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Na foto acima, os passageiros e a tripulação ao lado do Avro 689 Tudor V, G-AKBY, momentos antes da decolagem
Em 12 de março de 1950, o Avro 689 Tudor V, prefixo G-AKBY, batizado como "Star Girl", de propriedade da Airflight Limited, que operava com o nome Fairflight, decolou do aeroporto de Dublin, na Irlanda, em um voo particular de passageiros para o aeródromo de Llandow, em South Wales, no País de Gales.
O programa do jogo com as equipes
A aeronave tinha 78 passageiros e 5 tripulantes no manifesto. O voo havia sido fretado em particular para uma viagem a Belfast para assistir a equipe Welsh Rugby Union competir contra os irlandeses no Five Nations Championship, no Ravenhill Stadium.
Os passageiros embarcam no avião no domingo, 12 de março de 1950
A aeronave tinha sido inicialmente reservada para 72 passageiros, mas o avião foi desmontado para acomodar outros seis. As condições meteorológicas estavam claras e nenhum incidente foi relatado após a viagem de ida a bordo da mesma aeronave.
Testemunhas oculares (incluindo um Sr. Russell) afirmam que às 15h05 o Avro Tudor estava se aproximando da pista 28 do aeródromo de Llandow a uma altitude anormalmente baixa e com o trem de pouso abaixado.
O piloto tentou corrigir a descida aumentando a potência dos motores e conseguiu levantar o avião. A aeronave subiu abruptamente para 100 m (300 pés), atingindo uma atitude de nariz para cima de 35 graus em relação à vertical e, em seguida, a aeronave estolou.
O "Star Girl" despencou em direção ao solo com a ponta da asa direita atingindo o chão primeiro, seguida, por sua vez, pelo nariz do avião e pela asa esquerda, que se separou da fuselagem quando fez contato.
O avião girou no sentido horário e finalmente parou perto de um campo ao lado de Park Farm, perto do pequeno vilarejo de Sigingstone. Não houve explosão com o impacto ou fogo no solo.
Dois passageiros que estavam sentados em assentos adicionais aparafusados na parte de trás da seção traseira se afastaram sem ajuda, e um terceiro homem, que estava no banheiro e ficou inconsciente no momento do acidente, sobreviveu, mas ficou no hospital por quatro meses.
Mais oito sobreviventes do impacto inicial morreram mais tarde em hospitais de seus ferimentos, elevando o número final de mortos para 80, sendo 75 passageiros e todos os cinco tripulantes.
Entre os que morreram estavam três membros do Abercarn Rugby Football Club. Llanharan RFC perdeu seis membros de sua equipe de jogo. Ambos os clubes lembram as vítimas com simbolismo em seus crachás.
Em 25 de março, no jogo final do Campeonato de 1950 contra a França no Cardiff Arms Park, a multidão ficou em silêncio enquanto cinco corneteiros soaram uma homenagem ao Last Post à memória dos torcedores que morreram no acidente de avião.
A edição de 13 de março de 1950 do New York Times relatou o seguinte: "Londres, 12 de março - Oitenta homens e mulheres morreram no País de Gales hoje em um acidente de avião, o pior desastre da história da aviação. Três homens sobreviveram. O número de mortos eclipsou o recorde anterior para aviões, estabelecido em 2 de novembro passado, quando um avião de combate colidiu com um avião próximo ao Aeroporto Nacional de Washington, causando a morte de 55 pessoas. Também ultrapassou o número de setenta e três mortos na perda de o dirigível Akron da Marinha dos Estados Unidos ao largo de Barnegat, NJ, em 4 de abril de 1933. As oitenta pessoas perdidas no País de Gales foram para a destruição em um tipo de aeronave - o Avro Tudor britânico - que já havia causado 54 mortes e havia sido banido do serviço de passageiros no aeroporto companhias aéreas internacionais."
O número de mortes de 80 excedeu o total de fatalidade da aviação anterior, que foi de 73 vidas perdidas no dirigível Akron da Marinha dos EUA em 1933. Este recorde seria superado em 20 de dezembro de 1952, quando 87 vidas foram perdidas quando um soldado da Força Aérea dos EUA Douglas C- 124 Globemaster II caiu perto de Moses Lake, Washington.
No que diz respeito às mortes relacionadas à aviação civil, o desastre do Avro resultou na maior perda de vidas até que 128 morreram na colisão aérea de 1956 com o Grand Canyon. O número de mortos de um avião civil Tudor foi o maior já registrado até 1958, quando uma Super Constelation da KLM caiu na costa da Irlanda, ceifando 99 vidas.
Placa memorial em Sigingstone dedicada em 1990 no 40º aniversário do acidente
Após um tribunal de inquérito presidido por William McNair KC, o Ministério da Aviação Civil anunciou que a causa provável do acidente foi o carregamento da aeronave, que havia deslocado o centro de gravidade consideravelmente para trás de onde deveria estar, reduzindo assim a eficácia dos elevadores.
O Avro 689 Tudor V, G-AKBY, o avião envolvido no acidente
Lista tinha de aparelhos eletroeletrônicos até uma sela de cavalo pertencente ao então presidente da CBF, Ricardo Teixeira.
Um dos casos mais emblemáticos de itens barrados — ou não — pela Receita Federal na história ficou famoso como o “voo da muamba”, quando a seleção brasileira que disputou a Copa do Mundo de 1994 passou com 17 toneladas de bagagem na alfândega ao voltar dos Estados Unidos, onde conquistou o tetracampeonato mundial.
Na época, a empresa responsável pelo fretamento da aeronave para a seleção permitia que cada passageiro tivesse o máximo de 32 quilos de bagagem. O excedente trazido pela equipe consistia basicamente em aparelhos eletroeletrônicos, como impressoras, computadores e televisões.
Lista de alguns dos produtos trazidos pelos jogadores da seleção
O jornal “Folha de S. Paulo” chegou a noticiar, na ocasião, que as compras do jogador Branco não couberam no voo e precisaram vir em outro avião. Apesar das compras do lateral terem tido dificuldades na liberação ao chegar ao Rio, as demais passaram sem precisar pagar imposto.
Reportagem que mostrou com exclusividade a bagagem da seleção, em 19.jul.1994
Com a polêmica, o lateral direito Jorginho chegou a se colocar à disposição para pagar a taxa devida e disse não considerar razoável que a equipe tivesse privilégios perante a legislação. O jogador alegou que aceitaria, no entanto, a isenção como um presente do governo à seleção.
Técnico da seleção de 94, Carlos Alberto Parreira afirmou, em coletiva de imprensa realizada na época, que a Receita Federal não fiscalizou a bagagem da equipe e dos dirigentes por não ter condições de fazer esse trabalho naquele momento.
O treinador, ao lado do coordenador técnico Zagallo e do administrador Américo Faria, contou que a delegação pediu para que a bagagem fosse inspecionada no momento em que chegou, e que o responsável pelo serviço afirmou que não poderia fazê-lo, tendo a equipe que aguardar até o dia seguinte. Zagallo disse, ainda, que, ao informar que não seria possível esperar, recebeu a notícia de que os itens seriam, então, liberados.
Jogadores da seleção nos pênaltis contra Itália, que garantiram o tetracampeonato do Brasil em 1994 (Foto: Anibal Philot)
A Receita Federal enviou ao inspetor da alfândega do aeroporto internacional, em julho de 1994, um pedido de esclarecimento feito pelo então procurador da República, Rogério do Nascimento, sobre a liberação das bagagens.
Entre os itens trazidos pela delegação, o dirigente Ricardo Teixeira declarou uma sela de cavalo e uma geladeira. No entanto, também importou um sistema de refrigeração de chope e, em 2009, acabou condenado por prejuízos aos cofres públicos. A sentença foi derrubada em 2011.
Em 2015, ele chegou a ser indiciado pela Polícia Federal por outros quatro crimes: lavagem de dinheiro, evasão de divisas, falsidade ideológica e falsificação de documento público. Segundo reportagem da revista ÉPOCA, Teixeira movimentou em suas contas R$ 464,56 milhões no período em que foi presidente do Comitê Organizador Local (COL) da Copa do Mundo de 2014, no Brasil, entre os anos de 2009 e 2012.
No dia 8 de março de 2017, um jato fretado que transportava o time masculino de basquete da Universidade de Michigan estava acelerando para decolar no Aeroporto Willow Run, em Ypsilanti, em Michigan, nos Estados Unidos, quando os pilotos chegaram à terrível conclusão de que o avião não poderia decolar. Com apenas alguns segundos para agir e 116 vidas em jogo, o capitão tomou a decisão mais importante de sua carreira: abortou a decolagem, embora já fosse tarde demais para fazê-lo com segurança. Segundos depois, o MD-83 derrapou no final da pista, atravessou uma estrada e uma vala e parou em um campo. Embora o avião tenha sido destruído, todos a bordo escaparam do acidente – um resultado milagroso, dado o que havia acontecido com seu avião.
Os investigadores descobririam que um mau funcionamento dos elevadores deixou o avião incapaz de subir e que o projeto do sistema de controle do elevador do MD-83 evitou que a tripulação percebesse até que já fosse tarde demais para abortar com segurança. As descobertas levaram a mudanças urgentes na forma como os aviões da série MD-80 são inspecionados, o que deveria ter resolvido o problema para sempre - apenas para o NTSB se encontrar, quatro anos depois, no local da queda de outro MD-83, olhando para outro elevador preso e se perguntando: como isso poderia ter acontecido de novo?
Abaixo do mundo familiar das companhias aéreas regulares, existe um vasto mundo secundário composto por pequenas companhias aéreas charter sob demanda. Elas tendem a operar aviões mais antigos com cores genéricas em aeroportos de menor prestígio, mas se você precisar levar um grande grupo de pessoas do ponto A ao ponto B, seria difícil encontrar uma opção mais conveniente.
Uma dessas empresas é a Ameristar Air Cargo, que apesar do nome também realiza voos não regulares de passageiros sob a marca Ameristar Charters. Em 2017, a companhia aérea operou oito aviões, nenhum deles novo: dois Boeing 737-200 de primeira geração, quatro antiquados McDonnell Douglas DC-9 - entre menos de 30 ainda em serviço comercial em todo o mundo - e dois exemplares do McDonnell Douglas MD-83, uma versão ampliada e modernizada do DC-9 que remonta à década de 1980.
MD-83 prefixo N786TW, a aeronave envolvida no acidente (Adam Moreira)
Foi um desses MD-83, o McDonnell Douglas MD-83, registrado como N786TW, que a Ameristar Jet Charter, forneceu como parte de um contrato de fretamento com a Universidade de Michigan, uma grande universidade pública localizada em Ann Arbor, 50 quilômetros a oeste de Detroit.
O time masculino de basquete Wolverines da Universidade de Michigan estava programado para jogar fora de casa em 9 de março em Washington, DC contra a Universidade de Illinois Urbana-Champaign como parte do Big Ten Championship regional, e o MD-83 era perfeito para transportar a comitiva do time de mais de 100 jogadores, treinadores, famílias de treinadores, líderes de torcida e membros da banda.
Aeroporto Willow Run em 2006 (Mark Pasqualino)
Em antecipação ao voo de 8 de março para DC, a Ameristar transportou o MD-83 de Lincoln, Nebraska, em 6 de março, e o estacionou no aeroporto Willow Run em Ypsilanti, em Michigan, a leste de Ann Arbor.
O Aeroporto de Willow Run já foi o local da fábrica da Consolidated Aircraft que produziu o B-24 Liberator durante a Segunda Guerra Mundial e foi brevemente o principal aeroporto comercial de Detroit, mas não tem mais serviços regulares de passageiros.
Em vez disso, o aeroporto tornou-se um centro de operações de carga, servindo como base para a Kalitta Air e a National Airlines, duas das maiores transportadoras de carga de segunda linha da América. Ele também recebe alguns voos fretados de passageiros - entre eles o voo 9363 da Ameristar Charters, o voo dos Michigan Wolverines para Washington, DC
A rota do voo 9363
Enquanto o avião estava parado no pátio de Willow Run entre 6 e 8 de março, uma forte tempestade de vento surgiu em Michigan, trazendo rajadas poderosas para a área metropolitana de Detroit e além. As previsões alertavam para ventos sustentados de 32 nós (60 km/h) com rajadas de 48 nós (89 km/h), continuando durante o horário programado de partida do voo 9363. Foi esta tempestade de vento que desencadeou uma cadeia de eventos que conduziria às portas do desastre.
De acordo com as regulamentações federais, os aviões da categoria transporte devem ser capazes de suportar rajadas de vento laterais de até 65 nós de qualquer direção enquanto estacionados, sem sofrer danos nas superfícies de controle. Aviões pequenos conseguem isso usando travas de rajadas, que prendem as superfícies de controle no lugar para evitar que balancem com o vento. Em aeronaves maiores, os bloqueios contra rajadas são geralmente desnecessários, porque as próprias superfícies de controle são muito pesadas para que uma rajada abaixo de 65 nós as mova com força suficiente para causar danos.
O MD-83, como outras aeronaves de seu tamanho, não possui nem precisa de travas de rajada. Se os pilotos esperam ventos superiores a 65 nós, eles podem estacionar voltados diretamente para o vento para proteger as superfícies de controle, e o avião será inspecionado posteriormente, mas a previsão em Willow Run não indicava rajadas tão fortes, então houve não há nenhuma razão óbvia para fazê-lo.
(NTSB)
O MD-83 N786TW estava de fato estacionado perpendicularmente ao vento em um pátio de estacionamento aberto na direção do vento de um grande hangar. Mais tarde, as simulações revelariam que este arranjo específico criou condições únicas que não haviam sido previstas pelo limite de rajada de 65 nós.
Na manhã de 8 de março, uma rajada de 55 nós vinda do oeste varreu o hangar, girando em rotores e redemoinhos em seu rastro. Nesta área de fluxo de ar perturbado, o vento pode realmente acelerar em distâncias curtas, atingindo 58 nós com uma componente vertical severa – um tipo de força muito diferente das rajadas laterais definidas nos requisitos de certificação. E o N786TW estava perfeitamente posicionado de forma que esses redemoinhos atingissem o avião no auge de sua potência.
Quando a rajada de 55 nós, a mais forte em 48 horas, passou sobre o hangar, um poderoso rotor passou sobre a cauda do MD-83, levantando o elevador direito e, em seguida, empurrando-o para baixo até parar menos de três segundos depois.
(NTSB)
Para entender o efeito deste tratamento, é útil fazer um curso intensivo sobre o design do sistema de controle de pitch do MD-83. O MD-83 possui elevadores flutuantes – em outras palavras, os elevadores em si não são acionados por nenhum meio hidráulico ou mecânico. Em vez disso, as entradas do piloto movem diretamente as guias de controle nas bordas de fuga dos elevadores.
Conforme mostrado no diagrama acima, quando a aba de controle desce, as forças aerodinâmicas empurram o elevador para cima, o que faz com que o nariz do avião suba; por outro lado, mover as abas de controle para cima empurrará os profundores para baixo e abaixará o nariz. O piloto é ainda auxiliado por abas engrenadas, localizadas fora das abas de controle, que funcionam de forma semelhante, exceto que são acionadas em sentido inverso pelos elevadores.
Portanto, à medida que as abas de controle se movem para baixo, os elevadores começam a se mover para cima e, então, por sua vez, as abas engrenadas se movem para baixo, aumentando a pressão aerodinâmica ascendente no elevador. Desta forma, o sistema aproveita as forças aerodinâmicas para reduzir a pressão que um piloto deve aplicar na coluna de controle para ajustar a inclinação do avião. Os aviões modernos normalmente usam atuadores hidráulicos para fazer isso, mas o método de guia de controle era comum na década de 1960, quando a aeronave pai do MD-83, o Douglas DC-9, foi originalmente projetada.
A localização da guia de engrenagem e um diagrama de suas ligações (NTSB)
Os eventos deste caso específico concentram-se especificamente na guia voltada. Cada guia de engrenagem se move para cima ou para baixo através da retração ou extensão de uma haste que corre dentro do elevador.
A haste de pressão é articulada a uma manivela de atuação fixada na base do elevador, e a manivela de atuação é articulada ao elo de guia engrenado, que por sua vez é articulado à estrutura da aeronave.
Durante a operação normal, o elo e a manivela de atuação sempre formam um ângulo que abre para trás. À medida que o elevador gira para baixo, o tamanho deste ângulo aumenta, mas nunca atingirá 180 graus.
(NTSB)
No entanto, quando a poderosa rajada de vento vertical atingiu o N786TW enquanto ele estava estacionado em Willow Run, a força exercida no elevador direito foi tão grande que ele desceu além de sua parada mecânica. O ângulo entre o elo da aba engrenada e a manivela de atuação aumentou além de 180 graus, entrando no que é conhecido como condição de sobrecentro.
Conforme mostrado no diagrama acima, o ângulo entre as duas ligações agora abria para frente em vez de para trás. Normalmente, mover o elevador de volta para cima fará com que esse ângulo diminua, e isso permanece verdadeiro mesmo com as ligações acima do centro.
Mas quando o ângulo se abre para frente, não há espaço para o ângulo fechar mais do que alguns graus porque o elo da aba engrenada entrará em seu alojamento. Isso tornou a articulação supercentrada efetivamente irreversível, travando o profundor direito na posição totalmente voltada para baixo.
Outro ângulo dos ventos simulados que afetaram a aeronave (NTSB)
Sem saber dos danos ao avião, a tripulação do voo 9363 chegou ao aeroporto Willow Run pouco depois das 11h. No comando estava o capitão Mark Radloff, de 54 anos, um piloto veterano com mais de 15.000 horas, cerca de metade delas no DC-9. Ele havia sido recentemente contratado como capitão do MD-83 pela Ameristar e ainda estava em fase de supervisão.
Como tal, ele foi acompanhado não por um primeiro oficial, mas pelo capitão Andreas Gruseus, piloto-chefe do MD-83 da Ameristar e um aviador verificador certificado. Embora Radloff tivesse mais experiência total de voo, Gruseus, de 41 anos, o superou e seria responsável por monitorar seu desempenho.
Quando Radloff e Gruseus começaram suas verificações pré-voo, a tempestade de vento continuou a aumentar. Pouco antes do meio-dia, fortes rajadas cortaram a energia de mais de 800 mil clientes na área de Detroit, incluindo a torre de controle e a estação meteorológica de Willow Run.
A torre de controle foi evacuada e durante o resto da tarde Willow Run entrou em um estado conhecido como “ATC zero”, onde os serviços normais de ATC estavam indisponíveis. Com esses serviços desativados, o Capitão Gruseus teve que usar seu celular para obter informações meteorológicas e autorizações do ATC.
Assim que todos os 110 passageiros e seis tripulantes estivessem a bordo, todas as malas carregadas, todas as verificações pré-voo concluídas e todas as contingências devidamente informadas, o voo 9363 estava pronto para decolar. Poucos minutos antes das 15h, o MD-83 taxiou para longe do estacionamento e seguiu para a pista 23L para decolagem. Embora os ventos fortes ainda assolassem o aeroporto, as rajadas estavam dentro do limite de vento cruzado do avião.
Como é procedimento padrão, os pilotos calcularam suas velocidades de decolagem antes da partida. Dado o seu peso e o comprimento da pista, calcularam que a sua velocidade de decisão, ou V1, seria de 139 nós. Acima dessa velocidade, estariam comprometidos com a decolagem; não haveria espaço suficiente para parar na pista se algo desse errado. Eles também calcularam uma velocidade de rotação nominal de 142 nós, mas os pilotos concordaram em girar para a decolagem a uma velocidade ligeiramente superior de 147 nós, a fim de obter uma melhor margem de erro caso encontrassem turbulência severa.
Nestes dados de voo, observe o que acontece quando o capitão puxa o manche para decolar (NTSB)
Às 14h51, o voo 9363 iniciou sua decolagem. No início, tudo parecia normal.
“Oitenta nós”, gritou Gruseus.
"Verificado."
“V-um”, disse Gruseus.
Eles agora estavam viajando rápido demais para parar com segurança na pista, comprometendo-os com a decolagem. Seis segundos depois, ele anunciou: “Rodar”.
O capitão Radloff puxou os controles para levantar o avião do chão. Normalmente demorava cerca de três segundos para o avião responder, mas três segundos se passaram e nada aconteceu. Ele se afastou ainda mais – ainda nada. Ele não tinha como saber que o elevador certo, preso na posição totalmente voltada para baixo, estava empurrando seu avião para a pista com mais força do que ele poderia esperar superar.
"Ei o que está acontecendo?" ele exclamou, esforçando-se contra o jugo. Os controles pareciam estar em concreto.
O voo 9363 estava agora em uma posição extremamente difícil. O avião já havia passado do ponto em que a decolagem poderia ser abortada com segurança e ainda acelerava. Mas o nariz simplesmente não subia. Radloff teve apenas alguns segundos para tomar uma decisão, caso contrário um acidente catastrófico se tornaria inevitável.
Três segundos depois de sua primeira exclamação de alarme, ele mordeu a bala. "Abortar !" ele anunciou, pisando no freio e acionando os reversores. Restaram apenas 550 metros de pista; era óbvio que eles não iriam parar a tempo.
“Não, não acima – merda”, gritou o capitão Gruseus. “Porra, não aborte acima da V1 desse jeito!”
Ele instintivamente pegou os controles para continuar a decolagem, mas reconsiderou uma fração de segundo depois. Embora abortar a decolagem acima de V1 fosse contra todos os aspectos de seu treinamento, esse mesmo treinamento também sustentava que a decisão de abortar cabia exclusivamente ao piloto em comando, o que ele não cabia.
E quando percebeu o que Radloff estava fazendo, já era tarde demais para reverter o curso. Em poucos instantes, ele também pisou no freio, tentando desesperadamente desacelerar o avião em alta velocidade.
“Não estava voando!” Radloff exclamou.
O avião disparou em direção ao final da pista e depois além dela. Gruseus soltou um palavrão. Na cabine, ouviu-se um comissário de bordo gritando:
“Cabeça baixa, fique abaixada!”
Ainda viajando a 100 nós, mas desacelerando rapidamente, o avião atravessou a área gramada, passou por cima da cerca do perímetro do aeroporto, atingiu um aterro elevado, perdeu o trem de pouso, atravessou uma estrada e parou em uma vala.
Embora o avião tenha sido batido e seu trem de pouso tenha sido arrancado, a cabine permaneceu intacta e todos os 116 passageiros e tripulantes sobreviveram à viagem selvagem completamente ilesos.
O capitão Gruseus imediatamente acessou o sistema de alto-falantes e gritou: “Evacuar, evacuar, evacuar”, e os comissários de bordo abriram rapidamente as portas de saída.
A trajetória do voo 9363 depois que ele saiu da pista (NTSB)
Os passageiros correram para o campo soprado pelo vento e se aglomeraram na grama, olhando em estado de choque para o avião que deveria transportá-los para Washington. Um jogador de basquete comparou-o a uma baleia encalhada, parecendo indefesa e deslocada, sentada de bruços à beira de uma estrada.
Na cabine, os pilotos puxaram as alavancas de corte de combustível de emergência e desligaram os motores. Olhando para o capitão Gruseus, o capitão Radloff disse, abalado e perplexo: “Não estava voando, não estava - eu estava com ele até aqui, não estava voando”.
Ele fez uma pausa de trinta segundos e depois disse novamente: “Não estava girando, eu estava com ele até aqui. Droga!" Era como se uma força invisível tivesse mantido seu avião na pista – e ele certamente não ficaria tranquilo até descobrir o que era.
O avião parou em uma vala, onde felizmente atingiu em velocidade muito baixa (NTSB)
No final, todas as 116 pessoas a bordo escaparam com apenas um ferimento leve, uma laceração sofrida durante a evacuação.
O avião foi descartado, mas fez seu trabalho, mantendo seus passageiros seguros até o fim. Embora não sem apreensão, os Michigan Wolverines conseguiram embarcar em outro avião para voar para DC menos de 24 horas depois.
Enquanto isso, investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes foram até Willow Run, com a intenção de encontrar a causa do quase desastre. Ao chegar ao local, não demorou muito para perceberem que algo estava seriamente errado com o avião.
Danos na articulação direita da aba do elevador encontrada após o acidente (NTSB)
Seu elevador direito estava na posição totalmente voltada para baixo e, quando os investigadores subiram em uma escada e tentaram movê-lo, ele se recusou a se mover. Isso não deveria acontecer: como o elevador flutua livremente, uma pessoa deve ser capaz de empurrá-lo para cima e para baixo com facilidade.
E quando olharam para dentro, encontraram danos chocantes: o elo da aba engrenada e a manivela de atuação estavam centrados demais, e o próprio elo da aba engrenada havia dobrado catastroficamente para um lado enquanto a pressão aerodinâmica no elevador tentava empurrar a articulação supercentrada fechada durante a rolagem de decolagem .
A parte inferior do nariz sofreu alguns dos danos mais graves (NTSB)
Um exame detalhado dos elevadores não revelou nenhum dano pré-existente que pudesse ter levado a esse mau funcionamento bizarro. No entanto, havia outro culpado óbvio: o vento. O único problema foi que o MD-83 foi projetado para suportar rajadas de até 65 nós enquanto estacionado sem danificar os elevadores, e a rajada mais alta registrada em Willow Run desde a chegada do avião foi de apenas 55 nós.
Em um esforço para compreender as forças às quais o elevador estava realmente sujeito, os investigadores usaram drones para criar um modelo 3D detalhado do hangar e seus arredores, colocaram um modelo MD-83 no local preciso onde o N786TW estava estacionado e introduziram rajadas semelhantes às registradas no aeroporto nas 48 horas anteriores ao acidente. O que eles descobriram foi que o hangar interrompeu o fluxo de ar de forma a criar rotores poderosos que viajavam na direção do vento até o avião.
Tendo calculado a força dos rotores localizados resultantes de uma rajada de 55 nós sobre o hangar, o NTSB montou um experimento para determinar se essas mudanças de ventos verticais poderiam ter causado os danos observados no elevador direito do N786TW.
Ao equipar um elevador MD-83 com pesos de diferentes tamanhos, levantá-lo e depois deixá-lo cair, eles determinaram que as forças verticais em um rotor localizado resultantes de uma rajada com velocidade de cerca de 58 nós eram suficientes para fazer com que o elevador para deslocar-se além de seu batente descendente e mover a articulação da guia de engrenagem acima do centro.
As descobertas derrubaram a base sobre a qual o sistema de controle do elevador do MD-83 foi certificado, mostrando que mesmo rajadas abaixo do limite de 65 nós, sob certas condições, poderiam danificar seriamente o avião.
O trem de pouso principal dobrou para trás quando o avião atingiu a estrada (NTSB)
A outra questão mais importante enfrentada pelos investigadores era se os danos deveriam ter sido detectados antes do voo 9363 iniciar sua decolagem. Observou-se que esta não foi a primeira vez que algo assim aconteceu: em 1999, um DC-9 invadiu a pista na decolagem de Munique, na Alemanha, depois que seus elevadores ficaram presos na posição de nariz para baixo. Investigadores alemães descobriram que o avião foi exposto a rajadas que excederam o limite de 65 nós que foi certificado para suportar, causando os danos.
Após este incidente, a Boeing, que assumiu todos os antigos certificados de tipo McDonnell Douglas em 1997, atualizou os procedimentos operacionais DC-9 e MD-83 para exigir uma inspeção dos elevadores sempre que houver suspeita de que o avião tenha experimentado rajadas de vento acima de 65 nós. No entanto, neste caso os ventos nunca ultrapassaram este valor - e mesmo que o tivessem feito, a Ameristar Charters provavelmente não saberia disso.
Embora os procedimentos da empresa incorporassem a exigência de inspeção, ninguém tinha autoridade para monitorar os ventos que afetavam os aviões estacionados: os pilotos não podiam ser solicitados a monitorar o tempo enquanto estavam fora de serviço e os despachantes desconheciam totalmente o assunto. Portanto, era difícil ver como e quando a Ameristar ordenaria uma inspeção dos elevadores quanto a danos provocados pelo vento em qualquer cenário.
Os investigadores do NTSB examinam a cauda. O tailcone foi removido pela tripulação por dentro como saída de emergência adicional, embora nenhum passageiro o tenha utilizado (NTSB)
Sem meios eficazes de avaliar a possibilidade de danos causados pelo vento, a única linha de defesa restante era a tripulação. Enquanto o avião ainda estava no pátio, o capitão Gruseus conduziu uma inspeção padrão, mas não viu nada de incomum.
Os investigadores notaram que os elevadores ficavam a dez metros do chão, então não havia como verificá-los fisicamente e, além disso, eles pareciam normais mesmo quando danificados. Os links das abas engrenadas não são visíveis do lado de fora, e o fato de o profundor direito estar com o nariz totalmente para baixo não teria sido alarmante, porque os elevadores flutuantes livres podem ser empurrados para qualquer posição, incluindo o nariz totalmente para baixo, por uma brisa nominal.
Posteriormente, o Capitão Gruseus conduziu as verificações de controle necessárias antes da decolagem e não notou nada fora do comum. A razão era simples: mover a coluna de controle apenas move as abas de controle, não os elevadores. Quando o avião está em repouso, mover as abas de controle não tem nenhum efeito sobre os elevadores, então Gruseus foi capaz de mover sua coluna de controle em toda a sua amplitude de movimento sem detectar o elevador emperrado.
Na verdade, o elevador emperrado só poderia ser detectado quando as forças aerodinâmicas entrassem em ação – algo que só aconteceria quando o avião já estivesse acelerando na pista. O NTSB foi forçado a chegar a uma conclusão incrível: que não havia como os pilotos terem detectado o problema até tentarem girar para a decolagem.
As equipes de socorro do aeroporto retiram o combustível dos tanques laterais para que o avião possa ser movido (NTSB)
O Capitão Mark Radloff foi assim confrontado com uma situação quase sem precedentes: já tendo acelerado bem para além da V1, de repente percebeu que o seu avião não iria decolar. Nesse ponto, ele enfrentou uma escolha: continuar tentando forçá-lo no ar e correr o risco de falhar, saindo da pista bem além da velocidade de decolagem, ou tentar parar e garantir uma ultrapassagem em velocidade mais baixa?
Com apenas alguns segundos para decidir, Radloff escolheu a última opção. O NTSB concluiria que se ele tivesse tentado continuar a decolagem, o voo 9363 teria saído da pista a uma velocidade muito maior, com resultados potencialmente mortais.
No momento em que a decolagem rejeitada foi iniciada, 12 segundos haviam se passado desde V1, e o avião estava viajando a 163 nós no solo, restando apenas 550 metros de pista. Se Radloff tivesse rejeitado a decolagem apenas três segundos antes, eles teriam parado na calçada.
Mas três segundos antes de seu aviso de “abortar”, ele ainda não havia segurado a coluna de controle por tempo suficiente para detectar que o avião não estava respondendo. Como tal, não teve como evitar o acidente e foi forçado a escolher o menor dos dois males – a opção que resultou no acidente menos grave.
A porta R1, vista aqui, não foi utilizada porque sua corrediça não abriu (NTSB)
Embora nenhum dos pilotos tenha sido treinado sobre o que fazer em tal situação, a orientação da Boeing afirma de fato que um piloto pode abortar uma decolagem após passar pela V1 se tiver certeza de que o avião não voará.
No entanto, ensinar explicitamente os pilotos sobre esta exceção não é praticado na indústria porque, historicamente, a maioria dos casos em que os pilotos abortaram após a V1 acabou por não ser necessário.
Muitos desses acidentes levaram a fatalidades que poderiam ter sido evitadas se os pilotos tivessem tratado o V1 como um limite rígido. Como tal, é preferível que nos casos extremamente raros em que seja realmente necessário rejeitar a descolagem após V1, o piloto faça esse julgamento independentemente de qualquer treino. O voo 9363 é a prova de que esta expectativa é fundamentada.
Isso foi o mais próximo que os jornalistas conseguiram chegar do local (AP)
No seu relatório final, o NTSB elogiou ambos os pilotos pelo seu julgamento rápido e eficaz e pelo trabalho em equipe numa emergência crítica. “Raramente todas as salvaguardas em vigor para garantir que um avião esteja em condições de aeronavegabilidade antes da partida falham em detectar que um avião era incapaz de voar”, escreveram eles .
“Talvez ainda mais notável foi que uma tripulação de voo seria colocada em uma situação em que a incapacidade do avião de voar não seria descoberta até que ele tivesse acelerado além de V1 durante uma corrida de decolagem.”
O NTSB também exaltou o julgamento do Capitão Gruseus ao permitir que Radloff abortasse, apesar de seu instinto inicial de exercer seus privilégios como aviador verificador, intervindo. Se ele tivesse tentado impedir Radloff de abortar após a V1, o resultado, escreveram os investigadores, “poderia ter sido catastrófico”. Em vez disso, avaliou a situação em apenas alguns segundos, decidiu confiar no julgamento de Radloff e ajudou-o na decisão que já havia sido tomada. Esse julgamento sob pressão quase certamente salvou vidas.
Antes e depois das melhorias na área de segurança do final da pista (NTSB)
O NTSB também ficou satisfeito ao observar que as reformas que recomendou após crises anteriores desempenharam um papel no resultado seguro. Em resposta às recomendações do NTSB, a Administração Federal de Aviação lançou uma campanha em 1999 para garantir que todos os aeroportos tivessem áreas de segurança no final da pista que atendessem a novos e rigorosos requisitos em termos de comprimento e eliminação de obstáculos.
A pista 23L em Willow Run estava entre as pistas modificadas: entre 2006 e 2009, a FAA supervisionou a extensão da área de ultrapassagem desta pista preenchendo uma ravina de 10 metros de profundidade, removendo estruturas não frágeis e deslocando a estrada perimetral e seu aterro associado a 60 metros da cabeceira da pista.
Coletivamente, essas mudanças garantiram que o voo 9363 não colidisse com nenhum obstáculo até que já tivesse desacelerado substancialmente, evitando danos graves à aeronave que poderiam ter causado ferimentos ou mortes.
Após o acidente, a Boeing emitiu uma série de boletins de serviço informando aos operadores sobre o tipo de dano encontrado no avião acidentado, explicando novos critérios e técnicas para inspecionar danos causados pelo vento e mostrando como modificar a estrutura do elevador para evitar que a articulação da aba engrenada se rompa. ficando bloqueado no centro.
A Ameristar Charters também modificou seus procedimentos para responsabilizar os seguidores de voo pelo monitoramento das condições de vento que afetam os aviões estacionados e reduziu a velocidade mínima do vento necessária para desencadear inspeções (e o NTSB recomendou que outros operadores da série MD-80 fizessem o mesmo).
As consequências da queda do MD-87 em 2021 em Houston (CNN)
A história do voo 9363 teria terminado aí, se não fosse por uma reviravolta bizarra que ocorreu mais de quatro anos após o acidente. Em 19 de outubro de 2021, um MD-87 de propriedade privada transportando 21 passageiros e tripulantes a caminho de um jogo de beisebol em Boston invadiu a pista na decolagem do Aeroporto Executivo de Houston em Houston, no Texas, atingindo cercas, árvores, postes de energia e um estrada antes de explodir em chamas.
Embora o fogo tenha consumido rapidamente a aeronave, todos a bordo conseguiram escapar com apenas dois ferimentos leves. Os investigadores do NTSB ficaram surpresos ao descobrir que este avião apresentava exatamente o mesmo tipo de dano em seus elevadores que haviam observado no voo 9363.
Além disso, o avião ficou estacionado no Aeroporto Executivo de Houston por até dez meses sem voar, período durante o qual poderia ter sido exposto a todos os tipos de condições climáticas. Alguém estava prestando atenção ao vento?
E depois de tanto tempo em terra, por que o avião não foi devidamente inspecionado antes de transportar passageiros? Os investigadores provavelmente estão pesquisando essas questões enquanto falamos.
Os investigadores examinam a cauda do MD-87 em Houston (NTSB)
Determinar por que o MD-87 caiu em Houston e se as lições do voo 9363 deveriam ter evitado isso será fundamental para a segurança futura deste tipo de aeronave. Embora a maioria dos aviões da série MD-80 tenham sido retirados do serviço comercial, os que permanecem são cada vez mais utilizados por operadores fretados de terceiro nível e proprietários privados, aumentando o tempo que os aviões passam em terra entre os voos.
Manter-se atualizado sobre as condições climáticas durante essas longas escalas deve ser fundamental. Até agora, dois acidentes não resultaram em mortes ou ferimentos graves, mas a terceira vez – caso os operadores do MD-80 deixem isso acontecer – pode não ter um resultado tão feliz. O NTSB está, sem dúvida, trabalhando duro para garantir que nunca teremos que descobrir.
Os Michigan Wolverines embarcam em sua aeronave substituta na manhã seguinte ao acidente (Michigan Men’s Basketball on Twitter)
A queda do voo 9363 da Ameristar Charters foi o resultado de uma sequência de eventos que ninguém havia previsto e que contornou quase todos os recursos de segurança integrados ao sistema. E no final todos foram embora, não pelo que não deu errado, mas pelo que deu certo.
Uma tripulação com um sentido inato de pilotagem tomou a melhor decisão possível sob imensa pressão, e o desenho deliberado do ambiente da pista garantiu que o resultado fosse o mais suave possível. Sem qualquer um desses fatores, as pessoas poderiam ter morrido.
Muita coisa deu certo para os passageiros também. Depois de sobreviver ao acidente de avião, o Michigan Wolverines venceu o Big Ten Championship, apesar de ter começado o torneio como o oitavo cabeça-de-chave.
O acidente nunca os abandonou, mesmo em quadra: os Wolverines fizeram sua primeira partida com camisas de treino, pois todos os seus pertences ainda estavam a bordo do avião em Willow Run. E ao transportarem triunfalmente o seu troféu para Ann Arbor, certamente agradeceram aos pilotos do voo 9363, que desempenharam um papel fundamental na obtenção da sua vitória, embora o seu avião nunca tenha decolado.
O dia passou tranquilo naquele domingo, 15 de fevereiro de 1970. Nas últimas horas daquela tarde, no terminal do Aeroporto Internacional Las Américas, em Santo Domingo, República Dominicana, tudo ia bem.
O DC-9-32, prefixo HI-177, da Compañía Dominicana de Aviación, envolvido no acidente
Na plataforma principal do estacionamento, que hoje é o terminal de cargas, havia apenas duas aeronaves com voos pendentes. Um era um pesado DC-8-63 da companhia aérea espanhola IBERIA, cujo destino era Madrid e o outro, o McDonald Douglas DC-9-32, prefixo HI-177, da Compañía Dominicana de Aviación (foto acima), cujo destino era San Juan, em Porto Rico.
No caso de DC-9-32,o avião era um aparelho relativamente novo, saíra da fábrica apenas alguns meses antes. Naquela tarde havia chegado do Aeroporto Internacional de Miami, Flórida como DOA-301, tendo pousado por volta das 17h10.
Imediatamente, o pessoal de terra do CDA iniciou os preparativos para que o avião iniciasse o último voo do programa daquele dia. O voo era o voo DOA-603-04 do Aeroporto Internacional Las Américas, em Santo Domingo, na República Dominicana, para o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín ou Isla Verde, em San Juan, Porto Rico.
Minutos antes das 18h00, Felipe, um experiente operador da Texaco Caribbean, aproximou-se e conectou o caminhão-tanque da Texaco à asa esquerda do avião para bombear o combustível JA-1 Avtur, necessário para o voo de ida e volta a Porto Rico, um voo de aproximadamente uma hora e meia de duração, quarenta e cinco minutos por “trecho”.
Já no balcão da empresa no edifício do terminal, os trabalhos de “conferência de voo” eram encerrados com um total de 97 passageiros, adultos e crianças, inclusive a seleção de vôlei feminino de Porto Rico, que deixava o país após realizar um intercâmbio na República Dominicana, com vistas aos Jogos Centro-americanos de 1970 a serem realizados na Cidade do Panamá, que começariam no dia 28 mesmo fevereiro.
A Seleção de vôlei feminino de Porto Rico que embarcou no fatídico voo DOA-603
Às 18h05, o supervisor da estação ouviu as acaloradas reclamações de um passageiro que chegou atrasado ao balcão, para que não pudesse embarcar, o que se tornou um incômodo que salvaria sua vida em curto prazo.
Às 18h15, Julio 'Julin' Mención, instrutor de operações de voo, preenchia o peso do voo e o balanço ou formulário, e depois ia até a cabine do avião para levá-lo ao comandante, junto com outros documentos tais como os relatórios meteorológicos de rota e destinos e alternativas, informações de Notam, Declaração Geral do Voo ou GD, bem como outros documentos exigidos pela operação.
Embarque no DC-9 da Dominicana
Naquela época, os passageiros estavam embarcando no avião de maneira ordenada, descendo a rampa, desde o portão de embarque do terminal até a escada de acesso na porta principal do avião. Pouco depois de o comissário Carlos Pepén fechar a porta da frente, o avião estava pronto para ligar os motores e taxiar.
O tempo avançava, já eram 18h24 aproximadamente, quando o Comandante perguntou ao controlador da torre Alfredo Lethson sobre as condições do aeroporto, a velocidade ou intensidade do vento e dados de altimetria, para com o peso total do avião, calcular os valores de desempenho de decolagem do DC-9.
Afinal, em um voo curto, com 97 passageiros e bagagem normal, o DC-9-32 tinha "sobra", como dizem na gíria os despachantes de voo. Tudo continuou normal, e o avião pediu e recebeu autorização para ligar os motores quando o relógio da torre de controle marcava exatamente 6h28 minutos.
O Capitão Eduardo Tomeu e o Copiloto Jose 'Pepe' Nuñez
Com os dois motores funcionando, Pepe Núñez pediu autorização para iniciar a rolagem e o oficial de controle Lethson autorizou o voo DOA-603 a começar a taxiar para a pista 16. Imediatamente, o avião começou seu lento movimento para a esquerda para iniciar um voo que o levaria a um encontro com seu destino.
O vento ainda era invariável de Sul e sua velocidade era a mesma e, naquela tarde, a visibilidade era imbatível. Durante o percurso até o início da decolagem ou taxiway, o copiloto do voo José 'Pepe' Núñez, recebeu e acertadamente reconheceu a autorização ou alvará de controle que o levaria ao Aeroporto Internacional de Isla Verde, justamente por a via aérea Verde 3, para a posição DA na fronteira entre os espaços aéreos de San Juan e Santo Domingo. Então, voaria para o NDB de Borinquén, em Aguadilla e, depois, para o NDB de Dorado e, em seguida, para o Aeroporto Internacional Isla Verde, em San Juan, Porto Rico.
A rota planejada para o voo DOA-603, de Santo Domingo a San Juan, em Porto Rico, em 15 de fevereiro de 1970. A rota era Bravo 20, até a posição do limite, no meio do Canal de Mona, que se chamava DA, Delta Alfa, então, DCT Aguadilla, DCT NDB Dorado, DCT Isla Verde, em San Juan..
Com pouco tráfego no aeroporto naquela época, o percurso foi feito em pouco tempo e poucos minutos depois, o DC-9-32 estava no início da pista 16, pronto para entrar na pista e decolar.
Aproximadamente às 18h32, e em poucos segundos, o avião atingiu a cabeceira da pista 16, depois que José 'Pepe' Núñez solicitou e obteve autorização para decolar. Imediatamente o avião foi alinhado corretamente no eixo da pista e logo em seguida, o Comandante de Voo Eduardo Tomeu acionou os dois aceleradores das turbinas JT8D-7 Pratt & Wittney que rugiam com o ruído característico de potência máxima. Desta forma, o DC-9 dominicano iniciou sua última corrida de decolagem, eram 18h32 e alguns segundos no relógio da torre.
Poucos segundos depois de decorridos os aceleramentos e a largada da corrida, o DC-9-32 cruzou bem em frente ao antigo terminal, onde foi erguida a antiga torre de controle. Foi quando o controlador, com a calma que esse profissional de controle de tráfego aéreo caracterizou, comunicou à tripulação o primeiro alerta sobre a presença de um rastro de fumaça cinza, com alguns flashes intermitentes de fogo.
O controle de tráfego fez isso com a seguinte fraseologia: "Dominicana 603, rastro de fumaça cinza e flashes de fogo saindo do motor nº 1, também emite ruídos anormais".
Para a comunicação de Alfredo Lethson, o copiloto 'Pepe' Núñez respondeu com voz tensa o seguinte: “Nós... estamos... percebendo.” Parecia haver alguma indicação de tensão na cabine.
Porém, apesar das informações do controlador, a tripulação continuou a corrida de decolagem, enquanto o restante da pista foi encurtado, então eles tiveram que decidir rapidamente.
Segundos depois, quando o avião estava cruzando bem em frente à área do hangar do CDA, a situação piorou. Eram 18h33 e o controlador estava observando que o motor ainda estava emitindo a fumaça cinza e o fogo intermitente já relatado.
No entanto, o avião continuou acelerando e já estava iniciando o processo de rotação. Naquela hora o relógio ainda não tinha batido 18h34, quando o avião cruzou à direita em frente ao local onde existiam os hangares do CDA e o DC-9-32 já estava no ar.
Novamente o controlador repetiu a fraseologia: "Dominicana 603, rastro de fumaça cinza e flashes de fogo vindos do motor nº 1, e ruídos anormais "
No segundo aviso, o copiloto 'Pepe' Núñez respondeu ao preocupado controlador: "Estamos perdendo força, voltaremos." Era a última vez que Alfredo Lethson ouviria a voz tensa do copiloto José "Pepe" Núñez, uma voz que nunca se apagou da sua memória.
De acordo com o que Lethson observou, a rotação do avião era muito pronunciada, com um ângulo aparente de nariz para cima de 45 graus, como ele pôde ver. Já no ar, o avião mal subia, cruzando a costa a baixíssima altitude, com fumaça cinza saindo do mesmo motor e mantendo um ângulo de "nariz para cima", inclinação que aparentemente afetou ainda mais o ganho de velocidade da aeronave aparelho, levando o avião rapidamente, em velocidade de colisão.
Por fim, Lethson observou claramente, de sua posição na torre de controle, como o avião se inclinou e praticamente despencou, atingindo o Mar do Caribe, desaparecendo em suas águas, logo ao sul da ilhota La Matica.
Todas as 102 pessoas a bordo do voo 603 morreram no acidente. Entre os mortos estavam 11 jogadoras da Seleção Portorriquenha de Voleibol Feminino, o técnico da equipe e o boxeador Carlos Cruz, que havia conquistado anteriormente o bicampeonato mundial da categoria peso-leve. A esposa e os 2 filhos do pugilista também faleceram no acidente.
Outras vítimas da tragédia foram Leslie Imbert Tessón (filha do presidente Antonio Imbert Barrera), a primeira-dama Guarina Imbert, a modelo Migdalia Díaz e o enxadrista Hugo Mayer.
Diante do imprevisto, sempre mantendo a calma, a primeira coisa que o controlador Lethson fez foi acionar o alarme do corpo de bombeiros do aeroporto, que tinha pouquíssima chance de chegar ao local do acidente por meios próprios.
Minutos depois, o Supervisor daquela tarde do CTA Luís Flores Mota, subiu à torre, enquanto os militares de serviço chamavam Torre San Isidro, para ativar a Busca e Resgate.
A partir desse momento, por volta das 18h34, no pensamento de Lethson veio à pergunta que todo profissional desta especialidade se faz: "Omiti um procedimento ou esqueci uma instrução para evitar isso?"
No entanto, o aeroporto não parou. Às 18h42, o voo Iberia 972 solicitou e obteve autorização para ir à pista 16, a mesma de onde partiu o fatídico voo que acabava de se chocar com o mar. Durante o taxiamento, o capitão do voo da Iberia se ofereceu para sobrevoar a área do acidente e dar informações sobre o que viu.
Às 18h55, após a decolagem, o Capitão da Iberia informou que não avistou nada na área do possível acidente, mas ofereceu suas condolências ao país via Lethson. Imediatamente, ele fez uma curva à esquerda em direção ao curso de seu plano de voo em direção ao seu destino, Madrid.
Enquanto isto acontecia, um passageiro que era de La Vega, e que tinha feito uma verdadeira bagunça no balcão do CDA, por não ter sido verificado e embarcado, ao ouvir a notícia, voltou de La Caleta e compareceu ao balcão para agradecer a decisão do supervisor.
A partir daquele momento, Alfredo Lethson tornou-se a peça-chave na investigação do pior acidente ocorrido à Compañía Dominicana de Aviación em seus 55 anos de existência.
Naquela mesma noite, as autoridades colocaram em guarda o controlador, que ficou no aeroporto até as três da madrugada, apesar de seu turno terminar às 20h. Lethson só saiu às 3h00 da madrugada, com escolta militar e com todos os jornalistas no aeroporto procurando por ele tentando colher informações da fonte primária.
Porém, a própria autoridade tinha que evitar, por todos os meios, qualquer contato ou encontro entre Lethson e algum jornalista. Por causa disso, os jornalistas deram a Lethson o apelido de "O Hermético" .
Após finalizada a coordenação inicial, o controlador foi compilando todo o material referente ao voo e anotando as primeiras informações provenientes de fontes primárias como os registros gravados na torre com as comunicações entre Lethson e o copiloto do voo, José 'Pepe' Núñez, assim como as faixas de progresso do voo, tudo tinha que ser confirmado.
De sua posição, em um ponto mais privilegiado para acompanhar visualmente a aeronave, Lethson pôde observar o avião desde o momento em que estacionou na rampa, em frente à torre de controle, posteriormente, durante o embarque, quando fechou a porta e começou a sua taxi em direção à pista, para tentar iniciar um voo que, infelizmente, o levou ao fundo do mar.
Durante as primeiras horas de 16 de fevereiro, uma aeronave tipo B-727 do National Transportation Safety Board (NTSB), estava pousando no Aeroporto Internacional Las Américas, trazendo uma equipe de investigadores dos Estados Unidos, além de técnicos da McDonnell Douglas.
A delegação do NTSB foi chefiada por um perito da agência de apelido Husky, que se encarregaria da primeira fase do processo de investigação do acidente, que consistia em recolher informações e provas, bem como avaliar a possibilidade de recuperação dos gravadores de voo do aeronave para determinar as verdadeiras causas do acidente. No entanto, as caixas pretas nunca foram recuperadas.
Na segunda-feira, dia 16, na madrugada, uma aeronave Aero-Comandante decolou da pista 16 com o Supervisor do turno da tarde de domingo, CTA Luis Flores Mota, Rafael Campos Pina e outros técnicos, para sobrevoar a área na mesma rota do voo fatídico.
Pouco depois, decolou o voo DOA-601 comandado pelo Capitão Eddy Francisco Tineo, com destino a San Juan Puerto Rico, dando continuidade às operações da Dominicana de Aviación.
Os dias que ocorreram na data do acidente foram dias em que todo o território da República Dominicana e de Porto Rico ficou coberto de luto.
O trabalho de resgate foi árduo. No entanto, poucos foram os corpos recuperados. Os restos do dispositivo permaneceram no fundo do mar, com exceção daqueles que foram arrastados pela corrente marítima que atravessa a direção leste-oeste, paralela à costa sul da ilha.
Poucos dias depois, parte do avião foi arrastada, encontrando-se poltronas e outros elementos que flutuavam, bem ao oeste da ilha.
Na tarde da segunda-feira, Alfredo Lethson teve que comparecer a um dos hotéis mais famosos da cidade, onde investigadores do NTSB norte-americano e representantes da McDonnell Douglas trocariam informações sobre o acidente.
Porém, no meio do processo, um militar muito citado apareceu na época, e embora a aviação não fosse tanto o que ele conhecia, como se ele tivesse influência suficiente para preocupar alguém. Esse militar era o general Neit Rafael Nivar Seijas.
Quem era Alfredo Lethson? Alfredo Lethson era um excelente e inteligente controlador de tráfego aéreo dominicano e muito inteligente em seus cálculos e decisões. Lethson ingressou na então Diretoria Geral de Aeronáutica Civil (DGAC) em 1966, iniciando seu treinamento como Assistente de Tráfego Aéreo, junto com outros 12 colegas.
Em fevereiro de 1969, Lethson foi enviado ao Centro de Treinamento da Aviação Civil Internacional, CIAAC, onde treinou e se formou como Controlador de Tráfego Aéreo de Área e Aproximação, junto com alunos cubanos e mexicanos. No grupo da R. Dominicana que o acompanhava estavam; José F. Pimental, Arturo López de Lancey, Arturo Freites, Diógenes Valdez, junto com cubanos e mexicanos. Mas Lethson não ficou muito tempo no país.
No mês de abril de 1974, ele viajou para os Estados Unidos onde proseguiu com sua carreira na avição, logrando graduarsse como piloto privado na Columbia Fly School e logo conseguiu a licença de piloto comercial, operando voos a partir o Aeroporto Regional de Teterboro, em Nova Jersey.
Entre as aeronaves pilotadas por Lethson está o Piper Seneca. Mas ele também pertenceu à Patrulha Aérea Civil Auxiliar da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) onde pilotava aeronaves como o T-34 Menthol.
O então Capitão Alfredo Lethson verificando as cartas aeronauticas para iniciar um voo pela Patrulha Aérea Civil Auxiliar da Força Aérea dos Estados Unidos
Além disso, ele pilotou um helicóptero. No entanto, além de ter experimentado a experiência de lidar com um acidente grave, ele também teve que passar por um acidente de aviação quando o Piper 34 que estava voando foi afetado por um corte de visão que o levou a experimentar uma forte aterrissagem dura em em que não ficou ferido .
Esta é a história de quem teve que enfrentar a realidade da sequência de acontecimentos do pior acidente ocorrido à Dominicana de Aviación em toda a sua história, mas que deu informações oportunas para que a tripulação pudesse salvar o voo.
No entanto, parece que a tripulação não tomou a decisão de manter o DC-9 no solo (abortar a decolagem), apesar de ter sido informada, em tempo hábil, que estava fumegando, emitindo flocos de fogo e causando explosões.
Por fim, no acidente de 15 de fevereiro ocorreram algumas circunstâncias políticas alheias à operação que, sem dúvida, podem ser classificadas como fatores que contribuíram para o desfecho.
A Dominicana de Aviación suspendeu as operações imediatamente após o acidente. Quatro mecânicos da companhia também foram presos. Além disso, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) proibiu a operação para o território norte-americano, mas a proibição foi cancelada no ano seguinte; a Dominicana contratou uma aeronave DC-9 em substituição, para ser pilotada pelas tripulações da companhia aérea espanhola Iberia.
Mantendo suas linhas aéreas em funcionamento até 1995, quando interrompeu suas atividades, a Dominicana de Aviación fechou as portas em definitivo quatro anos depois.
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