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A história incrível do A-6 Intruder que se esquivou de 5 mísseis SAMs antes de realizar um ataque perfeito às docas de balsas fortemente defendidas perto do centro de Hanói
O Grumman A-6 Intruder foi a 'bateria principal' da aviação de porta-aviões durante a Guerra do Vietnã. Representou a aeronave de ataque médio mais capaz no teatro de operações para todo o conflito, sendo capaz de atingir alvos com uma carga pesada de munições em quase qualquer condição climática.
No entanto, o papel icônico no Vietnã para o A-6 foi como um atacante noturno de um único navio em altitudes muito baixas .
Na noite de 30 de outubro de 1967, o Aviador Naval, Tenente Cdr Charlie Hunter e seu Bombardeiro/Navegador (B/N), o Tenente Lyle Bull lançaram um único A-6A do USS Constellation (CVA-64) e conduziu um ataque perfeito em as docas de balsas de Red River, anteriormente intocadas, localizadas perto do centro de Hanói. Seu intruso VA-196 , BuNo 152618, foi carregado com bombas Snakeye de 1300 libras Mk 83 em cinco Racks Ejetores Múltiplos (MERs).
Situado sobre o Rio Vermelho, o local da balsa foi considerado um alvo importante desde que saiu da lista de 'proibidos', mas tinha evitado a destruição até agora. Conforme explicado por Rick Morgan em seu livro A-6 Intruder Units of the Vietnam War, várias tentativas de atacar o local com Carrier Air Wing Quatorze Alpha Strikes falharam, em grande parte devido às intensas defesas, que incluíram, de acordo com Lyle Bull, '20 Locais de mísseis terra-ar SA-2 e exatamente 597 posições AAA!
XO Bob Blackwood há muito sustentava que um único Intruder entrando em altitude muito baixa à noite poderia chegar ao alvo e acertá-lo, defendendo veementemente que atacar o local da balsa ferroviária era a missão para a qual o Intruder supostamente havia sido adquirido.
Hunter e Bull lançaram-se de 'Connie' e ficaram 'com os pés no chão' perto da 'axila' ao norte de Vinh e então correram para o norte em direção a Hanói a 500 pés. Eles inicialmente correram por cársticos paralelos, o que lhes permitiu ficar dentro da sombra do radar fornecida por os ridgelines.
Duas aeronaves Grumman A-6A Intruder da Marinha dos EUA (BuNo 154148, 154155) do Esquadrão de Ataque 196 (VA-196) “Bateria Principal” lançando bombas Mk 82 227 kg (500 lbs) sobre o Vietnã
Bull estava com a cabeça baixa na bota do radar interpretando os retornos para marcar seu caminho enquanto Hunter habilmente controlava a aeronave enquanto se aproximava do alvo. Os primeiros indícios de atividade do SAM não ocorreram até 18 milhas do alvo, mas ele ficou ativo com pressa depois disso. Com o primeiro SAM que apareceu, os dois se lembraram de que a inteligência havia lhes dito que o SA-2 não poderia rastrear abaixo de 1.500 pés. Quando o míssil pareceu segui-los abaixo de 500 pés, Hunter começou um rolo de barril de alta G para jogá-lo fora . A ameaça foi atrás deles e explodiu.
'A inteligência relatou que o SA-2 não conseguia rastrear abaixo de 1.500 pés. Ficamos perturbados ao ver que a avaliação deles estava incorreta', o B/N diria mais tarde.
No entanto, com o A-6 agora de cabeça para baixo a 500 pés, todo o seu mundo estava iluminado com mais SAMs e uma quantidade enorme de tiros.
Contando pelo menos cinco mísseis no caminho, o piloto endireitou a aeronave e levou o Intruder a 100 pés acima do solo, enquanto fazia mais de 450 nós. Bull se lembra especificamente de ter visto 50 pés no altímetro do radar às vezes, mas ele tinha fé total em Hunter. Ele também se lembra que os SAMs não os seguiram enquanto eles estavam tão baixos. Quando o alvo apareceu no radar, eles puxaram cerca de 200 pés para liberar seus `Snakeyes'.
O alvo foi atingido com força e eles imediatamente viraram para o leste para evitar o aeroporto Gia Lam de Hanói, que agora estava logo na cara. A viagem foi recebida por mais AAA, com pelo menos uma rodada de 85 mm se aproximando, mas eles conseguiram recuperar a constelação a bordo conforme planejado após memoráveis 1,9 horas de voo.
Os dois homens posteriormente receberam a Cruz da Marinha por seu trabalho noturno, tornando-se os primeiros de cinco tripulantes A-6 da Marinha dos EUA a receber o prêmio por ação em voo. Hunter e Bull subsequentemente ascenderiam ao posto de contra-almirante.
O voo 752 da Ukraine International Airlines (PS752) era um voo internacional regular de Teerã, no Irã, para Kiev, na Ucrânia, operado pela Ukraine International Airlines (UIA). Em 8 de janeiro de 2020, o Boeing 737-800 que operava a rota foi abatido logo após a decolagem do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini pela Iranian Islamic Revolutionary Guards Corp (IRGC). Todos os 176 passageiros e tripulantes morreram.
O ataque ocorreu durante a crise do Golfo Pérsico de 2019-2020, cinco dias depois que o presidente dos EUA Donald Trump lançou um ataque com drones que matou o major-general Qasem Soleimani do IRGC em retaliação ao ataque de 2019-2020 à embaixada dos Estados Unidos em Bagdá pelo Kata'ib Hezbollah, e quatro horas depois que o Irã lançou mísseis contra bases americanas no Iraque.
Aeronave
A aeronave era o Boeing 737-8KV, prefixo UR-PSR, da Ukraine International Airlines (foto acima), número de série 38124. O avião tinha três anos e meio quando foi abatido, tendo voado pela primeira vez em 21 de junho de 2016. Ele foi entregue à companhia aérea em 19 de julho de 2016 e foi a primeira aeronave 737 Next Generation comprada pela Ukraine International Airlines. A companhia aérea defendeu o registro de manutenção do avião, dizendo que ele havia sido inspecionado apenas dois dias antes do acidente.
Voo e explosão
O voo era operado por Ukraine International Airlines, a maior companhia aérea da Ucrânia, em um voo programado da capital iraniana Teerã para o Aeroporto Internacional de Boryspil, na capital ucraniana Kiev.
Além de seis comissários de bordo, a tripulação consistia no Capitão Volodymyr Gaponenko (11.600 horas na aeronave Boeing 737, incluindo 5.500 horas como capitão), o piloto instrutor Oleksiy Naumkin (12.000 horas no Boeing 737, incluindo 6.600 como capitão) e o primeiro oficial Serhiy Khomenko (7.600 horas no Boeing 737).
A aeronave transportava 176 pessoas, incluindo nove tripulantes e 167 passageiros, sendo quinze deles crianças.
De acordo com as autoridades iranianas, 146 passageiros usaram passaportes iranianos para deixar o Irã, dez usaram passaportes afegãos, cinco usaram canadenses, quatro suecos e dois usaram passaportes ucranianos. Há alguma discordância de outras fontes com esta contabilidade de nacionalidades, possivelmente devido a alguns passageiros serem nacionais de mais de um único país.
O voo 752 decolou da pista 29R uma hora atrás do planejado, às 06h12:08 horário local (UTC +3h30), e deveria pousar em Kiev às 08h00 horário local (UTC +2h00). Entre 06h14:17 e 06h14:45 o avião desviou do rumo de decolagem de 289° para o rumo de 313°, seguindo sua rota normal.
De acordo com os dados, a última altitude registrada foi 2.416 metros (7.925 pés) acima do nível médio do mar, com uma velocidade de solo de 275 nós (509 km/h; 316 mph).
O aeroporto está 1.007 metros (3.305 pés) acima do nível médio do mar, mas o terreno ao redor da cidade de Parand, condado de Robat Karim, em Teerã, e o local do acidente são várias centenas de pés mais alto.
O voo estava subindo um pouco abaixo dos 3000 pés/min quando o registro de dados de voo parou abruptamente em campo aberto perto da extremidade norte do Enqelab Eslami Boulevard, em Parand.
A análise de vários vídeos do The New York Times mostra que a aeronave foi atingida quase imediatamente pelo primeiro de dois mísseis de curto alcance (que derrubou seu transponder) lançados com trinta segundos de intervalo pelo IRGC, e com a aeronave tendo mantido seu rastro, pelo segundo míssil, cerca de 23 segundos depois, depois do qual ele vira para a direita e pode ser visto em chamas antes de desaparecer de vista.
Investigadores ucranianos acreditaram que os pilotos foram mortos instantaneamente por estilhaços do míssil que explodiu perto da cabine. No entanto, uma análise do gravador de voz da cabine indicou que por pelo menos 19 segundos após o primeiro ataque do míssil, todos os três tripulantes da cabine continuaram a tentar pilotar a aeronave e não houve indicação de ferimentos ou danos à saúde durante esse período.
Os dados finais ADS-B recebidos foram às 06h14:57, menos de três minutos após a partida, após o que sua rota foi registrada apenas pelo radar primário. Seus últimos segundos foram capturados em várias gravações de vídeo.
A aeronave caiu em um parque e campos nos arredores da vila de Khalajabad 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) a noroeste do aeroporto, e cerca de 10 milhas (16 km; 8,7 nmi) ENE do último ataque com míssil, cerca de seis minutos após a decolagem. Todos as 176 pessoas a bordo morreram na hora. Não houve vítimas em solo.
De acordo com o ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Vadym Prystaiko, e um manifesto de voo divulgado pela UIA, dos 167 passageiros com cidadania, 82 foram confirmados como iranianos, 63 eram canadenses, três eram britânicos, quatro eram afegãos, 10 eram suecos e três eram alemães. Onze ucranianos também estavam a bordo, nove deles fazendo parte da tripulação.
O Ministério das Relações Exteriores alemão negou que qualquer alemão estivesse a bordo; as três pessoas em questão eram cidadãos afegãos que viviam na Alemanha como requerentes de asilo. De acordo com a lei de nacionalidade iraniana, o governo iraniano considera cidadãos com dupla nacionalidade apenas como cidadãos iranianos.
Dos 167 passageiros, 138 viajavam para o Canadá via Ucrânia. Muitos dos canadenses iranianos eram afiliados a universidades canadenses, como estudantes ou acadêmicos que viajaram para o Irã durante as férias de Natal.
O acidente foi a maior perda de vidas canadenses na aviação desde o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985. Em 15 de janeiro de 2020, o ministro canadense dos transportes, Marc Garneau, disse que 57 canadenses morreram no acidente.
Logo após o acidente, equipes de emergência chegaram com 22 ambulâncias, quatro ônibus ambulâncias e um helicóptero, mas os incêndios intensos impediram uma tentativa de resgate. Os destroços foram espalhados por uma ampla área, sem sobreviventes encontrados no local do acidente. A aeronave foi completamente destruída no impacto.
Investigação
A Organização de Aviação Civil do Irã (CAOI) informou logo após o incidente que uma equipe de investigadores foi enviada ao local do acidente. No mesmo dia, o governo ucraniano disse que enviaria especialistas a Teerã para ajudar na investigação. O presidente Volodymyr Zelensky instruiu o Procurador-Geral da Ucrânia a abrir uma investigação criminal sobre o acidente. O governo ucraniano enviou 53 representantes ao Irã para ajudar na investigação, entre eles funcionários do governo, investigadores e representantes da UIA.
Um Ilyushin Il-76 da Força Aérea Ucraniana levou para o Irã especialistas do Escritório Nacional de Investigação de Aviação Civil e Incidentes com o Serviço de Aviação Civil, Serviço de Aviação Estatal, Linhas Aéreas Internacionais da Ucrânia e da Inspetoria Geral de o Ministério da Defesa da Ucrânia.
De acordo com as normas da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), conforme o Anexo 13 da Convenção de Chicago, o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos (NTSB) participaria da investigação, por representar o estado do fabricante da aeronave.
O Bureau d'Enquêtes et d'Analyses da França para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) participaria como representantes do estado de fabricação dos motores da aeronave (uma joint venture EUA-França) e o Ministério da Infraestrutura da Ucrânia participaria como representantes do estado em que a aeronave foi registrada.
Dada a crise do Golfo Pérsico de 2019-20, não se sabe como essas organizações estariam envolvidas, embora tenha sido relatado que o Irã havia dito que autoridades americanas, francesas e ucranianas estariam envolvidas.
O chefe da comissão de acidentes do CAOI disse que não recebeu nenhuma mensagem de emergência da aeronave antes do acidente. Foi relatado que as caixas pretas da aeronave (gravador de voz da cabine (CVR) e gravador de dados de voo (FDR)) foram recuperadas, mas a CAOI disse que não estava claro para qual país os gravadores seriam enviados para que os dados poderiam ser analisados. A associação disse que não entregaria as caixas pretas à Boeing ou às autoridades dos EUA.
Em 9 de janeiro, os investigadores iranianos relataram que as caixas pretas foram danificadas e que algumas partes de suas memórias podem ter sido perdidas. Mary Schiavo, ex-inspetora-geral do Departamento de Transportes dos EUA, disse que nenhuma mensagem automática de socorro foi enviada da aeronave ou por sua tripulação.
Em 9 de janeiro, a Autoridade Sueca de Investigação de Acidentes e o Conselho de Segurança de Transporte do Canadá (TSB) foram oficialmente convidados pela equipe de investigação a participar da investigação do acidente.
O NTSB, a Ucrânia e a Boeing também foram convidados a participar da investigação. Devido às sanções econômicas americanas impostas ao Irã, os investigadores dos EUA precisariam de uma licença especial do Tesouro e dos Departamentos de Estado para viajar para lá.
Em 9 de janeiro, relatos da mídia mostraram bulldozers sendo usados para limpar o local do acidente. Alguns especialistas em investigação de aeronaves expressaram preocupação sobre perturbar e danificar o local do acidente antes que uma investigação completa possa ser conduzida. O Irã negou ter destruído as evidências.
Em 10 de janeiro, o governo iraniano concedeu aos investigadores ucranianos permissão para investigar os gravadores de voo e os investigadores ucranianos visitaram o local do acidente, com planos de baixar os gravadores em Teerã.
Em 14 de janeiro, o chefe do TSB, Kathy Fox, disse que havia sinais de que o Irã permitiria que o TSB participasse do download e da análise de dados do gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine do avião. Em 23 de janeiro, o TSB anunciou que havia sido convidado pelo Irã para ajudar com os gravadores de voo.
Em 2 de fevereiro, o canal de TV ucraniano transmitiu uma gravação que vazou da troca de informações entre o piloto iraniano de um voo da Aseman Airlines e um controlador de tráfego aéreo iraniano. O piloto teria afirmado em persa que viu um flash semelhante a um míssil disparado no céu e, em seguida, uma explosão.
Após o vazamento, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky disse que as novas evidências provam que o Irã estava bem ciente desde os primeiros momentos de que o avião de passageiros da Ucrânia foi derrubado por um míssil.
No dia seguinte, o Irã cessou a cooperação com a Ucrânia em sua investigação sobre o desastre devido a esta gravação vazada. O Irã retomou a cooperação em 15 de fevereiro.
Gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine
Em 20 de janeiro, o Irã pediu ajuda à França e aos Estados Unidos para recuperar os dados do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine. Em 5 de fevereiro, o Canadá instou o Irã a enviar os gravadores para a França. O Irã negou o pedido.
Em 12 de março, o Irã concordou em entregar os gravadores à Ucrânia. No entanto, a pandemia COVID-19 atrasou essa ação. Durante esse tempo, a impaciência começou a aumentar na Ucrânia, Canadá e ICAO.
Em 11 de junho, o Irã anunciou que os gravadores de voo seriam enviados diretamente para o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) na França.
A Aviação Civil do Irã apresentou imagem de caixa-preta do avião no dia 10 de janeiro de 2020
Autoridades canadenses instaram o Irã a concluir esta ação "o mais rápido possível", citando os atrasos anteriores na entrega dos gravadores. Esta declaração foi ainda mais reforçada 11 dias depois, quando o ministro das Relações Exteriores iraniano Mohammad Javad Zarif comentou sobre esta intenção durante um telefonema com o ministro das Relações Exteriores canadense François-Philippe Champagne.
Em 20 de julho, o exame dos dados começou em Paris; Champagne rejeitou a constatação do CAOI de que " erro humano" causou o lançamento dos mísseis que destruíram a aeronave: "Não pode ser apenas o resultado de um erro humano. Não há nenhuma circunstância em que uma aeronave civil possa ser abatida apenas pelo resultado do erro humano nos dias de hoje. Todos os fatos e circunstâncias apontam para mais do que apenas um erro humano, então certamente continuaremos a prosseguir vigorosamente a investigação."
Causa do acidente
Em 8 de janeiro, o Ministério de Estradas e Transportes do Irã divulgou um comunicado de que a aeronave pegou fogo após um incêndio em um de seus motores, fazendo com que o piloto perdesse o controle e se espatifasse no solo. A companhia aérea opinou que o erro do piloto era impossível de ser citado como a causa do acidente, já que os pilotos foram treinados exclusivamente para os voos de Teerã por anos, observando que o Aeroporto de Teerã "não era um simples aeroporto".
Fontes do governo iraniano e ucraniano culparam inicialmente os problemas mecânicos a bordo da aeronave pela queda. O governo ucraniano posteriormente retirou sua declaração e disse que tudo era possível, recusando-se a descartar que a aeronave foi atingida por um míssil. O presidente Zelensky disse que não deveria haver qualquer especulação sobre a causa do acidente.
Em 9 de janeiro, oficiais de inteligência e defesa dos EUA disseram acreditar que a aeronave havia sido abatida por um míssil Iranian Tor ( nome do relatório da OTAN SA-15 "Gauntlet"), com base em evidências de imagens de satélite de reconhecimento e dados de radar.
As autoridades ucranianas disseram que um tiroteio era uma das "principais teorias de trabalho", enquanto as autoridades iranianas negaram, afirmando que as alegações de um míssil atingido eram "guerra psicológica".
Os oficiais de defesa britânicos concordaram com a avaliação americana de um tiroteio. O Primeiro Ministro do Canadá, Justin Trudeau, disse que evidências de várias fontes, incluindo inteligência canadense, sugerem que a aeronave foi abatida por um míssil iraniano.
Após três dias descrevendo-o como "uma mentira americana", "um cenário injusto da CIA e do Pentágono" e "uma tentativa de impedir que as ações da Boeing caíssem", em 11 de janeiro, as Forças Armadas da República Islâmica do Irã admitiram ter derrubado o avião, tendo-o identificado erroneamente como um alvo hostil.
O voo estava atrasado mais de uma hora porque o comandante havia decidido descarregar algumas bagagens porque a aeronave estava acima do peso certificado de decolagem.
De acordo com uma declaração anterior do IRGC, quando o avião parecia se dirigir a um "centro militar sensível" do IRGC, os controladores o confundiram com um "alvo hostil" e o derrubaram. A Organização de Aviação Civil do Irã contestou esta linha do tempo, argumentando que o avião estava no curso correto o tempo todo e não havia desvio de voo comprovado. O ponto de vista do CAOI também foi apoiado por um artigo da Radio Canada Internacional que usou dados públicos de rastreamento de voos ADS-B.
O general brigadeiro iraniano Amir Ali Hajizadeh, do IRGC Aerospace Defense, disse que um operador de mísseis em Bidganeh agiu de forma independente, confundiu o avião com um míssil de cruzeiro dos EUA e o abateu. Hajizadeh também disse que o avião estava na pista e "não se enganou".
Especialistas ocidentais haviam notado anteriormente que o voo 752 estava voando perto de várias instalações de mísseis balísticos iranianos, incluindo a base de mísseis Shahid Modarres em Bidganeh, perto de Malard , que os iranianos poderiam ter acreditado que seriam alvos de retaliação por seu ataque algumas horas antes.
Em 11 de julho de 2020, o CAOI relatou que o Irã agora culpava o ataque do míssil que derrubou o PS752 por "má comunicação" e "mau alinhamento". De acordo com os iranianos, a bateria de mísseis "havia sido realocada e não foi reorientada adequadamente" e os culpados não incluíam a cadeia de oficiais de comando de alto escalão.
Análises baseadas em mídia social
Em 9 de janeiro, a conta do Instagram Rich Kids of Tehran publicou um vídeo com a legenda: "A filmagem real do momento em que o vôo #Ucraniano foi abatido por um míssil Tor-M1 de fabricação russa momentos após a decolagem do aeroporto de # Teerã".
O vídeo foi publicado ao mesmo tempo que as autoridades iranianas alegavam problemas técnicos para o acidente. Qassem Biniaz, porta-voz do Ministério de Estradas e Transportes do Irã, disse que o piloto "perdeu o controle do avião" depois que um incêndio estourou em um de seus motores, negando que o avião ucraniano tenha sido atingido por um míssil.
Em 9 de janeiro, um vídeo foi postado em um canal público do Telegram mostrando o que foi, de acordo com Bellingcat, aparentemente uma explosão no ar. O New York Times contatou a pessoa que filmou o vídeo e confirmou sua autenticidade.
Uma equipe de investigação de Bellingcat realizou uma análise desse vídeo e o localizou em uma área residencial em Parand, um subúrbio a oeste do aeroporto. Bellingcat também examinou fotos de uma fonte desconhecida e disse que essas imagens de um cone de nariz de míssil ainda não tinham sido verificadas, apesar das alegações de várias fontes.
A ogiva do míssil Tor está localizada no meio, o que significa que seu nariz não pode ser destruído em uma explosão. Fotografias semelhantes de fragmentos foram tiradas no leste da Ucrânia, mas nenhuma foi considerada igual às atribuídas ao recente incidente.
O USA Today relatou que a empresa IHS Markit revisou as fotografias que mostram a seção de orientação de um míssil e "avalia que são confiáveis". O grupo de monitoramento de aviação Opsgroup disse: "Recomendamos que a suposição inicial seja que este foi um evento de abate, semelhante ao MH17 - até que haja evidências claras em contrário" afirmando que as fotografias "mostram buracos de projétil óbvios em a fuselagem e uma seção da asa ".
Desenvolvimentos subsequentes
Em 9 de janeiro, o presidente Trump disse que o avião "estava voando em um bairro bastante violento e alguém poderia ter cometido um erro". Ele disse que os EUA não tiveram envolvimento no incidente e que não acreditava que um problema mecânico tivesse algo a ver com o acidente. Fontes de inteligência dos EUA informaram aos meios de comunicação dos EUA que estavam "confiantes de que o Irã pintou o avião ucraniano com radar e disparou dois mísseis terra-ar que derrubaram a aeronave".
Também em 9 de janeiro, em uma entrevista coletiva em Ottawa, o primeiro-ministro canadense Justin Trudeau disse que o avião provavelmente foi derrubado por um míssil iraniano, citando informações do Canadá e de outras fontes, e disse que o incidente "pode muito bem ter sido não intencional".
Em 10 de janeiro, durante uma entrevista à Sky News, o embaixador do Irã no Reino Unido, Hamid Baeidinejad, rejeitou o vídeo obtido pela mídia americana que mostrava escavadeiras limpando o local do acidente como "absurdo". Baeidinejad negou ainda que um míssil iraniano derrubou o avião e disse que "acidentes de pista são uma questão muito técnica, não posso julgar, você não pode julgar, repórteres no terreno não podem julgar. Ninguém pode julgar. Um ministro das Relações Exteriores ou um primeiro-ministro não pode julgar sobre esta questão."
Em 11 de janeiro, o Irã admitiu ter derrubado o jato ucraniano por "acidente", resultado de erro humano. O general Amir Ali Hajizadeh, chefe da divisão aeroespacial do IRGC, disse que sua unidade aceita "total responsabilidade" pelo abate. Em um discurso transmitido pela televisão estatal, ele disse que, quando soube da queda do avião, "desejei estar morto". Hajizadeh disse que, com suas forças em alerta máximo, um oficial o confundiu com um míssil hostil e tomou uma "má decisão".
Zona de impacto da aeronave abatida pelos mísseis iranianos
Em 14 de janeiro, a conta do Instagram dos Rich Kids of Tehran publicou um novo vídeo, mostrando dois mísseis atingindo a aeronave. A filmagem da câmera de segurança, verificada pelo The New York Times , mostra dois mísseis, disparados com 30 segundos de intervalo. Em 20 de janeiro, a Organização de Aviação Civil do Irã também admitiu que o IRGC do país havia disparado dois mísseis Tor-M1 de fabricação russa contra a aeronave.
Relatório final
Em 17 de março de 2021, a CAOI divulgou o relatório final sobre o acidente, que afirma o seguinte: "O lançamento de dois mísseis terra-ar pela defesa aérea no voo PS752, aeronave UR-PSR, a detonação da primeira ogiva de míssil nas proximidades da aeronave causou danos aos sistemas da aeronave e a intensificação dos danos levou a aeronave a cair no chão e explodir instantaneamente."
Um fator contribuinte foi: "As medidas mitigadoras e as camadas de defesa na gestão de riscos revelaram-se ineficazes devido à ocorrência de um erro imprevisto na identificação de ameaças e, em última análise, não conseguiram proteger a segurança do voo contra as ameaças causadas pelo estado de alerta das forças de defesa."
O vice-primeiro-ministro da Ucrânia, Dmytro Kuleba, rejeitou as conclusões e criticou o relatório como "uma coleção de manipulações, cujo objetivo não é estabelecer a verdade, mas sim encobrir a República Islâmica do Irã". O Conselho de Segurança nos Transportes do Canadá também criticou o relatório, dizendo que ele não forneceu uma razão exata para o IRGC disparar seus mísseis contra o voo 752.
Jurídico
Em 10 de agosto de 2020, o oficial do IRGC Gholamreza Soleimani , comandante das forças Basij, disse que o Irã não compensaria a Ukraine International Airlines pelo abate porque o "avião é segurado por empresas europeias na Ucrânia e não por empresas iranianas". Esperava-se que os países voltassem a negociar compensações em outubro.
Em fevereiro de 2020, uma proposta de ação coletiva foi apresentada no Tribunal Superior de Justiça de Ontário contra o Irão, o líder supremo iraniano, Ali Khamenei, e vários ramos das forças armadas iranianas, entre outros. Os advogados das famílias das vítimas canadenses buscavam uma indenização de pelo menos CA$ 1,1 bilhão.
Em abril de 2020, as famílias das vítimas formaram a Associação de Famílias das Vítimas do Voo PS752 em Toronto, Ontário, Canadá, para acompanhar o caso pelas vias legais. O presidente e porta-voz da associação, Hamed Esmaeilion, disse que o objetivo da associação é “levar à justiça os autores do crime, incluindo aqueles que o ordenaram”.
Em julho de 2020, Esmaeilion ficou indignado com o fato de a ICAO ainda não ter condenado o incidente e apontou que a ICAO precisava de apenas três meses para adotar uma resolução unânime condenando nos termos mais fortes a destruição e supostos assassinatos da Malásia Voo MH17 da Companhia Aérea.
Em 30 de dezembro de 2020, o Irã anunciou unilateralmente que tinha atribuído 150.000 dólares para a família de cada vítima. A Ucrânia foi crítica, afirmando que a compensação deveria ser definida através de conversações após o estabelecimento das causas do acidente, e que "o lado ucraniano espera do Irão um projeto de relatório técnico sobre as circunstâncias do abate da aeronave".
Em 20 de maio de 2021, o juiz Belobaba do Superior Tribunal de Justiça de Ontário divulgou uma decisão concluindo que "O abate do voo 752 pelos réus (República Islâmica do Irã) foi um ato de terrorismo e constitui" atividade terrorista "no âmbito da SIA (Lei de Imunidade do Estado), a JVTA (Lei de Justiça para Vítimas de Terrorismo) e as disposições do Código Penal.
Os réus não foram representados nem compareceram ao tribunal e o caso resultou em uma sentença à revelia. O Ministério das Relações Exteriores do Irã denunciou o veredicto do tribunal como político, afirmando "Este veredicto não tem base e não consiste em qualquer raciocínio objetivo ou documentação... Este comportamento do juiz canadense, ao seguir ordens e clichês políticos, é vergonhoso para um país que afirma seguir o Estado de Direito”.
Leah West, professora assistente da Escola de Assuntos Internacionais Norman Paterson da Universidade de Carleton, disse que "o juiz distorceu a lei ao escolher a dedo o caminho para descobrir que a aeronave foi destruída em um ato de terrorismo". Ela concluiu: “Embora suas motivações para fazer tudo isso possam ser nobres, isso é perigoso para o Estado de direito”.
O advogado dos demandantes indicou que, dependendo dos valores concedidos, ele moveria para que bens iranianos no Canadá ou internacionalmente fossem apreendidos, incluindo petroleiros.
Em 3 de janeiro de 2022, o Tribunal Superior de Ontário concedeu mais de C$ 107 milhões às famílias de seis vítimas depois de decidir que o tiroteio foi "um ato intencional de terrorismo". Não é claro como é que qualquer um dos demandantes irá cobrar os seus acordos ao governo do Irã e peritos jurídicos indicaram que uma solução diplomática para a compensação pode ser a única via realista disponível, uma vez que o Irão considera a decisão do tribunal como ilegítima.
Em 8 de janeiro de 2022, o Procurador-Geral Adjunto Gyunduz Mamedov afirmou que os nomes de alguns dos agressores já tinham sido identificados. Em particular, é necessário verificar o envolvimento na prática do crime de militares de baixo escalão do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica (IRGC), incluindo o capitão Mehdi Khosravi, comandante do M-1 TOR, o primeiro-tenente Meysam Kheirollahi, operador, O terceiro-tenente Seyed Ahmad Miri, o primeiro-tenente Mohammad Majid Eslam Doost, o capitão Sajjad Mohammadi, o major Hamed Mabhout, o segundo-brigadeiro-general Ibrahim Safaei Kia, o brigadeiro-general Ali Akbar Seydoun e o coronel do exército iraniano Mostafa Farati, acusados de negligência, imprudência e desempenho impróprio de dever e outros crimes relacionados.
Em julho de 2022, a UIA anunciou que iria processar o Irão e o IRGC em mil milhões de dólares pelo incidente. Eles estão buscando indenização pela perda de vidas e bagagens de passageiros e tripulantes, bem como reivindicações derivadas de familiares sobreviventes.
Em 2023, a CIJ (Tribunal Internacional de Justiça) disse que "o Canadá e três aliados iniciaram processos contra o Irã". Ucrânia, Suécia, Canadá e Grã-Bretanha declararam que o Irã não "conduziu uma investigação criminal imparcial, transparente e justa", mas sim "reteve ou destruiu provas" e ameaçou as famílias das vítimas.
Em 5 de julho de 2023, os quatro países afetados: Canadá, Ucrânia, Reino Unido e Suécia remeteram o caso da queda do voo PS752 ao Tribunal Internacional de Justiça. A Associação das Famílias das Vítimas do Voo PS752 apresentou de forma independente uma reclamação perante a CIJ em apoio ao encaminhamento dos quatro países afetados.
Resultado
Em 17 de janeiro, o governo canadense anunciou que forneceria C$ 25.000 aos parentes de cada um dos 57 cidadãos canadenses e residentes permanentes que morreram no acidente. Os recursos seriam para ajudar a cobrir necessidades imediatas, como despesas com funeral e viagens. No entanto, o primeiro-ministro canadense Justin Trudeau também disse que considera o Irã financeiramente responsável.
Em 19 de janeiro, os corpos de 11 cidadãos ucranianos, mortos no acidente, foram devolvidos à Ucrânia em uma cerimônia solene no Aeroporto Internacional Boryspil. Os caixões, cada um envolto em uma bandeira ucraniana , foram transportados um a um de um avião militar ucraniano Il-76 da 25ª Brigada de Aviação de Transporte.
O presidente Zelensky, o secretário do Conselho Nacional de Segurança e Defesa da Ucrânia Oleksiy Danilov, o primeiro-ministro Oleksiy Honcharuk, o presidente da Verkhovna Rada Dmytro Razumkov e outros oficiais e militares participaram da cerimônia.
Reações
O tráfego aéreo
O desastre ocorreu em meio a uma crise política intensificada no Golfo Pérsico, horas depois que os militares iranianos lançaram 15 mísseis contra bases aéreas militares dos EUA no Iraque em resposta ao ataque aéreo no Aeroporto Internacional de Bagdá que matou o general iraniano Qasem Soleimani.
Um pôster de Qasem Soleimani é visto em um memorial às vítimas da queda do avião ucraniano
Em resposta, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), em um aviso aos aviadores (NOTAM), proibiu todas as aeronaves civis americanas de sobrevoar o Irã, o Iraque, o Golfo de Omã e o Golfo Pérsico.
Embora o NOTAM da FAA não seja vinculativo para companhias aéreas não americanas, muitas companhias aéreas o levam em consideração ao tomar decisões de segurança, especialmente após o abate do voo 17 da Malaysia Airlines em 2014.
Várias companhias aéreas, incluindo a austríaca Airlines, Singapore Airlines, KLM, Air France, Air India, SriLankan Airlines, Qantas e Vietnam Airlines começaram a redirecionar seus voos. Outras companhias aéreas, como Lufthansa, Emirates, Flydubai e Turkish Airlines cancelaram alguns voos para aeroportos no Irã e no Iraque e fizeram outras alterações operacionais conforme necessário.
A Ukraine International Airlines (UIA) suspendeu os voos para Teerã por tempo indeterminado logo após o incidente, com voos após o dia do acidente não mais disponíveis. A suspensão também obedeceu a uma proibição emitida pela Administração Estatal de Aviação da Ucrânia para voos no espaço aéreo do Irã para todas as aeronaves de registro ucranianas.
Desde o acidente, outras companhias aéreas, como a Air Astana e a SCAT Airlines, também redirecionaram os voos que sobrevoaram o Irã. Isso seguiu uma recomendação do Ministério da Indústria e Desenvolvimento de Infraestrutura do Cazaquistão, emitido para companhias aéreas do Cazaquistão após o acidente, para evitar voar sobre o espaço aéreo do Irã e/ou cancelar voos para o Irã. A Air Canada redirecionou seu voo Toronto-Dubai para sobrevoar o Egito e a Arábia Saudita em vez do Iraque.
Irã
Governo e IRGC
O Irã declarou o dia 9 de Janeiro como dia nacional de luto pelas vítimas do voo 752 e pelos mortos na debandada no funeral de Qasem Soleimani.
Em 11 de janeiro, o IRGC iraniano disse ter abatido a aeronave após identificá-la erroneamente como um alvo hostil. O presidente Rouhani classificou o incidente como um "erro imperdoável". O ministro das Relações Exteriores, Mohammad Javad Zarif, pediu desculpas pelo desastre e acrescentou que a conclusão preliminar da investigação interna das forças armadas foi "erro humano".
Em 17 de janeiro, o líder supremo iraniano, Ali Khamenei, no seu primeiro sermão de sexta-feira em oito anos, referiu-se ao incidente como um acidente amargo. Seu sermão ocorreu no momento em que aumentava a raiva pública contra o governo pela forma como lidou com o incidente.
Em Abril, um deputado iraniano, porta-voz da comissão jurídica e judicial do parlamento iraniano, disse que os militares iranianos "desempenharam bem as suas funções", acrescentando que "o movimento do avião era muito suspeito" e que nenhuma detenção tinha sido feita em relação ao incidente.
Protestos antigovernamentais
Uma reunião na Universidade de Tecnologia Amirkabir. Acima de flores e velas acesas, um aviso diz: "Qual é o custo de mentir?"
Em 11 de Janeiro, em resposta à admissão do governo, milhares de manifestantes invadiram as ruas de Teerã e de outras cidades iranianas, como Isfahan, Shiraz, Hamadan e Urmia. Videoclipes no Twitter mostraram manifestantes em Teerã gritando "Morte ao ditador", uma referência ao Líder Supremo Ali Khamenei.
Em Teerã, centenas de manifestantes saíram às ruas para desabafar a raiva contra as autoridades, chamando-as de mentirosas por terem negado o tiroteio. Os protestos ocorreram fora de pelo menos duas universidades: estudantes e manifestantes se reuniram na Universidade Sharif, na Universidade Amirkabir e no Viaduto Hafez, em Teerã, inicialmente para prestar homenagem às vítimas. Os protestos ficaram furiosos à noite. O presidente Trump tuitou apoio aos protestos. Os iranianos enlutados chamaram Qasem Soleimani de assassino e rasgaram fotos dele, destruindo a aparência de solidariedade nacional que se seguiu à sua morte.
No dia 12 de Janeiro, em Teerã e em várias outras cidades, os manifestantes entoaram slogans contra a liderança e entraram em confronto com as forças de segurança e a Força Basiji do Irã, disparando gás lacrimogéneo contra os manifestantes. Os manifestantes gritavam que precisavam de mais do que apenas demissões, mas também de processos contra os responsáveis.
Moradores de Teerã disseram à Reuters que a polícia estava em força na capital em 12 de janeiro, com dezenas de manifestantes em Teerã gritando "Eles estão mentindo que nosso inimigo é a América, nosso inimigo está bem aqui", e dezenas de manifestantes reunidos em outras cidades.
A Anistia Internacional informou que, nos dias 11 e 12 de Janeiro, as forças de segurança iranianas usaram gás lacrimogéneo, balas pontiagudas e spray de pimenta contra manifestantes pacíficos. Em 13 de janeiro, o Los Angeles Times informou que as forças de segurança iranianas dispararam munições reais e gás lacrimogêneo para dispersar os manifestantes.
O príncipe herdeiro exilado do Irã, Reza Pahlavi, disse que o líder supremo, Ali Khamenei, foi o responsável pela derrubada. O jornal reformista iraniano Etemad publicou a manchete "Peça desculpas e renuncie" e comentou sobre a "exigência do povo" pela remoção dos responsáveis pelo tiroteio.
Um representante de Khamenei na elite da Guarda Revolucionária disse numa reunião de representantes de Khamenei em universidades iranianas que a Assembleia de Peritos, o órgão clerical que escolheu Khamenei, "... não nomeia o Líder Supremo, em vez disso eles o descobrem e não é isso eles poderiam removê-lo a qualquer momento que desejassem. No sistema islâmico, o cargo e a legitimidade do Líder Supremo vêm de Deus, do Profeta e dos Imames Xiitas”.
Funerais
Cerimônia em homenagem à memória das vítimas da queda do avião no Irã
A Rádio Farda do Irã informou que, de acordo com Zeytoun (um site persa baseado fora do Irã), agentes de inteligência iranianos forçaram as famílias das vítimas a darem entrevistas na TV estatal, declarando seu apoio ao governo iraniano, caso contrário o governo não entregaria os corpos de as vítimas.
As forças de segurança do Irão estavam em alerta para não permitir que as pessoas transformassem os funerais das vítimas da queda do avião em manifestações. No entanto, em algumas cidades iranianas, como Isfahan e Sanandaj, os participantes nestes funerais demonstraram a sua raiva e gritaram slogans antigovernamentais. O líder supremo Ali Khamenei elogiou as forças armadas do país e descreveu os manifestantes como aqueles enganados pela mídia estrangeira.
Prisões
Em 14 de janeiro de 2020, o judiciário do Irã anunciou que várias prisões foram feitas devido ao abate acidental da aeronave. O porta-voz, Gholamhossein Esmaili, não indicou nenhum suspeito nem disse quantos foram detidos. Em um discurso transmitido pela televisão, o presidente Rouhani disse que o judiciário montaria um tribunal especial com um juiz de alto escalão e dezenas de especialistas para supervisionar a investigação.
Em 14 de janeiro, foi anunciado que as autoridades iranianas prenderam a pessoa que publicou um vídeo do avião sendo abatido. Um jornalista iraniano baseado em Londres que inicialmente postou a filmagem insistiu que sua fonte estava segura e que as autoridades iranianas prenderam a pessoa errada. De acordo com a Tasnim News Agency e a semi-oficial Fars News Agency, as autoridades iranianas estão procurando a(s) pessoa(s) que distribuíram o vídeo.
Em 6 de abril de 2021, o Irã indiciou 10 funcionários pelo abate da aeronave. O procurador militar cessante da província de Teerã disse que “as decisões necessárias serão tomadas em tribunal”.
Famílias das vítimas
A Rádio Farda do Irã relatou que, de acordo com Zeytoun (um site persa com sede no exterior), agentes da inteligência iraniana forçaram as famílias das vítimas a dar entrevistas na TV estatal, declarando seu apoio ao governo iraniano, caso contrário o governo não entregaria os corpos das vítimas.
Em fevereiro, em Toronto, uma ação coletiva proposta foi movida no Tribunal Superior de Justiça de Ontário contra o Irã, o líder supremo iraniano Ali Khamenei e vários ramos do exército iraniano, entre outros. Os advogados das famílias das vítimas canadenses estão buscando uma indenização de pelo menos US$ 1,1 bilhão.
Em 3 de abril de 2020, as famílias das vítimas formaram uma associação em Toronto, Ontário, no Canadá, para acompanhar o caso pela via judicial. O porta-voz da associação, Hamed Esmaeilion, disse que o objetivo da associação é "levar os autores do crime à justiça, incluindo aqueles que o ordenaram".
Em julho de 2020, Esmaeilion ficou indignado com o fato de a ICAO ainda não ter condenado o incidente e apontou que a ICAO precisava de apenas três meses para adotar uma resolução unânime condenando nos termos mais fortes a destruição e supostos assassinatos do voo MH17 da Malaysia Airlines.
Em 13 de janeiro, o ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Vadym Prystaiko, disse que cinco dos países que tinham cidadãos a bordo do avião - Canadá, Ucrânia, Afeganistão, Suécia e Reino Unido - se reuniriam em Londres em 16 de janeiro para discutir uma possível ação legal.
O embaixador do Reino Unido no Irã, Robert Macaire, foi preso em 11 de janeiro de 2020 durante protestos em Teerã, mas foi libertado logo depois. O embaixador foi detido sob suspeita de ter participado de manifestações contra o governo; ele negou e esclareceu que compareceu a um evento anunciado como uma vigília, para homenagear as vítimas, e saiu cinco minutos depois que as pessoas começaram a gritar. O governo britânico chamou sua prisão de "violação flagrante do direito internacional".
A Ukraine International já processou o Irã e a Guarda Revolucionária Iraniana em um tribunal em Ontário, Canadá. Isso foi relatado pela primeira vez pela estação de TV Iran International, com sede em Londres e financiada pela Arábia Saudita, e pela estação de rádio Radio Farda, com sede em Praga e financiada pelos EUA. A companhia aérea também confirmou à agência de notícias estatal ucraniana Ukrinform.
O processo foi ajuizado em janeiro de 2022, mas só agora se tornou conhecido o valor. Pelo sinistro da aeronave e perdas humanas, a companhia aérea está exigindo $ 1 bilhão de dólares canadenses ($ 750 milhões pela perda de vidas e $ 250 milhões em conexão com a perda do avião).
De acordo com a Ukrinform e a BBC britânica, o Irã ofereceu no final de 2020 o pagamento de US$ 150.000 aos sobreviventes de cada vítima. Isso somaria um total geral de US$ 26,4 milhões. Cerca de 60 viajantes canadenses também estavam a bordo do avião. Os parentes sobreviventes de várias vítimas, portanto, também reclamaram contra o Irã em Ontário.
Em 21 de dezembro de 1916, Harry George Hawker,fez o primeiro voo do caça Sopwith Camel F.1, no Brooklands Aerodrome, em Surrey, na Inglaterra. Este avião se tornaria o caça de maior sucesso da Força Aérea Real na Primeira Guerra Mundial.
O cockpit do Sopwith Camel F.1
O Sopwith Camel F.1 era um caça biplano monomotor britânico de um só lugar, produzido pela Sopwith Aviation Co., Ltd., Canbury Park Road, Kingston-on-Thames. O avião foi construído com uma estrutura de madeira, com a fuselagem dianteira coberta com painéis de alumínio e compensado, enquanto a fuselagem traseira, as asas e as superfícies da cauda eram cobertas com tecido.
A história da aviação cita muitos tipos de “aviões compostos”, testados de vários modos, e em diversas épocas, da 1ª Guerra Mundial à Guerra Fria. Entendemos como “avião composto” um conjunto de duas ou mais aeronaves presas entre si, que podem se separar em voo – e neste sentido, os “aviões compostos” mais famosos são os sistemas Mistel, usados pelos alemães no final da 2ª Guerra Mundial.
Porém, os Mistel não tiveram sucesso. E apesar de sua fama, estão bem longe de ser os mais impressionantes “aviões compostos” de combate já vistos. Essa posição, sem dúvida, cabe aos conjuntos Zveno, desenvolvidos na União Soviética nos anos 1930, e que chegaram a ter uma versão com cinco caças acoplados a um único bombardeiro quadrimotor!!!
E aí vem a primeira pergunta – e isso conseguiu sair do chão? E em caso afirmativo, são inevitáveis as perguntas seguintes – e isso chegou a ser usado em combate? E em combate, teve sucesso?
Neste vídeo, vemos tudo!, e em detalhes!, sobre o programa soviético dos aviões compostos Zveno! E você vai encontrar as respostas dessas perguntas – e muito mais!
Em 4 de dezembro de 2000, a aeronave Airbus A330-223, prefixo OO-SFR, da Sabena (foto acima), operava o voo 877, um voo regular de passageiros do Aeroporto de Bruxelas, na Bélgica, para o Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta, em Nairóbi, no Quênia, com escalas no Aeroporto Internacional de Bujumbura , em Bujumbura, no Burundi. A bordo estavam 158 passageiros e 12 tripulantes.
O voo 877 transcorreu dentro da normalidade até que foi autorizado a pousar em Bujumbura às 17h23, horário local. Dos 158 passageiros a bordo, 76 tinham Bujumbura como destino final, enquanto os restantes 76 seguiriam para Nairobi.
Aeroporto Internacional de Bujumbura e arredores (Google Maps)
A aeronave passou sobre Goma, na República Democrática do Congo, na aproximação à pista 17 do Aeroporto de Bujumbura, em vez de pousar na pista 35, que envolve a passagem sobre o Lago Tanganica. Isso pode ter sido feito devido a falhas nas luzes da pista ou ao fato de a pista 17 ser preferida para pouso em Bujumbura devido ao terreno circundante e à instalação do ILS.
Às 17h56, a apenas 100 m da pista, metralhadoras foram disparadas contra a aeronave, com duração de 20 segundos, após os quais a aeronave pousou. Duas pessoas ficaram feridas.
Impressão da chuva de balas atingindo o Airbus da Sabena (Arquivo hangarflying.eu)
O sistema hidráulico da roda do nariz da aeronave foi danificado pelos tiros, resultando em dificuldade de taxiamento após o pouso.
O procurador-geral do Burundi criou uma comissão para investigar o incidente. O aeroporto e seus arredores foram investigados. Foram entrevistados funcionários do aeroporto, soldados, bem como passageiros e tripulantes.
As autoridades do Burundi atribuíram o tiroteio aos rebeldes hutus que estavam insatisfeitos com um acordo de paz assinado no mês anterior. Os rebeldes acreditavam que a aeronave transportava armas. Três pessoas foram processadas por seu papel no incidente e outras quatro foram presas.
Um grupo de rebeldes hutus
Em 21 de Dezembro de 2000, em conformidade com a legislação aeronáutica, a polícia judiciária belga deslocou-se a Bordéus (onde a aeronave estava a ser reparada) para avaliar os danos sofridos pela aeronave.
A Sabena suspendeu imediatamente todos os voos de e para o Burundi, sendo posteriormente encerrados com o fim da companhia aérea. A Brussels Airlines retomou os voos para o Burundi sete anos depois. Os passageiros com destino a Nairobi voaram para o seu destino no dia seguinte num voo da Kenya Airways .
Após reparos temporários, a aeronave voou sem passageiros para Nairóbi, transportando técnicos da Sabena. A aeronave voou então para Bordeaux para reparos permanentes. Em 13 de janeiro de 2001, a aeronave voou para Bruxelas. A aeronave finalmente retomou o serviço comercial em 16 de janeiro, em um voo para Boston, nos Estados Unidos.
O Airbus A330-223, prefixo OO-SFR, da Sabena, fotografado em 17 de abril de 2000 perto do galpão de manutenção 41 no Aeroporto de Bruxelas (Foto Guy Visele)
A aeronave continuou a operar com a Sabena até encerrar as operações em novembro de 2001. Em abril de 2002, a aeronave foi transferida para a VG Airlines (mais tarde rebatizada como Delsey Airlines) sob o mesmo registro, operando para eles até outubro do mesmo ano.
Em abril de 2003 a aeronave foi posteriormente transferida para a Malaysia Airlines registrada como 9M-MKV até julho de 2013. No mesmo mês a aeronave foi posteriormente transferida para a Windrose Airlines registrada como UR-WRQ até agosto de 2017 quando foi devolvida ao arrendador e transportado para MOD St Athan, no País de Gales, para desmantelamento. Em janeiro de 2018, a aeronave foi registrada novamente como LZ-AWP pela DAE Capital e finalmente desmembrada em agosto de 2018.
Em 25 de novembro de 1985, o avião Antonov An-12BP, prefixo CCCP-11747, da Força Aérea Soviética, operando na Guerra Civil de Angola, realizava o voo entre o Aeroporto Cuito Cuanavale, e o Aeroporto de Luanda, levando a bordo 21 ocupantes, sendo 13 passageiros e oito tripulantes.
O avião era oficialmente uma aeronave civil, que fazia parte de um destacamento militar de transporte aéreo composto por vários aviões An-12 e suas tripulações, sob o comando direto do Conselheiro Militar Chefe Soviético em Angola.
O destacamento fazia parte do 369º Regimento de Aviação de Transporte Militar, 7ª Divisão de Aviação de Transporte Militar, Aviação de Transporte Militar, baseado naquela época na cidade de Jankoi/Dzhankoy, na Crimeia, na Ucrânia.
Os An-12 foram usados principalmente para apoiar as Forças Armadas Populares de Libertação de Angola (FAPLA) e suas operações militares. Todos os oito tripulantes e quatro passageiros eram cidadãos soviéticos. Outros nove passageiros eram angolanos.
A tripulação de voo era composta por (foto acima): Capitão: Sergei Vasilievich Lukyanov; Primeiro Oficial: Alexei Nikolaevich Nikitin; Engenheiro de Voo: Viktor Viktorovich Osadchuk; Navegador: Vladimir Borisovich Zhurkin; Operador de voo: Sergei Nikolaevich Grishenkov; Intérprete de Voo: Vladimir Alekseevich Shibanov; e Estagiário de Intérprete de Voo: Sergei Nikolaevich Sholmov.
O incidente ocorreu no rescaldo da operação 2 Congresso do Partido das Forças Armadas Populares para a Libertação de Angola (FAPLA), apoiada pela União Soviética, conduzida contra unidades da União Nacional para a Independência Total de Angola (UNITA, que recebeu apoio da África do Sul).
De acordo com relatos de testemunhas oculares e gravações da caixa-preta, o An-12BP decolou de Cuito Cuanavale às 11h20. Com cerca de 15 minutos de voo, na altitude de aproximadamente de 10.000 pés (3.000 m), o piloto relatou uma explosão ao controle de tráfego aéreo a bombordo da aeronave, próximo à asa e aos motores. O avião havia sido atingido por um míssil terra-ar.
Segundos depois, o piloto também informou que a aeronave estava com problemas nos motores três e quatro e manifestou a intenção de virar em direção ao aeroporto de Menongue, localizado a menos de 50 quilómetros (31 milhas) de distância, para uma aterrissagem de emergência.
Após a explosão, a carga (dois enormes motores) se soltou e se deslocou, alterando o centro de gravidade da aeronave e fazendo-a inclinar-se para bombordo. As gravações da caixa negra indicavam que a tripulação tentou nivelar o An-12 e direcioná-lo para o aeroporto de Menongue para uma aterrissagem de emergência; no entanto, 47 segundos após a detonação do míssil, a asa de bombordo explodiu e separou-se da aeronave.
A aeronave em chamas caiu então num campo a cerca de 43 quilómetros (27 milhas) de distância de Menongue, tendo a maior parte dos destroços caído nas proximidades da estrada Menongue-Cuito Cuanavale.
No dia seguinte, vários oficiais da Missão Militar Soviética em Menongue, acompanhados por tropas cubanas e angolanas, chegaram ao local do acidente onde encontraram todos os 21 corpos – a tripulação de 8 e 13 passageiros – no local.
Os restos mortais foram primeiro transportados para Menongue para identificação e posteriormente para Luanda, a capital de Angola. Caixões contendo os restos mortais da tripulação e dos passageiros soviéticos foram então transportados para a União Soviética.
Civis das aldeias locais e membros da organização de defesa popular local (ODP – Organização de Defesa Popular), que testemunharam a explosão no ar e a queda, disseram ter ouvido e visto o que acreditavam ser um míssil terra-ar sendo lançado imediatamente antes do acidente.
Eles descreveram os rastros de som e fumaça que se originavam do solo até o ponto de impacto no ar. As gravações da conversa de tráfego aéreo da tripulação do An-12BP com os operadores de radar de defesa aérea de Menongue foram obtidas pelas autoridades angolanas. Posteriormente, eles foram repassados aos investigadores soviéticos que conduziam sua própria investigação sobre o acidente.
As gravações revelaram que a tripulação havia relatado uma explosão de míssil a bombordo da aeronave. Na União Soviética, foi criada uma comissão especialmente designada, sob a supervisão direta do Chefe do Comando de Transporte Militar Aéreo das Forças Armadas Soviéticas, para estabelecer a causa do acidente. O exame da comissão de partes da fuselagem da aeronave revelou vários vestígios de matéria explosiva e fragmentos do míssil terra-ar.
Em seu livro 'Journey Without Boundaries', o coronel da SADF André Diedericks, ex- oficial das Forças Especiais sul-africanas, afirma que foi ele quem deu a ordem de lançamento do míssil que derrubou o An-12.
O que aconteceu neste dia, Andre Diederiks relembra: “Era de manhã e tínhamos acabado de orar. Todos foram para suas posições e ficamos com nosso médico para fazer café . tivemos tempo de cozinhar, ouvimos o som dos motores inconfundivelmente reconhecíveis do avião de transporte russo An-12. O avião vinha do Cuito Cuanavale. Estamos prontos. Logo vimos o avião. Ele estava em baixa altitude, e rapidamente percebemos que era estava ao alcance dos SAMs . Christy Smith, nossa fotógrafa oficial, pronta para filmar o lançamento do míssil. Assim que Hammer Stride (operador SAM - SK) informou que o foguete atingiu o objetivo, dei a ordem de partida. O míssil atingiu um dos motores na asa esquerda, a mais próxima da fuselagem. A princípio parecia que a entrada não afetava o voo do Antonov, mas depois de alguns segundos apareceu uma nuvem de fumaça e o avião mudou de rumo. Observei o transportador caindo com binóculos. Vi quase o plano terrestre virar e desaparecer entre as árvores. No momento seguinte, vimos uma enorme nuvem de fumaça negra subindo para o céu. O Antonov foi completamente destruído. Rapidamente nos viramos e seguimos para a base."
Durante o início do verão de 1985, um dos sistemas Strela-l (SA-9) anteriormente capturados, tripulado e operado por um grupo sul-africano Recce sob o comando do então capitão Diedericks, cruzou para a província de Cuando Cubango, em Angola, e com a ajuda, proteção e escolta da União Nacional para a Independência Total de Angola (UNITA) foram secretamente distribuídas pela área de Menongue.
A principal missão do grupo era realizar operações de combate secretas, codinomes "Catamaran 1" e "Catamaran 2", com o objetivo de perturbar o tráfego aéreo na província do Cuando Cubango, abatendo transportes cubanos e angolanos, combatendo aeronaves e navios de guerra com o Strela-l (SA-9) (foto acima).
O relato de Diedericks é reiterado por Koos Stadler, outro soldado do Regimento de Reconhecimento (coloquialmente conhecido como "Recces") em seu livro de 2015, 'RECCE: Small Team Missions Behind Enemy Lines'.
As vítimas foram todos os 21 tripulantes da Força Aérea e os passageiros militares. A tripulação do SSSR-11747 composta por cinco oficiais, dois suboficiais Força Aérea Soviética, um tradutor do Instituto Militar Soviético de Línguas Estrangeiras, quatro oficiais do exército soviético e nove oficiais das FAPLA.
Nas 12 horas após o acidente, os noticiários depois da meia-noite emitidos pela BBC, pelo Serviço Africano da Voz da América e pela estação de rádio Galo Negro da UNITA fizeram anúncios quase idênticos: A UNITA foi noticiada como tendo abatido um avião militar de carga cubano com aviões cubanos pessoal a bordo, na mesma área em que o An-12BP foi abatido, por meio de um míssil terra-ar.
No dia seguinte, 26 de Novembro de 1985, a UNITA assumiu oficialmente a responsabilidade pelo abate da aeronave. No entanto, vários meses depois, informações obtidas através de várias fontes de inteligência indicaram que o An-12 foi derrubado por um míssil lançado de um 9K31 Strela-1 de fabricação soviética, um sistema de mísseis terra-ar guiado de curto alcance montado em veículo. Vários Strela-1 foram capturados pelas Forças de Defesa Sul-Africanas (SADF) durante uma incursão anterior em Angola.
O veterano angolano Andrew Babayan, então em Angola, recordou: “Naquele trágico dia 25 de Novembro de 1985, lembro-me que era uma segunda-feira, tinha o dever de interceder pela nossa missão militar. para preparar os dados para a informação política que “retiramos” da rádio. Antes do noticiário “Beacon” fiz uma audição e treinei o telejornal angolano. Mas lembro-me bem que depois da meia-noite a votação do “inimigo”, primeiro da Força Aérea em português, e depois da “Voz da América”, e informou que na província do Cuando Cubango os rebeldes da UNITA tiveram outra operação bem sucedida: o avião de transporte cubano abatido AN-12. Não acreditei na notícia, sabendo que tipo de informação “precisa” passava para essas agências. Todos sabíamos muito bem que não poderia ser um An-12 cubano, os cubanos voavam no AN-26. na madrugada do dia 26 de Novembro , ouvi novamente a notícia "Farol" - ainda nada, mas às 9h00 a agência 'Angop' deu a terrível notícia de que o avião foi abatido pelo AN-12 com militares do MPLA a bordo, mas nada mais específico foi disse. Na noite do “Farol” transmitiu a mesma notícia, mas desta vez, indicando que abateu um avião de transporte militar da Força Aérea de Angola. E não há nada sobre o nosso povo! Nem uma palavra sobre a tripulação ou conselheiros - enfim, estávamos lá, em Angola, então algo assim não existia! ".
Após o acidente, em 5 de dezembro de 1985, um helicóptero Mil Mi-8 foi abatido. Duas tripulações do Mi-8 foram encarregadas de fornecer apoio aéreo aproximado a um batalhão de infantaria reforçado por Cuba que tinha ordens de proteger a área do acidente para a chegada de uma equipe para conduzir uma investigação no local e ajudar a remover os destroços para uma investigação mais aprofundada.
À medida que o batalhão se aproximava da área do acidente, foi emboscado por uma força combinada SADF/UNITA muito superior, posicionada ao longo da estrada Menongue-Cuito Cuanavale. Seguiu-se uma luta feroz, resultando em um grande número de mortos e feridos de ambos os lados.
Os dois Mi-8, ambos tripulados por tripulações da Força Aérea Soviética, foram chamados para prestar apoio ao batalhão cubano. Ao chegarem, eles foram alvo de forte fogo terrestre antiaéreo. Um foi abatido; ele caiu e pegou fogo, matando a tripulação soviética. Havia também dois soldados angolanos da recém-formada 29ª Brigada de Assalto Aerotransportada, que manejavam armas montadas nas portas do helicóptero, que também morreram no acidente.
Em 1987, um monumento comemorativo (foto acima), com imagens dos tripulantes do An-12BP e seus nomes, foi erguido na cidade de Dzhankoy (atualmente disputada entre a Ucrânia e a Rússia devido à anexação russa da Crimeia em 2014), onde a maioria deles estava estacionada. e havia vivido.
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