lo ligado ou se decidir ignorar o alerta?

Quando os sinais de 'aperte o cinto de segurança' são ativados?

Como a maioria das pessoas que viajaram de avião deve ter notado, os sinais de ' aperte o cinto de segurança ' são normalmente ativados durante as fases do voo, quando os acidentes são mais propensos a ocorrer: decolagem, pouso e quando a turbulência é esperada ou encontrada.

Um Boeing 777-200ER da United Airlines decolando de LAX (Foto: Tomás Del Coro)

Esses sinais são uma parte essencial da segurança das viagens aéreas , pois ajudam a prevenir lesões e acidentes, mantendo os passageiros em seus assentos durante condições turbulentas ou em caso de emergência. Ignorar esses sinais pode representar um risco para sua segurança e a segurança das pessoas ao seu redor.

Recomenda-se que os passageiros usem o cinto de segurança o tempo todo, mesmo que o sinal não esteja aceso. Se você planeja dormir um pouco, é melhor colocar o cinto de segurança antes de adormecer, para que, se houver turbulência durante o sono, você esteja seguro em seu assento.

No entanto, há certas circunstâncias em que ignorar os sinais de 'aperte o cinto de segurança' pode ser justificado – como se um passageiro precisar usar o banheiro com urgência devido a uma condição médica . Nesses casos, informe sempre a tripulação de voo e peça a sua autorização antes de se levantar do seu lugar.

Um passageiro parado no corredor durante o voo (Foto: Keenan Pepper via flickr)

O que acontece se você ignorar o sinal?

Você pode se surpreender ao saber que, nos Estados Unidos, é uma violação da lei federal ignorar o sinal de 'aperte o cinto de segurança'. Embora não seja uma ofensa criminal, é considerada uma violação civil e, portanto, garante uma multa civil de até $ 10.000 se os passageiros desobedecerem aos regulamentos prescritos pela Federal Aviation Administration sob 49 USC § 46301(a)(5)(A ).

Dito isto, a aplicação estrita é extremamente incomum. A FAA não tem um histórico de penalizar agressivamente infrações ao uso do cinto de segurança – em vez disso, tende a emitir advertências. Por outro lado, ignorar as instruções dos comissários de bordo pode levar a consequências mais graves do que fechar os olhos para o sinal do cinto de segurança. Se você planeja ir furtivamente ao banheiro enquanto o sinal de cinto de segurança está aceso e um membro da tripulação de cabine lhe disser para não fazer isso, é melhor obedecer.

Comissária de bordo norueguesa movendo-se pela cabine (Foto via Wikimedia Commons)

No caso Wallaesa x Federal Aviation Administration de 2016, um passageiro ignorou o sinal de 'aperte o cinto de segurança' e se recusou a retornar ao seu assento, apesar de ter sido repetidamente instruído a fazê-lo pelos comissários de bordo. No tribunal, a violação do cinto de segurança e a não conformidade com as instruções da tripulação de cabine foram levantadas. No final das contas, ele foi cobrado - não pelo primeiro, mas por não seguir as instruções dos comissários de bordo.

Portanto, embora alguns viajantes possam achar desconfortável usar o cinto de segurança por longos períodos, é essencial priorizar a segurança durante a viagem aérea e, o mais importante, seguir todas as instruções dadas pela tripulação de cabine para garantir uma viagem segura e agradável – do lado direito da lei.

Com informações de Simple Flying, Cornell Law School, Direito Criminal da Carolina do Norte

História: Como era a detecção de aeronaves antes do radar, entre 1917 e 1940

Os motores das aeronaves produziam sons sem precedentes, portanto, para ouvi-los à distância, os esforços de guerra desenvolveram dispositivos de escuta. Um sistema de duas buzinas em Bolling Field, EUA, 1921

A localização acústica foi usada desde meados da 1ª Guerra Mundial até os primeiros anos da 2ª Guerra Mundial para a detecção passiva de aeronaves, captando o ruído dos motores. A localização acústica passiva envolve a detecção do som ou vibração criada pelo objeto que está sendo detectado, que é então analisado para determinar a localização do objeto em questão.

As buzinas fornecem ganho acústico e direcionalidade; o espaçamento entre trompas aumentado em comparação com os ouvidos humanos aumenta a capacidade do observador de localizar a direção de um som.

As técnicas acústicas tinham a vantagem de poderem 'ver' em torno dos cantos e sobre as colinas, devido à refração do som. A tecnologia tornou-se obsoleta antes e durante a Segunda Guerra Mundial com a introdução do radar, que era muito mais eficaz.

O primeiro uso deste tipo de equipamento foi reivindicado pelo Comandante Alfred Rawlinson da Royal Naval Volunteer Reserve, que no outono de 1916 comandava uma bateria antiaérea móvel na costa leste da Inglaterra.

Ele precisava de um meio de localizar Zeppelins durante o tempo nublado e improvisou um aparelho a partir de um par de chifres de gramofone montados em um poste giratório.

Vários desses equipamentos foram capazes de dar uma posição bastante precisa sobre os dirigíveis que se aproximavam, permitindo que os canhões fossem direcionados a eles, apesar de estarem fora de vista. Embora nenhum tiro tenha sido obtido por este método, Rawlinson afirmou ter forçado um Zeppelin a lançar suas bombas em uma ocasião.

Local de som alemão. A fotografia mostra um oficial subalterno e um soldado de um regimento Feldartillerie não identificado usando um aparelho de localização acústica / óptica combinada. Os óculos de pequena abertura foram aparentemente ajustados de forma que quando o som fosse localizado girando a cabeça, a aeronave ficasse visível. 1917.

Os instrumentos de defesa aérea geralmente consistiam em grandes chifres ou microfones conectados aos ouvidos dos operadores por meio de tubos, muito parecidos com um estetoscópio muito grande.

A maior parte do trabalho de alcance sonoro antiaéreo foi feito pelos britânicos. Eles desenvolveram uma extensa rede de espelhos de som que foram usados ​​desde a Primeira Guerra Mundial até a Segunda Guerra Mundial. Os espelhos de som normalmente funcionam usando microfones móveis para encontrar o ângulo que maximiza a amplitude do som recebido, que também é o ângulo de orientação para o alvo.

Dois espelhos de som em posições diferentes irão gerar dois rolamentos diferentes, o que permite o uso de triangulação para determinar a posição de uma fonte de som.

Com a aproximação da Segunda Guerra Mundial, o radar começou a se tornar uma alternativa confiável para a localização sonora das aeronaves. A Grã-Bretanha nunca admitiu publicamente que estava usando radar até o meio da guerra e, em vez disso, a publicidade foi dada a locações acústicas, como nos EUA.

Foi sugerido que os alemães permaneceram cautelosos quanto à possibilidade de localização acústica, e é por isso que os motores de seus bombardeiros pesados ​​funcionavam dessincronizados, em vez de sincronizados (como era a prática usual, para reduzir a vibração) na esperança de que isso funcionasse tornar a detecção mais difícil.

Para velocidades típicas de aeronaves da época, a localização do som fornecia apenas alguns minutos de aviso. As estações de localização acústica foram mantidas em operação como backup do radar, conforme exemplificado durante a Batalha da Grã-Bretanha. Após a Segunda Guerra Mundial, o alcance do som não desempenhou nenhum papel adicional nas operações antiaéreas.

A parábola pessoal holandesa, 1930. Este localizador de som pessoal consiste em duas seções parabólicas, presumivelmente feitas de alumínio para maior leveza. Eles são montados a uma distância fixa, mas o tamanho da cabeça humana varia um pouco. Para acomodar isso, parece que o instrumento está equipado com almofadas infláveis. De acordo com um relatório datado de 1935, este dispositivo foi colocado em produção pelo menos limitada.

Chifres pessoais holandeses: 1930. Este projeto sem dúvida teve mais ganho, graças à sua maior área. Ele girou no poste atrás do operador. À direita, uma versão posterior do desenho à esquerda. Observe o reforço cruzado extra adicionado na parte superior dos chifres. Existem dois contrapesos que se projetam para trás. Anéis de borracha amorteceram as orelhas do operador.

Um localizador checo, década de 1920. Refletores em forma de concha direcionam o som para tubos de grande diâmetro. Fabricado por Goerz. Quando testado na estação de pesquisa militar holandesa em Waalsdorp, descobriu-se que "continha deficiências fundamentais".

Localizador acústico Perrin em teste na França. 1930. Esta máquina foi projetada pelo vencedor do Prêmio Nobel francês Jean-Baptiste Perrin. Cada um dos quatro conjuntos carrega 36 pequenos chifres hexagonais, dispostos em seis grupos de seis. Presumivelmente, esse arranjo tinha como objetivo aumentar o ganho ou a direcionalidade do instrumento.

Localizador acústico alemão comercial em uso. Este dispositivo foi baseado nas pesquisas de Erich von Hornbostel. Com Max Wertheimer, ele desenvolveu em 1915 um dispositivo de escuta direcional que eles se referiram como Wertbostel. Este dispositivo parece ter tido algum sucesso, pois eles ainda estavam discutindo as taxas de licença com os fabricantes em 1934.

Três localizadores acústicos japoneses, coloquialmente conhecidos como “tubas de guerra”, montados em carruagens de quatro rodas, sendo inspecionados pelo imperador Hirohito.

Soldados japoneses demonstram o uso de uma “tuba de guerra”. 1932.

Um dos primeiros sistemas de radar em operação em um aeródromo no sul da Inglaterra. 1930.

Um par de amplificadores enormes usados ​​pelo Serviço Aéreo Naval dos EUA para localizar e contatar aviões durante o dia e a noite. 1925.

Um localizador acústico de quatro buzinas novamente, na Inglaterra, na década de 1930. São três operadores, dois com estetoscópios ligados a pares de buzinas para escuta em estéreo.

Equipamento de localização de som na Alemanha, 1939. É composto por quatro buzinas acústicas, um par horizontal e um par vertical, conectadas por tubos de borracha a fones de ouvido do tipo estetoscópio usados ​​pelos dois técnicos à esquerda e à direita. Os fones de ouvido estéreo permitiam que um técnico determinasse a direção e outro a elevação da aeronave.

O localizador acústico pode detectar alvos a distâncias de 5 a 12 km, dependendo das condições climáticas, habilidade do operador e o tamanho da formação do alvo. Ele deu uma precisão direcional de cerca de 2 graus.

Soldados suecos operando um localizador acústico em 1940.

Via rarehistoricalphotos.com - Fotos: Hulton Archive / Buyenlarge / douglas-self.com / Library of Congress / IWM