quinta-feira, 26 de junho de 2008

EUA multam companhias aéreas por formação de cartel

Grupo de empresas que inclui Air France e KLM terá que pagar US$ 504 milhões.

'Sem concorrência, povo americano termina pagando a conta', disse procurador.


Um grupo de companhias aéreas - que inclui Air France, KLM e Cathay Pacific Airways - concordou em pagar multas de US$ 504 milhões para acabar com as acusações de cartel para fixar preços de cargas aéreas, informaram autoridades americanas.

O Departamento de Justiça americano afirmou que as companhias aéreas, incluindo a SAS Cargo Group, concordaram em se declarar culpadas de crimes de conspiração cometidos durante vários anos.

"Esta conspiração para fixar preços sufoca nossa economia e prejudica o povo americano, que, devido a ausência de concorrência no setor, termina pagando a conta", disse Kevin O'Connor, procurador-geral assistente.

Fonte: AFP

Pequeno avião cai no quintal de uma casa na Malásia

Queda de aeronave deixou dois feridos: um instrutor de vôo e um aluno.

O Eagle-150B ficou de cabeça para baixo.


Um pequeno avião Eagle 150B, prefixo 9M-BDO, registrado para a empresa de instrução de vôo Integrated Training & Services (IT&S), caiu no quintal de uma casa na cidade de Ipoh, a 200 km de Kuala Lumpur, na Malásia, nesta quinta-feira (26).

A queda deixou o Eagle-150B de cabeça para baixo, parcialmente destruído e feriu duas pessoas: um instrutor de vôo e um aluno. Não há informações sobre feridos em solo. A agência de notícias Bernama não informou também quem pilotava a aeronave.

Fonte: G1 - Foto: New Straits Times Press/Reuters

Casal resgata vítima de acidente aéreo em meio ao mar da Califórnia

Amber Jones e seu marido estavam a cerca de 1 ½ milhas mar adentro no seu barco de pesca, rodeado por densa neblina, no domingo (22), quando o marido avistou um homem flutuando calmamente a cerca de 50 metros de distância.

Jones lançou uma bóia salva-vidas perto do homem, mas ela não chegou a ele. Seu marido, Darrin, perguntou ao homem por que ele estava lá, mas ele só respondeu que ele não falam inglês.

Sua cabeça estava afundando na água. Juntos, o jovem casal puxou o homem para o barco.

Eles logo souberam que ele tinha sobrevivido a um acidente aéreo.

"Ele disse, 'Mi amigos, eles desapareceçam, eles estão mortos'", Amber Jones relatou. "Ele nos disse várias vezes."

O homem era um passageiro em um avião Cessna 172S de quatro lugares, registrado para San Diego Flight Training International Inc. e fabricado em 2006, que caiu domingo ao largo da costa do município de Oceanside, na Califórnia, nos EUA. Autoridades disseram outros dois homens estavam a bordo e continuam desaparecidos.

A Guarda Costeira não divulgou a identidade dos três homens, pois aguardava a notificação dos membros da família.

O sobrevivente foi levado para um hospital em La Jolla.

Na segunda-feira, a Guarda Costeira vasculhou uma área de 200 milhas quadradas no oceano na tentativa de encontrar os dois homens desaparecidos usando uma lancha e um helicóptero. Um funcionário da Guarda Costeira disse que ninguém poderia ter sobrevivido tanto tempo naquelas águas.

Em nota em seu site, a FAA (Federal Aviation Administration) disse que as duas pessoas desaparecidas se presumem "fatalmente feridas."

Ian Gregor, porta-voz da FAA, disse que o vôo teve origem à 1 da madrugada em Montgomery Field, em Kearny Mesa. O avião Cessna foi um dos dois 172s que voaram de San Diego para Long Beach. Eles estavam retornando quando o acidente ocorreu.

Uma testemunha que estava no segundo avião relatou que a queda do avião ocorreu às 17:11 (hora local). Esse segundo avião aterrissou de forma segura.

Ambos os Cessnas estão registados para a San Diego Flight Training International Inc.

Phil Thalheimer, co-proprietário da escola de vôo, disse que não havia instrutores ou funcionários da escola a bordo do avião que caiu.

Amber Jones disse que o sobrevivente estava calmo quando ela e seu marido o puxaram das águas do oceano. Ele lhes disse que não podia nadar e que suas pernas estavam quebradas. Ele teve cortes em seu rosto e os braços, ela disse, e ele disse-lhes que estava na água a cerca de 30 minutos.

Jones disse que era "quase impossível" encontrar um homem nas águas do oceano coberto pelo nevoeiro. Ela disse que tiveram sorte em encontrá-lo.

"Tudo no universo alinhou-se para salvar a vida deste homem", disse ela. "Alguém estava olhando por esse rapaz. Nós fizemos o melhor trabalho que nos foi possível."

Fontes: San Diego Union Tribune / ASN

Red Arrows britânicos fazem demonstração nos céus de Nova York

Aviões do time acrobático da Força Aérea Britânica coloriram os céus.

Equipe já fez mais de 4.000 apresentações em 53 países.

Os Red Arrows, equipe acrobática da Força Aérea Britânica, fazem uma exibição em Nova York nesta quarta-feira (25). Formada em 1965, a equipe já fez mais de 4.000 apresentações em 53 países.

Fontes: G1 / Reuters

Por dentro do interrogatório de um 'cérebro' do 11 de Setembro

Conhecer Deuce Martinez ajuda a entender o que ocorre nos porões de Guantánamo.

Seu entendimento com os terroristas leva ao cerne do debate sobre os interrogatórios.


Microfone usado para tomar depoimentos dos acusados de terrorismo presos na base militar norte-americana em Guantánamo, Cuba. (Foto: The New York Times)

Em uma prisão temporária no norte da Polônia, o engenheiro de assassinatos em massa da al-Qaeda enfrentou o interrogador da CIA. Haviam se passado 18 meses dos ataques de 11 de Setembro, e a invasão ao Iraque dava novos motivos aos muçulmanos extremistas para atacar. Se alguém sabia sobre o próximo plano, era Khaled Shaikh Mohammed.

O interrogador, Deuce Martinez, um analista de voz suave que não falava árabe, havia recusado uma oferta da CIA para ser treinado numa forma de tortura chamada “afogamento simulado”. Ele escolheu deixar o uso da dor e do pânico para outros, os entusiasmados paramilitares, chamados de "knuckledraggers" pelos interrogadores mais cerebrais.

Martinez chegou depois da brutalidade. Era o mais novo bom policial com as habilidades clássicas: presença nada marcante, paciência incansável e uma disposição para ouvir as queixas e reflexões de um assassino cruel em inglês imperfeito e errado. Ele alcançou um entendimento com Mohammed que surpreendeu seus colegas da CIA.

Um sagaz oponente, Mohammed misturou desinformação e fanfarrice a detalhes de ataques, decorridos e planejados. No final, ele se tornou loquaz. “Eles tinham longas conversas sobre religião”, comparando observações sobre o Islã e o catolicismo de Martinez, lembra um oficial da CIA. Ele acrescenta que havia outro detalhe que ninguém poderia prever: “Ele escreveu poemas para a esposa de Deuce.”

Martinez, que até então já havia interrogado pelo menos três outros prisioneiros de alto nível, trazia aperitivos a Mohammed, geralmente tâmaras. Ele escutava o desespero de Mohammed sobre a probabilidade de ele nunca mais ver seus filhos de novo e seu catálogo de queixas sobre suas acomodações.

“Ele queria uma vista”, lembra o oficial da CIA.

O papel de Martinez no programa de interrogatórios da CIA oferece a melhor visão até hoje do que ocorre por baixo do véu que esconde o programa dos terroristas e dos críticos que acusam a agência de tortura.

Além do sucesso do interrogador, essa prestação de contas inclui novos detalhes sobre a campanha contra a al-Qaeda, incluindo a mensagem de texto que levou à captura de Mohammed, e as diferentes equipes que, nas prisões secretas da CIA, traziam agonia ou faziam perguntas.

O programa da CIA funciona da seguinte forma: um time paramilitar coloca pressão, usando baixas temperaturas, privação de sono, dor e medo para fazer um prisioneiro falar. Quando o prisioneiro demonstra assentimento, os torturadores saem de cena.
Depois de um intervalo que pode durar um dia ou mais, Martinez ou outro interrogador iniciam o questionamento.

O sucesso de Martinez em construir um entendimento com o mais cruel dos terroristas leva ao cerne do debate sobre o interrogatório. Isso sugeriria que os métodos tradicionais por si só poderiam ter servido para obter a mesma informação ou mais? Ou Mohammed só falou tão expansivamente por temer o brutal tratamento que já havia sofrido?

Khaled Sheikh Mohammed, acusado de ser o cérebro por trás dos atentados do 11 de setembro de 2001 nos EUA, em foto de arquivo (Foto: Reuters)

É improvável obter uma resposta definitiva sob a administração Bush, que insistiu no tribunal cujos 7.000 documentos não podem ser tornados públicos. A CIA se recusou a oferecer informações para esta matéria, em parte, segundo um porta-voz, porque a agência não queria interferir nos julgamentos militares planejados para Mohammed e quatro outros suspeitos de integrar a al-Qaeda presos na baía de Guantánamo, em Cuba.

Diversos funcionários americanos e estrangeiros da inteligência, atuais e aposentados, foram entrevistados para esta reportagem e ofereceram uma inquietante, porém incompleta descrição do programa de detenção da CIA. A maioria só falou do programa altamente confidencial sob a condição de anonimato.

Martinez recusou-se a ser entrevistado; sua função foi descrita por colegas.

O próprio fato de Martinez, um analista de narcóticos de carreira que não falava o idioma nativo dos terroristas e não tinha nenhuma quer experiência em interrogatórios, ter se tornado uma peça crucial já demonstra a natureza direta do programa.

Oficiais reconhecem que o programa foi costurado sob enorme pressão em 2002, por uma agência praticamente desprovida de conhecimento em detenção e interrogação.

“Eu perguntei ‘O que vamos fazer com esses caras quando os pegarmos?’”, lembra A.B. Krongard, o oficial número 3 da CIA de março de 2001 até 2004. “Eu disse, ‘Nunca administramos uma prisão. Não temos os idiomas. Não temos os interrogadores.’”

Nessa confusão, a agência tomou a decisão momentânea de utilizar métodos duros há tempos condenados pelos Estados Unidos. Com pouca pesquisa ou reflexão, foram emprestadas técnicas de um programa americano de treinamento militar moldado pelo repertório de torturas da União Soviética e de outros adversários da Guerra Fria, uma linha de ação que viria a assombrar a agência.

A agência alocou principalmente suas cadeias de além-mar com bases nas quais oficiais estrangeiros de inteligência eram mais cooperativos, e correu para mover os prisioneiros quando vazava alguma informação sobre a localidade. Procurando por uma solução de longo-prazo, a CIA gastou milhões para construir uma prisão em um local desértico e remoto, de acordo com dois ex-funcionários da inteligência. A prisão, cuja existência nunca foi revelada, estava pronta — agora está, aparentemente, abandonada sem uso — quando o presidente Bush decidiu mover todos os prisioneiros para Guantánamo.

Até ali, talvez por medo de afogamento simulado, da paciente construção de confiança controlada por Martinez ou dos efeitos desmoralizantes do isolamento, Mohammed e alguns outros prisioneiros haviam se tornado bastante complacentes. Na verdade, de acordo com diversos oficiais, eles haviam se transformado em uma espécie de grupo de discussões terrorista, aconselhando seus captores sobre objetivos, ideologia e esquemas comerciais de seus companheiros extremistas.

Questionado, por exemplo, sobre como contrabandeava explosivos para dentro dos Estados Unidos, Mohammed contou a oficiais da CIA que ele poderia enviar um contêiner do Japão cheio de computadores, metade deles embalando materiais para bombas, segundo relato de um policial estrangeiro informado sobre o episódio.

Anistia Internacional instala réplica de cela de Guantánamo em Washington para denunciar supostas condições desumanas dos presos na baía cubana. (Foto: AFP)

“Era para entendermos a mente de um terrorista — como ele faria certas coisas”, disse o policial estrangeiro sobre as discussões de ataques hipotéticos. Dessa forma, o arquiteto do 11 de setembro se tornou efetivamente um consultor antiterrorismo — para o governo americano que ele professava desprezar.

Primeiro, Martinez testou sua habilidade interrogatória em Abu Zubaydah, especialista em logística da al-Qaeda, que se recusou a falar árabe com seus captores, mas utilizou um inglês passável. Também foi lá, conforme relatado anteriormente, que a CIA tentaria pela primeira vez o uso de pressão física para obter informação, incluindo o afogamento simulado.

Os métodos vieram do programa de treinamento militar de "sobrevivência, evasão, resistência e escape", que muitos dos próprios paramilitares da CIA haviam completado. Uma versão menor do treinamento era operada havia muito tempo no campo de treinamento da CIA na Virginia, conhecido como A Fazenda.

Oficiais graduados do FBI consideravam tais métodos desnecessários e ignorantes. Sem o uso da força, seus agentes fizeram Abu Zubaydah falar, e ele revelou a função central de Mohammed na trama do 11 de Setembro. Eles previram corretamente que os métodos violentos iriam obscurecer a reputação dos Estados Unidos e complicar futuras acusações. Muitos oficiais da CIA também tinham suas dúvidas, e a agência utilizou funcionários terceirizados com experiência militar para grande parte do trabalho.

Alguns oficiais da CIA estavam divididos, acreditando que o tratamento duro poderia ser efetivo. Alguns disseram ter compreendido só mais tarde o custo de adotar métodos há muito rechaçados pelo país.

Com o caso de Abu Zubaydah, o modelo estava definido. Com um novo prisioneiro, os interrogadores, como Martinez, abririam o questionamento. Em cerca de dois terços dos casos, segundo oficiais da CIA, nenhuma coerção foi utilizada.

Interrogar tornou-se a nova força de Martinez, primeiro com Abu Zubaydah; depois com Ramzi Binalshibh, o iemenita apontado como um intermediário entre os seqüestradores dos aviões do 11 de Setembro e os líderes da al-Qaeda, capturado em setembro de 2002; e então com Abd al-Rahim al-Nashiri, o saudita, capturado em novembro de 2002, acusado de planejar o atentado a bomba contra o destróier U.S. Cole em 2000.

Binalshibh cooperou rapidamente; Nashiri resistiu e foi sujeitado ao afogamento simulado, segundo relataram oficiais da inteligência.

A caça a Khaled Shaikh Mohammed envolveu toda a estrutura de inteligência dos Estados Unidos, com seus bilionários bancos de dados de satélites espiões e redes globais de informações. Mas a captura acabou acontecendo graças a uma simples mensagem de texto, enviada discretamente por um informante de um banheiro numa casa em Rawalpindi, perto da capital do Paquistão, Islamabad.

“Estou com K.S.M.", dizia a mensagem, de acordo com um oficial da inteligência informado sobre os detalhes do episódio. O time de captura esperou algumas horas antes de entrar, na noite de 1º de março de 2003, para nublar a conexão ao informante, um homem comum atraído pela recompensa de US$ 25 milhões. O informante foi enviado, com o seu dinheiro, para os Estados Unidos e hoje vive protegido sob uma nova identidade.

Mohammed encontrou seus captores inicialmente com um vaidoso desacato. Sua cooperação veio repentinamente, e interrogadores disseram acreditar que por vezes ele tenha passado desinformação. Mas ele falava mais livremente com Martinez.

A riqueza de detalhes obtidos de Mohammed, no final das contas, teve reflexo no relatório da comissão nacional do 11 de Setembro, cujas notas de rodapé se referem 60 vezes a seus interrogatórios ao citar fatos sobre a al-Qaeda e suas conspirações – enquanto também apontava que algumas asserções dele não eram “críveis.”

Em 5 de junho, Mohammed protagonizou uma volta teatral à atenção do público em sua acusação formal em Guantánamo, com uma longa barba grisalha e uma desafiadora insistência de que a comissão militar dos EUA não poderia fazer nada mais para ele do que realizar seu desejo: execução e martírio.

Seu interrogador também progrediu. Como muitos outros oficiais da CIA do boom de segurança pós-11 de Setembro, Martinez deixou a agência por um trabalho mais lucrativo com empresas contratadas pelo governo. Hoje ele trabalha para a Mitchell & Jessen Associates, uma empresa de consultoria dirigida por ex-psicólogos militares que aconselhavam a CIA sobre o uso de táticas violentas no programa secreto.

E seu novo empregador enviou Martinez direto de volta à agência. Por enquanto, o improvável interrogador do talvez maior responsável pelos horrores de 11 de Setembro ensina a outros analistas da CIA a misteriosa arte de rastrear terroristas.

Fonte: New York Times

Austríaca Niki negocia compra de aviões com Embraer e Bombardier

A companhia aérea de baixo custo Niki Luftfahrt, da Áustria, está negociando com a Embraer e com a Bombardier a compra de aviões menores, publicou um diário da Áustria.

"Dado o custo crescente do querosene, estamos avaliando nossas opções de operação de maneira mais eficiente em termos de custos com aviões menores", disse o presidente da Niki, Niki Lauda, citado pelo jornal Wirtschaftsblatt. "Usaremos equipamentos menores e aumentaremos as frequências."

O executivo não deu detalhes sobre quantos aviões a Niki planeja comprar.

Fonte: Reuters

Dois jatos militares caem no norte da China

Dois Xian J-8 iguais aos que colidiram no céu da China

A agência de notícias estatal chinesa Xinhua informou que dois jatos da Força Aérea do país se chocaram no ar e cairam em um subúrbio da cidade Hohhot, na parte setentrional da China.

A agência noticiosa Xinhua informou que dois caças Xian J-8 colidiram durante uma missão de formação ao longo dos subúrbios da capital regional Hohhot, na quarta-feira (25).

Segundo a agência, ambos os pilotos ejetaram em segurança, sofrendo apenas ferimentos leves.

A Xinhua informou que ambos os aviões cairam em zonas habitadas, mas não emitiu qualquer palavra sobre vítimas ou danos em solo. Os aviões pertenciam ao Distrito Militar Norte, em Shenyang.

Fonte: The Associated Press - Foto: defencetalk.com

Extraditados três acusados de planejar atentado a aeroporto de Nova York

Três homens acusados de planejar um atentado contra o aeroporto John F. Kennedy de Nova York foram extraditados de Trinidad e Tobago para os Estados Unidos, anunciou ontem (25) a promotoria.

Os guianenses Abdul Kadir e Abdel Nur, e Kareem Ibrahim, de Trinidad e Tobago,"chegaram na noite de ontem a território americano", informou à AFP um porta-voz da justiça do distrito Leste de Nova York.

Os três suspeitos comparecem ainda hoje ante uma corte do distrito de Brooklyn. No dia 2 de junho de 2007, as autoridades americanas anunciaram ter desmantelado um complô para fazer explodir o aeroporto.

Um quarto suspeito, Russel Defreitas, ex-empregado do aeroporto Kennedy, está detido nos Estados Unidos à espera de julgamento.

Os quatro homens enfrentam várias acusações de conspiração para atentar contra o terminal aéreo e seus depósitos de combustível.

Fonte: AFP

Aeroporto de Heathrow não melhorará sem terceira pista, diz BAA

O órgão regulador aeroportuário britânico BAA considera que os investimentos realizados em Heathrow, o maior aeroporto do Reino Unido, não melhorarão o funcionamento se não forem acompanhados da construção de uma terceira pista.

Em uma conferência sobre transporte, o novo executivo-chefe da BAA, Colin Matthews, que tomou posse do cargo dias depois da problemática abertura do Terminal 5 (T5) de Heathrow, afirmou que não se deve escolher entre novas instalações e a terceira pista, pois o Reino Unido precisa "desesperadamente" de ambas.

"A BAA se comprometeu a investir 4 bilhões de libras (5,063 bilhões de euros) nos próximos cinco anos em Heathrow, mas sem uma nova pista a única coisa que acontecerá é que as pessoas esperarão terminais mais bonitos", afirmou Matthews.

Deste modo, o executivo qualificou de "falsa escolha" a proposta de que se melhorem as instalações de Heathrow antes da ampliação da capacidade do aeroporto.

O T5, ocupado exclusivamente pela British Airways (BA) e que começou a operar em 27 de março, contou com um investimento de 4,3 bilhões de libras (5,441 bilhões de euros).

Espera-se que receba 30 milhões de passageiros ao ano e que aumente o tráfego anual do aeroporto de 68 a 95 milhões de passageiros.

Matthews também fez referência à possível obrigação de que a BAA tenha que vender algum de seus aeroportos para que se rompa a situação de quase monopólio que vigora sobre o tráfego aéreo do país.

Ele afirmou que a BAA "não tem medo" do debate sobre a propriedade dos aeroportos e que a partilha do grupo não resolveria os problemas de capacidade dos terminais londrinos.

Durante a conferência, Matthews se opôs à construção de um grande aeroporto no estuário do rio Tâmisa, já que o custo econômico e o dano ao meio ambiente seriam maiores que os da ampliação de Heathrow.

Fonte: EFE - Foto: The Sun

Balões podem explicar mistério de Ovni britânico

O balão no céu

Balões de festas de casamento podem explicar o misterioso Ovni – Objeto Voador Não Identificado – recentemente avistado por soldados que tripulavam um helicóptero no País de Gales, na Grã-Bretanha.

Os três tripulantes viram um objeto estranho no céu sobre a cidade de St Athan no dia 8 de junho. A notícia foi manchete na imprensa de vários países, inclusive no Brasil.

Durante a lua de mel na Turquia, o casal Lucy e Lyn Thomas leu as notícias na internet e suspeitou de que os balões poderiam ter originado o alerta.

"Não há dúvidas em minha mente de que foram os nossos balões", disse o noivo, de 30 anos, da cidade de Llantwit Major, no Vale of Glamorgan.

"Foi exatamente na mesma hora e eu me lembro de que (os balões) estavam indo direto na direção de St Athan", acrescentou.

O casal disse que viu os balões – chamados de glow lanterns (lanternas brilhantes) em inglês – pela primeira vez no ano passado, no festival de musica de Glastonbury, e pensou que seriam uma boa alternativa para os tradicionais fogos de artifício durante a festa, para 150 convidados, em um campo perto do vilarejo de Cowbridge.

Lyn Thomas disse que comprou cem balões e soltou 30, entre 11 horas da noite no dia 7 de junho e 2 da manhã no dia 8.

Antes de cada balão ser aceso, os convidados faziam um pedido.

"Eu consigo entender como eles (os balões) foram confundidos com Ovnis", disse Thomas. "Eles têm cerca de 79 cm de altura e são feitos de papel, com uma bola de cera embaixo", explicou. "Quando acesos, se enchem de ar e flutuam."

Thomas disse que consultou as normas de aviação e fez questão de acender os balões a cerca de 8 quilômetros de distância do aeroporto internacional de Cardiff.

"Você não consegue ver seu tamanho (no ar) porque brilham muito. Parecem uma bola grande de luz. E quando acesos vão subindo sem parar".

"Quando os vimos em Glastonbury no ano passado ficamos horas tentando descobrir o que eram", disse o noivo.

Thomas disse que achou incrível a cobertura que o alerta de Ovni recebeu na mídia. Um dos convidados, Geraint James, disse que leu sobre os Ovnis no site da BBC.

"Vi que (a notícia) foi parar na Índia e no New York Times", disse. "Achamos engraçado. Acho que agora está tudo explicado."

Fonte: BBC Brasil

TAP volta a lutar pela sobrevivência contra sindicatos

Custo do combustível provocou rombo de 100 milhões até Junho e obriga à contenção. Paz social em risco.

Sem papas na língua Fernando Pinto disse nesta terça-feira (24) aos quadros, sindicatos e comissão de trabalhadores da transportadora aérea que “a situação da TAP é dramática”. Os números explicam a preocupação do presidente da TAP: nos primeiros cinco meses do ano, e apesar do crescimento do número de passageiros, a companhia acumulou um prejuízo de 100 milhões de euros.

Os sindicatos não aceitam os argumentos, alegando que a actividade da transportadora é sazonal e que os primeiros meses são tradicionalmente maus. E mais. Contestam qualquer possibilidade de verem revistos os acordos de empresa, hipótese levantada por Fernando Pinto.

“O encontro destinou--se a desmontar o negativismo do engenheiro Fernando Pinto”, diz José Simão, do Sindicato dos Trabalhadores da Aviação e Aeroportos (SITAVA).

As reuniões prosseguem hoje durante o dia. De manhã e à tarde realizam-se plenários com todos os trabalhadores da TAP, excluindo o pessoal de voo que ficará a conhecer a situação da empresa à noite. Mais uma vez, e ao que o Diário Económico apurou, Fernando Pinto irá explicar que a crise dos preços dos combustíveis está a ser potenciada pela estagnação económica que leva a uma clara diminuição da procura.

Para já, as taxas de combustível não cobrem mais que 30% do aumento do petróleo e ainda que possam vir a ser revistas, o crescimento será sempre limitado. “Depende da evolução dos preços de combustíveis. O que se sabe é que o preço duplicou nos últimos 10 meses. No período anterior, demorou 4 anos a duplicar”, explica fonte oficial da TAP.

Também o impacto do combustível nas contas da TAP não pára de aumentar. “Há 10 anos era de 10%. O ano passado foi de 30% e agora continua a crescer e já ultrapassou os custos com os recursos humanos, que são de menos de 30%”, diz a mesma fonte.

Os sindicatos garantem que os combustíveis não explicam tudo e Cristina Vignon, do Sindicato Nacional de Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC) fala de “erros de gestão graves que mais uma vez serão pagos com sacrifícios dos trabalhadores”.

E Fernando Pinto é claro quanto aos sacrifícios que todos têm que fazer para que “a TAP chegue viva ao fim deste ciclo”, sendo certo que se o conseguir sairá “mais eficiente”.

Mas para que isso seja possível existem três condições a cumprir, que passam por evitar as greves – um único dia de paralisação, em Outubro do ano passado, custou à companhia cinco milhões de euros –, suspender aumentos e prémios em 2008 e, eventualmente, suspender o acordo de empresa.

Os sindicatos não concordam que a administração da TAP não aceite rever os salários para 2008 e, enquanto o SNPVAC se prepara para reunir na sexta-feira para discutir medidas futuras, o SITAVA, Sindicato das Indústrias Metalúrgicas e Afins (SIMA), o Sindicato Nacional dos Trabalhadores da Aviação Civil (SINTAC) e o Sindicato dos Quadros da Aviação Comercial (SQAC) já entregaram um pré-aviso de greve para 16 e 30 de Julho, entre as 15h00 e as 17h00.

Fernando Pinto fez ainda questão de deixar claro que a empresa não pode contar com o apoio do accionista, ao contrário do que acontece com as empresas privadas que podem receber injecções de capital que lhes permitam aguentar momentos de crise. É que à luz do direito europeu da concorrência a intervenção do Estado não pode distorcer as condições de mercado. Assim, diz Fernando Pinto, a TAP “tem que sobreviver com o dinheiro que gera”.

A transportadora conta com o Verão, tradicionalmente época forte para as companhias de aviação, para equilibrar as contas, e descarta para já qualquer medida radical. Depois disso, lá para o final de Setembro, é possível que venha a reduzir algumas das actuais frequências. Apesar de já ter sido contactado por empresas especializadas em guardar aviões, o presidente da TAP descarta para já a possibilidade de vir a deixar aviões em terra.

Grupo de trabalho corta 100 milhões de custos

Fernando Pinto quer reduzir os custos internos em 100 milhões de euros este ano de forma a combater a despesa extra de 250 milhões de euros devido à subida do preço dos combustíveis. Sem descartar a possibilidade de reduzir o número de trabalhadores, o presidente da companhia de bandeira decidiu criar um grupo de trabalho específico para estudar a melhor forma de reduzir os custos internos.

Algumas pequenas decisões já foram tomadas. São acções internas e mudanças nas rotinas e processos”, disse o presidente no final do mês passado. A divisão da classe económica da TAP por segmentos e o novo “Espaço Premium” no aeroporto da Portela para um ‘check-in’ mais cómodo para o segmento ‘corporate’ já são fruto desse grupo de trabalho. Fernando Pinto sabe que este é um ano decisivo “para a sobrevivência das empresas” e está a estudar todas as formas de apertar o cinto à companhia aérea. “Não posso descartar a redução de pessoal”, mas “a acontecer este ano não vai ter reflexo positivo nas contas porque pesa nos custos”, sublinhou na mesma altura. O presidente da TAP admite ainda fazer um seguro “contra aumentos maiores [do preço do petróleo], em que se fixa um tecto e só se paga até este limite”.

Subida das taxas de combustível pode continuar

A TAP foi a última das grandes companhias europeias a voltar a aumentar as sobretaxas de combustível. As novas taxas aplicadas desde ontem representam o quarto aumento desde o princípio do ano, sendo que o anterior aconteceu há cerca de um mês. Assim, a companhia de bandeira aumentou já 25% o preço da sobretaxa desde o início do ano nos voos de médio curso e 47% nos de longo curso. Mesmo assim, a transportadora liderada por Fernando Pinto conseguiu manter-se abaixo da subida do preço médio do jet fuel, que foi de 49,1% segundo o índice IATA. Uma novidade nesta nova subida é a distinção dos destinos escandinavos dentro dos voos de médio curso, em que as taxas de combustível passaram de 32 para 40 euros. Fonte oficial da TAP disse ao Diário Económico que esta distinção “é porque os voos são muito mais caros e é uma forma de não aumentar tanto os outros destinos de médio curso”. A mesma fonte garante que a continuidade destes aumentos “depende da evolução dos preços dos combustíveis, o que é imprevisível. British Airways, Air France e Lufthansa também aumentaram as suas sobretaxas este mês.

Fonte: Hermínia Saraiva (Diário de Notícias)

Cade aprova venda da Varig à Gol

Mais de um ano após a venda da empresa de transporte aéreo de passageiros Varig (atual VRG Linhas Aéreas) à companhia Gol, a negociação obteve nesta quarta-feira (25) a aprovação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), autarquia vinculada ao Ministério da Justiça e responsável pela fiscalização, prevenção e apuração de abusos de poder econômico, analisando fusões, incorporações e associações entre empresas.

Segundo a assessoria do Cade, além da venda à Gol, os conselheiros julgaram uma cláusula do contrato que estabelecia restrições à concorrência entre Gol e VarigLog. Pelo acordo, a Gol não poderia operar no mercado de transporte aéreo de cargas por um prazo de cinco anos a partir da compra da Varig. A VarigLog, por sua vez, não entraria no setor de transporte aéreo de passageiros.

De acordo com a assessoria do Cade, os conselheiros entenderam que a negociação envolvendo a Unidade Produtiva da Varig, dedicada exclusivamente ao transporte de usuários, não poderia criar limitações à livre concorrência no setor cargueiro. Dessa forma, embora a VarigLog esteja sujeita a cumprir o acordo firmado pelas duas empresas, a Gol está livre para, se assim quiser, passar a disputar o transporte de cargas.

Os conselheiros também julgaram desnecessário que a Gol devolva parte dos slots (permissões de pousos e decolagens) que a Varig detém no Aeroporto de Congonhas, no centro de São Paulo. A assessoria do Cade confirmou que os conselheiros já haviam se reunido antes com técnicos da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para verificar se, do ponto de vista da legislação aeronáutica, os slots pertenceriam ou não à empresa e se a concentração de 47% das permissões no aeroporto de maior movimento do país representaria um problema à livre concorrência.

A manutenção dos slots foi aprovada por quatro votos a um. A única divergência foi apresentada pelo conselheiro Paulo Furquim, que ponderou que a empresa devolvesse dez pares de slots a fim de equilibrar a concorrência entre as diversas companhias aéreas.

Segundo a Anac, atualmente, 498 slots são operados diariamente em Congonhas. Desses, 212 (43%) pertencem à TAM. A Gol detém 136 (27%) do total, enquanto a Varig fica com 96 (20%). Em seguida vêm a Pantanal, com 32 (6%) e a OceanAir, com 22 (4%).

A decisão do Cade diz respeito à regularidade da negociação do ponto de vista da concorrência, não tendo qualquer influência na continuidade das investigações das denúncias da ex-diretora da Anac Denise Abreu.

No início do mês, Denise acusou a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, e o advogado Roberto Teixeira, compadre do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, de interferência no processo de venda da VarigLog e da Varig, beneficiando o fundo de investimento norte-americano Matlin Patterson e os brasileiros Marco Antonio Audi, Luiz Eduardo Gallo e Marcos Haftel. Tanto Teixeira quanto Dilma negaram as acusações.

Fonte: Agência Brasil

Empresários são acusados de exportar peças de aviões militares dos EUA ao Irã

Dois empresários de Miami e Califórnia foram detidos e acusados de conspirar para exportar peças de aviões militares ao Irã, segundo a agência de Imigração e Controle de Alfândegas (ICE, em inglês) dos Estados Unidos.

Traian Bujduveanu, de 53 anos, e Hassan Saied Keshari, de 48 anos, enfrentam acusações por supostamente violar a lei de Controle de Exportação de Armas e o embargo comercial dos EUA ao Irã, de acordo com documentos judiciais divulgados hoje pelo ICE.

A detenção de ambos aconteceu na semana passada, depois de uma investigação realizada pelos departamentos de Defesa e Comércio dos EUA, assim como pela unidade de pesquisas de ICE em Fort Lauderdale, ao norte de Miami.

"As implicações de segurança nacional deste caso não podem ser subestimadas. Esta investigação frustrou uma conspiração potencialmente perigosa para vender e distribuir equipamento militar americano delicado", advertiu Anthony Mangione, agente especial encarregado do escritório do ICE em Miami.

"Nas mãos erradas, tecnologia como esta poderia ser usada para infligir danos aos Estados Unidos e a seus aliados", acrescentou.

Entre as peças de aviões que os acusados supostamente obteriam e enviariam a compradores no Irã havia partes de helicópteros militares CH-53, de F-14 Tomcat e de helicópteros de ataque AH-1.

Keshari supostamente tinha solicitações para peças de outros aviões militares, incluindo o F-4 Phantom.

Nenhum dos acusados estava registrado perante as autoridades americanas para comprar este tipo de peças, nem tinha licença para enviar artigos militares.

De acordo com a acusação, Keshari é proprietário da Kesh Air International, uma empresa em Novato, Califórnia, e Bujduveanu é dono da Orion Aviation Corp., localizada em Plantation, Flórida.

As autoridades disseram que desde agosto de 2006 ambos conseguiram peças de aviões militares fabricadas nos EUA para compradores no Irã e supostamente as enviaram a uma empresa em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para que se transportassem ao Irã.

Keshari, de origem iraniana, supostamente recebia as ordens por e-mail de compradores no Irã, e depois fazia regras com Bujduveanu para a venda e o envio a Dubai.

Bujduveanu, nascido na Romênia e naturalizado americano, foi detido em casa de Plantation, no sábado, e um dia antes Keshari foi detido no aeroporto internacional de Miami.

Se forem considerados culpados, os dois enfrentam uma condenação máxima de 20 anos de prisão e multas até por US$ 1 milhão.

Fonte: EFE

terça-feira, 24 de junho de 2008

A fase não é das melhores (os negócios da família Constantino)

Depois da meteórica ascensão à elite dos bilionários do planeta, está tudo dando errado para os Constantino

Por Daniella Camargos
EXAME


Houve um tempo em que a vida do clã Constantino, os controladores da Gol, era uma incrível seqüência de boas notícias. O sucesso da empresa e a multiplicação de seu valor de mercado fizeram com que a família deixasse de ser a anônima proprietária de uma enorme frota de ônibus para se transformar numa das novas estrelas do capitalismo nacional. Mas, de um ano para cá, essa maré começou a virar, e a agenda dos Constantino foi sendo tomada por uma extensa lista de problemas. Começou em junho, quando o então senador Joaquim Roriz foi pilhado dividindo 2,2 milhões de reais em espécie com o presidente do Banco de Brasília, Tarcísio de Moura. O dinheiro era de Nenê Constantino, patriarca do clã, que alegou tê-lo emprestado ao amigo Roriz sem juros nem correção monetária. Até hoje não se sabe para que o dinheiro foi usado ou mesmo se foi devolvido. O episódio parece ter detonado alguma espécie de sincronia nefasta sobre os negócios dos Constantino. De lá para cá — com exceção das companhias de ônibus, que deram origem ao grupo —, as novas empresas da família passaram a apresentar problemas. A Gol, jóia da coroa, perdeu mais de 60% de seu valor de mercado nos últimos 12 meses. A Providência, líder nacional em matéria-prima para produtos de higiene descartáveis, viu seu valor cair 43,4% no ano até maio. Para completar, a BR Vias, criada em 2006 para ser uma das líderes do setor de concessões rodoviárias, saiu derrotada de seis dos sete leilões dos quais participou até agora. Na última lista de bilionários da revista Forbes, freqüentada por quatro irmãos Constantino desde 2006, não há nenhum integrante da família.

Foto: Seu Nenê, com a família: fora da lista da Forbes

Não existe uma explicação única para o mau momento dos Constantino. A situação da BR Vias, por exemplo, foi determinada por uma postura mais conservadora nos leilões — ou pela agressividade maior dos concorrentes. Dos seis que disputou para administrar estradas federais, a empresa ganhou apenas um, o menos expressivo: um trecho da BR-153, entre Minas Gerais e Paraná. Os outros cinco, que incluíam os lotes das movimentadas Regis Bittencourt, entre São Paulo e Curitiba, e Fernão Dias, entre São Paulo e Belo Horizonte, foram arrematados pela espanhola OHL. Em março, a BR Vias sofreu mais uma derrota — dessa vez numa disputa por uma concessão estadual. A empresa perdeu o cobiçado leilão pelo trecho oeste do rodoanel, em São Paulo. Quem levou o contrato foi a líder de mercado, a CCR. Em todas as concorrências que disputou, a BR Vias ficou em segundo lugar. Em algumas delas, a derrota aconteceu por uma diferença de centavos no preço oferecido para o pedágio. “O resultado foi muito frustrante para os acionistas”, diz Martus Tavares, presidente da BR Vias e ex-ministro do Planejamento do governo Fernando Henrique Cardoso. “A recomendação dos donos agora é não perder os próximos leilões.” A pressão por resultados promete ser intensa. Nos próximos meses, serão leiloados mais 4 000 quilômetros de estradas federais e estaduais.

A diversificação de negócios dos Constantino foi impulsionada pelo incrível desempenho da Gol em seus primeiros anos de operação. Com os lucros da companhia aérea, a família montou um fundo de participações em empresas chamado Asas (o nome não é mera coincidência). Assessorados pelo ex-ministro do Planejamento Antonio Kandir, eles passaram quase dois anos estudando o mercado em busca de oportunidades. Na teoria, os negócios escolhidos pelos Constantino eram muito promissores. O investimento na Providência, comprada em sociedade com o fundo americano AIG e o grupo Espírito Santo, tinha tudo para dar certo. Líder nacional de um setor que cresce 8% ao ano, a Providência poderia se beneficiar do aumento de renda do brasileiro. A empresa produz matéria-prima para produtos como fraldas descartáveis e absorventes, itens cuja venda cresce quando a economia se desenvolve. Seus resultados, porém, foram prejudicados por duas variáveis que pegaram seus controladores de surpresa. A primeira foi a forte alta do petróleo — fonte de sua principal matéria-prima, o polipropileno. Desde que os Constantino compraram o negócio, o barril de petróleo subiu espantosos 130%. O segundo fator foi a desvalorização do dólar, que, no mesmo período, despencou 24,3%. Resultado: a receita recuou, no último ano, 8,5% e o lucro líquido 95%. “Estamos tentando reverter a situação, alterando contratos com fornecedores e desenvolvendo produtos de maior valor para garantir margens mais altas”, diz Hermínio de Freitas, presidente da Providência.

Entre todos os negócios da família Constantino, porém, o caso mais delicado é o da Gol. Primeiro pelas dimensões da empresa. A companhia aérea fatura dez vezes mais do que a Providência. Depois porque o mau desempenho não pode ser explicado por razões conjunturais ou como decorrência de fatores imponderáveis. É verdade que a crise aérea, aliada ao aumento do preço do petróleo, tem atrapalhado todo o setor. Mas a empresa do clã Constantino vem sendo afetada de maneira muito mais intensa do que a TAM, sua principal concorrente. Os resultados do primeiro trimestre de 2008 mostraram o ápice dessa crise até aqui. A Gol teve prejuízo de 74 milhões de reais, ante lucro de 91 milhões no mesmo período de 2007. Uma das explicações para essa derrocada está na compra da Varig. (Recentemente, a operação de salvamento da companhia, que confluiu para sua venda à Gol, foi alvo de denúncias de favorecimento por parte do governo. Elas envolvem os atuais donos da VarigLog, antigos controladores da Varig.) Constantino Júnior, presidente da Gol, esperava que a aquisição de uma companhia tão emblemática fosse um passo crucial para a conquista da liderança do setor. Até agora, porém, a compra não correspondeu às expectativas. A Gol já gastou cerca de 1 bilhão de reais para incorporar a Varig, mas não conseguiu restaurar suas rotas internacionais e ainda conta com o risco de ter de desembolsar cerca de 10 bilhões de reais em dívidas antigas da empresa adquirida. “A Varig tornou-se um peso extra para a Gol”, diz Daniela Bretthauer, analista do banco Goldman Sachs.

Onde os Constantino estão perdendo

O desempenho das empresas do clã nos últimos meses

BR VIAS

O que é
Empresa criada em 2006 para ser uma das líderes no setor de concessão de estradas federais e estaduais

Melhor momento
Ganhou o leilão para administrar um trecho da BR-153 dentro dos limites do estado de São Paulo

O que deu errado
Perdeu cinco leilões dos seis que disputou para administrar estradas em 2007. Também perdeu o leilão para administrar o rodoanel, em março

GOL

O que é
Companhia aérea de baixo custo criada em 2001 para concorrer com a TAM, inspirada na americana JetBlue

Melhor momento
Em 2006, tornou-se uma das maiores do setor no país, com margem operacional de 18,5%, a segunda maior do mundo

O que deu errado
A compra da Varig,em abril de 2007, não trouxe os benefícios esperados. Desde então, o valor de mercado da Gol caiu mais da metade

PROVIDÊNCIA

O que é
Líder na produção de não-tecidos, material utilizado na fabricação de produtos descartáveis, comprada em 2006

Melhor momento
Abertura de capital em julho de 2007 e aquisição da Isofilme, uma de suas principais concorrentes

O que deu errado
A alta do petróleo elevou o custo do polipropileno, sua principal matériaprima. Desde o início do ano, o valor de mercado da empresa caiu 43,4%

Dadas as circunstâncias, Júnior decidiu modificar completamente a estratégia para a Varig. No mês passado, ele cancelou os vôos da companhia para Cidade do México e Madri. Em agosto, suspenderá também todos os vôos para Paris. Essa redução drástica de rotas internacionais tem dois objetivos em vista: fazer a empresa voltar ao azul, já a partir do terceiro trimestre, e recuperar ao menos uma fração do valor de mercado. Além do péssimo desempenho no ano passado, as ações da Gol neste ano não param de cair. Até o fechamento desta edição, o valor das ações preferenciais da companhia havia caído 42%. Por causa das dificuldades de todo o setor, que ainda pode ser mais abalado pelo repasse da alta do preço do petróleo nas tarifas e possivelmente pela redução do crescimento da demanda, os especialistas mostram-se cautelosos quanto às novas metas de Júnior. “Nada indica que o cenário irá mudar no curto prazo”, diz André Castellini, consultor de aviação da Bain&Company. De fato, a fase não é das melhores.

Fonte: Portal Exame (12/06/2008) - Foto: Dida Sampaio (AE)

Equipamentos que auxiliam pousos e decolagens são alvo constante de tiros no Salgado Filho

Badernas e brigas ocorrem no local após shows no Pepsi On Stage

Disparos contra dispositivos do aeroporto não têm origem confirmada

Os equipamentos que auxiliam pousos e decolagens no Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, são alvo constante de tiros. A informação foi divulgada nesta terça-feira pelo Ministério Público Estadual (MP), após reunião realizada ontem com representantes da Infraero. Os disparos não têm origem confirmada.

O encontro tratou também de outros problemas na segurança do aeroporto, como furtos a automóveis no estacionamento. De acordo com o MP, desde o início do ano foram registrados 60 casos, uma média de 10 por mês.

Os engarrafamentos na região por causa de espetáculos no Pepsi On Stage também foram citados. Como não há estacionamento no local, muitas pessoas param os carros no aeroporto. Na saída dos shows, o congestionamento prejudica os passageiros. Além disso, ao buscar seu veículo, algumas pessoas, por vezes bêbadas, acabam criando baderna e brigas no saguão do Salgado Filho.

O MP pretende verificar a situação do alvará do Pepsi On Stage. O promotor Renoir Cunha afirmou que repassará à Subprocuradoria-geral de Justiça para Assuntos Institucionais o relato dos problemas de segurança feito pela Infraero.

Fonte: ZEROHORA.COM - Foto:Ronaldo Bernardi

Guarulhos tem novo sistema informativo de vôo

O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos possui agora o Sistema Integrado de Soluções Operacionais (Siso). Desenvolvida por especialistas da Infraero, a tecnologia oferece interfaces com outros sistemas da empresa nas áreas de manutenção, finanças e navegação aérea, e trabalha com um novo sistema informativo de vôo.

O aeroporto de Guarulhos é o 58º a adotar o sistema integrado. Essa ferramenta agiliza a obtenção de dados para cobrança de tarifas aeroportuárias, geração de relatórios estatísticos, entre outras soluções. Além disso, padroniza as informações disponibilizadas para os usuários.

Para a implantação do Siso, em Guarulhos, a Infraero adquiriu seis servidores capazes de processar e armazenar os próximos 20 anos de informações operacionais. Também foram instalados 235 monitores de LCD e 235 computadores, distribuídos nos dois terminais de passageiros. Os funcionários das empresas aéreas que trabalharão com o novo sistema participaram de um curso de capacitação e atualização promovido pela Infraero.

Fonte: Mercado & Eventos

Metade dos aviões da VarigLog está parada por ordem da Anac

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) proibiu provisoriamente metade da frota da VarigLog de voar, informou ontem (23) o órgão. A agência fez uma fiscalização surpresa na companhia de transporte de cargas na última sexta-feira e cassou a documentação das aeronaves por irregularidades.

Das 12 aeronaves da empresa, 6 tiveram a documentação cassada pela Anac. Segundo a agência, os motivos da proibição foram o vencimento do seguro obrigatório das aeronaves e a realização de serviços de manutenção em oficinas não autorizadas pelo órgão.

Entre os aviões com a documentação cassada estão um DC-10, dois MD-11, dois Boeing-727 e um Boeing-757. Segundo a Anac, eles só poderão voltar a voar quando as irregularidades forem corrigidas.

Situação grave

Os funcionários temem que, com a paralisação das aeronaves, mais demissões ocorram, disse Raphael Moraes, representante da Comissão Interna de Representantes dos Trabalhadores da VarigLog de Guarulhos. Segundo ele, o DC-10 é a maior aeronave da empresa e está estacionado no pátio.

Moraes afirmou que 20 funcionários da VarigLog em Guarulhos foram demitidos na última semana. Ele estimou que a empresa demitiu cem pessoas no país no período.

Procurado pela Folha, o fundo norte-americano Matlin Patterson, dono da VarigLog, não se pronunciou sobre o assunto até o fechamento desta edição.

Fonte: FolhaNews (Folha de S.Paulo)

Airbus transporta primeiros componentes para a linha de montagem na China

A Airbus iniciou o transporte dos primeiros componentes de aviões a serem montados, na China, em Tianjin. O processo de montagem do primeiro avião, destinado à Sichuan Airlines, vai começar em agosto de 2008 e a entrega está prevista para o primeiro semestre de 2009.

Seis gabaritos com partes de um A320, que vieram de instalações na Europa, partiram de Hamburgo numa barcaça. Os gabaritos têm seções dianteiras e traseiras da fuselagem, um par de asas, derivas horizontal e vertical e suportes de turbinas. A barcaça vai levar esses componentes para o proto de Hamburgo, onde serão transferidos para um navio de contêineres para Tianjin. O percurso total levará menos de um mês.

A linha de montagem final na China é um marco no caminho da Airbus para se tornar uma empresa global. E permite flexibilizar a produção da família A320 elevando o ritmo de fabricação para 40 unidades mensais em 2010. A linha de montagem na China vai produzir aviões para o mercado local, onde o tráfego deverá crescer 5 vezes nos próximos 20 anos, levando a uma demanda de 2.670 novos aviões.

A linha de montagem na China é um empreendimento conjunto da Airbus (51%) e um consórcio chinês (49%). Esse grupo é composto pela Tianjin Free Trade Zone (TFTZ) (60%), AVIC 1 (20%) e AVIC 2 (20%) dos 49% detidos pelos chineses.

Fonte: Aviação Brasil

Dica: Viajando com animais

Acredito que todo mundo costuma levar seus bichinhos pra passear. Seja para um fim de semana na praia ou no sítio, não dá para deixá-los sozinhos, ainda mais os pequeninos!! Agora, alguém aí já fez uma viagem de avião com eles??

Pois é... quem já passou por isso vai saber exatamente do que estou falando.

Em agosto vou me mudar para os Estados Unidos, vou passar um período lá fazendo um trainee e, claro, A LUCY VAI COMIGO! Há quase dois meses comecei a pesquisar com as cias aéreas quais eram as regras para poder levar animais de estimação no avião.

Para o trecho nacional falei com a GOL e a TAM:

* GOL - só leva animais no compartimento de bagagem - que, segundo eles, é devidamente pressurizado e tem a mesma temperatura de dentro da cabine. O animal tem que ficar um determinado tempo sem comer antes de embarcar.

* TAM - permite até dois animais dentro da cabine de passageiros. Pode estar em uma caixinha daquelas da fibra ou em uma sacola de transporte à prova de "vazamentos". Uma dica é colocar um daqueles tapetes absorventes que se usa pra educar o animal a fazer xixi no lugar certo.

Até aí tudo bem, como eu não queria DE JEITO NENHUM despachar a Lucy no compartimento de bagagem decidi que iria pela TAM.

MAS... faltava o pequeno detalhe do vôo internacional... aí começou a dor de cabeça!! Li em vários sites que a American deixava levar até SETE animais dentro da cabine, mas qual não foi a minha surpresa quando descobri que em vôos internacionais DE ou PARA a América do Sul (entre outros destinos) isso não era permitido. No máximo eu poderia mandá-la junto com as malas.

Meu estômago já deu um nó só de pensar nessa possibilidade. Para piorar descobri que eles têm uma "restrição de temperatura", o que significa que se a temperatura no local de chegada estiver maior ou igual a 75ºF (24ºC - cães de focinho curto) ou maior ou igual a 85ºF (cães de focinho longo) eles NÃO LEVAM DE JEITO NENHUM. Pois bem: a temperatura no lugar pra onde eu vou durante o verão é, EM MÉDIA, 90ºF! Ou seja, NEM PENSAR levar a Lucy comigo.

Depois de falar com dois atendentes diferentes e chegar a ir no balcão da American em Guarulhos pra perguntar e ter certeza de ela não poderia MESMO ir comigo entrei em total desespero, tive uma crise de choro, peguei ela no colo e comecei: "Lucy, você não vai poder ir comigo, o que eu vou fazer longe de você? Não tem como eu te deixar aqui e agora??? E agora???" E enquanto eu falava e chorava ela me lambia o rosto, como se quisesse enxugar as lágrimas e me consolar.

Foram dias de stress e eu querendo desistir quando meu pai disse que ficaria com ela e depois de um mês ou dois (quando estivesse mais fresquinho e as restrições de temperatura suspensas) ele a levaria até mim. Era uma opção viável, mas eu continuava me sentindo MUITO MAL de deixar a minha menina aqui enquanto eu estava lá sozinha... nos duas iríamos sentir muito a falta uma da outra.

Falei com uma amiga que mora nos EUA e ela disse que quando se mudou para lá levou os dois cachorros DENTRO do avião com ela, pela Delta Airlines. Fui pesquisar no site deles, mas não tinha especificações de vôos nacionais e internacionais então não deu pra saber qual regra valia para qual. Tentei ligar para o atendimento de reservas, mas só funcionava até as oito da noite (eram oito e meia) então tinha que esperar até o dia seguinte.

Durante todo esse tempo eu sabia que a Varig não voava para os EUA e que a TAM era parceira da American, e a American deixa BEM CLARO que as normas deles valem para as empresas parceiras também.

Não sei por que, mas no dia seguinte resolvi olhar o site da TAM e ver se tinha algum vôo com aeronave deles para Miami. TINHA!! Comecei bem... achei vários vôos diários saindo do Brasil.

Agora precisava ver se podia levar animais DENTRO do avião. PODE!!!!!! Sim, tanto em vôos nacionais quanto internacionais eles aceitam dois na classe executiva e dois na econômica. Na primeira não pode, a menos que a pessoa faça uma reserva especial – não vi bem como funciona.

Fiquei quase doida! Mas como tinha visto tudo isso no site queria ligar e falar com alguém pra confirmar. Fiz uma lista de perguntas e disquei pro 0800. Falei com o Anderson – nunca vou esquecer o nome dele!! – ele me confirmou tudo e deu as seguintes recomendações:

1 - Pode levar animal DENTRO DA CABINE tanto em vôos nacionais como internacionais. A caixinha dele vai na parte de baixo do assento ou dos pés, dependendo do tamanho.

2 – O peso do cachorro ou gato + o peso da caixa de transporte não pode ultrapassar 10kg.

3 – Tem que ter atestado de saúde (no máximo 10 dias antes), comprovante de que tomou a vacina anti-raiva (há mais de 30 dias e menos de um ano) e atestado de que não tem sintomas de miiases.

4 – Animais que vão para outros países devem ter o Certificado Zoo-Sanitário Intenacional (CZI) e pode ser adquirido no Ministério da Agricultura – no aeroporto – também no máximo 10 dias antes da viagem.

5 – NÃo pode sedar o animal para viajar, no máximo dar um remedinho tipo um Dramin ou Plazil de cachorro para ele dormir.

6 – Assim que tiver a reserva/confirmação do vôo tem que ligar e fazer uma pré-reserva pro animal. Eles NÃO confirmam na hora, só uns dias ou horas antes do embarque alguém da TAM vai ligar para dar a disponibilidade de espaço. É por ordem de reserva!

7 – É cobrada uma taxa que varia de U$ 90 a U$ 150, aproximadamente!!!

Ah, alguns países ainda exigem que o cachorro tenha um chip localizador. Nos EUA ainda não é obrigatório, mas sei que na Inglaterra é. É pequeno, não dói, não precisa cortar a pele do animal nem nada pra colocar. Aqui em Florianópolis custa R$ 60.

Estou pensando se coloco na Lucy ou não, afinal por mais que não precise esse é um jeito de localizar ela se um dia ela (isola!!) se perder. Eles passam um aparelhinho no chip e aparecem num computador as informações do cão como endereço, telefone de contato do dono, etc...

Assim que desliguei o telefone peguei a Lucy e falei “Lucy, você vai comigo!!!!!!!! Nós vamos passear!!!” Ela, claro, entendeu direitinho e começou a pular e correr pela casa, toda feliz com a perspectiva de mais um passeio!

Fonte: Bruna Bertoli Diegoli, dona da Lucy, Blog Bicharada (RBS)

Curto-circuito deixa a pista do aeroporto de São Luís sem iluminação

MAIS UM SUSTO

Dois aviões tiveram de pousar em outras cidades

Depois da decolagem abortada de um avião da TAM, causada por pela entrada de um urubu numa das turbinas da aeronave, em março passado, o Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado foi palco, na madrugada de ontem (23), de mais um problema e mais um susto em passageiros de dois aviões. As aeronaves – vôos 1742, da Gol, que vinha de Imperatriz, e 3572, da TAM, procedente de Brasília – não puderam aterrissar porque na hora do pouso (cerca de 00h45) a pista principal do aeroporto estava praticamente às escuras. Das 102 luminárias existentes na pista, apenas nove funcionavam.

Com isso, o avião da Gol teve de retornar e pousar em Teresina (Piauí), enquanto o da TAM seguiu para Belém. Mais de 300 passageiros estavam a bordo dos dois aviões.

Nem a Gol nem a TAM quiseram comentar o assunto ontem, mas a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) informou que o problema foi ocasionado por um curto-circuito em parte do sistema de alimentação do balizamento da pista de pouso e decolagem nº 06/24.

A pane, segundo a Infraero, teria sido motivada pelas fortes chuvas e queda de raios nos últimos dias em São Luís.

A Infraero explicou, ainda, que a pista auxiliar nº 09/27 não foi afetada e operou normalmente. O problema foi solucionado a partir de 01h40, e não prejudicou os vôos que vieram em seguida.

Esta foi a primeira vez que o Aeroporto Marechal Cunha Machado passou por problemas desse tipo. Segundo informações de passageiros que procuraram a reportagem do Jornal Pequeno, muitas pessoas que estavam a bordo dos aviões passaram mal, ficaram nervosas e desembarcaram em São Luís assustadas.

A reportagem tentou conversar com funcionários da Gol e da TAM, que trabalham no aeroporto, mas eles informaram que não poderiam dar entrevistas, nem comentar o assunto.

Fonte: Jornal Pequeno