As 16 tentativas muito loucas de voo de uma pessoa

"Deus negou aos homens a faculdade de voar para que pudessem levar uma vida tranquila e tranquila, pois se soubessem voar estariam sempre em perigo perpétuo." 

- Juan Caramuel y Lobkovitz (1606-1682)

A história da humanidade está repleta de realizações maravilhosas. A invenção do automóvel mudou as paisagens das cidades e dos subúrbios ao redor do mundo; a Internet conectou pessoas em uma escala inimaginável antes dos computadores; e, é claro, a chegada do avião há apenas 100 anos nos deu a capacidade de cruzar oceanos e conectar os cantos mais distantes da Terra.

Antes de cada uma dessas inovações se estabelecer e ser tida como certa, entretanto, seus inventores lutaram para tirá-las do chão. Os primeiros sistemas ferroviários e veículos movidos a gás eram acidentados, desconfortáveis ​​e ineficientes. Durante séculos, o ábaco foi a única ferramenta disponível para fazer cálculos. As tentativas de voo, por sua vez, eram as mais perigosas, pois se tratava de manter o controle de um corpo ou máquina no ar, bem acima do solo.

A história do voo, em particular, é salpicada de contratempos, falhas e fatalidades. Em seus esforços para compreender a mecânica do voo, os aspirantes a inventores tentaram principalmente imitar a anatomia dos pássaros.

Algumas das tentativas são míticas e lendárias; outros são histórias verdadeiras com documentação real. Alguns eram projetos simples destinados a baques altos; outras eram engenhocas complicadas destinadas a acidentes igualmente caóticos. Na próxima página, começaremos nosso exame de algumas das falhas bem-intencionadas na tentativa do homem de alcançar as estrelas.

16. Adelir Antônio de Carli (2008)

Adelir Antônio de Carli, conhecido como Padre do Balão (Pelotas, Rio Grande do Sul, 8 de fevereiro de 1967 – Oceano Atlântico, 20 de abril de 2008), foi um sacerdote católico brasileiro e ativista pelos direitos humanos, falecido após um acidente durante um voo que realizava amarrado a balões cheios de gás hélio. 

Carli, um paraquedista experiente, fez o exercício com o objetivo de arrecadar dinheiro para financiar uma área de descanso espiritual para caminhoneiros na cidade portuária de Paranaguá, no estado do Paraná.

O padre tentava realizar um voo inusitado com uma cadeira de parapente amarrada a cerca de mil balões de festa enchidos com gás hélio. Ele viajava com roupa térmica e levava dois celulares e um aparelho GPS (localizador por satélite).

A ideia era voar acima das correntes de vento, rumo a Oeste. Mas o plano não deu certo e ele acabou levado em direção ao oceano. Adelir de Carli foi dado como desaparecido no dia seguinte à decolagem. Segundo a Polícia Civil, ele caiu no mar e morreu por hipotermia.

O corpo só foi encontrado mais de três meses depois, em julho de 2008, na costa de Maricá (cidade do litoral do Rio de Janeiro).

15. Larry Walters (1982)

Em 2 de julho de 1982, Larry Walters (19 de abril de 1949 - 6 de outubro de 1993) fez um voo de 45 minutos em um dirigível caseiro feito de uma cadeira de pátio comum e 45 balões meteorológicos cheios de hélio. A aeronave subiu a uma altitude de aproximadamente 15.000 pés (4.600 m) e flutuou do ponto de decolagem em San Pedro, Califórnia, e violou o espaço aéreo controlado perto do Aeroporto de Long Beach. 

Durante o pouso, a aeronave ficou presa em cabos de energia, mas Walters conseguiu descer com segurança. O voo atraiu a atenção da mídia mundial e inspirou um filme posterior e imitadores.

Originalmente planejando usar uma arma B.B. para estourar balões e lentamente pousar, a arma caiu no mar e ele ficou preso em linhas de alta tensão. Ele sobreviveu, mas foi multado pesadamente.

14. Franz Reichelt (1912)

Franz Reichelt (1879 - 4 de Fevereiro de 1912), foi um alfaiate e inventor austríaco, famoso por ter sua morte acidental registrada em filme.

Conhecido como "o alfaiate voador", Franz Reichelt criou um traje para voar ou flutuar levemente até o solo, como o moderno pára-quedas. Para demonstrar sua invenção, ele pulou do primeiro pavimento da Torre Eiffel, na época a estrutura mais alta do mundo, de uma altura de 60 metros. A invenção falhou e Reichelt caiu para sua morte. 

Registrada pelas câmeras da imprensa reunida, a queda abriu um considerável buraco no solo, mas não foi o que realmente o matou. A autópsia do corpo mostrou que Reichelt sofreu um ataque cardíaco, morrendo antes mesmo de tocar no solo.

13. Pierre Desforges (1770-1772)

Embora o abade Pierre Desforges, um clérigo francês nascido por volta de 1723, tenha se cercado de um pouco de polêmica durante sua vida - em 1758, ele foi preso na Bastilha por quase um ano por causa de um tratado que escreveu afirmando que padres católicos e os bispos deveriam ter permissão para se casar - as autoridades geralmente o viam como um excêntrico inofensivo, porém teimoso. Durante seu tempo na prisão, Desforges encontrou tempo para estudar os hábitos de acasalamento das andorinhas, e foi esse esforço que provavelmente o levou a sua futura obsessão com a mecânica de voo.

Ao lado: No fundo desta pintura está a Tour Guinette, da qual Desforges desceu em sua gôndola.

Em 1770, o Abbé construiu um par de asas, mas Desforges não estava confiante o suficiente para experimentá-las sozinho. Em vez disso, ele prendeu as asas ao camponês mais próximo e o cobriu da cabeça aos pés com penas. Levando-o ao topo de um campanário, Desforges instruiu o camponês a começar a bater as asas e se jogar no ar, garantindo-lhe que as asas funcionariam. Desforges desistiu depois que o camponês se recusou abertamente a cometer suicídio e começou a trabalhar na coleta de fundos para construir uma engenhoca voadora mais confiável.

Após dois anos de trabalho árduo, Desforges finalmente revelou sua máquina voadora, uma gôndola de seis pés (1,8 metros) de comprimento coberta por um dossel e presa por asas, a última das quais tinha uma envergadura de quase 20 pés (6,1 metros). 

O abade procurou a ajuda de mais quatro camponeses para carregar a gôndola voadora até o topo do Tour Guinette, uma torre de vigia perto de sua igreja. Desta vez, Desforges foi o único a voar, já que ele provavelmente presumiu que a palavra se espalhou entre os camponeses para procurar qualquer clérigo em busca de ajuda perto de alturas. Em frente a uma grande multidão, os camponeses empurraram Desforges para além da borda, e então ele prontamente caiu direto no chão. O clérigo não sofreu mais do que um braço quebrado, mas o curioso Barão von Grimm observou que, embora Desforges não fosse queimado como feiticeiro."

12. O Marquês de Bacqueville (1742)

O Marquês de Bacqueville (c. 1680-1760) parecia ter muito pouca experiência na forma de voar, mas uma manhã em 1742 ele acordou e anunciou sua intenção de voar de um lado do rio Sena para o outro. Mais especificamente, o marquês planejou lançar de um ponto em sua mansão, localizado em Paris em um cais perto do rio, voar uma distância de cerca de 500 a 600 pés (152 a 183 metros) e aterrissar no Jardin des Tuileries, os jardins situado perto do palácio do mesmo nome.

A ilustração que descreve a tentativa de voo do Marquês de Bacqueville através do Sena, um momento antes de ele mergulhar no convés de uma barcaça e quebrar a perna

Uma grande multidão veio testemunhar sua tentativa na data planejada para o mesmo ano. Com grandes asas semelhantes a remos presas às mãos e aos pés, o marquês saltou de um terraço em sua mansão e começou a flutuar em direção aos jardins. Por um momento, o marquês parecia estar no controle, mas depois de um breve momento ele começou a vacilar e acabou caindo, batendo no convés de uma barcaça e quebrando a perna. Admitindo a derrota, o marquês desistiu de voar para sempre.

11. Besnier, o Chaveiro (1678)

De alguma forma, Besnier, o chaveiro, conseguiu voar curtas distâncias com seu projeto

Grande parte da história da aviação envolve uma longa fila de pessoas que não estão associadas ao voo, mas por um breve período. Uma dessas pessoas foi Besnier, um chaveiro de Sablé, França, que decidiu deixar as fechaduras de lado por um momento e tentar sua sorte em uma máquina voadora.

Besnier tinha um pouco mais de bom senso do que o excêntrico Desforges, e ele entendeu que não tinha os materiais certos para construir uma máquina voadora que o deixasse decolar. Em vez disso, o chaveiro projetou um aparelho feito de duas hastes de madeira colocadas sobre os ombros, em cada uma das quais estavam presas duas asas. 

As hastes, conforme a ilustração, também eram amarradas aos pés do piloto, o que ajudava a puxar as asas para baixo alternadamente e bater as asas dobradas. Besnier nunca tentou bater violentamente do chão; ele testou sua engenhoca em curtas distâncias, pulando de cadeiras, mesas, peitoris de janelas e, eventualmente, do topo de sótãos e telhados. Embora ele tenha se tornado bastante hábil em flutuar em distâncias curtas, as tentativas de voos de longa distância só fracassaram.

10. Lagari Hasan Celebi (1633)

Lagari Hasan Çelebi foi um lendário aviador otomano que, de acordo com um relato escrito por Evliya Çelebi, fez um voo de foguete tripulado bem sucedido.

Procurando se dar bem com o sultão, em 1633, Lagari Hasan Çelebi foi lançado em um foguete de 7 asas usando 64 kgs de pólvora de Cabo do Serralho, o ponto abaixo do Palácio de Topkapı em Istambul. O voo foi dito para ser realizado no momento do nascimento da filha de Murade IV. 

Antes de se lançar com cerca de cento e quarenta libras de pólvora, ele disse: “Vou falar com Jesus!” 

Em vez de explodir no local (o que teria acelerado o encontro com Jesus, imaginamos), ele caiu no mar logo após o lançamento. Ele sobreviveu ileso e foi recompensado pelo sultão com prata e com a categoria Sipahi no exército Otomano.

9. Giovanni Battista Danti e Paolo Guidotti (1600)

Leonardo da Vinci não foi o único homem renascentista a tentar voar. Um dos contemporâneos de Leonardo, o matemático italiano Giovanni Battista Danti, foi um dos muitos homens ao longo da Idade Média e do início da Renascença a interpretar erroneamente a anatomia dos pássaros e levar o movimento do bater de asas um pouco longe demais. 

Como muitos outros antes e depois dele, Giovanni simplesmente colou penas em seus braços e as moveu rapidamente para cima e para baixo, esperando que as penas tivessem alguma propriedade física que ajudasse a mecânica de voo. Infelizmente, os voos de teste pelo Lago Trasimeno só terminaram em violentos acidentes no telhado da Igreja de Santa Maria.

Outro homem da Renascença, Paolo Guidotti, que viveu cerca de 100 anos depois de Leonardo e Giovanni, simplesmente não conseguia abandonar a teoria da asa de pássaro.

As asas de Paolo Guidotti

Construindo asas de osso de baleia (mais uma vez, cobertas de penas) e curvas em forma de molas, Guidotti tentou um voo que durou cerca de 400 jardas (366 metros) antes de cair de um telhado e quebrar a coxa. Como muitos outros de sua idade, ele concluiu que pintar era uma arte mais segura e muito mais agradável do que a aviação.

Leonardo, Giovanni e Paolo estavam na casa dos 50 anos quando tentaram voar, mas a pessoa que deu o próximo salto de fé era muito mais jovem. Continue lendo para aprender sobre a dolorosa verdade.

8. John Williams, Arcebispo de York (c. 1589)

John Williams, Arcebispo de York

As crianças freqüentemente expressam seu desejo de voar desde tenra idade. Muitas vezes temos sonhos fantásticos de flutuar ou voar sem esforço quando somos jovens, e não é nenhuma surpresa que os adolescentes sejam atraídos por super-heróis como o Superman, que pode correr, pular e voar mais rápido do que uma bala em alta velocidade.

Se tivermos sorte, no entanto, nossos pais nos informarão que realmente tentar voar sem um avião ou helicópteroe um profissional licenciado ao volante não é uma boa ideia. Infelizmente para um menino, John Williams de sete anos de Conway, País de Gales, ninguém transmitiu esta informação valiosa sobre a incapacidade do corpo humano de voar. 

Um dia, enquanto vagava pelas muralhas de Conway, o jovem Williams foi obrigado a se atirar em direção ao mar, esperando que o vento o levasse embora. O casaco que ele estava usando na época era longo, e ele presumiu que poderia ondular e agir como uma vela ou asas. O menino, de acordo com John Hacket em 1693, "sofreu um acidente acidental" e caiu imediatamente em uma rocha abaixo. 

A pedra "causou uma enfermidade secreta, mais adequada para ser entendida e depois descrita" - em outras palavras, a queda que Williams sofreu o castrou. A enfermidade de Williams não o atrasou, no entanto,

Enquanto Williams teve a ideia desde o início de que os homens não foram feitos para voar sem a propulsão adequada, um homem simplesmente não conseguia desistir. 

7. João, o Torto (20 de junho de 1540)

O pequeno país europeu, Portugal, tem uma longa história na aviação: as tentativas de voo remontam à época medieval, e o Museu do Ar Português data de 1909, apenas seis anos após os irmãos Wright terem voado em Kitty Hawk, NC. Uma tentativa famosa, no entanto, fez o tipo errado de história, terminando em fracasso.

O homem que mais sofreu para a história da aviação portuguesa foi João Torto. Um verdadeiro homem da Renascença, Torto era um homem de muitas profissões: ele era um enfermeiro, um barbeiro, um sangrador certificado e curador, um astrólogo e um professor.

Infelizmente, Torto também tinha uma grande cabeça sobre sua educação completa e decidiu que queria outro título adicionado à lista - aviador.

Torto demonstrou seu aparelho de voo para um grupo de curiosos

Usando dois pares de asas cobertas de tecido de chita presas aos braços e um capacete em forma de águia, Torto saltou da torre da catedral na praça de São Mateus em 20 de junho de 1540 às 17h00 (em frente a uma grande multidão, é claro) e caiu a uma curta distância de uma capela próxima.

Infelizmente, quando ele pousou, seu capacete escorregou em seu rosto e obscureceu sua visão. Ele caiu no chão, ferindo-se mortalmente.

6. Complexo Ornitóptero de Leonardo da Vinci (c. 1505)

Leonardo da Vinci (1452-1519) é conhecido como artista em todo o mundo. Milhões de pessoas todos os anos vão ao Museu do Louvre em Paris, França, para ter um vislumbre de sua pintura, a "Mona Lisa". Seu esboço de "O Homem Vitruviano" mudou a maneira como as pessoas usam a proporção na arte. Sua representação de Cristo e seus discípulos, "A Última Ceia", até influenciou o enredo do imensamente popular best-seller de Dan Brown, "O Código Da Vinci".

Mas Leonardo não é considerado o homem da Renascença definitivo sem razão. Ele não apenas pintou - ele também foi um escultor, um especialista em anatomia e um engenheiro, e ele conseguiu prever a máquina a vapor , o tanque e o submarino .

Durante os seus 30 anos, Leonardo também se interessou muito pelo voo e, por volta de 1505, havia reunido cerca de 20 anos de teoria sobre o voo. É por essa época que alguns pensam que Leonardo construiu um ornitóptero complexo, uma máquina com asas batendo que imitava de perto a anatomia dos pássaros.

Ninguém sabe ao certo se Leonardo realmente construiu um modelo e testou seu ornitóptero. Muitos de seus projetos permaneceram no papel durante sua vida e não foram construídos até muito mais tarde; um modelo funcional de sua versão primitiva do carro , por exemplo, não foi realmente construído até 2004 por causa de um mal-entendido dos esboços. Em 1550, porém, um dos sócios de Leonardo, Cardanus, escreveu que havia tentado "em vão" tirar o ornitóptero do chão, então é possível que o homem da Renascença tenha feito algumas rodadas desastrosas em sua máquina.

5. Al-Djawhari (c. 1002)

Em algum momento entre os anos 1002 e 1010 (vários relatos diferentes variam), al-Djawhari amarrou dois pedaços de madeira em seus braços e escalou o telhado de uma mesquita alta em Nisabur. De acordo com testemunhas oculares, o movimento ousado do acadêmico atraiu uma grande multidão, a quem ele anunciou:

"Ó Gente! Ninguém fez essa descoberta antes. Agora voarei diante de seus olhos. A coisa mais importante na Terra é voar para os céus. Isso eu farei agora."

Isso, infelizmente, ele não fez. Al-Djawhari caiu direto no chão e foi morto, marcando para a história mais uma tentativa registrada de voo humano.

4. Elmer of Malmesbury (1000)

Eilmer de Malmesbury (também conhecido como Oliver devido a uma cópia incorreta de um escriba, ou Elmer ou Æthelmær) era um monge beneditino inglês do século XI, mais conhecido por sua tentativa de voar usando asas.

O historiador medieval Guilherme de Malmesbury fez esta descrição: "Ele era um homem instruído para aqueles tempos, em idade avançada e, em sua juventude, havia arriscado um feito de notável ousadia. De certa forma, eu mal sei como, ele apertava as asas nas mãos e nos pés para que, confundindo a fábula com a verdade, pudesse voar como Dédalo e, através da brisa no cume de uma torre, voou por mais de um furlong [201 metros]. Mas agitado pela violência do vento e pela agitação do ar, bem como pela consciência de sua tentativa precipitada, ele caiu, quebrou as duas pernas e ficou coxo para sempre. Ele costumava relacionar a causa de seu fracasso ao esquecimento de se dar uma cauda."

3. Abbas ibn Firnas (852)

Abu al-Qasim Abbas ibn Firnas ibn Wirdas al-Takurini (809–887 dC), também conhecido como Abbas ibn Firnas, era um polímata andaluz: inventor, médico, químico, engenheiro, músico e poeta em língua árabe. De ascendência berbere, ele nasceu em Izn-Rand Onda, Al-Andalus (hoje Ronda, Espanha), viveu no Emirado de Córdoba e tem a reputação de ter tentado voar.

A cratera Ibn Firnas na Lua é nomeada em sua homenagem, assim como o Aeroporto Ibn Firnas em Bagdá e uma das pontes sobre o rio Guadalquivir em Córdoba.

Cerca de sete séculos após a morte de Firnas, o historiador argelino Ahmed Mohammed al-Maqqari (m. 1632) escreveu uma descrição sobre ele: "Entre outras experiências muito curiosas que ele fez, uma é a sua tentativa de voar. Ele se cobriu de penas para o efeito, prendeu duas asas ao corpo e, se destacando, se jogou no ar quando, de acordo com o testemunho de vários escritores confiáveis que viram a performance, ele voou por longa distância, como se fosse um pássaro, mas, ao pousar novamente no local por onde havia começado, suas costas estavam muito machucadas, por não saber que os pássaros quando pousam em suas caudas, ele se esqueceu de se prover a si mesmo com uma."

Foi sugerido que a tentativa de Ibn Firnas no voo de planador poderia ter inspirado a tentativa de Eilmer de Malmesbury entre 1000 e 1010 na Inglaterra, mas não há evidências que apoiem essa hipótese.

2. A Lenda do Rei Bladud (c. 850 aC)

Bladud não falhou apenas na primeira tentativa de voo registrada no mundo, ele também supostamente descobriu as fontes curativas de Bath, na Inglaterra, com seus porcos há cerca de 3.000 anos. Cem modelos de porcos foram colocados ao redor de Bath em 2008 para homenageá-lo.

Bladud não falhou apenas na primeira tentativa de voo registrada no mundo, ele também supostamente descobriu as fontes curativas de Bath, na Inglaterra, com seus porcos há cerca de 3.000 anos. Cem modelos de porcos foram colocados ao redor de Bath em 2008 para homenageá-lo.

Antes de Orville e Wilbur Wright voaram com sucesso o primeiro mais pesado que o ar avião em Kitty Hawk, Carolina do Norte, em 1903, os seres humanos tinham tentado voo por milhares de anos. Ovídio publicou sua coleção de mitos, "Metamorfoses", no início do primeiro milênio, que incluía a história de Dédalo e Ícaro escapando da ilha de Creta por meio de cola e penas. Os atores das festas romanas freqüentemente se divertiam simplesmente pulando de grandes alturas com nada além de braços emplumados, caindo para a morte.

A primeira tentativa registrada de voo humano, entretanto, remonta a 850 aC até Troja Nova, ou Nova Tróia, onde o lendário Rei Bladud deixou sua marca na história da aviação. Embora haja poucas evidências de sua existência, Bladud ainda é uma importante figura mítica que pode ter tido uma contraparte histórica real. De acordo com os contos, Bladud era um grande usuário de magia. Ele teria descoberto a cura para a hanseníase na cidade de Bath, da qual muitos o consideravam o fundador.

O rei Bladud também praticava necromancia, ou comunicação com os espíritos dos mortos. A lenda diz que ele usou a necromancia para construir um par de asas que se prendiam a seus braços. Bladud fez uma tentativa de voar no templo de Apolo enquanto usava as asas, mas a figura mítica infelizmente não obteve os planos certos dos espíritos: ele caiu para a morte.

Após sua queda, ele foi aparentemente enterrado em Troja Nova e sucedido por seu filho, Lear, o mesmo rei em quem Shakespeare baseou sua peça trágica, "Rei Lear". Poderia a morte sensacional de seu pai ser o verdadeiro motivo do Rei Lear enlouquecer durante sua velhice, furioso contra o vento na floresta?

1. Yuan Huangtou (559)

Yuan Huangtou era filho do imperador Yuan Lang do norte de Wei. Naquela época, o general supremo Gao Yang assumiu o controle da corte do estado sucessor do ramo de Wei do Norte, Wei Oriental, e colocou o imperador como um fantoche. 

Depois que Gao depôs o último imperador Wei oriental e se estabeleceu como o imperador do norte de Qi, ele exterminou o clã imperial da dinastia anterior. 

Finalmente, Yuan Huangtou foi preso por Gao Yang e, contra sua vontade, voou em uma grande pipa da torre de Ye, na China em 559. Ele sobreviveu a este voo, mas mais tarde morreu de fome na prisão.

Este é considerado por muitos como o primeiro voo humano bem-sucedido.

Por Jorge Tadeu

Aconteceu em 15 de julho de 2009: Queda do voo 7908 da Caspian Airlines no Irã deixa 168 mortos

O voo 7908 da Caspian Airlines foi um voo comercial programado de Teerã, no Irã, para Yerevan, na Armênia, que caiu perto da vila de Jannatabad, fora da cidade de Qazvin, no noroeste do Irã, em 15 de julho de 2009. Todos os 153 passageiros e 15 tripulantes a bordo morreram.

O acidente foi o mais mortal da aviação no Irã desde a queda em 2003 de um Ilyushin Il-76 operado por militares, no qual 275 pessoas morreram. Foi o segundo incidente de aviação mais mortal em 2009, atrás do voo 447 da Air France.

A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-CPG, da empresa iraniana Caspian Airlines (foto acima), que entrou em serviço em 20 de abril de 1987 como YA-TAR para Bakhtar Afghan Airlines e foi vendida para Ariana Afghan Airlines em 1988. A YA-TAR serviu com Ariana Afghan até ser vendida para Caspian Airlines em 15 de março de 1998, 11 anos após sua construção. Foi registrada novamente como EP-CPG em 1999. 

A segurança da aeronave foi verificada em junho de 2009 e recebeu licença de voo até 2010. Isso também foi afirmado por um oficial da aviação armênia, dizendo que o avião havia passado pelo controle técnico no Aeroporto Mineralnye Vody, no sul da Rússia, em junho.

A tripulação de voo era composta pelo capitão Ali Asghar Shir Akbari, o primeiro oficial Javad Masoumi Hesari, o navegador Mahdi Firouse Souheil e a engenheira de voo Nima Salehie Rezve.

A aeronave de três motores partiu do aeroporto Teerã-Imam Khomeiny às 11h17 em um voo regular para Yerevan, transportando 158 passageiros e 10 membros da tripulação. 

Dezesseis minutos após a decolagem, durante o cruzeiro sobre Qazvin no FL340, a aeronave mudou repentinamente sua direção para 270° e entrou em uma descida rápida, perdendo 20.000 pés em 90 segundos.

O piloto circulou, tentando encontrar um local seguro para pousar, mas sem sucesso.

A aeronave caiu às 11h33, horário de verão do Irã (7h03 UTC), 16 minutos após a decolagem do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini.

De acordo com as autoridades, a cauda da aeronave pegou fogo repentinamente. A aeronave foi destruída após colidir com um campo, abrindo uma cratera de até 10 metros (33 pés) de profundidade.

Três horas após o acidente, ainda restavam incêndios em uma área de 200 metros quadrados (2.200 pés quadrados). Uma testemunha contou a Agência de Notícias Fars: "Eu vi o avião quando ele estava acima do solo. Suas rodas estavam descendo e havia fogo ardendo nas partes inferiores. Parecia que o piloto estava tentando pousar e, momentos depois, o avião atingiu o solo e se partiu em pedaços que se espalharam por toda parte."

O gravador de voz da cabine da aeronave e o gravador de dados de voo foram encontrados em 16 de julho. No entanto, uma das "caixas pretas" foi relatada pelo investigador-chefe Ahmad Majidi como danificada. No entanto, ambos os gravadores de voo foram acessados com sucesso e contribuíram com dados para a investigação do acidente.

Foi relatado que 38 pessoas (incluindo dois membros da tripulação) dos 168 ocupantes da aeronave eram cidadãos iranianos. Quarenta passageiros eram cidadãos da Armênia. Também havia dois georgianos a bordo, dois canadenses e dois australianos iranianos com dupla nacionalidade. Havia também dois iraniano-americanos com dupla nacionalidade.

Oito integrantes da seleção júnior de judô do Irã e dois técnicos estavam no voo, indo para o treinamento com a seleção armênia.

As equipes de busca vasculharam uma área de 200 metros (660 pés) de largura em um campo na vila de Jannatabad, onde o avião abriu uma enorme cratera fumegante.

Um trabalhador humanitário, ao lado de um saco de corpo humano, disse à agência de notícias AFP: "Não há uma única peça que possa ser identificada." Mostafa Babashahverdi, um agricultor local, disse à agência de notícias Reuters: "Encontramos cabeças decepadas, dedos e passaportes dos passageiros."

O presidente iraniano, Mahmoud Ahmadinejad, expressou sua simpatia pelos falecidos e suas famílias. O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, assinou um decreto em 15 de julho de 2009, declarando no dia seguinte um Dia de Luto na Armênia.

O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, anunciou em 15 de julho que uma comissão governamental foi criada para investigar o acidente. Seria chefiado pelo vice-primeiro-ministro Armen Gevorgyan.

Autoridades iranianas culparam o acidente por razões técnicas. Foi alegado que o principal motivo do acidente foi uma falha do motor e destruição devido a uma colisão de pássaros, que resultou em um incêndio que levou à perda de controle e queda do avião.

Em 23 de dezembro de 2014 foi publicada uma cronologia dos eventos: Durante a subida à altitude de 9.700 metros (31.800 pés), a tripulação enviou uma mensagem sobre um incêndio no motor número um. A subida foi interrompida a 8.700 metros (28.500 pés). O avião, três minutos antes da queda, fez uma curva de 270 graus e começou a descer rapidamente a uma alta velocidade vertical de cerca de 70 metros (230 pés) por segundo. 16 minutos após a decolagem, o Tu-154M, em alta velocidade, colidiu com o solo em um campo próximo à vila de Džannatabad, a aproximadamente 120 quilômetros (75 mi; 65 nm) do aeroporto de Khomeini. A aeronave foi destruída com o impacto. No local do desastre, formou-se uma cratera cuja profundidade era de aproximadamente 10 metros (33 pés).

O relatório final do acidente foi provavelmente divulgado pelas autoridades iranianas em 2011, embora não tenha recebido grande atenção até que foi parcialmente traduzido para o inglês em 2019. 

O relatório concluiu que o acidente foi causado por falha por fadigado rotor do primeiro estágio do compressor de baixa pressão no motor nº 1, que resultou na desintegração do disco do rotor. Fragmentos do disco do rotor destruíram o motor nº 1, cortaram os sistemas hidráulicos nº 1 e nº 3 e cortaram parcialmente as tubulações de combustível do motor nº 2. 

Componentes quentes e fluido hidráulico inflamou o combustível derramado das tubulações de combustível danificadas, e rapidamente causou um grande incêndio na cauda do avião. Este fogo, por sua vez, destruiu as hastes que acionavam as superfícies de controle traseiras (elevadores e leme), fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave.

Antes do acidente, o fabricante da aeronave, a Tupolev, divulgou um boletim de serviço exigindo testes mais rigorosos dos componentes do compressor de baixa pressão. No entanto, isso só foi fornecido em russo para os operadores russos. Seis dias após a queda do EP-CPG, a Tupolev lançou boletins de serviço equivalentes para todas as operadoras.

As frotas de aviões civis e militares do Irã são formadas por aeronaves antigas e em condições precárias por conta de sua idade e da falta de manutenção. Desde a revolução islâmica de 1979, o embargo comercial do Ocidente contra o Irã forçou o país a comprar principalmente aeronaves de origem russa, como o Tupolev, para complementar a frota existente de aviões americanos e europeus.

Memorial às vítimas no cemitério de Burastan em Teerã

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, BBC, baaa-acro)

Aconteceu em 15 de julho de 1996: Acidente com avião militar deixa 34 mortos na Holanda

Em 15 de julho de 1996, a aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo CH-06, da Força Aérea da Bélgica (Belgische Luchtmacht), foi fretada pela Força Aérea Holandesa (Koninklijke Luchtmacht) para transportar a banda de música da Força Aérea Holandesa da Itália de volta à Holanda. 

O avião de transporte chegou a Verona-Villafranca às 13h33. Quarenta passageiros embarcaram no avião e às 15h04 o Hércules decolou de Villafranca para um curto voo com destino a Rimini, na Itália, onde pousou às 15h31.

Três passageiros desembarcaram em Rimini e o Hércules estava de volta ao ar às 15h55 rumo a Eindhoven, levando a bordo 37 passageiros e quatro tripulantes. 

O Hércules desceu em Eindhoven e contatou a Torre de Eindhoven às 18h00. A Torre de Eindhoven autorizou o voo para a aproximação: "Ok, você pode continuar a descida para 1000, como o número um no tráfego, para uma pista de curso final direto 04, QNH 1027."

Depois de informado a pista à vista, o Hercules foi liberado para pousar: “610 está liberado para pousar a pista 04, vento de 360​​° 10 nós."

Possivelmente, devido à presença de um grande número de pássaros próximo à pista, o copiloto deu uma volta. As aves foram ingeridas por ambos os motores esquerdos (n ° 1 e 2), causando a perda de potência de ambos os motores. 

Por razões desconhecidas, a tripulação desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice. O avião então virou à esquerda e caiu do lado esquerdo da pista do Aeroporto de Eindhoven, na Holanda. 

Em segundos, um incêndio irrompeu, alimentado pelo sistema de oxigênio do avião. Algumas saídas de emergência na cabine principal ficaram inacessíveis por causa do incêndio, enquanto outras saídas não puderam ser abertas devido à torção da fuselagem. 

O fato de haver um grande número de passageiros a bordo do avião não ficou claro para os bombeiros. Demorou cerca de 23 minutos antes que os passageiros fossem notados na cabine principal. 

Das 41 pessoas a bordo, 30 passageiros e os quatro tripulantes morreram no acidente.

A causa provável da queda foi aponta como: "o acidente foi iniciado, muito provavelmente como uma reação à observação de pássaros, pela volta feita a baixa altitude durante a qual um bando de pássaros não podia mais ser evitado. O acidente tornou-se inevitável quando: a ingestão de pássaros nos dois motores esquerdos ocorreu devido à perda de potência desses dois motores e como resultado da perda de potência, a aeronave ficou incontrolável a uma altitude muito baixa e caiu. A relativa baixa experiência da tripulação foi um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Uma breve história dos voos de longa distância

(Imagem : Boeing Dreamscape, CC BY 2.0)

Voar percorreu um longo caminho desde o primeiro voo de passageiros programado. No dia de Ano Novo de 1914, o Benoist Airboat Model XIV decolou de São Petersburgo e voou a curta distância de aproximadamente 21 milhas até Tampa, Flórida. O voo transportou um único passageiro e abriu o caminho para voar como o conhecemos hoje.

Avanço rápido de 90 anos até 28 de junho de 2004, quando a Singapore Airlines lançou o primeiro voo programado de passageiros para cobrir uma distância terrestre de mais de 10.000 milhas.

Em seu lançamento, SQ21 e SQ22 eram os dois voos diretos mais longos do mundo, voando entre Newark, Nova York e Cingapura.

Os voos utilizaram o Airbus A340-500, capaz de voar até 10.358 milhas com duração de voo de até 18 horas.

História de longa distância

Durante a década de 1930, barcos voadores como o Martin M-130 e o Boeing Clipper impulsionaram os voos de longa distância. Capaz de pousar na água, a enorme aeronave poderia voar para destinos sem precisar de uma infraestrutura aeroportuária significativa. A Pan American Airways realizou os primeiros voos transatlânticos e transpacíficos que cobriram distâncias de mais de 2.000 milhas.

Martin 130 Clipper (Imagem: Arquivos SDASM/Domínio Público)

Os limites dos voos de longa distância foram ampliados ainda mais durante o período da Segunda Guerra Mundial, quando, após a queda de Cingapura em 1942, a RAAF e a Qantas começaram a operar entre Perth, Austrália e RAF Koggala no Sri Lanka - agora SLAF Koggala - transportando correspondência essencial e até três passageiros.

O voo sem escalas de 4.000 milhas foi programado para cruzar o território japonês durante a escuridão, e com um tempo de voo entre 27 e 33 horas, aqueles a bordo observaram dois nasceres do sol, levando ao nome 'Double Sunrise'.

No final da guerra, o serviço da Qantas ficou conhecido como a rota do canguru e marcou a primeira aparição do agora famoso logotipo do canguru apresentado nas aeronaves da Qantas. Até hoje, os voos 'Double Sunrise' continuam sendo os voos comerciais mais longos da história por duração.

Em 1952, o primeiro uso comercial da corrente de jato começou pela Pan Am, voando de Tóquio a Honolulu, reduzindo o tempo de voo em mais de um terço. Hoje, a corrente de jato é usada tanto para tempo de voo quanto para economia de combustível.

Com a chegada de aviões a jato, como o Boeing 707 e o 747, a aviação passou a conectar mais cidades e continentes com voos diretos, estabelecendo novos recordes de distâncias e tempos de voo. Em 1959, pela primeira vez, mais pessoas atravessaram o Oceano Atlântico por via aérea do que por mar.

À medida que as aeronaves e os motores se tornaram mais confiáveis, as viagens de longo curso tornaram-se mais econômicas para as companhias aéreas por meio do ETOPS - Padrões de Desempenho de Operações de Bimotor de Longo Alcance.

As aeronaves recebem classificações ETOPS que variam de 90 a 370 minutos com base no desempenho de uma aeronave em caso de falha do motor sobre a água ou áreas remotas de terra.

Uma classificação de 90 minutos, por exemplo, significa que a aeronave deve permanecer dentro de 90 minutos de um aeródromo de desvio adequado em plena carga útil e velocidade de voo monomotor.

Anteriormente, apenas aeronaves de três ou quatro motores tinham permissão para voar em rotas remotas devido à redundância de vários motores, enquanto as aeronaves bimotores tinham que voar distâncias maiores para manter o alcance de aeródromos de desvio adequados.

Em 1977, o Airbus A300 tornou-se o primeiro avião ETOPS bimotor e na década de 1990 o Boeing 777 recebeu um ETOPS de 180 minutos, que cobre 95% da superfície do mundo. Atualmente, o Airbus A350 possui uma classificação ETOPS de 370 minutos, suficiente para cobrir 99,7% de toda a superfície do mundo.

Em 15 de março de 2020, durante a pandemia do COVID-19, a Air Tahiti Nui quebrou o recorde de voo programado mais longo ao voar sem escalas entre Papeete, capital da Polinésia Francesa, e Paris usando uma aeronave Boeing 787. O voo percorreu 9.765 milhas em 16 horas e 20 minutos, estabelecendo um novo recorde para o voo mais longo e o voo doméstico mais longo.

Hoje, o voo programado mais longo do mundo ainda é realizado pela Singapore Airlines com seus voos SQ23/24 entre Cingapura e JFK, NY operados pelo Airbus A350-900URL. A rota, que foi lançada em 2020, cobre mais de 9.500 milhas com um tempo de voo programado de quase 19 horas.

A Qantas também se comprometeu com os planos para seu 'Projeto Sunrise', selecionando 12 aeronaves Airbus A350-1000 para operar voos diretos entre Austrália e Londres, Paris e Nova York até 2025. Atualmente, a Qantas opera voos diretos entre Perth e Londres usando o Boeing 787 Dreamliner.

Com informações de AeroTime

Vídeo: Linda decolagem de um Boeing 777X em Farnborough

777X at Farnborough 😍✈️

📹 AirlinerVideos pic.twitter.com/BbE2BXH9Ei

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) July 15, 2022

42 anos de voo: a história do McDonnell Douglas KC-10 Extender

Um olhar sobre um dos principais ativos da Força Aérea dos Estados Unidos.

Há 42 anos, nesta semana, o McDonnell Douglas KC-10 Extender fez seu primeiro voo. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) opera vários tipos diferentes de aeronaves, desde caças como o F-16 Fighting Falcon até grandes aviões de transporte como o C-5 Galaxy.

Embora cada tipo de aeronave tenha seu próprio papel distinto, há um tipo de ativo que é útil durante todas as operações: o reabastecedor aéreo. 

O McDonnell Douglas KC-10 Extender é uma dessas aeronaves em serviço com a USAF há mais de quatro décadas. Vamos dar uma olhada em como este reabastecedor aéreo surgiu.

Desenvolvimento precoce

O KC-10 Extender é baseado no avião comercial DC-10 da McDonnell Douglas , que entrou em serviço comercial pela primeira vez em 1971. Foi a primeira aeronave widebody da McDonnell Douglas na época e serviria cerca de 50 companhias aéreas transportando passageiros o Globo.

Depois de 1971, McDonnell Douglas começou a trabalhar em uma versão militar do jato para uso pela USAF. A Força Aérea selecionou formalmente o MD-10 em 19 de dezembro de 1977 como parte de sua busca por uma aeronave para complementar o KC-135 Stratotanker em operações de reabastecimento aéreo. Os militares dos EUA sentiram a necessidade de uma nova aeronave de reabastecimento aéreo no final da Guerra do Vietnã, pois o KC-135 estava ficando aquém de alguns parâmetros.

Um protótipo do KC-10 decolou pela primeira vez em 12 de julho de 1980 (Foto: Getty Images)

O primeiro voo do KC-10 foi em 12 de julho de 1980 e a primeira surtida de reabastecimento aéreo foi realizada no final do mesmo ano em 30 de outubro em uma aeronave de transporte C-5. As entregas para a USAF seguiram rapidamente com a primeira fuselagem entregue em 17 de março de 1981.

Capacidades

Apesar de compartilhar cerca de 88% de componentes com a versão comercial , o KC-10 Extender é um reabastecedor de alta capacidade. As principais modificações na versão militar incluem aviônicos militares atualizados, comunicações por satélite, um mecanismo de reabastecimento ar-ar e a adição de seis tanques de combustível extras. Como resultado, o KC-10 pode transportar mais de 356.000 libras. (160.200 kg) de combustível, que é quase o dobro do KC-135.

O KC-10 pode reabastecer outras aeronaves usando uma lança de reabastecimento ou um sistema de mangueira e drogue. Ele usa um sistema fly-by-wire para operações de reabastecimento sob o comando de um operador de lança. Durante as operações da lança, as taxas de transferência de combustível podem chegar a 4.180 litros (1.100 galões) por minuto. Por outro lado, o combustível é transferido significativamente mais lentamente nas operações de reabastecimento de mangueira e drogue, com apenas 1.786 litros (470 galões) por minuto.

O KC-10 Extender pode transportar quase o dobro da quantidade de combustível em
comparação com o KC-135 Stratotanker (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Além do reabastecimento aéreo, o Extender também pode transportar passageiros e carga. A capacidade máxima de passageiros é limitada a 75 e há espaço suficiente para 17 a 27 paletes de carga, dependendo do número de passageiros a bordo. Um extensor KC-10 totalmente carregado pode voar por 4.400 milhas sem reabastecimento no ar.

A Força Aérea dos Estados Unidos possui atualmente 59 unidades do poderoso KC-10 Extender, com 58 listados como ativos no ch-aviation.com no momento da redação deste artigo. As entregas do KC-10 para a USAF foram concluídas em 1988, tornando a última fuselagem entregue com mais de três décadas. 

A Força Aérea começou a retirar gradualmente algumas dessas fuselagens do serviço ativo para abrir caminho para os novos reabastecedores aéreos KC-46 Pegasus.

Via Simple Flying

China planeja turismo espacial já no ano que vem

A CAS Space é uma companhia chinesa de foguetes vinculada à Academia Chinesa de Ciências, que pretende fomentar o turismo espacial com viagens curtas ao espaço já no próximo ano.  

“Graças ao rápido desenvolvimento de tecnologias espaciais, uma viagem ao espaço para pessoas comuns não é mais uma fantasia, está se tornando realidade”, disse o fundador da CAS Space e cientista de foguetes, Yang Yiqiang, em entrevista ao portal China Daily. 

A viagem espacial vai sair do papel

O programa de turismo espacial será aberto para qualquer pessoa, portanto, quem quiser se aventurar no espaço com a companhia, terá que desembolsar o valor de 300.000 dólares, aproximadamente 1.625.520 reais. Além disso, o turista receberá um treinamento simplificado que é comumente aplicado aos astronautas chineses. 

Os passageiros poderão atravessar a linha de Karman, que é considerada pelos cientistas como o limite entre a atmosfera terrestre e o espaço sideral. A linha fica a 100 quilômetros de altitude do nível do mar.  

Segundo o CEO da CAS Space, a viagem proposta pela empresa terá duração suficiente para que os turistas apreciem a vista das estrelas e da terra. Ainda, os passageiros terão a oportunidade de experimentar a sensação de um ambiente sem gravidade. 

A CAS Space assinou um acordo de cooperação com uma importante agência de viagens estatal chinesa, para que em conjunto possam explorar o mercado de turismo espacial. 

Pioneiro na área

O primeiro turista espacial do mundo foi o engenheiro e multimilionário norte americano Dennis Tito. Ele e mais dois cosmonautas russos, juntaram-se à missão russa Soyuz TM-32 e passaram quase oito dias no espaço. Desde então, mais de 10 pessoas em todo o mundo entraram no espaço desta forma, incluindo o brasileiro Victor Hespanha, que foi em um voo da Blue Origin.

Por Isabela Valukas Gusmão, editado por Lucas Soares (Olhar Digital)

Brinquedo novo: John Travolta já está voando com seu recém-comprado Boeing 737

O 737-300 de Travolta (Foto de 鍾鄭諺 via Flickr)

Um dos mais bem-sucedidos atores do cinema americano, John Travolta, 68, é um notável amante da aviação. Sua mansão em Ocala, na Flórida, localiza-se num condomínio com uma das maiores pistas de pouso privadas dos Estados Unidos – com 2.300 metros – e lá ele costuma guardar as máquinas que pilota.

Em março deste ano, o ator publicou a informação de que havia concluído a certificação para voar o Boeing 737 e que, por meio de sua empresa, estava adquirindo uma unidade do modelo. Poucas semanas depois, o jato já foi visto voando pelos EUA e agora fez seu primeiro voo internacional.

Uma foto desse voo mais recente foi compartilhada pelo fotógrafo irlandês Donal Morrissey, que registrou a aeronave durante uma escala em Shannon, na nublada manhã do dia 9 de julho. Vide abaixo o tuite de Morrissey com a foto da aeronave.

Movie star John Travolta 737-3L9 N327JT transiting through a foggy @ShannonAirport earlier this morning.#avgeek #aviation #airline #airtravel #bizjet #boeing #johntravolta #fog #shannonairport #NightPhotography pic.twitter.com/KZ00FczLPC

— Birrlad (Donal Morrissey) 🇮🇪 ✈🌈 (@birrlad) July 9, 2022

Histórico da aeronave

O ator, que se tornou mundialmente conhecido pelo clássico filme “Embalos de Sábado à Noite”, já teve um Boeing 707 nas cores da Qantas em sua coleção, e voava com ele a partir de sua pista privada. Em 2019 ele acabou se desfazendo da aeronave da década de 1960, vindo a doá-la para um museu australiano.

No entanto, sua frota não diminuiu de tamanho, já que ele adquiriu esse outro clássico da aviação, o Boeing 737-300, mostrado nas fotos desta matéria, que antes pertenceu à Las Vegas Sands, gigante do ramo de cassinos e dona dos hotéis-cassinos Excalibur e The Venetian, além de outros em Macau, Taiwan e Singapura.

A Las Vegas Sands conta com uma grande frota de aviões VIP, incluindo um raro Boeing 747SP, e em 2007 comprou o 737-300 de matrícula N788LS, fabricado em 1988 para a aérea dinarmaquesa Maersk Air (a mesma companhia de containers marítimos). Quando chegou na empresa de cassinos, os assentos normais foram retirados e deram lugar à uma configuração VIP

Em fevereiro deste ano, o avião foi comprado pela Constellation Productions, que pertence a John Travolta, e tem sua sede em Jacksonville, na Flórida, próxima da mansão do ator. A aeronave foi matriculada N327JT, onde o “JT” faz referência imediata ao seu dono.

Voos na nova propriedade

Segundo dados de plataformas de rastreamento, o primeiro voo feito pela aeronave, já sob a propriedade de John Travolta, aconteceu em abril, quando decolou pela primeira vez após muitos meses estacionada, tendo seguido para Atlanta e, depois, Ocala, onde fica a casa do ator. De lá para cá, havia sido feitas apenas duas viagens domésticas nos EUA durante o mês de junho.

O voo mais recente, no entanto, foi muito mais longo. Ele decolou de Orlando no dia 9 de julho, passou por Goose Bay (Canadá) e depois Shannon (Irlanda), antes de prosseguir para Atenas, onde ficou dois dias. Depois, decolou para Dubai e para Malé, nas Maldivas, onde ficou outros três dias e tem decolagem para Atenas prevista para o dia 15 de julho.

Não há informações imediatamente disponíveis sobre os ocupantes da aeronave ou sobre a presença do ator a bordo dos voos desta semana.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Diário de voo do bombardeio de Hiroshima e manuscrito de Mozart são oferecidos em leilão

Cópia mimeografada de 9 páginas do diário original de Lewis

Um manuscrito de Mozart, um diário de voo do bombardeio de Hiroshima e um fragmento de uma Bíblia de Gutenberg, bem como uma batina usada pelo papa Francisco, estão entre uma série de itens disponíveis em venda online pela Heritage Auctions, com sede nos Estados Unidos.

Cinquenta e dois lotes estão sendo oferecidos no Leilão de Assinaturas da Sessão de Platina Histórica, descrito como abrangendo “500 anos de inovação humana” em áreas como literatura, ciência e história.

“Começamos com uma folha da Bíblia de Gutenberg, de cerca de 1452, até o material que foi à lua na Apollo 11”, disse Samantha Sisler, gerente de leilões de coleções especiais da Heritage Auctions, à Reuters.

A Bíblia de Gutenburg (imagem acima) foi o primeiro livro impresso do mundo, do qual apenas algumas dezenas de volumes ainda sobrevivem.

Um dos principais lotes, com uma oferta de 400.000 dólares nesta quinta-feira, é um diário de bordo escrito pelo oficial militar dos EUA capitão Robert A. Lewis, um dos pilotos do Enola Gay, o avião que lançou a primeira bomba nuclear usada em guerra sobre a cidade japonesa de Hiroshima em 6 de agosto de 1945.

“Você tem oito páginas de seus pensamentos… hora a hora, minuto a minuto, exatamente o que aconteceu… na viagem de avião para Hiroshima”, disse Sisler.

O leilão termina em 16 de julho.

Via Reuters

Quanto custou para usar aviões de combate reais em Top Gun: Maverick?

Produção do filme além de pagar caro para usar os aviões, como também os atores tiveram muitas restrições para pilotarem os aviões.

Top Gun: Maverick incluiu cenas em que os atores realmente pilotaram aviões de combate. E a equipe do filme precisou gastar muito dinheiro para que essas cenas fossem realizadas.

De acordo com o site Cinema Blend, foram pagos cerca de US$ 11.374 (aproximadamente R$ 61.365,00) por hora para emprestar os aviões de combate da Marinha dos EUA.

Além disso, Tom Cruise e outros atores não tinham permissão para tocar nos controles devido a regulamentos do Pentágono que impediam civis de controlar um ativo do Departamento de Defesa que não fosse armas pequenas em cenários de treinamento.

O elenco apenas seguiam os pilotos desses aviões de combate depois de completar o treinamento necessário sobre como ejetar do avião em caso de emergência e como sobreviver no mar.

Provavelmente grande parte do orçamento de US$ 170 milhões para fazer Top Gun: Maverick foi usado para pagar o aluguel dos aviões.

Tom Cruise como Pete em Top Gun: Maverick (Foto: Reprodução / Paramount)

Em uma entrevista para o Empire Magazine, o diretor Joseph Kosinski falou das extensas horas de gravações de Top Gun: Maverick.

“Foi tão difícil. Só demorou muito tempo para conseguir tudo. Meses e meses de gravações aéreas. Nós filmamos tanto quanto as filmagens dos três filmes de O Senhor dos Anéis combinados. Eu acho que foi 800 horas de filmagem“.

Miles Teller, que interpreta Bradley Bradshaw, revelou que os atores tiveram que ser “incrivelmente eficientes” durante a produção, e acrescentou:

“Você tem que, na maior parte do tempo, criar uma imagem imaginária para onde outro jato seria, e quando você disser uma linha, seu rosto melhor estar dizendo a história. O Sol precisa estar no ângulo correto”.

Enquanto Tom Cruise comentou sobre as exaustivas gravações da sequência de Top Gun.

“Tivemos que ensinar os atores sobre iluminação, sobre cinematografia, sobre editar. Eu tive que ensiná-los a ligar e desligar as câmeras e sobre ângulos de câmera e lentes. Nós não tínhamos tempo ilimitado nesses jatos. Se eles estavam subindo por 20 a 30 minutos, tive que ter certeza de que conseguimos o que precisávamos”.

Top Gun: Maverick estreou em maio nos cinemas. O filme mostrou Pete “Maverick” Mitchell treinando um novo grupo de pilotos em meio a uma guerra tecnológica.

Via Sergio Scarpa (site epipoca)

Passageiros desembarcam na taxiway após rejeição de decolagem a mais de 270 km/h

O Boeing 767 na taxiway após o incidente (Imagem via AvHerald)

Uma rejeição (desistência) de decolagem de um jato comercial “widebody” (avião de corpo largo) a mais de 270 km/h nesta quarta-feira, 13 de julho, levou à necessidade de desembarque dos passageiros na “taxiway” (via de taxiamento) logo ao lado da pista.

O fato que se desenvolveu no aeroporto Heathrow, em Londres, Inglaterra, teve como protagonista o Boeing 767-300ER registrado sob a matrícula N671UA, operado pela United Airlines, quando partia para o voo UA-15 com destino a Newark, nos Estados Unidos.

Conforme dados captados pela plataforma RadarBox de rastreamento online, os pilotos haviam iniciado a corrida de decolagem pela pista 27R de Heathrow e o Boeing 767 já passava de cerca de 270 km/h quando houve a decisão pela rejeição do procedimento (a maior velocidade registrada pelo RadarBox foi de 147 nós, ou 272 km/h).

A aeronave diminuiu a velocidade com segurança e os pilotos a tiraram da pista na última saída, parando na taxiway paralela. Os serviços de emergência foram acionados e resfriaram os freios com água para evitar o risco de princípio de incêndio.

A posição de parada da aeronave (Imagem: RadarBox)

Segundo descreve o The Aviation Herald, um passageiro relatou que a tripulação informou que rejeitou a decolagem devido a uma falha hidráulica, e que os freios e pneus foram danificados como resultado.

Os viajantes foram desembarcados por escadas na taxiway e levados de ônibus até o terminal. Posteriormente, foram acomodados em hotéis.

O Boeing 767-300ER permanecia no solo em Heathrow até a publicação desta matéria, pouco mais de 24 horas após o incidente.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Três homens ficam feridos em queda de avião em Mucajaí, no Sul de Roraima

Acidente aconteceu nessa quarta-feira (13), na região do Apiaú. Vítimas foram encaminhadas para o hospital de Alto Alegre.

Avião consumido pelas chamas (Foto: Arquivo pessoal)

Três homens ficaram feridos após um avião de pequeno porte cair entre a vila da Penha e a vila Nova, na região do Apiaú, no município de Mucajaí, ao Sul de Roraima. O acidente aconteceu nessa quarta-feira (13).

À Polícia Militar, um caseiro, de 45 anos, contou que, por volta das 10h, o avião havia sobrevoado a região da fazenda onde ele trabalha e seguiu sentido à vila Nova fazendo "um barulho muito estranho".

Em seguida, o avião colidiu com algumas árvores e caiu na área da fazenda, às margens da RR-325, que liga os municípios de Mucajaí e Alto Alegre.

No local, os agentes encontraram o avião totalmente destruído por chamas. Testemunhas relataram que algumas pessoas foram até o local do acidente e atearam fogo na aeronave, segundo a PM.

Ainda de acordo com os militares, duas das vítimas, de 38 e 43 anos, foram encaminhadas para um posto de saúde da Vila Nova. Na unidade, um técnico de enfermagem relatou que atendeu os dois homens, porém, o terceiro ferido, inicialmente, recusou o atendimento médico.

Apesar disso, as três vítimas foram encaminhadas para o hospital de Alto Alegre para receber um atendimento especializado. Uma delas estava em estado de choque.

Devido aos destroços, os agentes não conseguiram identificar a aeronave. O caso foi registrado na delegacia de Mucajaí.

Em nota, a Força Aérea Brasileira informou que investigadores do Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa VII), localizado em Manaus (AM), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), já estão apurando os fatos acerca do acidente aéreo para que sejam tomadas as medidas cabíveis.

Via g1 Roraima