A van que vira avião movido a hidrogênio; conheça o novo conceito

Trem de força a hidrogênio promete alcance estimado acima de 480 km e supera os 350 km/h de velocidade.

Uma empresa americana criou um conceito que transforma uma van em uma pequena aeronave movida a hidrogênio. O modelo chamado eFrancisco usa uma fuselagem especial e promete longo alcance.

Como é a van voadora

O projeto é uma criação da LuftCar, sediada na Flórida. A companhia assinou recentemente um acordo nas Filipinas para desenvolver, integrar e até comercializar o veículo.

O eFrancisco é basicamente uma van “diferentona” que roda com células de combustível de hidrogênio com entrada e saída pela parte frontal, como mostram as imagens abaixo.

Cinco pontos no teto do veículo permitem acoplá-lo em uma fuselagem de avião, incluindo seis hélices inclináveis.

É neste ponto que a van se transforma em aeronave. O trem de força a hidrogênio promete alcance estimado acima de 480 km e mais de 350 km/h de velocidade, diz a empresa.

A LuftCar acrescenta que a novidade pode ser o meio de transporte ideal para passeios nas mais de 7 mil ilhas das Filipinas, além de atender outros setores, como “ambulância aérea e transporte regional”.

“Nossa propulsão a hidrogênio atenderá às necessidades de transporte de longa distância e de carga útil pesada na região“, disse o CEO da LuftCar, Santh Sathya, em um comunicado à imprensa.

Resta saber como e quando a van voadora irá sair do papel. A empresa precisará de investimento para tocar o projeto, sem contar com os rigorosos desafios regulatórios até conseguir o sinal verde para rodar com uma van movida a hidrogênio que se transforma em aeronave.

A empresa diz que já recebeu US$ 1,5 milhão de investidores. Confira abaixo um vídeo que mostra como a van voadora funciona:

Via Gabriel Sérvio (Olhar Digital) - Imagens: Divulgação

Menores e mais eficientes: assim serão os aeroportos do futuro

Uma proposta inteligente da empresa global de design HOK substitui os longos saguões por veículos automatizados.

(Crédito: HOK/Airbiz)

Não há nada pior do que sair da fila de segurança do aeroporto, verificar no painel o número do seu portão e descobrir que o tempo estimado de caminhada é de 25 a 30 minutos. Os aeroportos já são enormes e, com o número de passageiros crescendo apesar da pandemia, estão ficando ainda maiores. Mas um aeroporto maior significa necessariamente mais tempo de caminhada?

A empresa global de design HOK – que recentemente reformou o aeroporto LaGuardia, em Nova York, quase dobrando seu tamanho – não pensa assim. A empresa se juntou com a consultoria de aviação Airbiz para desenvolver um novo conceito de aeroportos com vários recursos interessantes, como um grande saguão, que une chegadas e partidas no mesmo lugar, e salas de espera altamente eficientes, que podem reduzir o tempo de espera para o embarque de 45 minutos para apenas 15.

Mas a essência de tudo se resume a três palavras: Group Rapid Transit (ou Trânsito Rápido de Grupo, em português).

Muitos aeroportos em todo o mundo usam alguma forma de transporte interno para levar passageiros de um terminal para outro. Mas a HOK está propondo uma atualização na eficiência desse sistema: veículos automatizados que transportam as pessoas diretamente para o portão de embarque.

A ideia da HOK é que as pessoas façam o check-in e passem pela segurança normalmente. Mas, em vez de caminhar até outro saguão para chegar ao portão de embarque, os passageiros poderiam fazer compras, comer e esperar o voo no mesmo lugar onde fizeram o check-in.

Uma vez no portão, os passageiros podem embarcar sem precisar caminhar por todo o aeroporto. É muito cedo para dizer como seriam estes portões, mas a HOK os imagina como salas de espera transitórias, que seriam menos sobre conforto e mais sobre eficiência. Seria o fim dos corredores que mais parecem labirintos e das longas caminhadas.

A proposta exigiria uma revisão completa de como os aeroportos operam hoje, mas é uma ideia atraente por vários motivos. Em primeiro lugar, reduziria o tempo de caminhada, o que seria particularmente benéfico para idosos e pessoas com deficiência que precisam andar pelos longos e complexos corredores do aeroporto.

Também eliminaria a necessidade de mais de um mesmo restaurante, mesma loja e até de ter vários banheiros no aeroporto. Se os passageiros vão passar todo o tempo no mesmo lugar e pegarão um transporte direto para seu portão na hora de embarcar, tudo o que precisam é de um de cada serviço desses na área principal.

Além disso, o projeto poderia reduzir as diferentes áreas do aeroporto em cerca de 75%. Pense no grande número de saguões que se ramificam. Agora adicione os quilômetros e quilômetros de corredores que os conectam ao terminal principal.

Um terminal único com restaurantes, lojas e salas de espera menores e “semi-condicionadas”, mantidas a 20°C durante o ano todo, podem ajudar a reduzir os custos operacionais e de energia, além de reduzir o carbono incorporado que a construção de um novo saguão implicaria.

Ao alterar a função das salas de espera, que serviriam como plataformas de embarque, o tempo de espera poderia ser três vezes menor e os aeroportos poderiam receber três vezes mais voos em um mesmo portão, de acordo com Matt Needham, diretor de aviação e transporte da HOK

A ideia depende de um sistema de trânsito robusto e confiável e de uma eficiência operacional altamente otimizada. Mas, se os aeroportos quisessem colocá-la em prática hoje, certamente conseguiriam, uma vez que a tecnologia já existe.

Até o momento, esta é apenas uma proposta especulativa, mas, segundo Needham, a HOK está conversando com um grande aeroporto nos EUA sobre a construção de um terminal autônomo baseado neste conceito.

Naturalmente, a construção de um novo aeroporto faria mais sentido, mas Needham diz que partes do conceito também poderiam ser facilmente integradas aos já existentes, provavelmente durante uma expansão do saguão.

“A maneira mais eficiente de expandir um aeroporto para que ele tenha mais portões de embarque é tornar os saguões mais longos, se possível. Mas se você já esteve em aeroportos com saguões longos, sabe que as distâncias a percorrer são enormes. O custo por metro quadrado é superior a US$ 1 mil e você precisa paralisar os serviços”, diz ele.

O novo conceito permite que os aeroportos conectem o final de um saguão existente a um novo, por meio de um sistema de Transporte Rápido de Grupo, e construam as salas de espera no novo saguão usando construção modular, com componentes construídos fora do local e encaixados um no outro, “como peças de Lego”.

Pode levar uma década até que isso se torne realidade. Quando acontecer, talvez a HOK possa usar o que aprendeu e aplicar ao LaGuardia novamente, onde o portão mais distante do novo Terminal C está agora a quase 30 minutos da entrada.

Via Elissaveta M. Brandon (Fast Company Brasil)

Como a biometria e a IA vão tornar mais simples e fácil viajar de avião

Estas tecnologias vão garantir a modernização dos sistemas de aviação, e também uma experiência de viagem mais tranquila e agradável.

(Créditos: Dennis Gecaj/Unsplash/Prostock-Studio/iStock)

Imagine a seguinte situação: você chega ao aeroporto com seu smartphone e embarca no voo sem complicações, sem precisar tirar os sapatos ou apresentar seu passaporte. Tudo o que precisa – identidade digital, cartão de embarque e etiquetas de bagagem – está no seu celular, tornando a viagem muito mais tranquila.

Isso não é ficção científica; já está acontecendo. Essas tecnologias estão sendo testadas e implementadas em aeroportos de todo o mundo. Com 32,4 milhões de voos previstos para este ano no mundo todo, tempo e dinheiro são essenciais.

Estamos em 2024 e ainda temos que lidar com formulários de imigração e documentos de viagem em papel, bagagens extraviadas e longas filas. Sistemas antiquados e o excesso de burocracia contribuem para esses inconvenientes desnecessários e precisam ser urgentemente atualizados.

Com a demanda por viagens aéreas atingindo recordes, investir em tecnologia e na experiência dos passageiros é fundamental.

Antes da pandemia, as pessoas hesitavam mais em fornecer informações pessoais e usar aplicativos de aeroportos, companhias aéreas e governos em seus smartphones. Mas agora as coisas mudaram. Todos estão mais abertos à ideia de fornecer dados em troca de mais conveniência e eficiência.

Dito isso, garantir a privacidade e a governança dos dados continua sendo essencial, especialmente em um setor tão sensível à segurança quanto o da aviação. Mas a privacidade de dados e o progresso podem andar de mãos dadas.

(Crédito: Teague)

Adotar o uso de tecnologias transformadoras como biometria, identificação digital e inteligência artificial requer uma abordagem ousada e inovadora por parte dos departamentos e agências federais que desejam abandonar sistemas antigos e abraçar o futuro.

O governo norte-americano, por exemplo, emitiu uma ordem executiva com normas para tornar a IA mais segura e confiável, ao mesmo tempo em que promove a inovação e pesquisa em inteligência artificial. Uma IA melhor gera conjuntos de dados melhores, e conjuntos de dados melhores proporcionam uma melhor experiência ao cliente.

Segurança e eficiência

No caso de aeroportos do setor privado, como o Aeroporto Internacional de Toronto Pearson, onde trabalho, também são necessários investimentos estratégicos em tecnologia, talento e infraestrutura digital para melhorar a experiência de viagem dos passageiros.

Dentro da indústria, o compartilhamento de dados é fundamental. Aeroportos, companhias aéreas e agências governamentais devem colaborar com informações seguras em tempo real para otimizar a alocação de recursos e garantir uma melhor experiência de viagem. Qualquer gargalo na cadeia pode levar a mais atrasos e interrupções desnecessárias (que frequentemente viram manchete).

Além disso, as implicações econômicas de ficar para trás nessa corrida tecnológica são bastante significativas. Um sistema de aviação ineficiente prejudica o turismo, viagens de negócios e investimentos estrangeiros. Torná-los o mais eficientes possível é essencial, já que conexões internacionais e domésticas dependem de operações em cadeia e mínimos atrasos.

A biometria e o compartilhamento de dados são ferramentas indispensáveis para se manter competitivo e aumentar a segurança e eficiência para todos os viajantes. E os benefícios potenciais disso são muitos, desde a redução do tempo de espera até a melhoria na alocação de recursos.

(Crédito: Freepik)

No Toronto Pearson, todos os dias, milhões de passageiros canadenses confiam seus dados biométricos à Agência de Fiscalização de Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP, na sigla em inglês) e se beneficiam de um sistema de processamento quase instantâneo.

Os números são impressionantes: em setembro do ano passado, a CBP relatou ter processado 200 milhões de viajantes e identificado 1,6 mil identidades falsas graças à tecnologia biométrica, que tem uma taxa de precisão de 98%. Estes números demonstram o potencial desse sistema inovador.

Na era digital, a dinâmica mudou. Privacidade e progresso não precisam mais ser opostos. Juntos, eles podem criar uma experiência de viagem mais eficiente e segura. Se reconhecermos isso e investirmos nas tecnologias certas, os aeroportos terão a oportunidade de definir o futuro das viagens aéreas.

Via Brian Tosan (Fast Company Brasil)

Conheça maior avião do mundo, com asas maiores que um campo de futebol

Com 117 metros de envergadura, Stratolaunch Roc é maior aeronave do mundo e deverá lançar foguetes e veículos menores em breve.

Nono voo de teste da Stratolaunch foi realizado recentemente e apresenta bons resultados
(Foto: Gauntlet Aerospace / Christian Turner / Stratolaunch Systems)

Acredite ou não, mas as asas do maior avião do mundo, o Stratolaunch Roc, que assumiu o posto depois do cargueiro Antonov An-225, têm uma envergadura maior que o de um campo de futebol: são 117 metros. Recentemente, a aeronave completou seu nono voo de teste de seis horas no deserto de Mojave, no sudoeste dos Estados Unidos — o mais longo até hoje.

O Stratolaunch é produzido pela empresa norte-americana Stratolaunch Systems, foi lançado pela primeira vez em 2017 e teve seu primeiro voo de teste em 2019. Apenas um foi construído, e a ideia é que funcione como uma "aeronave-mãe" – ou seja, tenha a função de transportar foguetes para lançamento na órbita da Terra, ou mesmo veículos hipersônicos, como mísseis.

Segundo a Administração Federal de Aviação, dos EUA, o registro do Stratolaunch é o código N351SL. Durante o voo de teste realizado na última sexta-feira (13), quando a aeronave partiu do Porto Aéreo e Espacial de Mojave, ela atingiu uma altitude máxima de 6.858 metros, de acordo com um comunicado de imprensa.

Grande e forte

O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400 (Foto: Stratolaunch)

O tamanho é o que mais impressiona no Stratolaunch. Ele supera algumas das maiores aeronaves wide-body [de larga fuselagem] existentes no mundo, como o Airbus A380, que tem 72 metros de comprimento e 15 metros de altura, precisando de uma pista de pelo menos 3.600 metros de comprimento. O Stratolauch também é capaz de carregar bastante peso: quase 227 mil quilos.

O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400, que já foram pilotados pela United Airlines, e foram desconstruídos para que a nova aeronave fosse desenvolvida. Os motores dela também são os PW4056, da Pratt & Whitney, usados por modelos comerciais de larga fuselagem, e permitem que sejam transportados até três foguetes.

A criação do maior avião do mundo foi realizada pelo cofundador da Microsoft, Paul Allen. Ele queria montar uma aeronave que fosse capaz de lançar foguetes de forma segura. Depois que Allen morreu, em 2018, a Cerberus Capital, uma das principais empresas de investimento privado do mundo, assumiu a empresa e acelerou o desenvolvimento do Stratolaunch.

A ideia é que ele lance foguetes assim que atingir 9,1 metros altitude, marca logo abaixo da altitude de cruzeiro dos aviões comerciais. Ao contrário de outras aeronaves hipersônicas, ele precisa de uma pista para decolar e pousar. Ainda que tenha sido colocado à venda em 2019 por US$ 400 milhões (R$ 2,82 bilhões), nenhum acordo foi oficializado.

Via Ivana Fontes (Byte/Terra) - Vídeo via CNET Highlights

Conheça o AD-1, avião com asa giratória da Nasa, e entenda por que não é conhecido

Há um tempo, a agência espacial americana, Nasa, resolveu fazer alguns testes com aviões que tinham asas giratórias. Esse modelo de asa foi uma criação do engenheiro aeronáutico da agência Robert T. Jones. Já faz mais de 40 anos desde o último teste feito com esses aviões. A ideia dessa criação surgiu nos anos 1940.

Porém, foi apenas na década de 1970 que os testes com essa asa giratória começaram a ser feitos. No total, realizaram 79 voos com ela. Esse avião com a asa giratória recebeu o nome de AD-1. Além disso, ele é o único que possui essa tecnologia da asa giratória até então. Saiba mais informações sobre o AD-1 a seguir.

De acordo com seu criador, o avião teria algumas melhorias em comparação com os aviões normais, com os quais estamos acostumados. De acordo com Jones, por conta da asa, o avião economizaria o dobro de combustível, ao decolar faria menos barulho, além de possuir um alcance maior do que os outros.

Robert T. Jones posa com o AD-1

Além dessas características, o AD-1 possuía um orçamento baixo de produção. Como dissemos, esse modelo fez apenas 79 voos em toda a sua curta carreira. De lá para cá, não se ouviu mais falar no AD-1, apesar de parecer ter tido um futuro promissor com tantas melhorias inclusas.

O primeiro voo aconteceu em 21 de dezembro de 1979, tendo Thomas McMurtry como seu piloto. De acordo com o historiador-chefe do Armstrong Flight Research Center da Nasa, Christian Gelzer: “Ele estava ansioso sobre como ele [avião] se comportaria”, referindo-se a McMurtry.

“A asa podia girar de volta [ao tradicional] 90 graus em relação à fuselagem para poder pousar, e ele descobriu que você teria que fazer uma descida muito suave e lenta, mas conseguiria o que precisava e ficaria bem”, revelou o historiador.

Uma imagem de exposição múltipla mostrando o movimento da asa no AD-1

O modelo recebeu avaliação de todos os pilotos que fizeram os voos, e no final o desempenho foi tido como aceitável. As críticas recebidas pelos pilotos poderiam ser facilmente reajustadas pela Nasa. A conclusão, depois dos 79 voos, foi de que o projeto era bom, mas não o suficiente para se investir naquele momento.

“Eu nunca diria que o conceito nunca mais vai voltar”, afirmou Gelzer. “Mas não vejo a aplicação agora, porque temos uma maneira de contornar o que estávamos tentando consertar.”

Via Bruna Machado (Multiverso Notícias) e CNN - Imagens: Divulgação/NASA

Este avião pode quebrar o recorde de velocidade nos ares; conheça o modelo

O recorde atual de velocidade de uma aeronave tripulada já tem 78 anos e pertence a um modelo lançado nos anos 60.

(Imagem: Divulgação/Hermeus)

A empresa de tecnologia aeroespacial Hermeus vem trabalhando no protótipo de um avião chamado Quarterhorse Mark 0. Informações da empresa indicam que o modelo poderia superar o recorde mundial de velocidade do avião Lockheed SR-71 Blackbird.

O recorde mundial de aeronave tripulada mais veloz foi quebrado em 1976, com uma velocidade Mach 3,3 (pouco mais de 4 mil km/h). Os planos para o Quarterhorse é que esse recorde, que já dura 48 anos, não seja apenas igualado, mas superado.

Para isso, a Hermeus precisa mais do que recriar a tecnologia do SR-71, fabricado nos anos 60. E a empresa já revelou que a construção de quatro protótipos do Quarterhorse estão em andamento, na intenção de conseguir chegar ao objetivo.

O Mark 0 é o primeiro desses quatro protótipos. Não é um modelo feito para voar, por enquanto. Ao invés disso, seu foco está em completar testes que vão ajudar na fabricação do produto final.

O protótipo Mark 0 foi projetado e construído em seis meses. As etapas previstas em todos os objetivos do teste foram concluídos em apenas 37 dias. Entre os objetivos cumpridos estavam:

• Demonstração de comando remoto e controle de taxiamento;
• Avaliar a latência de radiofrequência (RF) e as qualidades de manuseio em terra dos sistemas integrados;
• Demonstrar o aspecto do avião e da cabine de comando quando o link de rádio é perdido;
• Demonstrar avaliações de fator humano e do controle do piloto.

O foco dos próximos três protótipos será o desenvolvimento do sistema remoto de decolagem e pouso, quebrando a barreira do som e, finalmente, ultrapassando Mach 3.3. A Hermeus alega que, ao trabalhar com quatro protótipos separados, distribui o risco de falha, permitindo que engenheiros se concentrem em um único objetivo, o que acelera o desenvolvimento geral do projeto.

Via Leandro Costa Criscuolo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

Barco ou avião? Este “planador do mar” elétrico une os dois

Já usados para fins militares, empresa quer aproveitar aeronaves seagliders para realizar viagens limpas em emissões.

(Imagem: Divulgação/Regent)

A empresa Regent quer aproveitar o melhor dos barcos e das aeronaves para realizar o transporte costeiro e, para isso, misturou tecnologias aquáticas e aéreas em um modelo que promete velocidade e alcance. Trata-se do elétrico Viceroy Seaglider, um “planador do mar” que reformula uma antiga ideia de aeronave, mas agora adaptada para os tempos de descarbonização e emissões zero.

O que é o seaglider da Regent e para que serve

Seagliders comumente são veículos subaquáticos de mergulho, usados inclusive em missões militares. O veículo elétrico da Regent é uma aeronave que voa extremamente baixo por cima da água, criando um efeito de almofada de ar entre ela e a superfície. Isso cria uma sustentação à nave e economiza energia.

A ideia de Regent é aperfeiçoar uma ideia já existente. Isso porque barcos e aeronaves elétricas são uma realidade, mas ainda enfrentam alguns desafios, principalmente relacionados ao alcance da bateria. Unindo tecnologias de ambas, surge o Viceroy Seaglider.

Viceroy Seaglider (Imagem: Divulgação/Regent)

A esperança é que o modelo facilite o transporte entre áreas costeiras, como entre ilhas. Ele será implementado no Havaí pela companhia aérea Mokulele Airlines (que será a primeira operadora seaglider do mundo) até o meio desta década.

A estimativa é que voos entre as ilhas O’ahu e Maui ou Kaua’i custem cerca de US$ 30 (cerca de R$ 150).

Mais informações sobre o veículo elétrico

• Como reportado pelo New Atlas, o design do veículo elétrico da Regent usa um hidrofólio retrátil para aumentar o alcance aéreo da asa.
• Assim, o modelo pode carregar 12 passageiros ou 1.600 kg de carga por 300 km a uma velocidade de 300 km/h. Isso tudo, apenas de 9 a 18 metros acima da água.
• Em comparação, se locomove seis vezes mais rápido do que um barco comum e corta metade dos custos operacionais de uma aeronave. Além disso, voa mais baixo do que as naves comuns, é mais flexível e silenciosa, sendo uma alternativa simplificada para transporte de pessoas e carga.
• O controle do voo é realizada por sistemas eletrônicos e um piloto é requisitado apenas para decolar o pousar o seaglider, usando botões.

Testes do seaglider

A Regent já recebeu quase US$ 100 milhões em financiamento para construir o seaglider e pretende instalar uma fábrica até o meio desta década, quando espera que os modelos do Viceroy Seaglider estejam operando.

Para isso, já começaram os testes. A empresa operou um protótipo de um quarto do tamanho final em setembro de 2022 (no vídeo acima) e apresentou uma maquete do tamanho original em abril de 2023. A Regent ainda afirmou que o conceito pode ser ampliado para comportar até 150 pessoas no futuro.

Interior do seaglider (Imagem: Divulgação/Regent)

Além disso, o funcionamento do veículo elétrico se baseia nas tecnologias das baterias atuais e, conforme elas evoluam em autonomia nos anos seguintes, o seaglider também melhorará.

Contras

Um dos contras do seaglider é que demora mais tempo para carregar do que barcos e aviões comuns levam para abastecer.

Outro obstáculo é a burocracia. Como a Regent explicou ao site FlightGlobal, o veículo está sob jurisdição da Guarda Costeira dos Estados Unidos, que será o responsável por aprová-la para funcionar. Se tudo correr bem para a empresa, o processo deve ser simples e barato.

No entanto, o órgão pode optar por enquadrar o seaglider na categoria de aeronave, o que prejudicaria a certificação e o próprio design do modelo, aumentando os custos de fabricação e documentação no geral. Tudo isso é refletido na operação da empresa.

Ainda, a Guarda pode optar por enquadrar o veículo sob regulamentos marítimos ao invés de aéreos, o que novamente causaria problemas. A Regnet afirmou que tem soluções na manga, mas indica uma possibilidade da Guarda Costeira desenvolver novos regulamentos em torno desses novos tipos de aeronaves em ascensão.

Via Vitoria Lopes Gomez, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Conheça o Aurora D8, um widebody Bolha Dupla

O conceito pode anunciar uma melhoria marcante na eficiência de curta distância.

Estamos acostumados com aviões olhando de uma certa maneira. Desde a era do Comet, a ideia de viagens aéreas comerciais foi fundada em uma estrutura tubular com asas e cauda. Às vezes essas asas são mais altas ou mais baixas, e às vezes a cauda é um T ou uma barbatana. Mas, fundamentalmente, os aviões têm se parecido principalmente há mais de setenta anos.

Interromper essa ideia é algo que vem sendo pensado há algum tempo em uma tentativa de tornar as viagens aéreas mais eficientes. A Airbus apresentou a ideia de um avião de asa mista; outros procuraram tornar as asas mais finas ou as fuselagens mais estreitas para melhorar a aerodinâmica. Mas o conceito D8 da Aurora Flight Sciences realmente leva as coisas um passo adiante.

A bolha dupla

O projeto conceitual de uma aeronave de passageiros subsônica ecologicamente correta foi iniciado em 2008, quando Aurora, MIT e Pratt & Whitney reuniram seus conhecimentos para desenvolver algo novo. Financiado por uma doação de US$ 2,9 milhões da NASA, a equipe começou a desenvolver o D8 em meados de 2017.

O conceito ganhou o apelido de 'bolha dupla' devido ao seu design exclusivo de fuselagem. É amplamente baseado no Boeing 737, mas é essencialmente uma fuselagem de largura dupla. Ele foi projetado para levar 180 passageiros a um alcance de 3.000 milhas náuticas; nada mal para uma aeronave de curta distância. Com sua configuração de fuselagem larga, o retorno nos aeroportos também pode ser mais rápido do que as atuais aeronaves de corredor único.

Tal como acontece com muitas aeronaves conceituais, o D8 foi projetado para resolver o problema das emissões de carbono e ruído. Ao voar a Mach 0,74, os desenvolvedores acreditavam que a queima de combustível seria reduzida em até 70% e o ruído em 71 dB em comparação com um Boeing 737-800 padrão. No entanto, as mudanças no projeto e o desejo de voar tão rápido quanto um jato padrão, em torno de Mach 0,82, levaram a uma redução de 40 dB no consumo de combustível de 49%.

O que torna o Aurora D8 único?

A beleza do Aurora D8 está em sua forma incomum. Mesmo à primeira vista, este não é um avião comum. Possui uma asa de alta proporção - uma característica de design muito eficiente - e uma fuselagem larga, proporcionando uma sustentação mais natural. Somado a isso, os motores serão projetados para serem capazes de Boundary Layer Ingestion (BLI), reduzindo o arrasto de atrito da fuselagem. Posicionar os motores no topo de uma cauda larga e acima de uma fuselagem achatada significa que eles devem ser mais capazes de reenergizar a esteira.

Mas é aí que a Aurora Flight Sciences tem um desafio a superar. A propulsão de preenchimento de esteira requer ventiladores tolerantes à distorção, se quiserem lidar com o ar turbulento que entra nos motores. Eles também precisarão ser grandes para aproveitar ao máximo o efeito de redução de arrasto e tolerar coisas como detritos e gelo do topo da fuselagem que podem entrar nos motores. No entanto, o teste de túnel de vento mostrou alguns resultados encorajadores, sugerindo que o BLI dos motores poderia melhorar a eficiência de 8 a 10% em comparação com os projetos de aviões padrão.

Será que algum dia veremos o D8 voar?

A probabilidade de o Aurora D8 realmente chegar à produção é maior do que alguns dos conceitos que flutuaram na aviação no passado. Para começar, em novembro de 2017, a Boeing concluiu a compra da Aurora Flight Sciences. Embora continue sendo um modelo operacional independente, a empresa agora pode se beneficiar dos recursos e posição de mercado da Boeing.

Mais ou menos na mesma época, a NASA confirmou que o financiamento continuaria no projeto e no desenvolvimento do modelo experimental do avião X. O XD8 serviria para demonstrar as tecnologias e atributos positivos do D8 por meio de testes em túnel de vento, tecnologias de propulsão e um modelo de teste estrutural em larga escala.

Tudo ficou um pouco quieto desde então, mas o conceito mantém algumas características impressionantes. Pode ser que a ideia tenha sido arquivada por um tempo, ou talvez os testes estejam ocorrendo silenciosamente a portas fechadas. De qualquer forma, a noção de redesenhar o que consideramos um típico avião de passageiros está atrasada, e o D8 pode conter algumas pistas para o futuro das viagens aéreas.

Via Simple Flying - Imagens: NASA e Aurora Flight Sciences

Qual a diferença entre quadricóptero, drone e carro voador?

(Imagem: Divulgação/ Embraer)

Com a chegada dos eVTOLs (veículos elétricos com decolagem vertical) ao mercado, muitos questionamentos surgem sobre semelhanças desse tipo de veículo com drones e quadricópteros. Em nossas publicações aqui no Canaltech, é muito comum os leitores perguntarem porque utilizamos o termo "carros voadores", citando, até mesmo, a descrição do que é um carro em dicionários.

Por mais complicado que possa parecer, as diferenças entre drones, quadricópteros e os carros voadores é bem simples e de fácil entendimento, mesmo que, para isso, tenhamos que esbarrar um pouco em questões de regulações e certificações das autoridades.

Basicamente, um eVTOL, o que costumeiramente chamamos de um carro voador, é um veículo elétrico que decola e pousa verticalmente e é capaz de levar passageiros. Os modelos atualmente em testes, como o Eve, da Embraer, podem se controlados tanto por um piloto quanto remotamente e serão, com certeza, utilizados para transporte de carga e, claro, para táxis-aéreos urbanos.

O carro voador da Embraer, ou eVTOL, está em testes (Imagem: Embraer)

Não chamá-los de drones nem de quadricópteros acontece porque, simplesmente, existem muitas diferenças — e algumas semelhanças. Os drones são o que chamamos de VANTs (veículos aéreos não-tripulados), que receberam tal certificação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para operarem em certas circunstâncias, em sua grande maioria para recreação, como já acontecia com os aeromodelos.

Com a evolução da tecnologia desses produtos, hoje eles são capazes até de levar carga, são utilizados em missões de segurança urbana, guerra e outras atividades. Justamente por não necessitarem de uma pessoa a bordo, já que seu comando é totalmente automatizado, podendo ser feito a quilômetros de distância e com uma conexão simples. O formato dos drones pode variar muito, com eles sendo equipados por dois, três, quatro, seis e até 10 rotores, que serão responsáveis por seus comandos e movimentos.

Drone com formato de avião (Imagem: Envato)

Obviamente, todo e qualquer objeto voador com quatro rotores será chamado de quadricóptero, não necessariamente sendo um drone ou helicóptero. Existem modelos de aeronaves com quatro rotores e, em alguns protótipos de eVTOLs, há aqueles que optam por apenas quatro asas rotativas — e não hélices.

Já quando falamos dos eVTOLs, ou carros voadores, tudo ainda está bem no começo. O termo "carro voador" é muito utilizado na imprensa especializada e até por técnicos e fabricantes porque não há, de fato, uma certificação única para este veículo, que, é bom repetir, está em período de testes em várias partes do mundo. E por mais que esses modelos não possuam, necessariamente, a função de um automóvel enquanto no chão, a possibilidade de levar passageiros com o conforto de um carro de passeio torna a comparação e a nomenclatura plausíveis.

Além disso, o setor automotivo caminha para a eletrificação total, com diversas montadoras avisando que não farão mais motores a combustão. Essas empresas também estão diretamente ligadas a projetos de eVTOLs, como a Hyundai, que já anunciou parceria com a Uber para a criação de um táxi voador. É bom dizer, também, que todos os eVTOLs serão elétricos ou, ao menos, movidos com fontes renováveis de energia, sempre sem emissão de CO².

Drone com formato mais "padrão" (Imagem: S. Hermann & F. Richter)

Quando os eVTOLs forem popularizados e receberem as devidas certificações de operação, saberemos se continuaremos chamando-os de carros voadores ou se será criado outro termo para eles. Até lá, é importante notar a semelhança que esses veículos possuem com os carros e como eles nos ajudarão na mobilidade urbana do futuro.

Para quem viveu nos anos 1990 e lembra dos comentários de como seria o futuro dos carros, vai se recordar de que, quase sempre, a expressão "carro voador" era usada com frequência. Agora que eles chegaram, vamos parar de falar assim? O futuro chegou e os carros voadores também.

Por Felipe Ribeiro e Jones Oliveira (Canaltech)

Nasa marca primeiro voo de projeto que pode ligar NY a Londres em 90 minutos

Objetivo inicial é mudar regras de aviação dos EUA que proíbem aviões hipersônicos não militares.

Aeronave X-59 da Nasa (Imagem: Lockheed Martin/Nasa)

A Nasa, a agência espacial americana, programou para 12 de janeiro o lançamento de sua aeronave que voa mais rápido que a velocidade do som. Esse será o primeiro experimento de um projeto que, se bem concluído ao final, poderá gerar um avião capaz de ir de Nova York a Londres em 90 minutos.

A princípio, o objetivo da agência é convencer os reguladores americanos de que é possível criar aeronaves hipersônicas silenciosas –ou, ao menos, não perturbadoras. Nos Estados Unidos, esse modelo está proibido desde a década de 1970, quando a população reclamou de barulhos extremos e tremores em suas casas devido a esses aviões.

Os primeiros voos de fato do X-59, nome do modelo da aeronave, serão feitos ao longo de 2024. O avião sobrevoará comunidades da Califórnia, na costa oeste dos EUA, para pesquisar o que as pessoas ouvem ao presenciarem esse novo hipersônico.

Após os voos, a reação dos moradores dessas comunidades aos "baques" sônicos será compartilhada com os reguladores, que então poderão avaliar a revogação de regras que proíbem esse tipo de aeronave.

O X-59 combina novas tecnologias com sistemas e componentes de múltiplas aeronaves já em uso, como o trem de pouso do caça F-16 e o sistema de segurança de um F-15.

Esse último é importante porque, à medida que uma aeronave ganha altitude, a pressão atmosférica ao seu redor diminui e as moléculas de oxigênio se espalham –o que significa que o piloto recebe menos oxigênio a cada respiração. Isso pode levar à hipóxia, uma deficiência que atinge o cérebro e outros tecidos do corpo.

Os aviões de passageiros –mesmo os supersónicos– resolvem esta questão mantendo as suas cabines pressurizadas. Eles possuem sistemas que bombeiam ar para suas cabines e ajustam esses níveis dependendo de suas altitudes.

Mas jatos como os F-15, que foram projetados como caças, funcionam de maneira diferente. Suas cabines são pressurizadas para manter uma altitude de cabine mais baixa ao voar em grandes altitudes. No caso de problemas de pressurização devido a altitudes de cabine acima de 40 mil pés, os pilotos precisam usar máscaras que empregam "respiração com pressão positiva", um sistema que ajuda a empurrar oxigênio para os pulmões.

O X-59 usará um sistema semelhante ao do F-15.

A aeronave tem capacidade de voar a 1.062 quilômetros por hora. As asas do X-59 têm 9 metros de largura; é nelas que os sistemas de combustível e controle da aeronave ficam alojados. Além disso, o piloto conduzirá o avião por meio de um monitor de computador 4K, que exibirá imagens processadas por computador a partir de duas câmeras montadas acima e abaixo do nariz da aeronave.

Se o modelo cumprir o objetivo da Nasa e as regras atuais de avião nos EUA mudarem, uma nova frota de aviões supersônicos comerciais se tornará viável, permitindo aos passageiros embarcar num avião e chegar a destinos distantes em metade do tempo. Isso porque, embora o X-59 não transporte passageiros, os fabricantes de aeronaves poderão optar por incorporar sua tecnologia em seus próprios projetos.

Via Folha de S.Paulo

Conheça o SkyBus, a aeronave de transporte público com 44 lugares

Aeronave promete ter mais de 1.000 km de autonomia, segundo a startup Lyte Aviation.

Oito rotores são montados em asas inclináveis

A startup britânica Lyte Aviation está pensando grande quando se trata de aeronaves VTOL (decolagem e pouso vertical). A empresa diz que seu primeiro modelo terá nada menos que 44 lugares, velocidade máxima de 300 km/h e alcance de mais de 1.000 km.

As imagens renderizadas mostram que o modelo se parece com um pequeno avião comercial, exceto com mais asas a bordo.

Cada uma dessas asas curtas ostenta uma hélice interna e uma externa menor, totalizando oito hélices de seis pás.

Para decolagem e pouso vertical, as asas giram e apontam para cima. No ar, o SkyBus inclina as asas para frente até atingir velocidade de cruzeiro.

Para ter energia suficiente para subir, a Lyte diz que sua primeira aeronave funcionará com motores turboélice existentes que rodam com combustível de aviação regular ou sustentável. Os níveis de potência ficam entre 3.500 e 5.000 cavalos.

Aparentemente, também haverá motores elétricos e células de combustível de hidrogênio nas pontas das asas, talvez para adicionar mais torque e dar as hélices a chance de responder com mais rapidez para equilibrar a grande aeronave em voo pairado.

O SkyBus é um VTOL de 44 lugares, capaz de voar de heliporto a heliporto

A ideia é que o modelo cubra voos regionais, com a vantagem de não precisar de pista de pouso. Poderia também ser uma forma rápida de cobrir rotas como uma espécie de ônibus voador, destaca o New Atlas.

A Lyte diz que o plano é que a aeronave rode apenas com propulsão elétrica de hidrogênio limpo no futuro. A empresa espera ter um protótipo em escala real construído até 2024 e pronto para voar em 2025.

Cada aeronave vale cerca de 40 milhões de euros, R$ 210 milhões na cotação atual.

Via Gabriel Sérvio (Olhar Digital) - Imagens: Divulgação

Asas grandes e eficiência: veja detalhes sobre o avião revolucionário em formato de V

O Flying-V integra suas asas à cabine de passageiros, o que promete economia de combustível e passagens mais baratas.

Um novo projeto de avião em formato de V foi revelado pela KLM Royal Dutch Airlines, em parceria com a Delft University of Technology. A aeronave futurista promete viagens mais baratas para os turistas, mas o planejamento mostra que o lançamento deve ocorrer apenas em 2041.

Os engenheiros explicam que as aeronaves convencionais precisam de asas grandes para manter-se no céu; assim, o corpo principal do avião atua como um peso morto. No entanto, o Flying-V integra todos os componentes do veículo em uma coisa só

Com a cabine de passageiros, o porão de carga e os tanques de combustível juntos em um único espaço, o veículo economizaria muito combustível, mesmo tendo capacidade para 314 pessoas.

Segundo o tabloide The Sun, os engenheiros comparam o Flying-V ao modelo A350 e afirmam que ambos conseguem carregar a mesma quantidade de carga, mas que o V é energeticamente mais eficiente.

Um protótipo em escala foi lançado recentemente pelas empresas, e os testes foram muitos promissores

"O Flying-V é menor que o A350 e tem menos área de superfície de entrada em comparação com a quantidade de volume disponível. O resultado é menos resistência. Isso significa que o Flying-V precisa de menos combustível para percorrer a mesma distância", afirmou o líder do projeto na Delft, doutor Roelof Vos.

A equipe também está explorando métodos de propulsão alternativos e sustentáveis, possivelmente utilizando hidrogênio líquido, já que ele não produziria nenhuma emissão de carbono.

Via R7 - Imagens: TUDelft

Assentos "em lata de sardinha": veja como ficariam os aviões em 50 anos, segundo a IA

Previsões apontam para voos apertados, falta de espaço e novas tecnologias na aviação.

Os dias de preocupações com atrasos ou passageiros desequilibrados podem se tornar uma lembrança distante. A maior preocupação para os futuros passageiros de avião parece ser a apertada disposição de assentos que a inteligência artificial (IA) prevê. Uma imagem viral mostrou um cenário sombrio, com assentos espremidos e empilhados, levando muitos a questionarem se essa é a visão do futuro da aviação, segundo o NYPost.

A imagem criada pela IA deixou muitos passageiros em choque. A visão de longas fileiras de assentos espremidos um ao lado do outro, janelas cobrindo paredes e teto, e quatro fileiras empilhadas umas sobre as outras levantou questões sobre o conforto e a segurança dos passageiros. Alguns até teriam que sentar com os pés pendurados no ar, direto sobre a cabeça da pessoa abaixo.

Essa imagem perturbadora é apenas uma das muitas previsões para o futuro das viagens aéreas. A companhia aérea easyJet contratou especialistas para fazer previsões sobre como serão as viagens daqui a 50 anos. Entre as previsões, estão a substituição da papelada por dados biométricos, etiquetas de dados inteligentes em todas as bagagens e a possibilidade de produção de roupas em qualquer lugar, graças às impressoras 3D.

A indústria da aviação tem enfrentado desafios crescentes, como a necessidade de acomodar um número cada vez maior de passageiros. A busca por soluções tem levado a concepções extremas, como os assentos apertados apresentados na imagem da IA.

Enquanto a visão futurista da IA pode parecer assustadora, é importante lembrar que a indústria da aviação continuará a evoluir para atender às necessidades dos passageiros. Inovações tecnológicas, como as previstas pela easyJet, podem trazer melhorias significativas em termos de conveniência e eficiência nas viagens aéreas.

No entanto, a imagem viral serve como um lembrete de que a busca por soluções de economia de espaço não deve sacrificar o conforto e a segurança dos passageiros. À medida que a aviação evolui, é fundamental que as companhias aéreas e os reguladores continuem a priorizar o bem-estar dos viajantes, garantindo que o futuro das viagens aéreas seja, de fato, uma experiência positiva.

Via Camila Rangel Domingos (Metro News) - Imagem via @nicolescu

"Avião de asa única": esperança do futuro que não vingou

Projeto futurista do Lockheed Ring Wing, com uma asa circular única, revolucionaria a aviação.

O fascinante conceito de um avião com uma única asa circular gigante, conhecido como Lockheed Ring Wing, tem cativado entusiastas da aviação por anos. Embora tenha sido projetado décadas atrás, sua inovação continua impressionante, reporta The Sun.

O Lockheed Ring Wing foi criado com a finalidade de economizar combustível, proporcionar pousos mais suaves e permitir a aterrissagem em pistas pequenas. Sua aparência futurista o faz parecer uma máquina de outra era, com uma envergadura impressionante de 170 pés e uma asa única que se ergue a 75 pés de altura.

A asa circular do avião se curvava a 27 graus para se conectar à cauda da aeronave, conferindo-lhe uma estética única e funcionalidade excepcional. Projetado para voos comerciais de curta distância em baixas altitudes, o Lockheed Ring Wing podia transportar até 120 passageiros, oferecendo vantagens aerodinâmicas notáveis.

Uma característica marcante era a ausência de extremidades nas asas, devido à sua forma circular, o que permitia gerar mais sustentação. Isso resultava em menor consumo de combustível, carga mais leve e menor sensibilidade a ventos cruzados. Além disso, devido à sua estreiteza em relação aos aviões convencionais, o avião podia utilizar pistas especiais que ocupavam menos espaço.

No entanto, apesar de todos esses benefícios notáveis, o Lockheed Ring Wing nunca realizou seu primeiro voo oficial. A inovação tornou seu desenvolvimento mais complexo e dispendioso, uma vez que os fabricantes nunca tinham construído nada parecido anteriormente.

O sistema potencialmente engenhoso foi prejudicado por um aumento significativo na resistência parasitária causada pela sustentação adicional. Isso basicamente anulava as economias de combustível, tornando-o tão ineficiente quanto os aviões tradicionais.

O conceito inovador foi criado nos anos 1980 pelo engenheiro aeroespacial Rolo Smithers e teve suas raízes nos primeiros conceitos de aeronaves já construídas na França, que apresentavam asas circulares fechadas.

Via Stéfany Torres (Metro News)

Turbulência nas viagens de avião poderá acabar graças a uma nova tecnologia

Sim, é notório que há mais turbulência a afetar os voos e as investigações concluem que a turbulência mortal em ar puro está a registar uma tendência crescente à medida que o clima se altera. Face a isto, foi desenvolvida uma tecnologia que poderá reduzir este evento em mais de 80%.

A turbulência poderá “desaparecer” do histórico dos voos

Os sensores montados nas asas detectam pequenas variações na pressão do ar ao longo do corpo do avião e modificam as asas de forma adequada.

Toda a gente anseia por uma viagem confortável, seja qual for o meio de transporte. No caso das viagens de avião, a turbulência a que a aeronave é sujeita pode prejudicar tanto o veículo como o passageiro. As razões subjacentes são geralmente as diferenças de pressão atmosférica, as correntes de jato, o ar à volta das montanhas, as frentes de tempo frio ou quente ou as trovoadas.

(Foto: Turbulence Solutions)

Vários estudos concluíram que a turbulência está a aumentar devido às alterações climáticas, mas uma empresa austríaca afirma ter desenvolvido um sistema para resolver este problema em maior escala. A empresa sediada em Viena pretende diminuir as consequências da turbulência através da monitorização, previsão e gestão da turbulência com uma mistura de sensores, lidar e software de controle de voo.

De acordo com a empresa, o seu sistema de cancelamento de turbulência é "capaz de reduzir as cargas de turbulência sentidas pelos passageiros em mais de 80%, utilizando deflexões da superfície de controlo que contrariam a turbulência", diz o seu sítio Web.

Imita o voo de um pássaro

O sistema consiste em hastes de dois metros de comprimento com sensores fixados nas asas do avião. O equipamento deteta pequenas flutuações na pressão do ar ao longo de diferentes partes da fuselagem do avião. Ajusta as asas de forma adequada - da mesma forma que as penas de um pássaro o estabilizam no ar.

Os dados recolhidos são alimentados através de um "Programa de Supressão de Turbulência" que decide as superfícies de controlo da aeronave para contrabalançar a turbulência em milissegundos.

"A pressão do ar é medida diferencialmente e, com isso, podemos ler a direção do fluxo de ar, basicamente, e a partir da direção do fluxo de ar, podemos prever a direção da turbulência, bem como a magnitude da turbulência", disse ao The Messenger Yves Remmler, gestor de projeto da Turbulence Solutions.

A tecnologia também se destina a voos em pleno ar, em vez de descolagem e aterragem. Remmler afirma que pode compensar uma ligeira turbulência no ar, adicionando meia força G. De acordo com a empresa, os testes de voo com aviões de demonstração tripulados já confirmaram os efeitos positivos, ajudando a reduzir as cargas de turbulência sentidas pelos passageiros em mais de 80%.

De acordo com a empresa, os ajustes contínuos do sistema são distintos das intervenções do piloto, pelo que podem ser anulados a qualquer momento e não interferem com os controlos normais de voo.

Custo da turbulência

De acordo com uma nova investigação, a turbulência mortal em ar puro está a registar uma tendência crescente à medida que o clima se altera. De 1979 a 2020, a duração total anual da turbulência grave num local típico sobre o Atlântico Norte, uma das rotas aéreas mais movimentadas do mundo, aumentou 55%.

Para o contrariar, as companhias aéreas devem começar a planear o aumento da turbulência, que custa ao sector 150 a 500 milhões de dólares por ano, só nos Estados Unidos. O custo é atribuído ao aumento do tempo de voo associado à navegação nestas turbulências através de desvios e velocidades mais baixas. Além disso, o desgaste das aeronaves ao depararem-se com estas perturbações implicaria despesas de manutenção adicionais.

As tecnologias propostas pela Turbulence Solutions podem ser a ação necessária para contrariar este fenómeno crescente. No entanto, será necessário um tempo considerável até que esta tecnologia se torne acessível aos jatos comerciais.

Via Pplware

Como será embarcar em um aeroporto no ano 2100?

Imagine-se em 2100. Cápsulas autônomas irão levá-lo de casa para o terminal e mais além, e os dados biométricos irão permitir um acesso sem problemas a aeroportos e aviões com zero emissões líquidas.

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Como serão as viagens nos aeroportos no ano 2100? O arquiteto esloveno Dušan Sekulić fez a si próprio a mesma pergunta. Em 2022, ganhou o segundo prêmio no 'Fentress Global Challenge', um concurso internacional anual de arquitetura que prevê a experiência aeroportuária do futuro.

Reimaginando o design do aeroporto mais movimentado do mundo, o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, nos Estados Unidos, Sekulić transformou-o num "aeroporto drive-in", onde os visitantes do aeroporto utilizarão cápsulas totalmente autônomas para deslizarem sem problemas das suas casas até ao seu destino.

Em seguida, irão se pendurar numa "coroa voadora" para voar até ao seu destino. Para distâncias mais longas, as cápsulas podem ser carregadas em aviões especiais para voar num "enxame".

"Pode ter a sua casa inteira ou a sua casa de verão dentro de uma cápsula e deslocá-la juntamente com os outros enxames de cápsulas da constelação de asas voadoras para o seu destino de férias. Até podemos ter pessoas que vivem no mesmo bairro e que têm um destino semelhante", disse Sekulić à Euronews Next. "De certa forma, o aeroporto do futuro é apenas a ponte entre a terra e o céu", acrescentou.

Sekulić acredita que é importante projetar os futuros aeroportos de forma sustentável. "Por isso, esta concepção não só é viável como também é necessária. O futuro é exatamente como o prevemos. Temos de o prever verde e temos de o prever como gostaríamos que fosse. E esta é a ideia do futurismo, tal como a vejo", afirmou Sekulić.

Algumas das suas características de design podem não estar muito longe da realidade.

Fazer o check-in e passar a segurança a partir do seu veículo autônomo

Atualmente, o número de viajantes aéreos está aumentando e, segundo os especialistas, é necessário repensar a concepção dos aeroportos.

"O maior desafio neste momento é o ritmo de crescimento da procura na indústria da aviação", disse Robert Feteanu, diretor de aviação internacional da HDR Inc., uma empresa de design e engenharia com sede nos EUA, à Euronews Next.

"Mais pessoas querem viajar e as infraestruturas estão a envelhecer. As previsões apontam para que, dentro de 25 anos, a procura de navegação e de capacidade de viajar duplique, o que significa que, em teoria, se continuarmos a fazer o mesmo, teremos de duplicar as nossas infraestruturas, o que não é possível".

No ano passado, a HDR Inc. apresentou conceitos para ilustrar alguns dos possíveis benefícios da tecnologia autónoma para os aeroportos.

Entre eles estava a ideia de os passageiros poderem fazer o check-in e submeter-se ao controle de segurança inicial durante a viagem num carro sem condutor organizado por uma companhia aérea ou um aeroporto. A bagagem é entregue num centro de distribuição separado.

À chegada ao aeroporto, os passageiros passarão por um "processo de rastreio dinâmico" numa esteira móvel equipada com tecnologia de reconhecimento facial e scanners de raios X avançados. Os viajantes podem conversar ou deslocar-se livremente durante todo o processo.

Desafiar o sistema biométrico

Embora pareça futurista, a tecnologia para que os aeroportos sejam assim já está disponível.

A Coreia do Sul, por exemplo, implementou um sistema de reconhecimento facial no aeroporto de Incheon em julho, permitindo aos passageiros evitar o processo de digitalização dos cartões de embarque e dos passaportes.

De acordo com o Inquérito Global aos Passageiros de 2022 da Associação Internacional do Transporte Aéreo, 88% dos passageiros estão satisfeitos com o processo biométrico em geral, enquanto 75% estão ansiosos por utilizar a biometria em vez de passaportes ou cartões de embarque.

No entanto, as preocupações com a segurança dos dados continuam a ser um problema. "Considero que é mais fácil de implementar em zonas mais favoráveis à tecnologia, como a Ásia ou o Médio Oriente. Por isso, podemos sempre olhar para Incheon, Changi ou Dubai. Eles são pioneiros nessa área", disse Feteanu.

"Tentam fazer as coisas de forma diferente porque têm tendência para construir com antecedência, sendo proativos e implementando estas coisas, enquanto as economias mais tradicionais, como a Europa Ocidental ou a América do Norte, são um pouco reativas".

Aeroportos e aeronaves com emissões líquidas nulas

A tecnologia para tornar os aeroportos mais sustentáveis também está a ser testada e implementada.

O operador aeroportuário estatal sueco Swedavia, pioneiro das viagens aéreas sustentáveis na Europa, tem como objetivo tornar todos os voos domésticos livres de combustíveis fósseis até 2030 e todos os voos na Suécia até 2045.

O plano consiste em utilizar aeronaves elétricas para distâncias mais curtas e aeronaves a hidrogénio para distâncias mais longas, como as viagens dentro da UE. Para os voos de longo curso, está a ser considerado o combustível de aviação sustentável (SAF) que a Swedavia planeia produzir a partir de resíduos florestais na Suécia.

A empresa estatal anunciou recentemente um projeto para desenvolver e testar um avião totalmente elétrico de 30 lugares, o ES-30, desenvolvido por uma startup sueca Heart Aerospace, no aeroporto de Malmö, no verão de 2023.

Segundo a empresa, o modelo de avião à escala real será testado e utilizado para demonstrar a circulação e o carregamento no aeroporto.

"Se tivermos em conta que todos estes aspetos já estão implementados, penso que a aviação deverá ser a forma mais sustentável de viajar no futuro, uma vez que não são necessárias tantas infraestruturas", afirmou Lena Wennberg, Diretora de Sustentabilidade e Ambiente da Swedavia, ao Euronews Next.

Desde as brigadas de combate a incêndios a cortadores de grama e até aos ônibus intra-aeroportos, as operações da Swedavia não utilizam combustíveis fósseis e os seus aeroportos já atingiram a neutralidade de carbono em 2020, tornando-se o primeiro operador na Europa a atingir as zero emissões líquidas ao reduzir 10.000 toneladas de dióxido de carbono por ano a partir de 2011.

Em 2019, 200 aeroportos em 45 países europeus comprometeram-se a não utilizar combustíveis fósseis até 2050.

Via Euronews