"Fantasma de Kiev": mito ou verdade?

Postagens afirmam que o "Fantasma de Kiev" pilota um MiG-29, avião retratado
nesta imagem em um treinamento, em 2016 (Foto: DW / Deutsche Welle)

Nas redes sociais circulam fotos e vídeos de um suposto piloto ucraniano que teria abatido sozinho seis caças russos. Mas será que é verdade? A DW verifica os fatos.Um piloto de caça ucraniano teria derrubado, sozinho, seis aeronaves russas. Pela façanha, ele teria ganhado o apelido de “Fantasma de Kiev”. A história encoraja e dá ao povo ucraniano esperança em um momento de guerra.

O mito se espalha principalmente pelas redes sociais. Usuários privados, mas também o Ministério da Defesa ucraniano e o ex-presidente Petro Poroshenko compartilharam vídeos e fotos mencionando o misterioso piloto. Mas será que ele realmente existe? E se existe, quem é?

O vídeo compartilhado é falso

Em um vídeo amplamente compartilhado na internet, o suposto “Fantasma de Kiev” voa atrás de um avião russo e o derruba. O vídeo é gravado na vertical e alguém comenta em ucraniano: “Há um avião. Há outro. Está prestes a cair”.

Mas, na realidade, essas são sequências do jogo de videogame Digital Combat Simulator World (DSC). Um usuário que carregou o vídeo no YouTube em 24 de fevereiro fornece a indicação. A descrição da postagem diz: “Esta filmagem é da DCS, mas ainda é feita por respeito ao 'Fantasma de Kiev'. Se ele for real, que Deus esteja com ele; se for falso, rezo por mais como ele”.

Um porta-voz do DCS confirmou à agência de notícias Reuters que o material é do videogame. Desta forma, o vídeo altamente compartilhado definitivamente não mostra o “Fantasma de Kiev”.

Foto postada por Poroshenko é antiga

O ex-presidente ucranianao Petro Poroshenko (2014-2019) publicou uma foto supostamente mostrando o “Fantasma de Kiev”. Poroshenko escreveu no Twitter no final da semana que a pessoa – que não pôde ser identificada – era o misterioso piloto.

“Com defensores tão fortes, a Ucrânia definitivamente vencerá!”, diz a postagem.

No entanto, a foto original foi compartilhada há quase três anos pela conta oficial do Ministério da Defesa ucraniano. O piloto da foto está fazendo um voo de teste com um novo capacete.

Um nome e fotos também estão sendo atribuídos ao “Fantasma de Kiev”. Alguns usuários falam que trata-se de um homem chamado “Vladmir Abdonov”.

Algumas das fotos claramente não são reais. A foto do piloto ajoelhado em frente a um avião é manipulada. Isso é comprovado, entre outras coisas, por uma chamada “análise de ruído” com um programa de processamento de imagem.

Quando as imagens são alteradas, isso geralmente deixa traços visíveis. Neste caso específico, isso pode ser visto na cabeça do piloto, na sua insígnia no braço e na bandeira da Ucrânia ao fundo.

Uma pesquisa de imagem reversa solidifica a suspeita. A mesma foto apareceu online anos atrás – mas com uma cabeça diferente, um distintivo diferente no braço e nenhuma bandeira ao fundo.

Falando do distintivo: no avião atrás da pessoa, se você olhar de perto, poderá ver uma folha de bordo cinza – um símbolo usado pela Força Aérea Real Canadense. Isso aparentemente foi esquecido quando a imagem foi manipulada e é uma indicação de que a imagem realmente vem do Canadá – pelo menos seu plano de fundo.

As mesmas ferramentas podem ser usadas para descobrir que outra cabeça foi posteriormente manipulada nesta foto também. A imagem original foi distribuída pelo Estado Maior das Forças Armadas da Ucrânia e mostra o fuzileiro naval Vitaliy Skakun. Ele recebeu postumamente o título de “Herói da Ucrânia” pelo presidente Volodimir Zelenski por ter perdido a vida ao explodir uma ponte para evitar o avanço de uma coluna de tanques russos.

E quem é o homem nas fotos que supostamente seria “Vladmir Abdonov”? Na verdade, os rostos sobrepostos nas imagens são de um advogado argentino de Buenos Aires – que agora se diverte com seu novo status de herói até no Twitter.

Quão capaz é a Força Aérea Ucraniana?

Em suma, não pode ser conclusivamente provado nem refutado que existe um piloto de caça ucraniano que é um verdadeiro piloto de ás e derrubou seis aviões russos. Os militares ucranianos anunciaram em 24 de fevereiro que derrubaram cinco aviões russos e um helicóptero. No mesmo dia, a Rússia declarou que havia desativado as defesas aéreas e as bases aéreas na Ucrânia. Faltam informações independentes sobre a prontidão operacional da força aérea ucraniana.

O único fato é: muitos dos vídeos e fotos postados em conexão com o “Fantasma de Kiev” são falsos (Mais informações sobre como identificar falsificações aqui) . O próprio Ministério da Defesa da Ucrânia twittou sobre o mito em 25 de fevereiro: “Dúzias de pilotos militares experientes, de capitães a generais, que foram liberados anteriormente das reservas, estão retornando ao serviço na Força Aérea. Quem sabe, talvez haja um deles o vingador aéreo no MiG-29, que é visto com tanta frequência pelos habitantes de Kiev!”

Via Deutsche Welle e The Sun

Juízo Final, Mig-29, bombardeiros: Conheça aviões militares russos

Bombardeiro nuclear russo Tu-95, denominado 'Bear' (Urso) pela Otan, foi criado para carregar armas nucleares para atacar os Estados Unidos na Guerra Fria (Foto: Divulgação/Tupolev)

O conflito que ocorre na Ucrânia tem envolvido a presença de diversos aviões. A Rússia, como uma das maiores desenvolvedoras aeronáuticas do mundo, conta com um catálogo extenso de aeronaves em sua frota militar. 

Grande parte das suas estrelas são desenvolvidas pela UAC (United Aircraft Corporation), holding cujo governo russo detém a maioria acionária. Ela é dona de fabricantes como Beriev, Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev, e Yakovlev.

Veja a seguir algumas das principais aeronaves das forças armadas russas, que não necessariamente estão sendo utilizadas no confronto contra a Ucrânia:

Maxdome - Avião do Juízo Final

Il-80 Maxdome, o avião do Juízo Final do governo russo (Imagem: Divulgação/Dmitry Terekhov)

A Rússia possui um avião que opera como posto de comando aerotransportado, nome técnico dos aviões do Juízo Final, que podem voar por vários dias sem necessidade de pousar. Ele é utilizado para dar apoio ao líder do país em situações de guerra, se concentrando em coordenar as forças armadas.

Atualmente, o modelo utilizado para essa finalidade é o Ilyushin Il-80 Maxdome, desenvolvido a partir do avião de transporte civil Il-86, e existem ao menos quatro Maxdomes a serviço do governo russo. Eles começaram a voar em 1985, e sua entrada em operação definitiva na atual função só ocorreu em 1992.

A principal diferença na aparência entre esse avião e seu irmão civil está na ausência de janelas e na protuberância na parte superior da fuselagem, uma "corcunda" que abriga os sistemas eletrônicos da aeronave. Ele também não tem janelas, para evitar que passageiros e a tripulação sejam afetados pelos efeitos de uma explosão nuclear.

MiG-29 - Caça

MiG-29SMT durante voo sobre a região de Moscou em 2007
(Imagem: Divulgação/Katsuhiko Tokunaga/RAC "MiG")

O MiG 29 começou a ser fabricado na década de 1980 pela Mikoyan-Gurevich, empresa que leva o nome de seus dois fundadores. Ele é denominado como Fulcrum pela Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte).

O caça é um dos principais modelos das forças armadas russas, tendo sido exportado para diversos países mundo afora. Ele, inclusive, está sendo enviado para a Ucrânia por aliados para reforçar suas defesas durante a atual guerra.

A versão mais recente do MiG-29K tem capacidade para ser carregado com até oito mísseis de curto alcance além da metralhadora. Suas medidas são de, aproximadamente, 17,3 metros de comprimento, 12 metros de envergadura (distância de ponta a ponta das asas), altura de 4,4 metros e velocidade máxima de 2.200 km/h, podendo oscilar entre as variantes do caça.

Ilyushin Il-76 - Avião multimissão

Avião multimissão IL-76MD: Modelo é uma das variantes do modelo base IL-76
(Imagem: Divulgação/Vitaly V. Kuzmin)

Um dos aviões mais versáteis das Forças Armadas russas é o Ilyushin Il-76 e suas variantes. Ele é fabricado para ser um avião de transporte, mas também possui versões cargueira, de reabastecimento aéreo, central de comando aéreo militar, além de poder ser usado para levar passageiros civis.

Ele ainda conta com uma versão especial para treinar astronautas, popularmente conhecida com "avião do vômito", devido à náusea que causa nos passageiros que estão a bordo simulando um ambiente com microgravidade. Seu desenvolvimento remonta à década de 1970.

O quadrimotor a jato tem 46,6 metros de comprimento, 14,7 metros de altura, envergadura de 50,5 metros. Ele consegue transportar até 114 enfermos na versão de evacuação médica, ou até 225 militares.

Sukhoi Su-57 - Caça de quinta geração

Caça de última geração Su-57, em desenvolvimento na Rússia (Imagem: Divulgação/UAC)

Um dos mais recentes caças do mundo, o Sukhoi Su-57 fez seu voo inicial em 2010. Ele ainda está em desenvolvimento, e grande parte de suas informações são classificadas como sigilosas pelo fabricante.

Seu grande diferencial até o momento é a automação das rotinas durante o voo, tirando o excesso de carga de trabalho das mãos dos pilotos, além de ser praticamente invisível aos radares.

Tupolev Tu-95 - Bombardeiro estratégico

Tupolev Tu-95, um bombardeiro estratégico desenvolvido na época da Guerra Fria
(Imagem: Divulgação/Tupolev)

Esse bombardeio começou a ser desenvolvido na década de 1940, na esteira do começo da Guerra Fria. O pedido que originou o Tu-95 consistia em um avião com alto poder de bombardeio capaz de decolar da Rússia, chegar aos EUA e retornar à origem após cumprir sua missão.

Seu voo inicial ocorreu em 1952, tendo entrado em serviço apenas no final daquela década. Com a denominação de Bear (Urso) pela Otan, era capaz de carregar armamentos nucleares, e ultrapassou a marca de 500 unidades produzidas.

Ele passou por diversas modernizações nas décadas seguintes, tendo sua produção encerrada na década de 1990. O Tu-95 é um quadrimotor a hélices contrarrotativas, ou seja, cada motor possui duas hélices que rodam em sentidos opostos cada uma.

O Tu-95MC, versão modernizada desse bombardeio, tem envergadura do é de 50,4 metros, comprimento de 49,1 metros e altura de 13,3 metros, atingindo até 830 km/h, segundo a fabricante Tupolev.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Conheça as armas usadas por Rússia e Ucrânia na guerra

Países têm origem comum soviética, mas há diferenças importantes de equipamento.

Entrando em sua segunda semana, a invasão russa da Ucrânia tem um cardápio de itens a serem observados por quem é interessado em minúcias militares.

Elas podem ser resumidas no fato de que ucranianos têm usado fitas amarelas ou azuis, suas cores nacionais, nos braços, enquanto alguns russos vão com o adereço vermelho.

Blindado de transporte de pessoal ucraniano BTR-4 queimado em Brovari,
cidade próxima de Kiev (Foto: Genia Savilov - 1.mar.2022/AFP)

Os veículos blindados de Vladimir Putin são marcados com letras na carroceria. As onipresentes Z e V, não só, vão ganhando significados diários nas mãos das redes sociais do Ministério da Defesa russo. Mas o que importa é que elas, assim como as fitas coloridas, evitem o fogo amigo da tropa.

Aqui se chega ao ponto central. Ambos os países eram a linha de frente da União Soviética, e herdaram equipamento militar comum. Até mísseis nucleares Kiev tinha quando se tornou independente em 1991, mas os devolveu a Moscou três anos depois.

Assim, muitos dos tanques e blindados que se veem em imagens de lado a lado são iguais. Ao menos por fora, claro: com um orçamento militar dez vezes maior, a Rússia tem forças mais modernas. Opera lá uma versão atualizada do antigo tanque T-72, enquanto as tropas ucranianas estão um pouco atrás.

Até aqui, contudo, essa diferença não impediu que os russos tenham enfrentado dificuldades, em especial ao não ter suprimido completamente as defesas aéreas de Kiev.

Análise de desempenho à parte, os ucranianos têm a seu favor alguns equipamentos estrangeiros próprios para a resistência que apresentam, como mísseis antitanque Javelin e antiaéreos portáteis Stinger, ambos americanos. E drones de ataque turcos Bayraktar-TB2, que já ganharam fama destruindo colunas blindadas russas no conflito.

A Rússia tem uma capacidade aérea muito superior à do vizinho, com versões mais avançadas dos caças Su-27 ou do avião de ataque Su-24.

Mas, até aqui, não tem feito uso intensivo, talvez pela ideia de evitar a derrubada e captura de pilotos, o que seria péssimo para a moral em casa.

Sua guerra se baseia nos mísseis superiores que tem, como o balístico Iskander e o de cruzeiro Kalibr, e na velha artilharia soviética em versões modernizadas. Aqui, a linha vermelha do conflito parece ser a presença do TOS-1, que lança temidos foguetes termobáricos, armas que destroem tudo com uma forte onda de pressão e fogo.

São as armas mais poderosas do cardápio russo fora do capítulo de ogivas nucleares, que se espera que sigam tabu.

Mas o serviço pesado por ora está sendo feito com modelos soviéticos mais antigos, como o Grad, usado em dezenas de guerras mundo afora, e Smerch. Ambos podem usar as perigosas bombas de fragmentação, itens proibidos na maioria dos países, mas não na Rússia e na Ucrânia, embora ambos neguem o emprego.

Por Igor Gielow (Folha de S.Paulo)

Conheça os efeitos no setor aeroespacial que as sanções contra a Rússia terão também no mundo

Indústria aeroespacial Ocidental deverá sofrer com a falta de matéria-prima, componentes e clientes já no médio prazo.

Produção de aeronaves no Ocidente deverá sofrer com os embargos contra a economia da Rússia

Os severos embargos em vigor contra a Rússia deverão sufocar no curto prazo a economia do país. Com poucas margens para negociar no exterior e com bloqueios em praticamente todas as formas de transação financeira, o Estado russo e empresas já acumulam perdas bilionárias. As sanções contra a Rússia terão também efeito em todo o mundo.

Entre as sanções está a exportação e importação de diversos produtos, incluindo quase todo o setor aeroespacial. Se os danos na economia russa são claros e quase imediatos, o Ocidente também deverá sofrer com as restrições.

Grande parte do titânio, níquel e paládio usado na indústria mundial é de origem russa. Os três metais são fundamentais na indústria aeroespacial, assim como automotiva.

Em média 15% da estrutura de um avião moderno conta com ligas de titânio, número que varia entre projetos, mas serve como base para destacar a importância do metal na aviação. Parte dos motores a jato modernos usam componentes de titânio e paládio, assim como níquel.

Aproximadamente 65% do níquel consumido é usado na fabricação de aço inoxidável e outros 10% em superligas de níquel, incluindo níque-cobre. O metal ainda é fundamental na produção de baterias, amplamente utilizadas na aviação.

Um dos temores da indústria aeronáutica ocidental é que os embargos dificultem o acesso a grandes volumes desses metais, o que poderá ampliar os problemas na cadeia de suprimentos ou elevar consideravelmente o valor desses metais. Ainda que diversos países tenham reservas de titânio, a maior parte do material empregado no setor aeroespacial era produzido por empresas russas.

De forma indireta os embargos ainda devem comprometer equipamentos usados na fabricação de componentes e estruturas aeronáuticas, incluindo peças de reposição dos grandes fornos usados para produção de aço e até mesmo de materiais compostos, como fibra de carbono.

Outro desafio no médio prazo, caso mantidas as sanções, será a perda do mercado de aviação civil russo. As empresas aéreas russas contam com frotas basicamente compostas por aviões da Airbus, Boeing e Embraer. Ainda que não estejam entre as maiores frotas do mundo, os pedidos são expressivos e com renovação constante.

A Aeroflot e S7, por exemplo, contam com frotas modernas e que estavam em constante processo de modernização.

A Boeing anunciou ainda que vai encerrar a operação de seus escritórios de pesquisa e engenharia em Moscou e Kiev. Parte dos estudos de desenvolvimento do 787 Dreamliner foi feito por engenheiros russos, com amplo conhecimento em ligas metálicas avançadas, aerodinâmica, entre outros.

Por ora, não existe prazo para suspensão dos embargos, seja de forma parcial ou total. Os efeitos diretos deverão ser sentidos nos próximos meses em todo o mundo.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Foto: Boeing

Ucrânia mantém "maioria significativa" de seus aviões militares, dizem EUA

A autoridade acrescentou que a Ucrânia perdeu aeronaves, mas não forneceu alguns detalhes.

Um avião de combate da Força Aérea Ucraniana decola durante uma manobra
na região de Mykolaiv, no sul da Ucrânia, em 23 de novembro de 2021

A Ucrânia ainda tem uma "maioria significativa" de sua força aérea militar disponível, nove dias como forças começará em uma invasão ao país, disse uma autoridade de Defesa dos Estados Unidos nesta sexta-feira.

Com vasta extensão em relação ao Exército da Rússia em termos de fogos, e com força própria de aeronaves fogo ainda não ar de suas defesas visíveis inferiores.

"Os ucranianos ainda têm uma maioria significativa de sua força de combate aéreo disponível para eles, tanto de como uma fixação quanto de como uma rotativa, assim como sistemas não tripulados e de terra-ar", disse a autoridade, falando sob a condição de anonimato.

A autoridade acrescentou que a Ucrânia perdeu as aeronaves, também destruiu pelas forças russas, mas não forneceu detalhes.

Após o início da guerra em 24 de fevereiro, seus analistas esperavam que o Exército russo tentasse destruir imediatamente a força aérea da Ucrânia e o sistema de defesa aérea.

A Rússia ainda voa sobre um espaço aéreo em disputa. Tropas ucranianas com apoio da terra-ar podem ameaçar aviões russos e apoiar o risco às forças terrestres.

Especialistas dizem que a capacidade da Ucrânia de continuar pilotando seus aviões da Força Aérea é uma indicação clara da resiliência do país diante de ataques e tem sido um moral para o exército e o povo ucraniano.

Via Reuters

Voo tem rota desviada por que fez confusão por não poderem consumir bebidas alcoólicas

Um voo da AeroMéxico de Toronto para a Cidade do México foi desviado para Houston na manhã de quinta-feira (3) para remover três passageiros que pareciam estar embriagados.

Aeroporto Intercontinental George Bush em Houston (Foto: Getty Images)

O voo 617 da AeroMéxico pousou no Aeroporto Intercontinental George Bush em Houston às 3h42, de acordo com o site de rastreamento de voos FlightAware.

Os passageiros, dois homens e uma mulher, foram informados de que não podiam consumir álcool por um comissário de bordo, de acordo com um relato do incidente do Departamento de Polícia de Houston, e foram aconselhados a terminar suas bebidas.

"Mas após esse incidente, todos os três indivíduos continuaram se recusando a cobrir o rosto com as máscaras, foram rudes, confrontadores e pareciam estar embriagados", segundo o porta-voz do departamento de polícia Kese Smith.

A comissária de bordo alertou o capitão, que desviou o avião para Houston.

A polícia encontrou o voo, e todos os três foram removidos da aeronave. Dois passageiros foram transportados para o Sobering Center de Houston, uma instalação onde as pessoas podem ser transportadas sem serem presas para evitar uma ficha criminal por intoxicação pública.

Nenhuma acusação foi arquivada para qualquer passageiro. O terceiro passageiro foi deixado aos cuidados da Alfândega e Proteção de Fronteiras, disse Smith, "pois aparentemente ele não tinha entrada para a estipulação dos EUA, então obviamente não podemos levá-lo ao Centro de Sobering, pois isso seria entrar nos Estados Unidos. Estados."

A porta-voz da Alfândega e Proteção de Fronteiras, Yolanda Choates, disse na quinta-feira à noite que "todos os três cidadãos canadenses partiram para Toronto, Canadá, hoje às 18h20 CST. Os oficiais do CBP permaneceram no portão garantindo sua partida".

Augusto Bernal, porta-voz do Houston Airport System, confirmou que "a polícia de Houston e o CBP encontraram o voo e retiraram os passageiros da aeronave. O voo partiu pouco depois para a Cidade do México", disse Bernal por e-mail.

Via CNN

Veja 5 grandes aeronaves depois que o maior avião do mundo foi destruído na Ucrânia

Antonov An-225 Mriya: maior avião do mundo foi destruído; conheça outros 5 grandes aviões
 (Foto: Olivier Cabaret/Flickr)

O maior avião do mundo, o Antonov An-225 Mriya, foi destruído no hangar nas proximidades de Kiev, durante os ataques russos à Ucrânia.

O Antonov An-225 Mriya foi criado em 1988 pelo programa espacial soviético e era o avião mais pesado a sair do chão e o maior cargueiro do mundo.

O An-225 Mriya (“sonho” em russo e ucraniano) foi criado para carregar o ônibus espacial Buran, que chegou a viajar ao espaço, mas sem passageiros. Com o fim da União Soviética, ficou abandonado por anos até ser posto para trabalhar de volta pelos ucranianos. O único exemplar foi destruído no incêndio causado pelo combate. Um segundo exemplar, em construção, já havia sido destruído dias antes. A Ucrânia diz que vai reconstruir e os russos irão pagar pelo avião. As informações são do portal Olhar Digital.

Ficha técnica

• Origem: URSS, 1988
• Altura: 18,1 m
• Envergadura: 88,4 m
• Comprimento: 84 m
• Motores: 6x D-18T turbofan, 229.5 kN
• Velocidade Máxima: 850 km/h
• Peso máximo ao decolar: 640.000 kg

Veja seis aviões considerados maiores que o An-225 em altura, comprimento e largura das asas.

1- Lockheed C-5 Galaxy

(Foto via Wikipedia)

Criado na Guerra do Vietnã como um transporte ultrapesado a jato e intercontinental, é o maior cargueiro das forças armadas dos Estados Unidos, usado em todas as guerras do país. Pode transportar até 2 tanques M1A1 Abrams ou um tanque e dois veículos de combate de infantaria M2 Bradley. Transporta 72 soldados, mas poderia levar mais de 1000.

Ficha técnica

• Lançamento: EUA, 1968
• Altura: 19,84 m
• Envergadura: 67,89 m
• Comprimento: 75,31 m
• Motores: 4x GE F138-100 turbofan, 230 kN
• Velocidade Máxima: 856 km/h
• Peso máximo ao decolar: 381.000 kg

2- Antonov An-124 Ruslan

(Foto via Wikipedia)

Maior avião militar do mundo e maior cargueiro civil dos mesmos criadores do An-225. O projeto começou em 1970 para substituir os cargueiros turboélice An-22. É usado pelas forças armadas russas, por empresas civis da Rússia, Ucrânia e Emirados Árabes. Até 2014, Rússia e Ucrânia planejavam retomar sua produção em conjunto, mas o acordo acabou como as relações entre os dois países.

Ficha Técnica

• Lançamento: URSS, 1982
• Altura: 21,08 m
• Envergadura: 73,3 m
• Comprimento: 69,1 m
• Motores: 6x D-18T, 228 kN
• Velocidade Máxima: 865 km/h
• Peso máximo ao decolar: 402.000 kg

3- Boeing 747-800

(Foto via Wikipedia)

Criado para competir com o Airbus A380, o maior 747 de todos os tempos foi lançado em 2011, com capacidade para 467 passageiros. Como o A380, era um projeto para voos com uma grande quantidade de passageiros.

Ficha Técnica

• Lançamento: EUA, 2011
• Altura: 19,4 m
• Envergadura: 68,4 m
• Comprimento: 76,3 m
• Motores: 4 x GE GEnx-2B67, 296 kN
• Velocidade Máxima: 956 km/h
• Peso máximo ao decolar: 447.700 kg

4- Airbus A380

(Foto via Wikipedia)

Foi o maior avião produzido em série na história, mas a crise econômica iniciada em 2008 acabou com os planos para viagens intercontinentais. Com o fim dos pedidos, os últimos saíram da fábrica ano passado e as empresas aéreas estão aposentando os que compraram antes devido o alto custo de manutenção e o prejuízo ao voar com menos que a capacidade máxima.

Ficha técnica

• Lançamento: União Europeia, 2007
• Altura: 24,09 m
• Envergadura: 79,75 m
• Comprimento: 72,72 m
• Motores: 4 × Trent 970-84/970B-84 turbofan, 348 kN
• Velocidade Máxima: 1.176 km/h
• Peso máximo ao decolar: 575.000 kg

5- Scaled Composites Stratolaunch

(Foto: Dylan Phelps/Boneyard Safari)

São dois 747-400 emendados numa asa central, criando o avião mais largo de todos os tempos, e, em matéria de peso, o segundo maior após o Mryia. A ideia, uma parceira entre o co-fundador da Microsoft Paul Allen e o criador da empresa espacial Scaled Composites, Burt Rutan, era carregar um foguete entre as asas, levá-lo à estratosfera (entre 10 km a 60 km de altitude) e, aproveitando o ar mais rarefeito, lançá-lo de forma mais econômica que do solo. Com a morte de Paul Allen, o principal investidor, em 2019, a empresa foi comprada por um fundo especializado em empresas em crise. Realizou seu quarto voo no fim de fevereiro de 2022, não está aposentado, mas deve continuar como avião experimental, sem nunca cumprir sua missão original.

Ficha técnica

• Lançamento: União Europeia, 2007
• Altura: 15 m
• Envergadura: 117 m
• Comprimento: 73 m
• Motores: 6 × Pratt & Whitney PW4056 turbofan, 252.4 kN
• Velocidade Máxima: 850 km/h
• Peso máximo ao decolar: 589.670 kg

Via IstoÉ

Aconteceu em 5 de março de 2000: Acidente no pouso do voo 1455 da Southwest Airlines na Califórnia

O voo 1455 da Southwest Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada para o Aeroporto Burbank-Glendale-Pasadena, em Burbank, Califórnia, que invadiu a pista durante o pouso em 5 de março de 2000. Este foi o primeiro grande acidente na história de 29 anos da companhia aérea.

Aeronave 

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-3T5, prefixo N668SW, da Southwest Airlines (foto acima), um avião com 15 anos de  serviço. O 737 era uma das aeronaves mais antigas da frota da Southwest, tendo sido originalmente construído para a Orion Airways em 1984. A aeronave era movida por dois motores turbofan CFM International CFM56-3B1.

Tripulação

O capitão era Howard Peterson, de 52 anos, que trabalhava na Southwest Airlines desde 1988 e registrou 11.000 horas de voo, incluindo 9.870 horas no Boeing 737. O primeiro oficial era Jeffrey D. Erwin, de 43 anos, que havia está na Southwest Airlines desde 1995 e teve 5.032 horas de voo, sendo 2.522 delas no Boeing 737. Ambos foram ex-pilotos da Força Aérea.

Acidente

O voo 1455 partiu do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada às 16h50, com mais de 2 horas de atraso devido ao mau tempo na área. O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao aeroporto de destino.

Às 18h04min02s, quando a aeronave estava 35 km ao norte do marcador externo do BUR, o controlador de abordagem SoCal instruiu a aeronave a manter 230 nós (430 km/h) ou mais até novo aviso. O controlador posteriormente informou ao capitão para colocar a aeronave no padrão de aproximação entre dois outros voos. O capitão reconheceu as instruções.

Às 18h04min42s, o primeiro oficial informou ao comandante que a velocidade alvo para pouso seria de 138 nós (256 km/h). Este valor foi baseado em procedimentos padrão no Manual de Operações de Voo da Southwest Airlines (FOM). 

Às 18h05min13s, o capitão disse ao primeiro oficial que o controlador de tráfego aéreo os havia instruído a permanecer a 230 nós (430 km/h) ou mais "por um tempo". Às 18h05min54s, o controlador liberou o voo 1455 para descer para 5.000 pés (1.500 m) e às 18h07 liberou o voo para descer para 3.000 pés (900 m). 

Às 18h08, o controlador autorizou o voo 1455 para uma abordagem visual à pista 8 com uma restrição para permanecer em ou acima de 3.000 pés (acima do nível médio do mar) até passar o farol Van Nuys VOR. Este auxílio à navegação está a aproximadamente 10 km da pista. Dados de radar sugeriam que o voo começou sua descida de 3.000 pés (910 m) a cerca de 6 km da pista.

De acordo com a seção 4-4-12f do Manual de Informação Aeronáutica, esta autorização de aproximação cancelou automaticamente quaisquer atribuições de velocidade anteriores. De acordo com o relatório final do acidente, as condições de tráfego não garantiam mais a atribuição de velocidade depois que o controlador autorizou o voo para descer para 3.000 pés (910 m), mas o controlador não cancelou verbalmente a atribuição de velocidade.

Os procedimentos da Southwest Airlines instruem o piloto que não está voando a fazer chamadas de altitude em 1000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 30 e 10 pés (3,0 m). Além disso, as chamadas são necessárias se certos parâmetros não forem atendidos, neste caso, velocidade de voo e taxa de afundamento. 

Às 18h09min32s, um minuto e treze segundos após a autorização de aproximação ter sido concedida, e a 3.000 pés (910 m) de altitude, o capitão começou a reduzir a velocidade da aeronave ao implantar os flaps.

Às 18h10min4s, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a soar um aviso de "taxa de afundamento" na cabine. A aeronave estava descendo em um ângulo de 7 graus, quando o ângulo de descida para a maioria das aeronaves que pousavam naquela pista era de 3 ou 4 graus. Ambos os pilotos ignoraram os avisos. 

Às 18h:10min44s, o sistema de alerta na cabine começou a soar. O capitão respondeu a esses avisos com "está tudo bem".

O capitão afirmou após o acidente que sabia que, à medida que a aeronave passava por 500 pés (150 m), não estava "no slot", o que significa que as condições não foram atendidas para um pouso seguro, neste caso devido a uma velocidade excessiva. 

O capitão afirmou ainda que ele entendia que, se ele não estava "no slot," procedimentos exigiu um go-around manobra para abortar o pouso. Ele não sabia explicar por que não executou uma manobra de arremetida. 

O primeiro oficial também indicou após o acidente que estava ciente de que eles não estavam "na fenda", mas disse acreditar que o capitão estava tomando medidas corretivas.

A aeronave pousou na pista molhada a 44 nós (81 km/h) acima da velocidade do alvo. Além disso, ela tocou 2.150 pés (660 m) da cabeceira da pista, 650 pés (200 m) além do alcance de 1.000-1.500 pés (300-460 m) estabelecido pelo Southwest Airlines FOM. 

O capitão acionou os reversores de empuxo e então ele e o primeiro oficial aplicaram os freios manuais, mas de acordo com descobertas posteriores do NTSB, sob essas condições, mesmo a frenagem máxima não teria impedido a aeronave de ultrapassar o final da pista.

Incapaz de parar a tempo, o Boeing 737 ultrapassou o final da Pista 8. O avião pousou a aproximadamente 182 nós (337 km/h) e cerca de 20 segundos depois, a aproximadamente 32 nós (59 km/h), colidiu com uma cerca de metal contra explosão e uma parede do perímetro do aeroporto.

O Boeing 737 finalmente parou na Hollywood Way, uma rua de quatro pistas da cidade, perto de um posto de gasolina Chevron. 

A seção do nariz e o trem de pouso dianteiro foram cortados, mas, fora isso, a fuselagem permaneceu intacta e não houve comprometimento da área da cabine. No entanto, o 737 sofreu danos estruturais devido ao acidente e foi posteriormente sucateado.

O gravador de voz da cabine capturou o comandante do voo comentando: "Bem, lá se vai minha carreira", momentos após o acidente.

Investigação

O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi a velocidade de voo excessiva e o ângulo acentuado da planagem (7 graus, em oposição aos 3 graus normalmente usados ​​para aproximações visuais e por instrumentos), e a falha da tripulação em abortar a aproximação quando as condições não foram satisfeitas para uma aproximação e pouso estáveis. 

A ação do controlador de voo foi elencada como fator contribuinte para o acidente: “Contribuiu para o acidente o posicionamento do controlador do avião de maneira que não deixasse opções seguras para a tripulação a não ser uma manobra de arremetida."

Meses depois, os pilotos foram demitidos em decorrência desse incidente. A Southwest Airlines admitiu que as ações dos pilotos foram negligentes.

Na época, um porta-voz da Southwest classificou-o como "o pior acidente" da história da companhia aérea. Pilotos e especialistas em segurança aérea sugeriram que o acidente foi um exemplo de situação em que "abordagens rápidas, íngremes e não estabilizadas" são perigosas e de quão inadequadas são as margens de segurança em torno das pistas de Burbank (assim como nos EUA semelhantes aeroportos).

O posto de gasolina perdido pela aeronave foi posteriormente fechado e demolido por questões de segurança. O lote tornou-se um espaço verde.

Lesões

Das 142 pessoas a bordo, 2 passageiros sofreram ferimentos graves; 41 passageiros e o capitão sofreram ferimentos leves; e 94 passageiros, 3 comissários de bordo e o primeiro oficial não sofreram ferimentos. O avião sofreu extensos danos externos e alguns danos internos à cabine de passageiros.

O 737 atingiu um veículo na Hollywood Way, prendendo o capô do veículo sob a aeronave. No entanto, os dois ocupantes do veículo (o motorista e sua filha de quatro anos) não ficaram feridos. Nenhum outro ferimento no solo foi relatado.

Durante a sequência do acidente, a corrediça de escape da porta de serviço dianteira (1R) inflou dentro do avião; a engrenagem do nariz desabou; e o assento de salto com comissário de bordo duplo dianteiro, que estava ocupado por dois comissários de bordo, desabou parcialmente.

O escorregador de escape inflado bloqueou as portas dianteiras de serem usadas para evacuar a aeronave e impediu que dois comissários de bordo sentados na poltrona dianteira ajudassem na evacuação. 

Não houve incêndio, mas se houvesse incêndio, esse escorregador com defeito teria afetado dramaticamente a capacidade de sobrevivência dos ocupantes. 

Como resultado desta ocorrência, o NTSB emitiu uma recomendação de segurança para substituir os suportes de trava da tampa deslizante em compartimentos deslizantes dianteiros de todos os modelos Boeing 737 mais antigos com os suportes de trava instalados em modelos posteriores.

Medidas de segurança posteriores

Assim como a pista 4R/22L no Aeroporto Nacional de Little Rock, local do acidente de transbordamento do voo 1420 da American Airlines, a pista 8/26 em Burbank foi isenta do padrão de área de segurança de pista de 1.000 pés (300 m). 

O NTSB citou esse acidente em uma recomendação para instalar o sistema de proteção de materiais projetados (EMAS - Engineered Materials Arrestor System) em aeroportos onde não é viável estabelecer a área de segurança de pista (RSA) de 1.000 pés (300 m). Um EMAS de US$ 4.000.000 foi subsequentemente instalado como resultado deste acidente no aeroporto de Burbank.

Na sexta-feira, 13 de outubro de 2006, o EMAS de Burbank parou um jato particular sem feridos ou danos à aeronave. 

Em 6 de dezembro de 2018, o EMAS parou um Southwest 737-700 (N752SW), com 117 pessoas a bordo. Não houve feridos e nenhum dano à aeronave (foto acima).

Disputa com cidade de Burbank

Os funcionários da cidade de Burbank exigiram que a Southwest Airlines pagasse sua conta de US$ 40.000 pelos serviços, incluindo horas extras para policiais e bombeiros, relacionados ao acidente de 5 de março de 2000. A Southwest se recusou a pagar, afirmando que a companhia aérea tem direito a serviços de emergência, uma vez que paga impostos para a cidade.

A aeronave foi amortizada, tornando o incidente a décima perda do casco de um Boeing 737-300.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Por que as asas do Boeing 787 se curvam tanto na decolagem?

Se você olhar para as asas do Boeing 787 na decolagem ou durante o voo, você as verá frequentemente flexionadas para cima. Isso é muito mais perceptível do que em outras aeronaves, mas não é nada para se preocupar. Faz parte do projeto e é uma forma pela qual a aeronave opera com mais eficiência. Este artigo explora mais.

Um 787 da Air India mostrando suas asas flexionadas na decolagem (Foto: Boeing)

Construção de fibra de carbono

Uma das principais diferenças introduzidas pelo 787 foi sua construção em composto de fibra de carbono. A principal motivação quando a Boeing projetou o 787 foi a eficiência aprimorada. Era um projeto simples para seguir o 767 e o 777 e, em vez de se concentrar no tamanho ou na velocidade, a Boeing se concentrou na eficiência de combustível, custo operacional e impacto ambiental associado.

Isso também se aplica às asas, que são feitas de polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP). Isso tem uma relação resistência/peso maior do que os metais tradicionais de aeronaves, tornando a estrutura mais leve. Também é muito mais flexível.

O 787 introduziu o uso de construção maioritariamente em fibra de carbono para jatos (Foto: Boeing)

Asas maiores dobram mais

As asas do 787 também são grandes. Não necessariamente na envergadura pura (60,1 metros para o 787 em comparação com 64,8 metros para o 777-300ER, por exemplo), mas na proporção da asa. Eles têm uma proporção (o quadrado da envergadura dividido pela área da asa) de 11 Por exemplo, isso se compara a um pouco abaixo de 10 para o 777 e 7,7 para o 777-400.

Quando combinado com a construção flexível, isso causa um grande grau de curvatura (durante o voo, as pontas das asas podem estar até 12 pés mais altas). Todas as asas da aeronave têm forças que causariam flexão; esta é a física do voo, já que as asas suportam o peso da fuselagem. Mas com o 787, a estrutura da asa dobra mais sob esta força.

Esta imagem do 787 e do 737 MAX em voo mostra a diferença na flexibilidade da asa (Foto: Boeing)

Ajuda no desempenho da aeronave

Se flexionar as asas fosse de alguma forma um problema, seria evitado e fortalecido. Na verdade, é benéfico. Permitir que as asas flexionem melhora a estabilidade aerodinâmica. A aeronave é mais aerodinâmica e sofre menos arrasto.

Isso ajuda a proporcionar uma viagem mais tranquila para os passageiros e minimizar a turbulência. A tecnologia fly-by-wire do 787 também ajuda a elevar ou abaixar automaticamente a borda de fuga da asa durante o cruzeiro.

Para ver a dobra em ação, assista a este excelente vídeo da aterrissagem de um 787 da Qatar Airways. Pouco antes de pousar, você pode ver a extrema flexão das asas, que caem logo após o pouso.

Asas semelhantes em outras aeronaves novas

Esta construção de asa maior e mais leve melhora a eficiência sem usar winglets que se tornaram comuns em muitas outras aeronaves. O uso de 'pontas das asas inclinadas' é uma alternativa aos winglets, ou sharklets, introduzidos em aeronaves anteriores.

O A350 também tem esse design de ponta de asa inclinada e usa materiais compostos, mas suas asas não têm o mesmo grau de flexibilidade.

O Airbus A350 tem pontas das asas inclinadas mais pronunciadas (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Dê uma olhada neste vídeo para ver a diferença entre o 787 e o A350 wing flex:

E para a próxima mudança no design da asa, dê uma olhada no Boeing 777X . Falta o design de asa mais recuado do 787 e do A350, mas é muito maior. As asas maiores trazem desafios para os aeroportos operacionais. Esta tem sido uma limitação importante para o A380. Para contornar isso, as pontas das asas do 777X podem ser dobradas quando no chão.

As pontas das asas do Boeing 777X podem ser dobradas no chão (Foto: Getty Images)

Hoje na história: 4 de março de 1936 - Primeiro voo do Dirigível Hindenburg

O Dirigível Hindenburg, D – LZ 129, sobre Friedrichshafen, Alemanha, em março de 1936

Em 4 de março de 1936, o dirigível Hindenburg (D– LZ129) fez seu primeiro voo em Friedrichshafen, na costa norte do Lago de Constança, no sul da Alemanha. No comando estava Hugo Eckener, presidente da Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Eckner era universalmente conhecido como “Dr. Eckener”. Ele obteve o doutorado no Instituto de Psicologia Experimental da Universidade de Leipzig, 1892.

Dr. Hugo Eckener

O dirigível foi operado por uma tripulação de 40 pessoas, com 12 comissários e cozinheiros e havia 87 passageiros e tripulantes a bordo.

Havia 50 leitos para passageiros em cabines privadas, com grandes áreas públicas no convés “A” superior, com alojamentos para tripulação, cozinha, um bar público e sala para fumantes no convés “B” inferior. A estação de controle do navio estava localizada em uma gôndola abaixo da parte dianteira do casco.

Sala de jantar do Hindenburg

O dirigível foi projetado por Ludwig Dürr. Sua estrutura rígida foi construída com vigas de duralumínio de seção triangular (uma liga de alumínio e cobre especialmente tratada termicamente e anodizada em azul para proteção contra corrosão). Havia 15 armações de anel e 36 longitudinais. As superfícies de controle do dirigível eram operadas por servo motores elétricos.

A cobertura do Zeppelin era de tecido de algodão pintado com verniz de celulose impregnado com pó de alumínio, tanto para dar a cor prateada, mas também para atuar como um refletor para proteger as dezesseis bolsas de gás flutuante preenchidas com hidrogênio contidas em seu interior do calor e ultravioleta claro.

O Hindenburg tinha 803 pés e 10 polegadas (245,008 metros) de comprimento e um diâmetro de 135 pés e 1 polegada (41,173 metros). Hindenburg tinha um peso bruto de aproximadamente 215.000 libras (97.522 quilogramas).

Um motor de dirigível a diesel Daimler-Benz DB 602 V-16 no Zeppelin Museum Friedrichshafen

O enorme dirigível era movido por quatro motores diesel Daimler-Benz DB 602 50 ° V-16 com refrigeração líquida e injeção de combustível de 88,514 litros (deslocamento de 5.401,478 polegadas cúbicas) com 4 válvulas por cilindro e uma taxa de compressão de 16:1 Montados em uma configuração de empurrador, os motores giraram 19 pés, 8,4 polegadas (6,005 metros) de diâmetro, hélices de madeira de passo fixo de quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,50:1. 

O DB 602 tinha uma potência de cruzeiro de 850 cavalos a 1.350 rpm. Ele podia produzir 900 cavalos a 1.480 rpm e um máximo de 1.320 cavalos a 1.650 rpm (limite de 5 minutos). Os motores podem funcionar ao contrário. O DB 602 tinha 2,69 metros (8 pés, 10 polegadas) de comprimento, 1,02 metros (3 pés, 4 polegadas) de largura e 1,35 metros (4 pés, 5 polegadas) de altura. Cada motor pesava 1.976 kg (4.356 libras).

Esta fotografia mostra a estrutura de duralumínio de Hindeburg e uma célula de hidrogênio
de látex/algodão. Uma passagem atravessa o centro da célula

A sustentação foi proporcionada por 16 células de gás hidrogênio, feitas de várias camadas de tecido de algodão escovado com gelatina de látex. Estes continham 7.062.000 pés cúbicos (199.974 metros cúbicos) de hidrogênio com uma capacidade de elevação de 511.500 libras (232.013 kg), quase o dobro do peso do dirigível quando totalmente carregado.

O LZ 129 tinha uma velocidade de cruzeiro de 76 milhas por hora (122 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 84 milhas por hora (135 quilômetros por hora).

O Dirigível Hindenburg , D-LZ 129, atracado em Lakehurst, Nova Jersey, nos EUA, em 1936

Aconteceu em 4 de março de 2013: Acidente com Fokker 50 da Compagnie Africaine d'Aviation no Congo

Em 4 de março de 2013, um Fokker 50 operado pela Compagnie Africaine d'Aviation em um voo doméstico de carga de Lodja para Goma, na República Democrática do Congo, caiu com mau tempo na aproximação ao Aeroporto de Goma. Havia 10 pessoas a bordo, das quais sete morreram. Nenhuma morte foi relatada em solo, apesar da aeronave colidir com uma área populosa.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente foi o turboélice Fokker 50, prefixo PH-LXJ, da Compagnie Africaine d'Aviation (foto acima), equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW125B, voou pela primeira vez em 1992. 

Com o número de série 20270, foi entregue à AirUK em 1994 e registrado novamente como G-UKTE. Este registro foi mantido após a mudança de marca da Air UK para KLM em 1998. A KLM Cityhopper registrou novamente a aeronave como PH-LXJ em 2003 e a devolveu ao arrendador em 2010. Em março do mesmo ano, registrado no 9Q-CBD e entregue à Compagnie Africaine d'Aviation. A aeronave tinha 20 anos na época do acidente.

Acidente

A aeronave estava concluindo um voo de Kananga a Goma com escala intermediária em Lodja com sete tripulantes e três passageiros quatro passageiros, uma tripulação de seis e carga a bordo. 

Ao se aproximar da pista 36 do aeroporto de Goma, em más condições climáticas, a aeronave atingiu o telhado de uma casa, estolou e às 17h55 hora local, a aeronave caiu de cabeça para baixo em um terreno baldio no meio da cidade.

Sete ocupantes morreram enquanto três passageiros ficaram feridos. Nenhuma chamada de socorro foi feita antes do acidente.

Um dos sobreviventes foi o piloto, um cidadão russo de 46 anos chamado Alexander Bazhenov.

Consequências

Após a queda, o Ministério dos Transportes da República Democrática do Congo anunciou a recertificação de todas as companhias aéreas com certificado de operador emitido no país que estavam proibidas na União Europeia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)