segunda-feira, 30 de maio de 2011

Endeavour se despede pela última vez da Estação Espacial Internacional

O ônibus espacial Endeavour se despediu pela última vez da Estação Espacial Internacional rumo à Terra.


O ônibus espacial americano Endeavour se desacoplou da Estação Espacial Internacional (ISS) na noite de domingo e iniciou a viagem de retorno à Terra, informou a Nasa.

O desacoplamento aconteceu às 23H55 (0H55 de Brasília).


Quando aterrizar, o que deve ocorrer nesta quarta-feira, a nave terá concluído sua 25ª e última missão.

Na Estação Espacial Internacional, astronautas da Endeavour instalaram um detector de raios cósmicos avaliado em US$ 2 bilhões.

O equipamento tem a capacidade de captar entre 25 milhões e 40 milhões de partículas diariamente. Os dados podem ajudar os cientistas a desvendar segredos do universo.

Depois de ser aposentada, a Endeavor passará a ser exposta em um museu no Estado americano da Califórnia, no oeste do país.

Fontes: AFP / BBC Brasil - Fotos: NASA

Avião que levava deputado derrapa ao pousar no interior do Piauí

Um avião monomotor que transportava o deputado federal José Francisco Paes Landim (PTB-PI) derrapou neste domingo (29) ao pousar na pista do município de Canto do Buriti (em destaque no mapa ao lado), interior do Piauí. No acidente, que ocorreu por volta das 11h, o deputado fraturou um dedo, mas passa bem.

O assessor jurídico do parlamentar, Rômulo de Oliveira, informou que a aeronave saiu de Teresina e iria descer em Canto do Buriti para que Paes Landim participasse de atividades políticas. No pouso, o monomotor derrapou e foi parar na mata.

"Não temos informações concretas do que causou o acidente. Parece que foi um problema mecânico no avião", disse o assessor, que estava com o parlamentar no avião. "Está tudo bem. Foi só um susto. O deputado já está em casa", garantiu.

À tarde, outra aeronave foi enviada até Canto do Buriti para deslocar o deputado a São João, sua terra natal, que fica na mesma região.

Fonte: Yala Sena (Terra) - Mapa: Raphael Lorenzeto de Abreu (Wikipédia)

Após 1 ano e 10 meses, obras do aeroporto em SRN (PI) ainda seguem

Ex-governador afirmou ao pousar pela primeira vez na pista que a obra seria concluida no prazo

A reportagem do 180graus esteve visitando mais uma vez as obras do aeroporto internacional de São Raimundo Nonato, a 600 km da capital Teresina. A jornalista Geysa Silva foi até o local das obras e constatou que as mesmas continuam em andamento mesmo após 1 ano e 10 meses do pouso do primeiro avião.

Em julho de 2009, a pista do aeroporto foi aberta para receber aviões em virtude da realização de um congresso internacional de arte rupestre, o Global Rock Art. Na ocasião alguns jatinhos e até um avião oficial do governo federal pousaram na pista. No dia 28 de junho de 2009 pousou o primeiro avião na pista, e no dia seguinte, 29 de julho, o então governador da época Wellington Dias desembarcava com uma comitiva para participar da abertura do congresso,

Naquele dia, em entrevista ao 180graus Wellington afirmou que as obras seriam concluidas no prazo de 10 meses, onde a estrutura deveria ficar pronta com abrigo para passageiros e toda estrutura de um moderno aeroporto internacional. A construtora Sucesso é a responsável pela obra.

Notícia veiculada no 180GRAUS sobre a conclusão da obra:


180GRAUS volta ao canteiro de obras após 1 ano e 10 meses

Hoje, 1 ano e 10 meses após o Global Rock Art, o que se vê no local onde deveria estar funcionando o aeroporto internacional de São Raimundo Nonato, é um imenso canteiro de obras. Onde está sendo construído de fato o abrigo dos passageiros e outras exigências para que se funcione o aeroporto. Mas, com grande atrazo.

Em entrevista ao 180graus, um dos encarregados da obra, Sr. Washington não quis dar informações precisas, afirmando que somente o engenheiro Sr. Geraldo poderia repassar dados concretos sobre a obra, mas afirmou que as obras estão em rítimo acelerado e não foram paralisadas nos últimos meses. "O que há é uma parada a cada 45 dias para folga dos funcionários, pois a maioria é de Teresina" disse. Sobre a conclusão da obra, Washington afirmou não ter a informação mas que acredita que em breve a mesma possa ser entregue.

Questionado ainda sobre o pouso de aviões, o encarregado afirmou que semanalmente a pista recebe vôos comerciais. E que a pista está em perfeito estado para receber aviões. O engenheiro da obra encontra-se em Teresina.



Jornalista Geysa Silva ao lado do encarregado Washington

Esqueleto do abrigo sendo contruído

Aeronave estacionada na pista de pouso

Homens da construtora Sucesso em rítimo de trabalho

Aeroporto como deverá ficar, e a direita o aeroporto como está atualmente

Fonte: Geysa Silva - Direto de São Raimundo Nonato (180graus.com)

Ladrão tenta furtar avião e bate em cerca em aeroporto de Campo Grande (MS)

Aeronave batida foi vista por piloto que sobrevoava aeroporto no momento.

Ladrão, que ainda não foi identificado, abandonou aeronave ligada na pista.


A Polícia Civil registrou uma ocorrência incomum neste domingo (29) em Campo Grande. Por volta das 17h, um indivíduo teria invadido o aeroporto Aeroching (foto acima), localizado na BR-262, e tentado furtar um avião de pequeno porte. Ele não conseguiu decolar e bateu a aeronave em uma cerca na lateral da pista. A polícia ainda investiga o caso.

Segundo informações da Polícia Civil, um piloto que estava sobrevoando o aeroporto viu a aeronave batida e resolveu pousar para ver o que tinha acontecido. Ele informou à polícia que achou o avião abandonado e com a chave ligada.

O piloto acionou a administração do aeroporto que entrou em contato com o proprietário da aeronave. Segundo informações da polícia o avião de modelo Cessna 172, de cor branca e vinho, teve a hélice dianteira e uma das asas danificadas.

O boletim de ocorrência foi registrado na Delegacia de Pronto Atendimento Comunitário (DEPAC) como tentativa de furto. O autor do crime ainda não foi identificado.

Fonte: Tatiane Queiroz (G1/MS) - Foto: Lucas Leuzinger

Monomotor é encontrado queimado em canavial em União de Minas

Piloto ou dono da aeronave não foram localizados.


Polícia investiga se houve queda ou incêndio criminoso.


Um avião monomotor (Cessna 182P) foi encontrado queimado em um canavial na zona rural do municipio de União de Minas, no Triângulo Mineiro, neste sábado (28). As informações são da Polícia Civil de Iturama, que vai abrir um inquérito para investigar a procedência da aeronave. As hipóteses, segundo a polícia, são de queda seguida de explosão e de incêndio criminoso. Nem o piloto nem o dono do avião não foram localizados.

Segundo a polícia, o dono do terreno não soube dizer a quem o avião pertence. A polícia informou que o monomotor é registrado em Goiânia e que acionou a Agência de Aviação Civil (Anac) para enviar técnicos ao local.

Ainda de acordo com a polícia, testemunhas relataram ter ouvido o barulho do pouso do avião e uma explosão após cerca de 15 minutos. O perito da Polícia Civil de Iturama, Renan Darin, informou que a polícia investiga também se há indícios de incêndio criminoso e se o avião era roubado ou usado para fins ilícitos.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que, por se tratar de uma aeronave privada, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) é o responsável pelas investigações. A assessoria da Anac informou ainda que o monomotor de prefixo PT-JFH apresenta manutenção regular na agência.

Fonte: G1 MG, com informações da Rede Integração - Foto: Reprodução/ Rede Integração

França resgata mais 75 corpos de vítimas do acidente com o voo 447

O Escritório de Investigações e Análise, BEA na sigla em francês, informou nesta segunda-feira que resgatou mais 75 corpos das vítimas do acidente com o voo 447 da Air France, que matou 228 pessoas em 31 de maio de 2009. Com isso, o total de corpos resgatados chega a 127. Ainda restam 101 corpos para serem localizados e retirados do mar.

A informação foi confirmada pelo presidente da Associação dos Familiares de Vítimas do Voo 447, Nelson Faria Marinho. Ainda segundo ele, não houve nenhuma informação por parte do BEA sobre quando terão início os exames de DNA nos corpos já retirados.

"O BEA não disse nada sobre quando as famílias serão submetidas aos exames de DNA e nem quando esses exames terão início, mas acredito que eles vão esperar resgatar todos os corpos para divulgar uma programação", disse Marinho ao UOL Notícias.

Inicialmente, o BEA havia informado que as operações de busca seriam encerradas no dia 1º de junho, o que é questionado pelos familiares. "Tem que acabar quando retirarem todos os corpos do mar, não cabe á Air France escolher quais devem ser resgatados ou não", diz Marinho.

Segundo Marinho, os familiares continuam esperando uma audiência com a presidente Dilma Rousseff, para ajudar na resolução de questões burocráticas com o governo francês, relacionadas à indenizações e participação do Brasil nas investigações. "Chegaram a dizer que teríamos prioridade, mas até agora nada foi marcado", completou.

Na última sexta-feira (27), o BEA divulgou as informações preliminares com base nas primeiras análises das caixas-pretas do Airbus. Recebido com descrença pelos familiares, o relatório mostrou que o problema inicial foi uma falha nas sondas de velocidade no avião da Airbus.

Um novo relatório, com informações mais completas sobre o acidente ocorrido há dois anos, deve ser divulgado pelo escritório francês no final de julho.

Fonte: Andréia Martins (UOL Notícias)

domingo, 29 de maio de 2011

EUA: avião pega fogo ao aterrissar em Atlanta; não há feridos







O McDonnell Douglas MD-88, prefixo N941DL, da companhia aérea Delta Airlines pegou fogo quando aterrissava no aeroporto internacional de Atlanta (Geórgia, sudeste) neste sábado (28), mas o incêndio foi controlado pelos bombeiros e todos os passageiros saíram da aeronave com segurança, sem ferimentos.

A companhia aérea informou que não houve feridos entre as 48 pessoas que estavam a bordo, das quais 43 eram passageiros e cinco, membros da tripulação. O voo DL-2284 vinha de Pittsburgh (PA).

"Acreditamos que um dos pneus pegou fogo enquanto (a aeronave) aterrissava", disse Kathleen Bergen, porta-voz da Administração Federal de Aviação. "Pode ter havido um superaquecimento no sistema de freios."

"Isso pode ter produzido um incêndio debaixo do avião, na área do trem de aterrissagem", completou Bergen.

Uma porta-voz da empresa, Leslie Parker, afirmou que a aeronave MD88 tinha aterrissado no aeroporto Hartsfield às 4h14 locais (17h14 de Brasília), momento em que seus freios superaqueceram.


Bergan completou que os bombeiros rapidamente conseguiram controlar o fogo e que os passageiros foram retirados pela porta traseira do avião e levados de ônibus para o terminal.

Fontes: AFP / Aviation Herald - Fotos: foxnews.com / David Goldman (AP Photo) / KABC-TV/DT / Carlos Barcelo (JetPhotos)

Acidente põe tecnologia em xeque

Fato de tripulação não conseguir reverter falha no sistema repõe o dilema quanto aos limites da automação na indústria aeronáutica

O relatório divulgado na sexta-feira pelo escritório de investigação da França (BEA) deve ampliar as discussões sobre o papel dos pilotos em grandes aviões. Eles não devem servir apenas como "backup" do computador. O diagnóstico da queda do voo 447 (Rio-Paris) no Atlântico, em 31 de maio de 2009, mostra como os pilotos ficaram reféns das medições no console de comando e não conseguiram reverter a situação, que resultou na morte de 228 pessoas.

A Airbus, construtora do A330, já enfrenta questionamentos quanto à engenharia de seus aviões, em especial sobre sua "aviônica". As dúvidas dizem respeito sobretudo ao sistema "fly by wire", que equipa os modelos Airbus A320, A330, A340 e A380. Diante desse sistema, os pilotos são incapazes de assumir o papel dos computadores em uma emergência.

Esse sistema, que faz parte das superfícies de controle de voo situadas na asa e na cauda do avião, não é acionado diretamente pelos controles dos pilotos, mas sim por um computador que calcula exatamente o que é necessário para aquele ponto de pilotagem, segundo a própria definição da Airbus. A justificativa para a adoção do sistema é a "redução considerável no tempo e nos custos de treinamentos de pilotos e tripulação".

Em 1998, Pierre Baud, então vice-presidente da Airbus, afirmou: "Treinamento específico não é necessário para aviões protegidos por Airbus fly by wire". Após o acidente, um relatório de cinco experts independentes contratados pelo Tribunal de Grande Instância de Paris destacou que os pilotos do voo 447 precisariam, sim, de treinamento específico e informação para enfrentar o defeito dos sensores de velocidade.

"Em janeiro, a Airbus indicou que em situação de perda de sustentação, este avião pode ser irrecuperável", diz Henri Marnet-Cornus, ex-comandante de Airbus e consultor em segurança. "Como uma aeronave em situação de voo pode em determinadas circunstâncias se encontrar em situação irrecuperável? Como esse avião pôde ter sido certificado? Como foram feitos os testes de perda de sustentação? É preciso esclarecer tudo isso."

Para Gérard Arnoux, comandante de Airbus, "não é a tecnologia fly by wire que está em questão, mas é a arquitetura dos calculadores". "Deixou-se o avião muito menos nas mãos dos pilotos, porque a aeronave se autoprotege, e as ordens do piloto são filtradas."

Tecnologia digital

A tragédia do voo Rio-Paris é o pior acidente da história da Air France e dos modelos A330 da Airbus. O modelo foi lançado em 1993 e praticamente não havia tido acidentes graves - o único havia ocorrido em 1994, em um teste realizado pela empresa.

Empregando tecnologia digital, o modelo pode operar virtualmente sem interferência dos pilotos - embora eles possam assumir o controle quando quiserem. A cabine de comando tem telas de cristal líquido que abrem até 28 páginas. O piloto controla o A330 por meio de um joystick semelhante ao de um videogame. Todos os aviões têm o weather radar, que permite acompanhar as condições meteorológicas a longa distância.

Fonte: Andrei Netto (O Estado de S.Paulo)

Voo 447: Tripulação lutou para evitar queda e foi atrapalhada pelo sistema, analisa aeronauta

Coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS apontou que a tripulação foi surpreendida por uma instabilidade nos sistemas de indicação de velocidade e automação do Airbus A330

Clique no mapa para ampliá-lo
Mapa divulgado em relatório mostra rota prevista e a trajetória do voo 447

Uma leitura do relatório do órgão francês de investigação, o BEA, divulgado nesta sexta-feira, aponta que a tripulação foi surpreendida por uma instabilidade nos sistemas de indicação de velocidade e automação do Airbus A330, que fazia o trajeto Rio de Janeiro-Paris e caiu no Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009.

O professor e coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS, Hildebrando Hoffmann, acredita que os pilotos lutaram para evitar o acidente que causou 228 mortes.

— A tripulação trabalhou muito e foi atrapalhada pelas indicações dos próprios sistemas que estavam lhes deixando na mão. Os dados mostram que os tripulantes lutaram para manter o avião em voo — analisou Hoffmann.

O especialista destacou também que o avião decolou com 232,8 toneladas, o que se aproxima do peso máximo de decolagem permitido de 233 toneladas.

— Ao sobrevoar por Natal, o avião ainda se encontrava a uma altitude de 35 mil pés porque a temperatura e o peso da aeronave não permitiam subir mais, o que seria desejável para tornar o voo mais confortável e econômico. Quanto mais alto, maiores são as chances de escapar das condições meteorológicas avessas.

Após a desativação espontânea do piloto e do acelerador automático, o comandante da aeronave que não estava no cockpit foi chamado. Uma possível negligência dele foi rechaçada por Hoffmann, visto que cada tripulante técnico (um comandante e dois copilotos) precisa realizar um período de descanso e este seria o trecho mais tranquilo da viagem.

— Este era o momento mais estável do rota. Os trechos que representam maior complexidade operacional estão situados na parte inicial e final do voo. O trecho intermediário, realizado em nível de cruzeiro, são menos complexos.

Antes da queda, e devido à grande turbulência meteorológica, o avião foi "jogado" para cima e para baixo atingindo até 38 mil pés de altitude, de forma involuntária.

Outra possibilidade para contribuir para a queda do avião seria a perda de um algum elemento de controle de voo, o que ganhou força ao ser encontrada, nas primeiras etapas da investigação, o estabilizador vertical (peça que fica na cauda da aeronave e é fundamental para a estabilização de direção longitudinal).

Hoffmann frisa, no entanto, que a partir dos dados preliminares do relatório não é possível atribuir a ninguém a responsabilidade pela queda do Airbus A330.



Veja também o infográfico sobre o acidente do voo 447

Fonte: Matheus Piovesan (Zero Hora) - Foto:Reprodução BEA

sábado, 28 de maio de 2011

Legacy que derrubou avião da Gol está à venda na internet

Segundo site americano, aeronave custa US$ 15,7 milhões (quase R$ 26 milhões), um desconto de 40% sobre o preço de tabela




Cockpit dos pilotos: transponder desligado

O jato Legacy 600 com número de série 145.00.965 foi colocado à venda. Com apenas 36 horas de voo e 12 pousos, o avião está sendo oferecido por US$ 15,7 milhões (quase R$ 26 milhões), um desconto de 40% sobre o preço de tabela de uma aeronave similar zerinho.

O objeto de desejo em questão, contudo, é o avião que se chocou e derrubou o Boeing 737 da Gol em 2006. A aeronave é uma das mais baratas entre os jatos colocados à venda no site americano AvBuyer, especializado em classificados de aviões.

O avião pertencia à ExcelAire na época do acidente. A empresa vendeu-o. Segundo a revista "Veja", o novo dono fez uma recauchutagem. No site americano de classificados, quem se dispuser a pagar leva uma plano de manutenção e inspeção de voo por 48 meses.

O avião da Embraer comporta 13 passageiros e até quatro tripulantes. Internamente, o avião tem microondas, fogão, pia, máquina de café e geladeira, além de espaço para aparelhos de DVD e CD. Possui ainda um lavatório com acesso ao compartimento de bagagem.

Acidente

No dia 29 de setembro de 2006, o voo da Gol seguia de Manaus para Brasilia, quando o Legacy se chocou na asa. O impacto derrubou o Boeing, que caiu na selva. Todos os 154 passageiros do avião da Gol morreram. Os piltos do Legacy continuaram o voo.

Os pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram condenados neste mês a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto (quando o réu passa o dia fora e apenas dorme na unidade prisional), mas o juiz resolveu transformar a pena em prestação de serviços comunitários nos Estados Unidos em uma repartição brasileira.

Em sua sentenção, a Justiça comprovou, por meio de perícias, que os pilotos deixaram o equipamento anticolisão desligado por uma hora e que só o religaram depois que o Legacy já havia colidido com o avião da Gol.

Fonte: iG - Foto: Reprodução

Alasca: queda de avião mata cinco membros da mesma família


Cinco membros de uma mesma família, incluindo três crianças, morreram neste sexta-feira (28) após o avião modelo Cessna 180, prefixo N4955A, em que viajavam cair no sul do Alasca, disse a polícia do município de Anchorage.

Segundo informações da polícia, o avião caiu pouco depois da decolagem feita no aeroporto de Birchwood (38 km ao norte de Anchorage) com destino a Seldovia, uma zona remota ao sul do Estado de Alasca.


"O avião caiu sobre uma linha de trem e em seguida se incendiou", explicou à AFP Marlene Lammers, porta-voz do Departamento de Polícia de Anchorage.

A nave era pilotada pelo pai das crianças, Lonn Greiner de 46 anos, e levava também sua mãe, Carolyn Greiner de 69 anos, além dos três filhos, Glory, 13, Nathan, 11 e Grace, 10 anos.

As autoridades do Conselho Nacional de Segurança do Transporte (NTSB, na sigla em inglês) estão investigando as causas do acidente e ainda não têm detalhes.

Os transportes em aviões pequenos, incluindo os hidroaviões, são muito comuns no Alasca, onde o clima, as longas distâncias e um sistema de transportes incompleto torna difícil o acesso a certos lugares.

Fontes: AFP / Daily Mail / Anchorage Daily News - Fotos: Anchorage Daily News/ AP

LAN fala em Gol se negócio com TAM não avançar

"Também procuraremos por outras opções", diz representante da empresa chilena

A companhia aérea chilena LAN pode procurar outro parceiro para seus planos de internacionalização se a proposta de associação com a TAM for rejeitada por um tribunal de defesa da concorrência, informou um jornal local.

Na quinta-feira, o Tribunal de Livre Concorrência do Chile (TDLC) realizou uma audiência em que LAN e TAM apresentaram seus argumentos sobre a criação da maior companhia aérea da América Latina. As empresas anunciaram em agosto de 2010 um acordo para unirem operações, mas uma associação de consumidores no Chile opôs-se no tribunal da concorrência, que abriu um processo de investigação. O tribunal espera ter antes de agosto um veredito sobre a legalidade da operação.

"Ao final (se for reprovado), vamos procurar um 'second best'. Podemos ir falar com a Gol, que não sei se estará disponível, mas que sua internacionalização não se compara com a da TAM", disse o gerente-geral da LAN, Ignacio Cueto, em entrevista publicada pelo jornal chileno El Mercurio. "Também procuraremos por opções que não sejam desse tipo (fusão)", acrescentou.

Um representante legal da TAM disse durante a audiência que a companhia iria procurar outro parceiro se a operação não avançasse. No entanto, Cueto considerou que os argumentos apresentados ao Tribunal da Concorrência são "fortes" para permitir a união das empresas.

As companhias esperam obter sinergias de US$ 400 milhões ao ano com seus planos.

Fonte: Reuters via iG

Passageiro do voo 447 pode não ter percebido queda

Segundo especialistas, ocupantes do avião da Air France possivelmente não sabiam da iminência do choque no mar

Por vários fatores, passageiros podem ter tido a sensação de que Airbus estava subindo, quando na verdade caía


Os 216 passageiros do Airbus A330 da Air France não sabiam que a aeronave estava prestes a cair no Atlântico naquela noite de 31 de maio, disse acreditar Jean-Paul Troadec, diretor do BEA, o órgão francês responsável pela apuração do acidente.

Durante a queda, é provável que os passageiros tenham sofrido um fenômeno chamado de "desorientação espacial". Quando isso ocorre, a pessoa não sabe para qual direção está indo.

Além de Troadec, a Folha conversou com pilotos, um especialista em medicina aeroespacial e um engenheiro que atua com certificação de aeronaves; exceção ao diretor do BEA, todos aceitaram conversar sob anonimato.

Eis os indícios:

1) o avião passava por uma área de turbulência, balançando, à noite, com o céu escuro e, possivelmente, com a maioria das janelas fechadas; em um cenário assim, sem referências, é bastante comum o sentido de equilíbrio do corpo ser afetado.

2) a queda da aeronave no mar se deu com o nariz apontado para cima. A sensação para alguns, até o momento do impacto, era a de que o avião subia, e não caía.

Diferentemente dos passageiros, os pilotos têm, em situações normais, como saber a sua inclinação em relação ao horizonte graças a um dispositivo instalado na cabine, o "horizonte artificial".

Não se sabe se o equipamento funcionava ou não; mesmo que estivessem em operação, dizem especialistas, as panes causadas com o congelamento das sondas pitot podem ter prejudicado a avaliação da tripulação, preocupada em descobrir rapidamente o que causava a instabilidade na aeronave.

Há outro fator a corroborar a hipótese de desorientação: as fraturas nos corpos das vítimas examinados pelo IML de Recife sinalizam que eles não estavam com a cabeça entre os joelhos, em posição de emergência, na hora do impacto com a água.

No acidente com Boeing da Gol, que em 2006 se chocou contra um Legacy que vinha em sentido contrário, a situação foi diferente.

As 154 vítimas morreram ao se chocar contra o solo, segundo os laudos do IML de Brasília, mas há indícios de que os passageiros tenham perdido a consciência antes do impacto no chão.

Fonte: André Monteiro, Evandro Spinelli e Ricardo Gallo (jornal Folha de S. Paulo) - Colaborou Ana Carolina Dani

sexta-feira, 27 de maio de 2011

EUA: Quatro mortos em queda de aeronave nas montanhas da Carolina do Norte

Quatro pessoas morreram na quinta-feira (26) em sequência da queda de uma aeronave nas montanhas do estado norte-americano da Carolina do Norte, informaram hoje as autoridades federais.

O piloto da aeronave de quatro lugares Beechcraft 58 Baron, prefixo N77AR, da Aero Resources Corp. e operado pela Hazardque, fazia a ligação entre Atlanta e Hazard, no Kentucky, deu conta às autoridades de um incêndio a bordo antes de o avião ter caído a cerca de 200 quilômetros de Asheville.

As vítimas são o piloto e os três passageiros que se encontravam a bordo.

A rota do avião N77AR que partiu do Fulton County Airport, em Atlanta, para Hazard, no Kentucky. A linha azul indica a rota prevista e, a linha verde, a rota realizada

Fontes: Agência Lusa via Visão / ASN - Imagem: FlightAware.com

Restaurante em avião faz sucesso na Suíça


Um restaurante um tanto curioso anda fazendo um grande sucesso na Suíça. A diferença? Ele foi criado dentro de uma avião soviético dos anos 1950, servindo refeições com todo o luxo da época, que vão desde poltronas apertadas até batidas nos cotovelos.


O restaurante é o Runaway 34, que fica em Zurique. Dentro do avião ficam o bar e um lounge, enquanto as mesas para as refeições ficam espalhadas do lado de fora. Porém, para dar um ar um pouco mais real, algumas das mesas possuem os assentos originais do avião.



Assim como comenta o site Dvice, em uma época em que conseguir um pouco de nozes e castanhas em viagens aéreas já pode ser considerado um sucesso, talvez fazer refeições em um avião não seja apenas algo diferente, mas também nostálgico.

Realmente, quem não acharia legal um restaurante deste tipo?

Fonte: Daniel Pavani (Geek) - Fotos: Divulgação

Competição acirrada faz tarifa aérea cair quase 60% em oito anos

Com o aumento da competição no setor aéreo brasileiro, o consumidor se beneficiou com a queda nos custos das passagens. Entre dezembro de 2002 e dezembro de 2010, a tarifa média passou de R$ 616,58 para R$ 259,93, uma queda de 57,8%.

Para o superintendente de regulação econômica da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Carlos Duarte, essa redução se deve, sobretudo, ao aumento da competição no setor, que vem ficando cada vez mais acirrada desde abril de 2010, quando o segmento passou a a adotar o regime de liberdade nas tarifas.

Concorrência

Só para se ter uma ideia, a entrada crescente das companhias aéreas de menor porte no mercado brasileiro fez com que a participação das duas maiores empresas do setor (Gol e TAM) passasse de 93,60%, em abril de 2008, para 80,99% em abril deste ano.

A procura por voos no país subiu 31,45% entre março e abril deste ano, conforme dados da Anac. A oferta de passagens, por sua vez, registrou alta de 15,44%. Os dados levam a uma taxa de ocupação de 73,37%, patamar acima dos 64,43% registrados em abril de 2010.

Os principais elementos que levam o brasileiro a viajar mais de avião são a renda média dos assalariados e a queda nos preços das passagens. Essa relação fica evidente ao comparar dados da Anac e da PME (Pesquisa Mensal do Emprego), realizada pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).

A renda média do trabalhador nas regiões metropolitanas era de R$ 1.395,94 no último mês de 2002. Já em dezembro de 2010, o valor subiu para R$ R$ 1.548,32.

A demanda por voos internacionais também cresceu, na comparação entre abril de 2010 e abril deste ano. A alta foi de 34,88%, sendo que, no mesmo período, a oferta de assentos subiu 18,59% e a taxa de ocupação atingiu a marca de 81,13%.

Maiores gastos com viagens

Uma outra pesquisa realizada pelo IBGE, a POF (Pesquisa de Orçamento Familiar), mostrou que o brasileiro passou a consumir mais do seu orçamento com todos os gastos relacionados a viagens.

Por isso, mesmo com a redução dos custos na parte aérea, a proporção dos gastos com viagens em relação à renda avançou de 1,65% em 2002 para 1,8% em 2010.

Fonte: InfoMoney via UOL Viagem

Agência suspende voos com jato comercial da Dassault


A Agência de Segurança Aérea da Europa determinou hoje que todos os jatos executivos 7X Falcon da empresa francesa Dassault, em todo o mundo, permanecessem no solo, após ter sido detectada uma anomalia em uma dessas aeronaves que poderia ter feito os pilotos perderem o controle do avião em voo.

A agência sediada em Colônia disse em duas diretrizes que tomou a decisão de interromper todos os voos do avião da Dassault a partir de um pedido da própria empresa, com sede em Paris. O avião que apresentou defeitos estava voando da Europa à Malásia, sem passageiros, disse o porta-voz da Dassault, Stephane Fort.

Os pilotos conseguiram retomar o controle da aeronave e fizeram um pouso seguro na Malásia, disse Fort. Ele não informou de quem era o avião ou quem o operava. Até agora, a Dassault entregou 112 aeronaves 7X, as quais já voaram 75 mil horas. A Dassault Falcon, uma divisão da Dassault Aviation, é uma das fabricantes líderes de jatos comerciais. As informações são da Dow Jones.

Fonte: Agência Estado - Foto: flightsandboats.com

Passaredo põe piloto no lugar do mecânico

Por economia, a Passaredo Linhas Aéreas dispensou mecânicos e pôs os pilotos para supervisionar e acompanhar o abastecimento das aeronaves.

A mudança foi implantada em março em três dos aeroportos onde a empresa opera - Vitória da Conquista e Barreiras, ambas na Bahia, e Araguaína, em Tocantins.

Sétima em participação no mercado, a Passaredo opera nessas rotas com aeronaves Embraer ERJ-145, jatos para cerca de 50 passageiros.

Normalmente, o abastecimento é feito por um funcionário terceirizado e acompanhado pelo mecânico. Aos pilotos, cabe verificar os equipamentos de cabine e fazer uma ronda externa no avião antes do voo.

Agora, um deles fica na cabine enquanto o outro abre e fecha o bocal de combustível e acompanha o processo.

A decisão, afirma a empresa, se deve à necessidade de "otimização operacional".

Um dos pilotos da Passaredo denunciou o caso ao Sindicato Nacional dos Aeronautas e à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Na denúncia, ele disse temer a medida, pois não teve treinamento adequado. Segundo o autor, sair para inspecionar o abastecimento prejudica a checagem pré-voo e, consequentemente, põe em risco a segurança.

Piloto da Passaredo observa abastecimento em Vitória da Conquista (BA), onde empresa cortou mecânico

'Risco'

Um bocal mal fechado, por exemplo, pode resultar em acidente durante o voo, diz o comandante Carlos Camacho, diretor de segurança do sindicato. Do mesmo modo, um piloto desacostumado a fazer esse tipo de serviço pode comprometer a operação.

O abastecimento por um piloto inexperiente causou a queda de um Learjet-35 no entorno do Campo de Marte, em São Paulo, em 2007. Com mais querosene em uma das asas, o avião ficou desbalanceado e caiu logo após decolar. Oito pessoas morreram.

Segundo a Anac, o procedimento da Passaredo é inusual, mas permitido mediante treinamento. A agência inspecionou a empresa; por volta das 19h30 de ontem, informou não ter constatado irregularidades.

A Passaredo diz ter treinado a equipe. Quem não apresentou "competência" foi "desligado". A segurança, sustenta a empresa, não foi afetada. O avião usado, acrescentou, não exige "presença de mecânico para despacho de voo".

Fonte: Ricardo Gallo (Folha.com) - Foto: Silvio Navarro/Folhapress

Diretor de Associação dos Familiares das Vítimas do Voo Air France 447 diz que há grande preocupação de não se culpar pilotos


O diretor da Associação dos Familiares das Vítimas do Voo Air France 447, Maarten Van Sluys, disse nesta sexta-feira que o relatório do Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês), responsável pela análise dos dados das caixas-pretas do avião que caiu no Oceano Atlântico em 2009 quando seguia do Rio para Paris, não é conclusivo. Para ele, há uma grande preocupação de não se culpar os pilotos da aeronave.

- O relatório mostra uma preocupação política de não se criar atrito com o sindicato dos pilotos da França. Também mostra que a queda do avião se deu em três minutos e meio ao contrário das informações anteriores que diziam em quatro minutos e meio até cinco. Foi uma perda de altitude extrema. O avião fez uma trajetória espiral antes da queda e perdeu a sustentação no ar - avaliou Maarten dizendo esperar que o relatório seja anexado ao processo judicial: - Queremos saber o que a Justiça francesa vai fazer. As famílias esperam que a conclusão aponte os responsáveis pelo acidente. Até agora, as análises apontam que a culpa foi dos fabricantes.

Fonte: O Globo - Fotomontagem: Veja,com

Voo 447: especialista diz que pilotos não são preparados para lidar com falhas do sistema eletrônico como a que aconteceu em 2009


O especialista em análise de acidentes e controles de emergência da Coppe-UFRJ, Moacyr Duarte acredita que os pilotos não são preparados para lidar com falhas do sistema eletrônico como a que aconteceu com o voo 447, que caiu no Oceano Atlântico em 2009 quando seguia do Rio para Paris. Segundo Moacyr, a partir do relatório preliminar do Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês) não é possível se chegar a uma conclusão sobre as causas do acidente, que seriam bastantes complexas. Para Moacyr, os dados ainda vão passar por muitas interpretações até que os investigadores consigam introduzir logicamente a sequência até a queda do avião. De acordo com ele, muitos acidentes só são esclarecidos após uma análise posterior dos dados de voz que captam até sons inaudíveis.

- Estamos agora bem de frente com o que aconteceu, mas não por que aconteceu. Desde o início, sabíamos que era algo de natureza muito complexa, e o relatório também indica isso. Está se subscrevendo o problema em torno do Air Data Inertial Reference Unit (Adiru), que é um equipamento que reúne uma série de informações coletadas pelos sensores do avião, como velocidade, temperatura e pressão e repassa ao sistema do avião para ele interpretar isso. Mesmo uma sequência de dados discordantes só derruba avião se houver uma interpretação errada do sistema. O que o sistema de suporte ao voo faz com as informações geradas é que pode levar a problemas a bordo.

Para o especialista, a sequência de alarmes disparados tornaria impossível para qualquer piloto tomar qualquer atitude, só o sistema eletrônico, que apresentava problemas, poderia processar isso.

Moacyr ressalta que as confusões de interpretação do sistema por conta de dados errados têm que ser revistas no processo de preparação dos pilotos.

Segundo ele, os problemas que ocorreram no voo 447 são muito semelhantes aos de um incidente ocorrido em 2008 com um voo da Qantas (companhia aérea da Austrália). O avião australiano também teve quedas bruscas, mas o piloto conseguiu reverter as quedas, e acabou pousando na base aérea de Learmonth. Tanto no caso da Qantas quanto no da Air France houve problemas no IR (referência inercial), que faz parte do Adiru.

- Na minha visão, ainda falta muito a se esclarecer. As falhas eletrônicas expõem aos condutores da máquina uma complexidade grande. A falha eletrônica é mais difícil de se lidar do que a falha física. Agora, a responsabilidade de qualquer operador circunscreve-se para aquilo que ele foi preparado - afirma Moacyr.

Moacyr relembra que na época do acidente com o avião da TAM, em Congonhas, já se questionava se aqueles pilotos que voavam com um reverso pinado (travado) tinham algum treinamento para atuar nessas condições:

- A pergunta é se os pilotos tinham feito treinamento para essa situação específica e não apenas se eles voaram no simulador. Acidentes têm coisas muitos peculiares, mas as falhas guardam semelhanças - completa Moacyr.

O relatório preliminar, divulgado na manhã desta sexta, fala apenas da sequência de ações dos pilotos até a queda, que durou 3 minutos e 30 segundos. As causas do acidente e as responsabilidades só serão divulgadas pelas autoridades francesas no fim de junho. O documento confirma ainda a informação do semanário alemão "Der Spiegel", de que o comandante da aeronave não estava na cabine no momento que o piloto automático é desativado. ( Confira parte da conversa dos pilotos )

Segundo a BEA, a divulgação dos dados foi antecipada devido à publicação de informações contraditórias publicadas pela imprensa. Na semana passada, um dos responsáveis do BEA disse à imprensa que uma primeira leitura das gravações não havia revelado "disfunções importantes" no avião, um A330 da Airbus .

Na quinta-feira, um grupo de advogados franceses e brasileiros das famílias das vítimas do voo 447 anunciou que intimou a Air France e a Airbus para comparecer com urgência diante da Justiça francesa. Eles questionam o próprio projeto do avião. Um procedimento semelhante, visando investigar a verdade sobre as causas do acidente que deixou 228 mortos e obter depósitos para indenizações, será encaminhado no futuro próximo junto à Justiça brasileira, declarou à Reuters um dos porta-vozes do grupo.

A Air France e a Airbus foram indiciados em março por homicídio culposo pela morte de 228 pessoas que estavam a bordo da aeronave. Há duas semanas, uma reportagem do jornal francês 'Le Figaro' afirmava ainda que eles tinham tido acesso ao conteúdo das caixas-pretas , e que os dados livrariam os fabricantes da Airbus de qualquer culpa.

Resgate de corpos continua

Pelo menos 29 corpos das vítimas do voo 447 já teriam sido resgatados desde o reinício das operações, em 21 de maio. A informação foi passada às famílias das vítimas por autoridades francesas. No início de maio, outros dois corpos já haviam sido retirados do oceano. Ao todo, 82 corpos foram resgatados desde 2009 , e 146 permanecem desaparecidos.

Fonte: Fernanda Baldioti (O Globo)

Voo 447: Air France diz em nota que sequência de fatos substitui as suposições sobre o acidente

A Air France divulgou uma nota, na manhã desta sexta-feira, em que afirma que a descrição dos fatos relacionados ao acidente com o AirBus do voo 447, que caiu no mar em junho 2009, substitui as suposições feitas ao longo destes últimos dois anos. Segundo o comunicado, "constata-se que a tripulação responsável monitorou as condições meteorológicas e, por isso, efetuou um desvio de rota, que a pane das sondas de velocidade foi o evento inicial que levou à desconexão do piloto automático e à perda dos sistemas de proteção associados à pilotagem, e que o avião se desprendeu de uma alta altitude. Constata-se também que o comandante rapidamente interrompeu seu repouso para retornar ao cockpit" afirmou. Segundo a Air France, "a tripulação, composta de três experientes pilotos, deu prova de profissionalismo, estava comprometida em cumprir sua tarefa até o final".

A companhia diz que a tenacidade das autoridades, da Airbus e da Air France permitiu encontrar as caixas pretas e elementos do avião depois de dois anos de buscas.

Segundo a Air France, os dados coletados devem agora ser analisados. Apenas ao final deste trabalho complexo, que exige serenidade e rigor, o BEA poderá estabelecer o encadeamento das causas que conduziram à catástrofe.

No comunicado, a Air France frisa que "desde já, pode-se constatar que as autoridades, o construtor e a companhia aérea tomaram medidas a fim de evitar a repetição de tal acidente".

E por fim diz esperar "que todos tenham a paciência de esperar o relatório intermediário que o BEA publicará em poucas semanas, sem dúvida acompanhado de recomendações adicionais. A segurança da indústria de transporte aéreo mundial sairá fortalecida".

Fonte: O Globo

Advogados de familiares do voo AF447 questionam projeto do avião


Um grupo de advogados franceses e brasileiros das famílias das vítimas do voo Rio-Paris anunciou que intimou a Air France e a Airbus para comparecer com urgência diante da Justiça francesa, questionando o próprio projeto do avião.

Um procedimento semelhante, visando investigar a verdade sobre as causas do acidente que deixou 228 mortos em junho de 2009 e obter depósitos para indenizações, será encaminhado no futuro próximo junto à Justiça brasileira, declarou à Reuters um dos porta-vozes do grupo de advogados.

A intimação na França foi registrada em 13 de maio junto ao tribunal de grandes instâncias de Toulouse.

O órgão responsável pelas investigações na França, o BEA, deve publicar na sexta-feira um comunicado, ansiosamente aguardado, sobre as primeiras constatações obtidas pelo estudo das gravações contidas nas caixas-pretas da aeronave.

Um dos responsáveis do BEA disse à imprensa na semana passada que uma primeira leitura das gravações não havia revelado "disfunções importantes" no avião, um A330 da Airbus.

Mas o grupo de advogados franco-brasileiro declara que se baseia em uma tese proposta por especialistas independentes, "que tende a demonstrar que o design do avião teria exercido um papel não desprezível na ocorrência da catástrofe".

Para financiar sua ação, as famílias e seus advogados mandaram analisar por um organismo privado os dados transmitidos à Air France pelo sistema de mensagens automáticas Acars nos quatro últimos minutos que antecederam a tragédia do vôo AF 447, que decolou do Rio de Janeiro rumo a Paris no dia 31 de maio de 2009.

Essas mensagens revelaram uma série importante de erros de funcionamento em uma zona de turbulência, "tornando o avião incontrolável e tendo provocado uma despressurização rápida do aparelho", segundo o relatório desses especialistas.

Essa despressurização teria sido decorrente "de uma fuga de ar comprimido proveniente da cabine de comando do aparelho, em seguida à perda do estabilizador da asa, arrancado sob o efeito da velocidade (aproximadamente 900 km/h), e da pane do limitador de movimento de direção assinalado às 2h10 (UTC; sigla em inglês para Tempo Universal Coordenado) pelas mensagens Acars", acrescenta o texto.

Ainda segundo esses especialistas, a despressurização teria sido tão grande e rápida que teria provocado uma explosão, levando à destruição de uma parte traseira da fuselagem do avião.

A ação movida em Toulouse e no Brasil visa, portanto, "o reconhecimento da responsabilidade da Air France, enquanto transportadora, e da Airbus, com relação ao papel não desprezível do projeto e funcionamento do avião na ocorrência da catástrofe."

Fonte: Gérard Bon (Reuters) via O Globo

'Não trouxe nenhum avanço', diz associação após relatório do voo 447

Representante de famílias brasileiras não viu novidades em novo relatório.

Órgão francês afirma que queda de voo durou três minutos e meio.

Após a divulgação, nesta sexta-feira (27), de um relatório preliminar que descreve mais detalhes sobre a queda do avião AF447, que matou 228 pessoas em 2009, o presidente da Associação de Vítimas Brasileiras, Nelson Faria Marinho, disse que não via avanço na investigação da causa do acidente. “Disseram muita coisa e não disseram nada. Não trouxe nenhum avanço”, concluiu Marinho, que perdeu um filho na tragédia.

A análise das caixas-pretas recuperadas, segundo o BEA (Escritório de Investigações e Análise), mostra que os pilotos viram duas velocidades diferentes no painel de controle durante "menos de um minuto" e que uma delas mostrava uma redução brutal da velocidade.

Marinho contou que o BEA enviou um comunicado oficial no início da manhã desta sexta, onde dizia apenas que as informações das duas caixas-pretas só seriam repassadas no final de julho. Os outros detalhes, segundo Marinho, ele ficou sabendo através da imprensa.

“No comunicado oficial não falam nada disso, fiquei sabendo através da imprensa. O relatório do BEA oficial não acusa pilotos”, afirmou. Nelson ressaltou que até o fim de julho ele e as famílias das vítimas vão seguir acompanhando “esse desfecho dramático que levou vidas, porque nosso interesse é a busca da verdade”.

Para Marinho, o acidente não foi causado por erros dos pilotos. “Esse boato de acusar piloto não deu certo (...) Eles (da Airbus) viram que todos foram contra em acusar o piloto, e tem relatórios dizendo que isso não ocorreu. Essa atitude foi contrária a eles”, disse.

Há 10 dias, o jornal francês "Le Figaro" publicou um artigo dizendo que as análises das caixas-pretas do avião indicavam que o acidente teria sido causado por erros dos pilotos. O texto isentava a Airbus de responsabilidade na tragédia.

Fonte: Carolina Lauriano (G1)

Leia a íntegra do relatório parcial sobre o acidente do voo 447


PREFÁCIO ESPECIAL AO TEXTO PORTUGUÊS

Este texto foi traduzido e publicado pelo BEA a fim de facilitar a leitura pelos falantes brasileiros. Tão exata quanto a tradução possa ser, é o texto original em francês que deve ser considerado como o trabalho da referência

Histórico do voo

No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, operado pela Air France foi programado para efetuar o voo regular AF447 entre o Rio de Janeiro Galeão e Paris Charles de Gaulle. Doze tripulantes (3 PNT, 9 PNC) e 216 passageiros estão a bordo. A partida está prevista para as 22 h 00(1).

Às 22 h 10 a tripulação tem permissão para ligar os motores e deixar o pátio. A decolagem ocorreu às 22 h 29. O comandante de bordo é PNF, um dos copilotos é PF.

O peso na decolagem é de 232,8 t (para um MTOW de 233 t), e inclui 70,4 toneladas de combustível.

À 1 h 35 min e 15 s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia a seguinte estimativa: SALPU às 1 h 48 e ORARO às 2 h 00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso.

À 1 h 35 min 46 s, o controlador pediu que ele mantenha FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL.

À 1 h 55, o comandante de bordo desperta o segundo copiloto e diz «[...] vá tomar o meu lugar».

Entre 1 h 59 min 32 s e 2 h 01 min 46 s , o comandante de bordo assiste ao briefing entre os dois copilotos, onde PF disse principalmente que «o pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar outras mais à frente [...] estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado» e que «o logon com Dakar falhou». O comandante de bordo deixou a cabine.

A aeronave se aproxima do ponto ORARO. Ela voa em nível de voo 350 e à velocidade Mach de 0,82; a atitude longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automático 2 e auto-impulsão são ativados.

Às 2 h 06 min 04 s, o PF chamou os PNC e lhes disse que «em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá» e acrescenta «eu lhe ligo logo que sairmos de lá».

As 2 h 08 min 07 s , o PNF propõe «você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda [...]». A aeronave começou uma ligeira virada para a esquerda ; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e a tripulação decide reduzir o Mach para 0,8.

A partir das 2 h 10 min 05 s , o piloto automático e em seguida a auto-implusão são desativados e PF anuncia «eu tenho os comandos». A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de perda dispara duas vezes. Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade mostrada no instrumento de resgate (ISIS).

As 2 h 10 min 16 s, o PNF disse «perdemos as velocidades» e em seguida «alternate law {...]».

A atitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente. PF exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach de 0,68). A aeronave se encontra então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada é de cerca de 4 graus.

A partir das 2 h 10 min 50 s, o PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.

Às 2 h 10 min 51 s , o alarme de perda soa novamente. Os manches de controle de impulso são colocados na posição TO/GA e o PF mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de perda, continua a aumentar. O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus de levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo.

Quinze segundos depois, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt ; ela é consistente com a outra velocidade registrada. PF continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo de cerca de 38.000 pés, sua atitude e sua incidência são de 16 graus.

Às 2 h 11 min 40 s, o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de perda pará.

A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés, a incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min. A atitude da aeronave não excede 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%. A aeronave sofre oscilações de rolagem que atingem por vezes 40 graus. O PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.

As 2 h 12 min 02 s, o PF disse «eu não tenho mais nenhuma indicação», e o FNP disse «não temos nenhuma indicação que seja válida». Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão na posição IDLE, os N1 dos motores estão em 55%.

Quinze segundos depois, o PF faz ações de pique. Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de perda é reativado.

Às 2 h 13 min 32 s, PF disse «vamos chegar ao nível cem». Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas e PF diz «vamos lá, você tem os comandos».

A incidência, quando é válida, está sempre acima de 35 graus.

Os registros param às 2 h 14 min 28 s. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.

Novos fatos estabelecidos

Nesta fase do inquérito, além dos relatórios do BEA, de 2 de Julho e de 17 de Dezembro de 2009, os novos fatos a seguir foram estabelecidos:

● A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.

● No momento do evento, a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais.

● No momento do evento, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo em repouso, este último voltou para a cabine cerca de 1 minuto 30 s após a retirada do piloto automático.

● Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS). Durou pouco menos de um minuto.

● Após o desligamento do piloto automático :

○ a aeronave subiu para 38.000 pés ;

○ o alarme de perda soou e o avião entrou em perda ;

○ as ordens de PF foram principalmente de elevar o nariz ;

○ a descida durou 3 min 30 s, durante o qual a aeronave permaneceu em situação de perda.

○ A incidência aumentou e se manteve acima de 35 graus ;

○ os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.

○ Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de -10.912 pés/min.

Fonte: G1

MAIS

Clique aqui e acesse o Relatório original do BEA em português, inglês ou francês. [em .pdf]

Queda do voo 447 durou 3 minutos e meio, dizem investigadores franceses

Pilotos do avião da Air France viram velocidades diferentes por quase 1 min.

Relatório descreve, sem analisar, o que já se sabe sobre as caixas-pretas.


O órgão francês responsável pela investigação do acidente com o voo 447 da Air France divulgou nesta sexta-feira (27) um relatório preliminar que descreve o que já se sabe sobre a queda do avião no Oceano Atlântico, que matou 228 pessoas em 2009.

A análise das caixas-pretas recuperadas, segundo o BEA (Escritório de Investigações e Análise), mostra que os pilotos viram dois registros simultâneos de velocidades diferentes no painel de controle durante "menos de um minuto" e que um deles mostrava uma redução brutal da velocidade.

Isso impediu que a tripulação soubesse a velocidade real do aparelho.

A queda do avião no Oceano Atlântico, em alta velocidade, durou cerca de três minutos e meio, de acordo com os dados retirados das caixas-pretas recém-recuperadas do mar. O Airbus caiu com o bico para cima.

O acidente, ocorrido em 31 de maio de 2009, começou com um pequeno alerta duas horas e meia após o início da viagem e pouco depois de o capitão ter deixado brevemente a cabine para descansar.

O relatório transcreve diálogos da tripulação na cabine e conclui que "a composição da tripulação estava em conformidade" com as regras.

Antes da queda, os pilotos enfrentaram dificuldades por mais de quatro minutos, segundo o relatório.

Um dos pilotos advertiu a tripulação que o avião entraria em uma zona de fortes turbulências.

"Em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá", disse.

O Airbus A330 subiu para cerca de 11.600 metros de altitude e começou logo depois uma rápida descida de três minutos e meio, girando de esquerda para direita, até tocar o mar.

O mais jovem dos três pilotos entregou o controle ao segundo piloto mais experiente um minuto antes do acidente e um minuto e meio após a retirada do piloto automático, sempre segundo o BEA.

O capitão, de 58 anos, voltou à cabine pouco mais de um minuto após o início da emergência, depois de "várias tentativas" de ser chamado.

Quando ele chegou ao cockpit, a aeronave caía a uma velocidade de 10 mil pés por minuto, com o nariz elevado em 15 graus e em um ângulo inclinado demais em relação à corrente de ar para permitir uma nova subida.

O capitão não estava no comando na hora da queda, sempre segundo o relatório do BEA.

'Informações fragmentadas'

O relatório preliminar do BEA não entrou em detalhes sobre o que teria provocado a diferença nos registros da velocidade nem sobre como isso teria influenciado no acidente do voo entre Rio de Janeiro e Paris.

A divulgação deste relatório parcial, segundo o escritório francês, ocorreu por causa do que o órgão chamou de "rotina de liberação de informações fragmentadas e muitas vezes aproximadas", pela imprensa europeia nos últimos dias, dos resultados da investigação das caixas-pretas, iniciada em 14 de maio.

A nota, segundo o BEA, descreveu "de maneira factual" os acontecimentos que levaram ao acidente, mas não apresentou análises.

Isso só será feito, de acordo com as autoridades francesas, no relatório de etapa, que será publicado em final de junho, conforme anunciou Thierry Mariani, secretário de Transportes da França.

"Até o momento, estas são apenas observações, não uma compreensão do evento", disse nesta sexta-feira o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec.

Até agora, o único fato estabelecido sobre o que poderia ter causado o acidente é uma falha no funcionamento das sondas Pitot, que servem para medir a velocidade da aeronave.

Mas isso, segundo o BEA, não basta para determinar o que causou o acidente.

Fonte: G1, com agências internacionais