Aconteceu em 22 de abril de 1966: Ataque cardíaco do piloto provoca a queda do voo American Flyers 280

Em 22 de abril de 1966 o voo 280 da American Flyers Airline (N183H) era um voo operado em um contrato do Comando Aéreo Militar dos EUA do Aeroporto Regional de Monterey, na Califórnia, para o Aeroporto de Columbus na Geórgia, via o Aeroporto Municipal Ardmore, em Oklahoma.

A aeronave que operava a rota era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N183HA, da American Flyers Airline (foto acima), que transportava 93 passageiros e 5 tripulantes. Esse avião voou pela primeira vez em janeiro de 1961 e foi adquirido pela American Flyers Airline em janeiro de 1963.

O piloto de voos no comando era o capitão Reed W. Pigman, de 59 anos. Pigman também foi o presidente da American Flyers. O primeiro oficial era Wilbur Marr.

O voo 280 da American Flyers Airline partiu do aeroporto da Península de Monterey às 16h32. A maioria dos 93 passageiros a bordo eram recrutas adolescentes do exército. O voo estava operando como um MAC charter transportando novas tropas de Fort Ord, Califórnia para Fort Benning, Geórgia e deveria pousar em Ardmore para reabastecer.

Sob mau tempo, a tripulação perdeu a abordagem por instrumentos da pista 08 para Ardmore, então eles tentaram uma abordagem circular visual para a pista 30.

O avião ultrapassou a pista e bateu em um lado de uma colina próxima a uma altitude de 963 pés (elevação do aeroporto sendo 762 feed msl). A aeronave foi destruída pelo impacto e subsequente incêndio. Oitenta e três pessoas morreram e 15 sobreviveram.

Testemunhas disseram que os destroços estavam espalhados por 400 metros. As equipes de resgate vasculharam os destroços e corpos quebrados espalhados entre as árvores de blackjack e ravinas em uma das regiões mais violentas do sul de Oklahoma.

James Gorman, 20, um soldado de Bellerose NY, relembrou o acidente de sua cama de hospital na noite do acidente. “Todos nós tínhamos nossos cintos de segurança colocados, eu acho. Meu cinto de segurança ficou preso, mas alguns deles não. Havia fogo à minha volta, tirei o cinto de segurança e saí. Mas não precisei descer. Não havia mais avião. Eu tive que correr através de uma parede de fogo para sair de lá."

Uma autópsia revelou que Reed Pigman sofreu um ataque cardíaco fulminante nos controles. A investigação do Civil Aerial Board (CAB) concluiu que ele não estava usando o cinto de segurança ao pousar o avião e provavelmente caiu para frente nos controles em uma baixa altitude, tornando impossível para o copiloto assumir o controle do avião.

Também foi descoberto que Reed Pigman estava sob tratamento de arteriosclerose e Pigman falsificou seu pedido de um atestado médico de primeira classe e que ele também sofria de diabetes. Ambas as condições teriam sido fatores desqualificantes para a emissão do certificado. 

O piloto havia havia "deliberadamente" ocultado sua condição cardíaca por 18 anos. As descobertas levaram o conselho a melhorar a qualidade das informações médicas sobre os pilotos.

O acidente resultou em quase duas dezenas de ações judiciais por homicídio culposo, totalizando US$ 14 milhões, contra a companhia aérea com sede em Ardmore. O caso final foi resolvido fora do tribunal em 1971.

O ex-piloto da American Flyers, James Hamilton, de Ardmore, disse que a companhia aérea se fundiu com uma empresa de navegação com sede na Pensilvânia cerca de um ano após o acidente e deixou Ardmore.

O Dr. Warren Silberman, gerente de certificação aeromédica da Federal Aviation Administration, disse que o processo de certificação atual é mais rigoroso do que em 1966. "Há muito mais alternativas do que antes", disse ele.

A FAA exige eletrocardiogramas de todos os pilotos de avião aos 35 anos. Os testes devem ser realizados anualmente depois que os pilotos completam 40 anos, disse Silberman, que trabalha no Centro Aeronáutico Mike Monroney, em Oklahoma City.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, baaa-acro e Airlive.net

Aconteceu em 21 de abril de 1970: Explosão em banheiro no voo Philippine Airlines 215 deixa 36 mortos

Um avião Hawker Siddeley HS 748da Philippine Air Lines semelhante ao envolvido no acidente

Em 21 de abril de 1970, o avião Hawker Siddeley HS-748-209 Srs. 2, prefixo PI-C1022, da Philippine Air Lines, realizava o voo 215, um voo doméstico entre o Aeroporto de Cauayan para o Aeroporto de Manila, a capital das Filipinas. 

Com 32 passageiros e quatro tripulantes a bordo, em rota, quando o avião estava a 10.500 pés (3.200 m), uma explosão ocorreu no banheiro da aeronave. 

Em seguida, a cauda se separou da aeronave e a aeronave caiu próximo a Cabanatuan, na província Nueva Ecija, nas Filipinas. 

Todos os 32 passageiros e 4 tripulantes (36 no total) morreram no acidente. 

A suspeita da causa da explosão, foi a colocação de uma bomba no banheiro da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 21 de abril de 1958: Colisão Aérea em Las Vegas - Voo United Airlines 736 x Caça da Força Aérea dos EUA

O voo 736 da United Airlines foi um voo transcontinental diário de passageiros nos Estados Unidos operado pela United Airlines. Em 21 de abril de 1958, o Douglas DC-7 que servia o voo caiu no sul de Nevada após uma colisão no ar. 

A aeronave atribuída ao voo 736, um avião comercial com 47 a bordo (42 passageiros, 5 tripulantes), estava voando em altitude de cruzeiro acima do condado de Clark, a caminho de uma escala em Denver, no Colorado, quando foi atingido por um dos caças da Força Aérea dos Estados Unidos tripulado por dois pilotos. 

A colisão ocorreu às 8h30 com tempo claro dentro de uma importante via aérea comercial. Ambas as aeronaves caíram fora de controle de 21.000 pés (6.400 m) e colidiram em terreno desértico despovoado a sudoeste de Las Vegas.

Não houve sobreviventes de nenhuma das aeronaves e, com 49 fatalidades, continua sendo o acidente mais mortal da história do Vale de Las Vegas. Entre as vítimas estava um grupo de militares e empreiteiros civis envolvidos com os sistemas de armas sensíveis do Departamento de Defesa. A perda do grupo desencadeou novas regras que proíbem grupos semelhantes envolvidos em projetos críticos de voar a bordo da mesma aeronave.

A investigação oficial afirmou que as limitações de visibilidade da cabine de comando desempenharam um papel no acidente, mas também culparam as autoridades da aviação civil e militar por não tomarem medidas para reduzir os riscos de colisão bem conhecidos que existiam por mais de um ano dentro dos limites das vias aéreas, apesar das inúmeras reclamações de tripulações de companhias aéreas. 

A perda do voo 736, uma de uma série de colisões aéreas dos anos 1950 nos céus americanos, ajudou a introduzir melhorias generalizadas no controle de tráfego aéreo nos Estados Unidos.

Aeronaves envolvidas na colisão

Douglas DC-7

Um Douglas DC-7 da United similar ao avião acidentado

A aeronave comercial envolvida na colisão foi o Douglas DC-7, prefixo N6328C, da United Airlines. O Douglas DC-7 foi uma aeronave de transporte americana construída pela Douglas Aircraft Company de 1953 a 1958. 

Foi o último grande transporte com motor a pistão feito pela Douglas, surgindo poucos anos antes do advento de aeronaves a jato como o Boeing 707 e Douglas DC-8. 348 foram produzidos: cerca de 40 ainda estão em serviço.

O Douglas DC-7 foi o avião comercial de produção mais rápido produzido. Embora velocidade e luxo fossem seus pontos de venda, o lado negativo era que o DC-7 tinha visibilidade ruim na cabine. Este foi um fator que contribuiu para este acidente, bem como para a colisão aérea do Grand Canyon em 1956.

North American F-100F Super Sabre

Um North American F-100F Super Sabre similar ao envolvido no acidente

O avião militar envolvido na colisão foi o caça North American F-100F Super Sabre, prefixo 56-3755, da Força Aérea dos Estados Unidos. O North American F-100 Super Sabre foi um caça a jato que serviu na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de 1954 a 1971 e com a Guarda Aérea Nacional (ANG) até 1979.

Como o primeiro da coleção "Century Series" de caças da USAF, era capaz de atingir velocidade supersônica em voo nivelado e fazia uso extensivo de titânio em toda a aeronave. O F-100F era uma versão de treinamento de dois lugares. O primeiro voo foi em 7 de março de 1957, com 339 aeronaves sendo construídas.

Eventos que levaram ao acidente

O voo 736, operado pelo quadrimotor DC-7 com registro N6328C, partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles às 7h37 em um voo para a cidade de Nova York com escalas em Denver, Kansas City e Washington, DC.

Uma rara foto do Douglas DC-7, N6328C, da United Airlines, o avião que se acidentou

A bordo estavam 42 passageiros e cinco tripulantes: Capitão Duane M. Ward, 44, Primeiro Oficial Arlin E. Sommers, 36, Engenheiro de Voo Charles E. Woods, 43, e Aeromoças Pauline Mary Murray, 22, e Yvonne Marie Peterson, 27. Dos passageiros do voo, sete eram militares e 35 eram civis.

Logo após a decolagem, o avião foi direcionado para a via aérea "Victor 8", em uma rota que o levou para o leste sobre Ontário, Califórnia, e depois para o nordeste em direção a Las Vegas. 

A tripulação voou o DC-7 sob as regras de voo por instrumentos, controlados pelas estações terrestres da Civil Aeronautics Authority (CAA), a uma altitude autorizada de 21.000 pés (6.400 m) em direção à primeira escala em Denver.

Vista de um caça a jato F-100 decolando da Base Aérea de Nellis, uma pista localizada em um deserto. O jato com acabamento em metal puro tem uma insígnia de unidade quadriculada em sua cauda vertical. O trem de pouso é levantado.
O horizonte é acidentado.

Aproximadamente 8 minutos depois que o DC-7 partiu de Los Angeles, um caça a jato F-100F-5-NA Super Sabre da Força Aérea dos EUA, número de série 56-3755, decolou da Base Aérea de Nellis, perto de Las Vegas, às 7h45 em um voo de treinamento com dois pilotos a bordo. 

No banco da frente da cabine tandem estava o instrutor de voo e piloto de segurança Capitão Thomas N. Coryell, 29, e atrás dele estava seu aluno, 1º Ten Gerald D. Moran, 24, que como parte de seu treinamento passaria o voo sob um capô que bloqueava sua visão fora da aeronave, mas permitia que ele visse seu painel de instrumentos.

O instrutor tinha comunicação por microfone bidirecional com o aluno, e suas atribuições eram instruir o aluno no assento traseiro, monitorar seu desempenho e vigiar outras aeronaves. 

O F-100F tinha dois controles de piloto e o instrutor podia assumir o controle do jato a qualquer momento. O voo de treinamento envolveu uma descida e aproximação à Base da Força Aérea de Nellis sob condições meteorológicas simuladas por instrumento de uma altitude de 28.000 pés (8.500 m). 

A descida seria um "padrão de lágrima", com a estação de rádio comercial KRAM de Las Vegas como a solução de navegação , um processo conhecido como "procedimento KRAM". O ângulo de descida prescrito para o procedimento KRAM era de cerca de cinco graus.

Às 8h14, a tripulação da United Airlines transmitiu por rádio um relatório de posição de rotina sobre o deserto de Mojave para notificar os controladores de que eles esperavam chegar ao Campo McCarran, perto de Las Vegas, às 8h31.

O piloto da Força Aérea Moran transmitiu um rádio para a torre de controle da Base Aérea de Nellis às 8h28 informando que iniciaria uma descida de "penetração a jato" para 14.000 pés (4.300 m). 

Enquanto o caça descia, o avião estava se aproximando do espaço aéreo de Las Vegas a cerca de 312 nós (578 km/h) em um rumo de 23 graus, voando direto e nivelado dentro dos limites de sua via aérea designada.

As estações CAA que controlavam o avião não tinham conhecimento do jato de combate; os controladores da Força Aérea na Base Aérea de Nellis que dirigiam o jato não tinham conhecimento do avião.

Colisão

Às 8h30, apesar do céu claro com excelente visibilidade de cerca de 35 milhas (56 km), as trajetórias de voo das duas aeronaves se cruzaram a cerca de 9 milhas (14 km) a sudoeste de Las Vegas. A aeronave convergente colidiu quase frontalmente a uma altitude de 21.000 pés (6.400 m) a uma velocidade de fechamento estimada de 665 nós (1.232 km/h).

O jato descendente da Força Aérea, voando a 444 nós (822 km/h), havia grampeado a asa direita do avião com a sua própria asa direita, deixando imediatamente ambas as aeronaves fora de controle. 

No momento da colisão, o F-100F estava em uma inclinação de 90 graus para a esquerda em um ângulo para baixo de cerca de 17 graus. Uma testemunha ocular da colisão afirmou que cerca de dois segundos antes da colisão as asas do F-100F "mergulharam"; outra testemunha ocular disse que o caça "desceu" pouco antes do impacto. 

As descrições das testemunhas e a inclinação extrema de 90 graus do caça a jato - muito mais do que os 30 graus delineados no procedimento KRAM - sugerem uma ação evasiva de "último segundo" malsucedida por parte da tripulação da Força Aérea.

Momentos depois que os dois aviões colidiram, a única chamada de socorro enviada pelo rádio pela tripulação da United Airlines foi ouvida às 8h30, mais 20 segundos.

O avião aleijado - agora faltando cerca de 2,5 m de sua asa direita - deixou uma trilha de fumaça preta e chamas enquanto espiralava em direção à terra, e caiu em um trecho então vazio de deserto fora da cidade de Arden em o que agora é a cidade não incorporada de Enterprise. O impacto quase vertical e a explosão subsequente mataram instantaneamente todos a bordo.

Uma representação gráfica de como teria sido a colisão

O caça a jato - sua asa direita e cauda direita rasgadas pela colisão - deixou um rastro de fragmentos enquanto fazia um arco para baixo e caiu a oeste da pequena comunidade de Sloan em uma área montanhosa de deserto desabitado, vários quilômetros ao sul do DC- 7 local do acidente. 

Pelo menos um dos pilotos da Força Aérea ainda estava no jato quando ele atingiu o solo, mas as notícias contemporâneas divergem sobre se o outro piloto conseguiu uma ejeção malsucedida em uma altitude muito baixa para sobreviver, ou permaneceu com o jato todo o caminho até o solo.

Testemunhas relataram ter visto um pára-quedas se afastando do F-100F em queda, levando à esperança de que um piloto tivesse ejetado, mas quando o paraquedas foi localizado, determinou-se que era um pára-quedas de arrasto que deveria ser lançado na aterrissagem para ajudar a desacelerar o caça para baixo.

Investigações

A pedido do xerife local e da United Airlines, o Federal Bureau of Investigation enviou especialistas em impressões digitais para ajudar a identificar os restos mortais. O Los Angeles Times relatou que entre os mortos estavam 13 gerentes civis e militares, engenheiros e técnicos designados para o programa de mísseis balísticos americanos. 

Artigos no Las Vegas Review-Journal comemorando os 40º e 50º aniversários do acidente relataram que a busca do FBI foi além da comparação de impressões digitais para identificação; os agentes também estavam procurando por quaisquer documentos confidenciais sobreviventes relacionados à segurança nacional que o grupo de militares contratados carregava a bordo em maletas algemadas. 

Os mesmos relatórios também disseram que o acidente levou a indústria militar e de defesa a adotar regras para impedir que grupos de técnicos envolvidos no mesmo projeto crítico viajassem juntos no mesmo avião.

O Civil Aeronautics Board (CAB) conduziu uma investigação e publicou um relatório sobre o acidente. O CAB descartou as condições meteorológicas e a aeronavegabilidade dos dois aviões como fatores na colisão. 

O cockpit de um DC-7. O pilar do parabrisa mais à esquerda visto aqui pode ter impedido o voo 736 de ver o F-100

O relatório afirmou que a causa provável foi a alta taxa de fechamento quase frontal e que, em grandes altitudes, havia limitações humanas e da cabine envolvidas. 

A análise dos ângulos de abordagem concluiu que um suporte de estrutura de metal no velame do F-100 "interferiu seriamente" na detecção do DC-7, e um pilar de suporte no pára - brisa do DC-7 pode ter impedido a visão do caça.

O cockpit de um F-100 mostrando os suportes de metal da canópia que se acredita ter
"interferido seriamente" na visualização do DC-7

O relatório do acidente do CAB também citou uma falha da Nellis Air Force Base e do CAA em tomar medidas para reduzir uma exposição à colisão conhecida; exercícios de treinamento foram permitidos por mais de um ano antes da colisão dentro dos limites de várias vias aéreas, mesmo depois de inúmeros quase-acidentes com jatos militares terem sido relatados por tripulações de companhias aéreas.

Legado

O jornal The Deseret News, publicou em 22 de abril de 1958: "Há tanto espaço lá em cima que pareceria quase impossível que dois aviões se unissem no mesmo local ao mesmo tempo. No entanto, aconteceu de novo. O acidente em Las Vegas dá ênfase sombria ao argumento vigorosamente pressionado pelo Deseret News no ano passado, de que todos os voos de treinamento de estudantes militares seriam realizados fora dos limites das vias aéreas comerciais."

Primeira página do Los Angeles Times de 22 de abril de 1958. Artigos cobrindo a queda do voo 736 da United Airlines, que se originou em Los Angeles, apareceram nas primeiras sete páginas desta edição. A foto mostra veículos de emergência cercando destroços destruídos e queimados, dos quais uma fumaça escura sobe.

Esta colisão no ar, e outra um mês depois sobre Maryland , entre um avião da Capital Airlines (Voo 300) e outro jato militar, acelerou os esforços nos Estados Unidos para mudar a forma como o espaço aéreo era alocado para fins comerciais e voos militares.

Em 22 de abril, um dia após a colisão do voo 736, o CAB propôs um experimento no qual reservaria parte do espaço aéreo de onde seriam barradas todas as aeronaves sem autorização específica para entrar. Todas as aeronaves que operam no espaço designado devem ser equipadas para operações de voo por instrumentos.

De acordo com o CAB, houve 159 colisões no ar nos anos de 1947 a 1957, e 971 quase acidentes em 1957 sozinho. O aumento da velocidade da aeronave e a maior densidade do tráfego aéreo tornaram mais difícil dar aos pilotos tempo suficiente para se avistarem durante os voos. 

Portanto, o CAB disse, "é essencial que o controle positivo seja estendido a altitudes de 35.000 pés e em rotas adicionais tão rapidamente quanto possível. "Na época, tal controle só existia entre 17.000 e 22.000 pés em certas vias aéreas transcontinentais.

Na esteira dos dois aviões perdidos nas colisões de abril e maio de 1958, os investigadores de um comitê da Câmara dos Representantes - preocupados com a falta de coordenação entre os controladores de tráfego aéreo civil e militar - impuseram um prazo de 60 dias para o CAB e o ar Força para estabelecer novos procedimentos de controle. 

O comitê também disse que, eventualmente, uma única agência civil deve receber o poder de regular todo o espaço aéreo para todos os tipos de aeronaves. Além disso, o comitê afirmou que o voo militar deve ser controlado nas proximidades das vias aéreas, não apenas em condições meteorológicas instrumentais, mas também em condições visuais.

Quatro meses após o acidente, a Lei Federal de Aviação de 1958 foi transformada em lei. O ato dissolveu a CAA e criou a Federal Aviation Agency (FAA, mais tarde renomeada Federal Aviation Administration). 

A FAA recebeu autoridade total e sem precedentes sobre o controle do espaço aéreo americano, incluindo a atividade militar, e, à medida que os procedimentos e as instalações do ATC foram modernizados, a frequência das colisões aerotransportadas diminuiu gradativamente. O Las Vegas Review-Journal, em um artigo do 50º aniversário, afirmou que o ato "referia-se especificamente à queda do United 736 ao ordenar a criação da FAA".

O supersônico F-100 deixou um legado de muitas falhas ao longo de seus anos de serviço; quase 25 por cento foram perdidos em acidentes. Em particular, 1958 foi o mais caro, com 47 pilotos de F-100 mortos e 116 dos caças destruídos, uma taxa de perda média de quase um a cada três dias.

Entre os passageiros comerciais naquele dia, havia cerca de uma dúzia de pessoas envolvidas no desenvolvimento secreto do arsenal de mísseis balísticos intercontinentais do país. Suas mortes atrasaram significativamente o programa da Guerra Fria.

Depois disso, disse Hall-Patton, os militares, a indústria de defesa e algumas grandes corporações adotaram regras para evitar que "uma massa crítica" de técnicos de projetos importantes viajasse juntos na mesma aeronave.

Mas o legado duradouro do acidente de aviação mais mortal de Las Vegas é o da segurança, disse Hall-Patton. O espaço aéreo é estritamente regulamentado. Os controladores de tráfego aéreo estão em contato constante uns com os outros. E aeronaves militares supersônicas não praticam mais sobre cidades ou corredores comerciais.

Rescaldo Legal

Após a colisão, pelo menos 31 processos que buscam danos foram trazidos contra a United Airlines, o Governo dos EUA, ou ambos. Em 24 de setembro de 1958, a United Airlines entrou com um pedido de indenização - com base no Federal Tort Claim Act - contra os Estados Unidos no Tribunal Distrital dos EUA para o Distrito de Delaware. 

A companhia aérea alegou que os Estados Unidos, por meio de seus agentes na Força Aérea dos Estados Unidos, operaram o F-100F por negligência e pediu indenização de US$ 3.576.698. O tribunal considerou que nenhuma das tripulações foi negligente por não se verem e se evitarem, mas considerou que os Estados Unidos eram responsáveis ​​por outra negligência. O caso foi encerrado em 17 de dezembro de 1962, com os Estados Unidos concordando em pagar à companhia aérea US$ 1,45 milhão.

Em outro caso, em 8 de janeiro de 1964, parentes sobreviventes de dois membros da tripulação da United Airlines receberam um total de US$ 343.200 do governo, com o Juiz do Tribunal Distrital dos EUA, Hatfield Chilson, descobrindo que os pilotos da Força Aérea não usaram "cuidado normal" na operação de o caça a jato, e deveria ter cedido o direito de passagem ao avião DC-7. 

Chilson também criticou a Força Aérea por não coordenar voos de treinamento por instrumentos com o tráfego civil de regras de voo por instrumentos e por não programar voos para minimizar o congestionamento de tráfego. O governo apelou, e os parentes apelaram de forma cruzada para que suas indenizações aumentassem, mas a sentença anterior de 1964 foi confirmada em 30 de setembro de 1965.

Locais próximos de acidente

As 49 vidas perdidas neste acidente de aviação foram as piores da história da região de Las Vegas, mas ela sofreu outros acidentes de avião importantes. Em 1942, a estrela de cinema Carole Lombard e outras 21 pessoas morreram na queda do voo 3 da TWA na montanha, a cerca de 26 km do local onde o voo 736 da United Airlines caiu. 

Em 1964, 29 pessoas perderam a vida quando o voo 114 da Bonanza Air Lines voou para o topo de uma colina a 8 km a sudoeste do local do impacto da United Airlines; o F-100F caiu na mesma área de colinas desérticas que o voo da Bonanza Air Lines.

Em ambos os locais montanhosos acidentados, os esforços de resgate removeram os destroços mais acessíveis e valiosos, mas porções espalhadas e às vezes substanciais do DC-3 da TWA e do Fairchild F-27 da Bonanza Air Lines foram deixados para trás, incluindo os motores radiais do DC-3. 

O local da queda do DC-7 da United Airlines, no entanto, foi limpo de todos os artefatos, exceto os menores, e está ameaçado pelo desenvolvimento. Em 1958, o local ficava a pelo menos uma milha da estrada pavimentada mais próxima; hoje, o local onde o DC-7 atingiu é adjacente ao bairro desenvolvido de Southern Highlands perto da interseção do Decatur Boulevarde a Avenida Cactus. 

Seis décadas após os eventos de 21 de abril de 1958, uma pequena cruz de metal colocada no solo arenoso em 1999 pelo filho de uma vítima é o único sinal da perda do voo 736 da United Airlines, mas esforços preliminares estavam em andamento para encorajar o público oficiais para construir um memorial permanente para aqueles que morreram.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, The Washington Post, ASN, lostflights.com e baaa-acro

Aconteceu em 21 de abril de 1948: Acidente no voo S200P da British European Airways na Escócia

Um Vickers 610 Viking 1B, similar ao avião acidentado

Em 21 de abril de 1948, o Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVE, da British European Airways, partiu para realizar o voo S200P, um voo de curta distância do aeroporto de Londres-Northolt para o aeroporto de Glasgow-Renfrew, na Escócia.

O voo S200P decolou às 18h09 GMT (19h09, horário de verão britânico), levando a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.

Depois de um voo de 1 hora, o controle de tráfego aéreo em Glasgow-Renfrew autorizou a aproximação de feixe padrão no aeroporto. O último contato de rádio foi às 20h01, quando a tripulação solicitou a confirmação de que o marcador externo estava operando.

Quando a aeronave se aproximou do aeroporto, atingiu uma colina com o nariz e se partiu em 3 partes. O motor e a asa esquerda também quebraram. 

Embora o avião explodisse em chamas, todos os 20 passageiros e tripulantes conseguiram escapar e todos sobreviveram. Treze pessoas ficaram feridas no acidente.

Os sobreviventes - 16 passageiros e quatro tripulantes - caminharam por quilômetros em condições climáticas atrozes para chegar a um local seguro.

Grupos de resgate foram enviados de Largs depois que dois dos sobreviventes, um com sangue escorrendo de um ferimento na cabeça, entraram na delegacia da cidade e deram o alarme.

Uma investigação sobre o acidente descobriu que a causa era um erro do piloto. A falha em receber o sinal do farol do marcador externo (provavelmente devido a uma falha que se desenvolveu no receptor) foi um fator contribuinte.

Alguns vestígios do G-AIVE permanecem na colina em Irish Law Mountain, incluindo os motores, o trem de pouso e partes das asas esquerda e direita. 

Eles foram descobertos durante uma recente caminhada da dupla de amigas Pamela Aitken, de 39 anos, e Kathryn Gaffney, de 53, que estavam fazendo um passeio vespertino sob névoa na Irish Law Mountain quando tropeçaram em uma enorme pilha de metal.

"Minha amiga Kathryn e eu encontramos outros destroços de avião em nossas colinas locais, acredita? Eu não conseguia acreditar em quanto tempo ainda estavam lá e algumas partes ainda estavam intactas", disse Pamela. 

Nas redes sociais, muitos se perguntam por que os destroços não foram recolhidos como peças da investigação do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro 

Aconteceu em 20 de abril de 2012: Queda do voo Bhoja Air 213 no Paquistão deixa 127 vítimas fatais

Em 20 de abril de 2012, uma aeronave Boeing 737-200 realizava o voo doméstico 213 da companhia aérea paquistanesa Bhoja Air entre Karachi e Islamabad, no Paquistão. Era o voo inaugural do segundo serviço diário da Bhoja Air nesta rota. A bordo estavam 127 pessoas, sendo seis tripulantes, 110 passageiros adultos, seis crianças e cinco bebês.

A aeronave era o Boeing 737-236, prefixo AP-BKC, da Bhoja Air (foto acima), construída com o msn 23167, que voou pela primeira vez em 13 de dezembro de 1984 e foi entregue à British Airways em 7 de janeiro de 1985 (registro G-BKYI) e foi posteriormente adquirida pela operação code-share pela Comair (registrada como ZS-OLB) em junho de 1999. A aeronave operou rotas domésticas na África do Sul até o final de 2010, quando a Comair aposentou sua frota 737-200 e o avião foi vendido para a Bhoja Air em janeiro de 2012.

O voo 213 estava se aproximando do Aeroporto Internacional Benazir Bhutto, em Islamabad, pilotado pelo Capitão Noor Afridin (58) e pelo Primeiro Oficial Javid Malik (53). O aeroporto AFIS disse à tripulação do voo 213 que o tempo na área estava trovejante com fortes chuvas. A tripulação reconheceu o relatório e continuou a abordagem. 

O voo 213 só experimentou alguma turbulência ao se aproximar, portanto, continuou a abordagem. A tripulação de voo ainda estava com seu humor normal, já que as piadas e risadas do capitão Noor foram ouvidas no CVR. 

Mas alguns minutos depois, o voo finalmente encontrou más condições climáticas. O Boeing 737 entrou em mau tempo, mas ainda continuou a abordagem, embora o manual operacional da Bhoja Air informasse às tripulações para interromper a abordagem se o tempo ruim fosse encontrado.

Mesmo assim, eles continuaram a abordagem até que finalmente perceberam que haviam entrado em uma célula ativa. Neste momento, o Capitão Noor estava preocupado com a condição, mas continuou a abordagem. O piloto automático foi posteriormente desativado pelas tripulações de voo. 

A Torre de Islamabad então disse ao voo 213 para pousar na Pista 30. A lista de verificação de pouso foi concluída e concluída. As tripulações de voo seguiram o procedimento de pouso na aproximação ILS. Mais tarde, o piloto automático foi acionado novamente.

O avião continuou a se aproximar do aeroporto e nivelou com o trem de pouso retraído. Nesse momento, o capitão Noor estava em extrema ansiedade, pois o avião estava em uma célula ativa de mau tempo. No entanto, o primeiro oficial Javid parecia ignorar e ignorar a precipitação extrema e o mau tempo, e não recomendou ao capitão que interrompesse a abordagem. 

Enquanto o avião continuava a se aproximar, o capitão Noor ficou preocupado com a ansiedade, ao ver leituras errôneas nos parâmetros de voo em alguns instrumentos devido ao efeito do mau tempo. Neste ponto, a abordagem ainda estava normal, como de costume.

O avião estava descendo e seguiu o planador aprovado. Neste ponto, o avião estava em aproximação final e começou a descer na planagem. Os flaps então se retraíram para 5, o que estava realmente incorreto, já que os flaps deveriam estar em 30. O avião de repente encontrou um microburst na aproximação, fazendo com que o ângulo de inclinação aumentasse e a velocidade calculada diminuísse significativamente enquanto o piloto automático tentava manter o glide slope feixe.

Um microburst visto em Denver, no Colorado

A aeronave teve que inclinar-se para cima e, conseqüentemente, perdeu velocidade no ar como resultado. Estas são as indicações de que ocorreu um microburst.

A velocidade no ar computada permaneceu diminuída. Poucos segundos depois, o alarme de cisalhamento de vento ocorreu. Surpreendentemente, nenhum dos pilotos tomou qualquer ação corretiva para recuperá-lo de acordo com os procedimentos da Boeing com acelerador e piloto automático acionados. 

Neste ponto, o capitão Noor pode ser ouvido gritando "não .. não .." em extrema ansiedade e desespero. Apesar de receber um aviso específico sobre a condição de cisalhamento do vento, a tripulação de voo ainda não tomou nenhuma ação de recuperação para se recuperar da condição insegura.

O oficial de voo Javid também ouviu, em extremo desespero, gritar "go around..go around" para o capitão Noor. No entanto, não houve nenhuma ação de arremetida iniciada pelo capitão Noor. 

O primeiro oficial Javid também não assumiu o controle da aeronave para iniciar uma volta. De repente, a corrente descendente se dissipou e ocorreu uma mudança repentina no ângulo de ataque do avião. 

Um pico de aceleração longitudinal também foi observado neste ponto, juntamente com o fator de carga normal. O piloto automático desligou e uma coluna de nariz para baixo foi comandada. O ângulo de inclinação diminuiu nos próximos segundos. O acelerador automático permaneceu acionado.

Uma ilustração de um microburst

Após o desligamento do piloto automático, não houve atividade de controle do volante da aeronave por seis segundos e a atividade da coluna por oito segundos. O capitão Noor e o primeiro oficial Javid estavam confusos e inseguros quanto às ações corretivas a serem tomadas para sair da condição insegura. A altitude de pressão da aeronave e o ângulo de inclinação foram reduzidos, enquanto a velocidade do ar computada de 160 nós permaneceu mantida.

A torre de Islamabad mais tarde contatou as tripulações de voo. O primeiro oficial Javid mais tarde reconheceu isso ao lembrar o capitão Noor. O oficial de voo Javid estava extremamente preocupado com as condições climáticas severas e parecia estar em estado de confusão para recuperar a aeronave da condição insegura, já que o avião havia enfrentado cisalhamento do vento antes. 

Esta foi a última comunicação do Oficial de Voo e do Capitão. O alarme do Terrain Awareness System soou. O alarme, "Whoop Whoop Whoop" pode ser ouvido no CVR. A tripulação ainda estava em estado de confusão e não realizou nenhuma ação de recuperação como deveria de acordo com o Manual da Boeing. Posteriormente, a inclinação diminuiu de 5° nariz para 0° com a velocidade no ar também diminuindo.

Danos causados ​​por um microburst severo em Utah

O avião de repente encontrou outra corrente descendente. Este foi mais grave do que antes e aumentou gradualmente por 15 segundos, fazendo com que o avião descesse rapidamente. 

Mesmo que a tripulação tenha encontrado o mesmo problema antes, surpreendentemente, eles não realizaram nenhuma ação de recuperação novamente para sair da condição insegura, o que confirmou sua ignorância sobre os procedimentos de recuperação. 

O aviso do TAWS, "Whoop Whoop Pull up!" foi ouvido no CVR. O Capitão respondeu fazendo uma careta. No entanto, a altitude de pressão permaneceu diminuindo, assim como o empuxo, já que o acelerador automático permaneceu acionado.

De repente, o downdraft dissipou-se rapidamente de 50 fps para 0 fps em quatro segundos, causando um rápido aumento no ângulo de ataque e, como resultado, o stick shaker foi ativado por aproximadamente dois segundos. 

Parecia que o capitão tentava desesperadamente escapar do alerta TAWS de puxar para cima, enquanto mantinha o nariz para cima. Assim, o avião estagnou . Ele ouviu o aviso do vibrador e, para sair dele, mais tarde manteve uma entrada de nariz abaixado. Essa entrada continuou pelos próximos segundos. No entanto, a ação adequada e completa de recuperação de estol da Boeing não foi executada.

O tom mudou rapidamente de 2° nariz para cima para um máximo de 12° nariz para baixo por mais de 8 segundos. O avião permaneceu com o nariz máximo para baixo, mesmo quando o avião estava próximo ao solo. O "pull up" cessou momentaneamente até ser ativado novamente até o final da gravação. 

Posteriormente, a Torre de Islamabad liberou o voo 213 para pousar. O voo 213 nunca reconheceu a chamada, pois a cabine estava um caos total. O alarme de cisalhamento de vento foi ativado novamente mais tarde. O capitão Noor quer sair do aviso de "puxar para cima", mas ultrapassando o ângulo crítico de ataque. Isso fez com que os dois agitadores fossem ativados novamente. 

O primeiro oficial Javid gritou em extrema ansiedade "Aviso de estol, vamos sair!". O Capitão não fez nenhuma ação evasiva, pois estava tão concentrado em sair da condição, agravada pelo Primeiro Oficial ' s ação para não assumir o controle da aeronave. O aviso do TAWS, "Whoop Whoop Pull Up!" ativado novamente e assim permaneceu até o final da gravação.

O avião depois inclinou-se para a direita e voltou para a linha central da pista com ângulo de inclinação de 0° e viajando em 215 nós. O primeiro oficial Javid gritou suas últimas palavras no voo para o capitão, ele gritou "Dê a volta, Senhor, dê a volta!" O avião então colidiu com o solo e explodiu, matando todas as 127 pessoas a bordo.

Um voo da Airblue  pousou em segurança cinco minutos após o acidente. O aeroporto ficou fechado por três horas após o acidente devido à falta de cobertura contra incêndio. As equipes de emergência baseadas no aeroporto foram ao local do acidente para auxiliar nas operações de combate a incêndios. 

Os voos afetados pelo fechamento foram desviados para o Aeroporto Internacional Allama Iqbal , Lahore. Apesar do fato de que o acidente ocorreu em uma área residencial, não houve vítimas no solo.

Um comunicado no site da Bhoja Air ofereceu condolências às famílias afetadas e disse que cumpriria suas obrigações legais sob a lei paquistanesa aplicável no momento do acidente.

O presidente Asif Ali Zardari encurtou sua viagem às cidades de Punjab e voltou à capital, e ele e o primeiro-ministro Yousuf Raza Gillani enviaram condolências às famílias das pessoas que morreram no acidente. A Autoridade de Aviação Civil emitiu uma ordem administrativa às 9h do dia seguinte, exigindo que todas as companhias aéreas transportassem os corpos das vítimas gratuitamente. As famílias que já haviam pago o transporte antes da liberação do pedido tiveram o valor devolvido.

Em 30 de abril, a Bhoja Air anunciou uma compensação de Rs. 500.000 aos herdeiros legais das vítimas do Voo 213. No entanto, a compensação está muito atrasada. As famílias dos falecidos protestaram em frente ao escritório da Bhoja Air em Karachi.

Em 28 de maio de 2012, a licença da Bhoja Air foi revogada pela CAA, devido ao não cumprimento de um requisito das leis da aviação civil do Paquistão de que uma transportadora deve manter uma frota mínima de três aeronaves. Da frota original de 3 da Bhoja Air, uma caiu, outra foi aterrada após desenvolver uma falha, deixando apenas uma aeronave operacional.

As investigações sobre o acidente foram abertas pela Autoridade de Aviação Civil (CAA) e pelo Conselho de Investigação de Segurança do Paquistão. A Boeing está auxiliando a CAA na investigação. 

O gravador de voz da cabine da aeronave foi recuperado dos destroços em 21 de abril e passado para a CAA. O gravador de dados de voo também foi recuperado. Ambos foram enviados aos Estados Unidos para análise da Boeing.

As autoridades paquistanesas prometeram uma investigação completa e Farooq Bhoja, o proprietário da Bhoja Air, foi incluído na Lista de Controle de Saída, o que significa que ele não pode deixar o país enquanto a investigação criminal estiver em andamento contra ele e a companhia aérea.

O CAA, a autoridade reguladora para manter os padrões de segurança da aviação no Paquistão, enfrentou duras críticas na mídia paquistanesa por supostamente comprometer os padrões de segurança. 

A corrupção dentro da CAA, devido a nomeações por motivos políticos, foi alegada como a principal razão para o aumento na frequência de falhas técnicas, aterrissagens e acidentes aéreos catastróficos. 

A CAA, no entanto, sustentou que não emitiu nenhuma licença aérea ou certificado de aeronavegabilidade sob pressão política, no entanto, anunciou que os engenheiros da Bhoja Air não estavam qualificados para emitir o certificado de aeronavegabilidade.

Após o acidente, a CAA anunciou que iria recertificar a frota de todas as companhias aéreas privadas do país. A CAA suspendeu os certificados de aeronavegabilidade de duas aeronaves Bhoja Air em 24 de abril de 2012. A CAA anunciou que a suspensão foi levantada em 28 de abril de 2012.

A Autoridade de Aviação Civil divulgou o relatório final da investigação compreendendo 78 páginas em 21 de janeiro de 2015. O relatório concluiu que as principais causas do acidente incluem o gerenciamento ineficaz pela tripulação da cabine dos parâmetros básicos de voo, como velocidade do ar, altitude, taxa de descida, atitude, bem como gerenciamento de empuxo. 

O relatório também descobriu que o gerenciamento ineficaz da cabine de comando automatizado em condições climáticas adversas extremas pela tripulação da cabine causou o acidente.

A investigação descobriu que o gerenciamento ineficaz da cabine de comando pelos pilotos em condições climáticas adversas causou o acidente. Os pilotos possuíam experiência de voo, treinamento e nível de competência inadequados na aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e The Avition Herald

Aconteceu em 20 de abril de 1998: Voo Air France / TAME 422 colide com montanha na Colômbia após a decolagem

Em 20 de abril de 1998, o Boeing 727-200Adv, prefixo HC-BSU, da TAME (Transportes Aéreos Militares do Equador), um avião de 21 anos, estava cobrindo a última etapa do voo 422 da Air France, com tripulação equatoriana no trecho entre Bogotá, na Colômbia a Quito, no Equador.

A tripulação da cabine de comando era composta por três homens aceitavelmente qualificados, de acordo com as autoridades de treinamento, mas o capitão do voo registrou apenas cerca de 400 horas no 727. Um mecânico de operações de voo e 6 comissários de bordo completaram a tripulação. Quarenta e três passageiros estavam entre as 53 pessoas a bordo da aeronave.  A maior parte dos passageiros estava vindo de Paris para Quito.

As condições meteorológicas eram de visibilidade de 7 km (4 nm), limitada por uma camada de teto rompida de nuvens cúmulos- nimbos a 2.000 pés acima do aeródromo; uma temperatura de 16° C; e uma diminuição da pressão do altímetro de (QNH 3031 a QNH 3024).

A aeronave foi liberada para o Aeroporto Internacional de Bogotá através da partida Girardot 1 (GIR1), que consistiu em uma curva à direita após a decolagem (sobre o Romeo/R NDB) para redução de ruído e posterior transição (via VIOTA) para uma rota sudoeste. 

A tripulação de voo falhou em executar a manobra corretamente; o primeiro oficial , atuando como piloto em comando, não deu a volta inicial, esquecendo-se de ligar o transponder, o que proibiu os controladores de radar de auxiliá-lo. 

O FDR mostrou um perfil de partida com uma velocidade vertical baixa e uma velocidade do arde 260 nós, projetado para diminuir a utilização de combustível. 

O procedimento também foi planejado para evitar o trânsito à frente do arco DME 19 do VOR de Bogotá, uma zona montanhosa cuja altitude mínima aumenta drasticamente para 14.000 pés.

Menos de 2 minutos depois de decolar da pista 13L, a aeronave caiu a uma velocidade de 260 nós no Cerro el Cable, ao passar de 10.100 pés. Todas as 53 pessoas a bordo morreram devido a uma combinação de ferimentos por impacto e incêndio. 

O fogo também consumiu uma área de floresta de 10.000 pés quadrados, que foi queimada depois que a aeronave se desintegrou e explodiu com o impacto.

Os membros das equipes de socorro disseram que era possível apenas encontrar partes de corpos calcinados perto do lugar do acidente (só 4 corpos foram resgatados inteiros). Antes de escurecer já tinha sido encontrada a "caixa-preta" do Boeing, que foi enviada para os Estados Unidos. 

Os jornalistas que foram a El Cable, no lado oriental de Bogotá, disseram que as condições meteorológicas não eram boas: devido ao mau tempo, a visibilidade estava prejudicada. Afirmou-se que o avião estava em boas condições, sendo o aparelho frequentemente usado pelo presidente do Equador, Fabián Alarcon, em viagens, que o havia levado até a Cúpula das Américas, no Chile, apenas três dias antes.

Segundo o general Alfredo Salgado Méndez, comandante de operações da polícia colombiana, a montanha de El Cable está quase sempre coberta de neve. O gerente da TAME para a Colômbia, Franco Emilio Erazo, disse que o avião fazia três vôos semanais no trajeto Quito-Bogotá-Quito. Segundo ele, a tripulação era composta por ex-membros da Força Aérea do Equador e o Comandante do 727, Jaime Vascónez era experiente. Ao todo, 10 tripulantes estavam no Boeing.

"Eu estava olhando para a montanha e vi quando o avião se chocou contra o cume da montanha, girou e segundos depois houve a explosão que o quebrou em três pedaços", contou Yesid González, que trabalha numa rádio que tem uma torre de transmissão na montanha de El Cable. 

Um professor de uma escola perto do local do acidente disse que até algum tempo após a colisão do 727 com a montanha, era possível ver metais, cinzas e papéis queimados caindo no pátio da escola, entre eles um plano de voo em francês.

A montanha é despovoada e muitas rádios e redes de TV têm antenas de transmissão no lugar, a cerca de quatro quilômetros do Centro de Bogotá. 

De acordo com integrantes das equipes de socorro, o avião se dividiu em três partes e havia pedaços espalhados num raio de dois quilômetros na montanha. Os maiores pedaços tinham dois metros de cumprimento.

A investigação do acidente, em seu Relatório Final, apontou como causa provável: "a tripulação sofreu uma perda de consciência situacional após a decolagem durante a escalada em condições IMC. A tripulação não cumpriu o procedimento de partida de Girardot 1, desviou-se dos procedimentos de partida publicados e manteve a direção da pista até que a aeronave colidisse com o terreno."

O Boeing 727-200 HC-BSU da TAME foi o exemplar número 1431 entre os construídos, encomendado e entregue para a Lufthansa como D-ABKS. Seu primeiro voo foi em 03 de janeiro de 1979 e em 09 de setembro de 1993 foi vendido para a TAME, tendo antes voado com a China Airlines.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e 727datacenter.net