Acidente com Fokker 100 da TAM em 1996 exigiu mudanças na aviação brasileira

Assistência às famílias e mais transparência vieram depois de 1996.

Em 1996, quando o Fokker 100 da TAM caiu sobre residências no bairro do Jabaquara, em São Paulo, as companhias aéreas ainda não eram obrigadas a fornecer assistência para as famílias de vítimas de acidentes. De lá para cá, após muitas batalhas, garantir o amparo e a assistência aos familiares foi uma das conquistas da Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), criada por familiares de vítimas do voo da TAM e que se tornou a primeira agremiação desse tipo no Brasil. Depois dela, outras associações foram criadas para cada um dos grandes acidentes com aeronaves que ocorreram no país.

“O grande problema é que, em 1996, o Brasil ainda não tinha uma norma de assistência a familiares de vítimas como tem hoje. Isso também foi conquista nossa. Quando tem um acidente de maior proporção, logo os familiares são instalados em hotéis e começa a ter padre e psicólogo. Essa norma passou a ser uma obrigação para toda as aéreas em 2005, com a Anac [Agência Nacional de Aviação Civil]”, disse Sandra Assali, que perdeu o marido no acidente, e é a presidente da associação.

“Naquela época, a coisa foi muito complexa. Foi um divisor de águas. Uma das questões foi essa, mudou totalmente a forma de lidar com familiares de vítimas”, acrescentou.

Quase dez anos depois, em 2005, foi criada a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), uma agência para regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeroportuária e aeronáutica. Neste mesmo ano, a Anac criou e publicou um plano de assistência aos familiares e vítimas de acidentes aéreos, tornando-o obrigatório a empresas áreas nacionais e estrangeiras. Cabe à Anac fiscalizar a prestação desse suporte.

O plano de assistência, de 2005, estabelece, por exemplo, que a empresa aérea deve elaborar a lista de vítimas do acidente aéreo em até três horas e que as famílias devem ser informadas e notificadas antes da imprensa ou do público. As empresas aéreas também devem prover transporte para as vítimas ou familiares das vítimas, fornecer informações sobre o acidente, devolver objetos pessoais e, também oferecer acomodação, alimentação e assistência médica, psicológica e religiosa aos familiares das vítimas e aos sobreviventes.

Mas no acidente com o Fokker 100, as famílias e vítimas ficaram desamparadas. “Era uma empresa que não se preparou para a eventualidade de um acidente aéreo. As famílias ficavam absolutamente largadas. Não tivemos assistência nenhuma”, disse Sandra Assali. Na época, ela teve a confirmação de que o marido estava no voo após ver uma lista de nomes pela TV. A empresa jamais a procurou para falar sobre a morte do marido.

O jornalista Jorge Tadeu da Silva, um dos afetados pelo acidente com o avião modelo Fokker 100 da TAM que vitmou 99 pessoas em 1996, segura foto de como ficou a casa dele na rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara (Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

Quem também reclama do tratamento dado pela empresa é o jornalista Jorge Tadeu da Silva, que teve sua casa destruída com a queda do avião. Seus pais, que moravam na casa ao lado, também tiveram a residência destruída e, naquela noite, tiveram de dormir na casa de parentes.

"Naquele dia não tivemos nenhuma informação. Meus pais ficaram na casa da minha tia e eu dormi na casa do meu irmão. No dia seguinte, através de colegas da imprensa, a gente soube que a TAM havia disponibilizado um flat ao lado do aeroporto. E a gente ficou lá por três meses. Quando acabaram os três meses, mesmo eu ainda não tendo sido indenizado, eles [da TAM] disseram que era para arrumar um lugar para alugar e que iriam pagar três meses de aluguel. E daí encerrava. Bateu os três meses, saímos [da casa alugada]. Conseguimos alugar uma outra casa [aluguel que foi bancado pela própria família]. Felizmente meu pai tinha uma reserva de dinheiro e deu para a gente começar a reconstruir uma das casas [que foram destruídas no acidente]", contou Silva.

A indenização que ele buscava pela destruição de sua residência demorou muito a chegar. Silva entrou na Justiça para tentar obter o dinheiro da empresa para a reconstrução das casas. "Foi levado para a Justiça porque não houve acordo [com a empresa]. Levou muito tempo para a gente conseguir receber alguma coisa. Levou, na verdade, onze anos", relembrou.

“Justamente quando caiu o outro avião da TAM, que atravessou Congonhas [em julho de 2007, causando a morte de 199 pessoas], a imprensa questionou como foi esse acidente [de 1996]. E aí começaram a fazer levantamento do acidente anterior e verificaram que boa parte das indenizações estavam pendentes - não somente dos moradores, mas principalmente das viúvas", destacou.

Por meio de nota, a Latam informou não ter hesitado em “dar assistências às famílias das vítimas, mesmo não tendo protocolos e normas globais para assistência humanitária”.

Ainda segundo a empresa, “todas as famílias das vítimas envolvidas [no acidente] foram indenizadas”.

Outras mudanças

Outra conquista da Abrapavaa diz respeito ao seguro obrigatório, o chamado Reta. Antigamente, o valor do seguro no Brasil para um acidente aéreo era de R$ 14 mil por vítima. Um valor considerado muito baixo pelas famílias. Em 2009, a associação conseguiu mudar esse valor para R$ 41 mil (corrigido pelo IPCA).

“Entendemos que o valor do Seguro Reta deva ser um valor digno para que as famílias envolvidas possam, num primeiro momento, ver suas primeiras necessidades mais básicas atendidas pois, muitas vezes, essas famílias perdem seu provedor e esse valor deve ser ao menos suficiente para o início de todo um processo que demandará inúmeras despesas, tanto judiciais, como domésticas, médicas, etc”, descreve a associação em seu site.

“Quando aconteceu o acidente em 2007, falei que não dava mais [para ser esse valor de seguro]. Era absurdo. Nos Estados Unidos, são 120 mil dólares [de seguro]. Na Europa, 130 mil euros. E, no Brasil, era R$ 14 mil.", relembrou.

"Recorri ao MPF [Ministério Público Federal], que abraçou nossa causa e, junto à Anac, fizemos todo um trabalho e conseguimos, em 2009, obter o valor de R$ 41 mil, porém com correção pelo IPCA [Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo]. Hoje, em 2021, está por volta de R$ 82 mil”, disse Sandra. “A gente ainda acha que pode melhorar esse valor, mas já é uma conquista.”

Mário Luiz Sarrubbo, procurador-geral de Justiça do estado de São Paulo, concorda que a mudança no Reta era necessária.

“Por ser o primeiro grande acidente pós-Constituição de 1988, com imprensa livre, com informações com transparência, descobriu-se a questão do seguro, o Reta, era algo muito precário que não atendia as necessidades dos passageiros, não trazia segurança", afirmou.

"Hoje já há outro nível até porque as empresas, pela legislação civil, são responsáveis independente de culpa. Quando se compra passagem, seja de avião, ônibus, barco, a empresa tem o dever de te entregar no seu destino. Se ela não entregar, não importa a razão, ela tem que te indenizar. Agora, essa questão de seguro está mais bem resolvida”, disse Sarrubbo.

Segundo a Anac, a atualização monetária do seguro Reta passou a ser ajustada pelo IPCA após publicação de uma resolução em 2008. Ainda segundo o órgão, os valores variam conforme o porte, a categoria e o tipo de operação da aeronave.

A Abrapavaa continua em funcionamento, com grande atuação em acidentes de pequeno porte ou envolvendo aeronaves menores.

“Fundamos a associação e já começaram a surgir inúmeros acidentes menores, de aviação geral, que não tinham solução. Nos acidentes menores, como tem poucas vítimas, você tem menos familiares envolvidos. E é até mais difícil para eles conseguirem informações. Então acabamos sendo uma referência. Por isso, 26 anos depois, a gente já trabalhou, seguramente, com mais de 200 acidentes aéreos”, disse Sandra Assali, em entrevista à Agência Brasil.

Ela cita como exemplo o caso de uma mãe que perdeu o filho que trabalhava em um avião que pulverizava uma fazenda.

“Não sei se você sabe, mas tem um acidente aéreo a cada dois dias no Brasil. Nos últimos dez anos tivemos 1.843 acidentes, média de 184 acidentes por ano, considerando tudo: agrícola, táxi-aéreo, experimental”, destacou.

Transparência na investigação

Segundo Sarrubbo, outra mudança provocada pelo acidente com o Fokker 100 da TAM diz respeito à transparência.

“Esse acidente foi um grande paradigma também na questão da transparência. A comissão de investigação da Aeronáutica, naquela oportunidade, se negou a enviar seus pareceres e conclusões ao sistema de Justiça", relembrou.

"O Ministério Público de São Paulo entrou no STJ [Superior Tribunal de Justiça] e conseguiu obter a medida cautelar que obrigava os órgãos de segurança, no caso, o Cenipa [Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos], a entregar ao sistema de Justiça todas as conclusões técnicas relacionadas ao acidente. A partir daí, já não houve mais dificuldade. No acidente de 2007, requisitamos as informações e elas vieram sem maior dificuldade”, disse.

Latam

Procurada pela Agência Brasil, a Latam [empresa formada em 2012 pela fusão entre a LAN e a TAM] informou que a aviação mundial “não é a mesma quando se compara com o cenário em 1996, tanto para a empresa quanto para o setor de forma geral”.

“Após 26 anos, muito se avançou em termos de regulamentação e protocolos globais de segurança da aviação, reduzindo aproximadamente em 96% os acidentes aéreos entre 1996 e 2021”, diz a empresa, em nota. “Com o crivo do presente, situações como o acidente do voo 402 de 31/10/1996 coloca sempre uma luz e atenção ainda maior pela segurança e principalmente, pela capacidade de a empresa responder a emergência de forma estruturada, com agilidade e transparência”, acrescentou.

Ainda segundo a empresa, caso um “pior cenário aconteça”, ela “está preparada para agir”, já que tem um plano de resposta à emergência. “Este plano de resposta a emergência é parte da cultura do Grupo Latam com foco em sua premissa número 1: segurança é valor inegociável", escreveu a empresa, em nota encaminhada à Agência Brasil.

Segundo a aérea, esse plano passa constantemente por um processo interno de revisão de procedimentos e contempla atendimento e assistência às famílias envolvidas.

Por Elaine Patricia Cruz – Repórter da Agência Brasil - Edição: Lílian Beraldo - Foto: Rovena Rosa

Logo mais, a partir das 11 horas, os relatos completos deste e de outros acidentes.

Justiça brasileira condenou pilotos americanos por colisão com avião da GOL em 2006, mas extradição é complexa

Pilotos não foram acusados de nenhum crime nos Estados Unidos.

A parte inferior do Boeing 737-800 da Gol Linhas Aéreas que caiu na região amazônica
do Brasil em 2006 (Foto: Força Aérea Brasileira/Divulgação)

Em uma cafeteria vazia do Ministério da Justiça do Brasil, a viúva conferiu as horas. Ela girou o anel de noivado. Tomou um gole de café. Verificou as horas novamente. “Estou ansiosa”, disse Rosane Gutjahr. Ela também sentiu a raiva familiar que a guiara em quase todas as suas ações desde 29 de setembro de 2006. Foi quando um jato executivo pilotado por dois americanos, Jan Paladino e Joseph Lepore, colidiu com um Boeing 737 brasileiro sobre uma parte remota da floresta amazônica.

O avião maior - Voo Gol 1907, que ia de Manaus para o Rio de Janeiro - desintegrou no ar. Todos os seus 154 passageiros e tripulantes foram mortos. O corpo do marido de Gutjahr, Rolf, foi encontrado entre os destroços no chão da floresta. O Embraer Legacy 600, por outro lado, conseguiu pousar em uma base militar próxima. Nenhum dos sete passageiros e tripulantes a bordo - todos americanos - sofreu ferimentos.

Hoje, Gutjahr esperava descobrir se a justiça finalmente chegaria aos homens que ela culpa pela morte do marido. A questão da responsabilidade no que era, na época, o mais mortal desastre de aviação na história do Brasil, dividiu os dois maiores países do hemisfério Ocidental. Segundo os americanos, a colisão foi causada pelos controladores de tráfego aéreo brasileiros. Os pilotos não fizeram nada de errado - foram até considerados heróis por pousar com segurança o jato sob condições extraordinariamente desafiadoras.

Após serem detidos pelas autoridades brasileiras por semanas, Paladino e Lepore foram recebidos nos Estados Unidos com uma recepção triunfante. “Será, de fato, uma temporada de festas abençoada”, comemorou o senador Charles E. Schumer.

Mas, no Brasil, os pilotos americanos foram considerados culpados. Um tribunal criminal determinou que Paladino e Lepore haviam voado enquanto o transponder do avião estava inativo, efetivamente deixando os controladores de tráfego aéreo sem saber a altitude precisa de seu jato. Eles foram considerados culpados em 2011 por atacar a segurança de uma aeronave e condenados a 40 meses de liberdade condicional. “O fracasso dos pilotos causou a tragédia”, disse a futura presidente Dilma Rousseff enquanto fazia campanha para seu primeiro mandato.

Paladino e Lepore negaram todas as alegações de má conduta e não foram acusados de nenhum crime nos Estados Unidos. O Conselho Nacional de Segurança de Transportes dos EUA afirmou que os pilotos não tinham conhecimento da “inativação inadvertida” do transponder e não violaram nenhuma regulamentação.

Paladino, hoje piloto da American Airlines, não respondeu aos pedidos de comentário. Lepore, que também continua a voar profissionalmente, recusou-se a comentar.

O impasse é agora um estudo de caso na dificuldade de cumprir sentenças criminais de estrangeiros que vivem no exterior. Após todos os recursos terem se esgotado, o Brasil solicitou a extradição dos pilotos em março de 2020. Mas este ano, os Estados Unidos rejeitaram o pedido. Agora, parece improvável que os pilotos voltem ao Brasil para cumprir suas sentenças. “O tratado entre o Brasil e os Estados Unidos não prevê extradição para esse crime”, disse o advogado brasileiro deles, Theo Dias, em um comunicado ao The Washington Post.

A maioria das famílias das vítimas há muito desistiu de esperar. Mas não Gutjahr. Ela dedicou sua vida a trazer os dois pilotos para alguma forma de justiça brasileira. Ela vendeu seu negócio para eliminar distrações. Ela se juntou ao caso dos promotores de forma oficial e gastou centenas de milhares de dólares em honorários advocatícios para avançar. Ela tem pressionado autoridades por reuniões de status.

Agora, semanas depois de os Estados Unidos negarem o pedido de extradição do Brasil, Gutjahr, 66 anos, estava esperando por sua última e melhor chance de reparação. O juiz brasileiro que condenou os pilotos havia determinado em 2019 que os pilotos poderiam cumprir sua sentença em solo americano. Ela tinha uma reunião pela manhã para perguntar a um alto funcionário da Justiça se isso ainda poderia acontecer.

Ela terminou seu café. Ela sentiu aquela raiva subindo novamente. “Cento e cinquenta e quatro mortes”, ela disse. Ela saiu do prédio e acendeu um cigarro. “Vou garantir que os pilotos paguem”, disse ela. “Vou lutar até ficar louca.” Então ela apagou seu cigarro e dirigiu-se ao Ministério da Justiça.

Colisão no ar sobre a floresta

A tragédia começou com uma celebração. A empresa americana de fretamento ExcelAire acabara de comprar um jato executivo do fabricante brasileiro Embraer. Assim, em 29 de setembro de 2006, executivos de ambas as empresas brindaram à compra e depois se prepararam para o voo inaugural do jato a partir da cidade brasileira de São José dos Campos.

Lepore e Paladino estavam na cabine, conforme relataria o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do Brasil, para se familiarizarem com a rota e a aeronave em si. Este era o primeiro voo deles no Brasil. A ExcelAire não respondeu a um pedido de comentário.

O jato estava programado para voar a 37 mil pés até Brasília e depois descer para 36 mil pés. Mais tarde, ele subiria para 38 mil pés até chegar à cidade de Manaus. O plano de voo manteria o jato dentro da altitude padrão enquanto transitava pela rota aérea de dois sentidos chamada UZ6.

Mas, ao decolar, os controladores de tráfego aéreo autorizaram os pilotos a manter a altitude de 37 mil pés - colocando-os na mesma altitude que o tráfego aéreo que se aproximava.

Isso não é incomum: os controladores de tráfego aéreo rotineiramente emitem novas diretrizes para os pilotos durante o voo. Mas duas falhas prepararam o voo para o desastre. Primeiro, o jato perdeu o contato de rádio com o controle de tráfego aéreo. Em seguida, seu transponder parou de transmitir o sinal.

Isso significava que o controle de tráfego aéreo não podia ver sua altitude precisa. Mais crucialmente, isso anulou o sistema de prevenção de colisões de tráfego da aeronave, que depende do sinal do transponder para alertar os pilotos próximos de sua localização. Por 55 minutos, o avião voou centenas de milhas efetivamente no escuro, sem faróis.

Ainda assim, o voo foi suave, lembrou o passageiro Daniel Bachmann, que trabalhava para a Embraer. Então senti esse enorme estrondo”, disse Bachman ao The Washington Post. “Como se estivéssemos sentados em arquibancadas e alguém tivesse batido nelas com um taco de beisebol.”

Alarmes dispararam. O avião começou a descer. Os pilotos não tinham ideia do que haviam atingido: “Que diabos foi isso?” exclamou Paladino, de acordo com o relatório do acidente.

As árvores abaixo, disse Bachman, estavam cada vez mais próximas. “Pensamos, ‘É isso’.”

Mas de alguma forma, os pilotos conseguiram chegar a uma pista de pouso na floresta. Foi um milagre. Até que não foi: logo descobriram que haviam atingido um 737, e todas as 154 pessoas a bordo estavam mortas. “Horrível”, Paladino diria mais tarde ao Matt Lauer do Today Show. “Apenas estar envolvido em algo assim. Eu nunca teria compreendido que algo assim pudesse acontecer.”

A raiva crescia no Brasil. Lepore e Paladino foram detidos, libertados e voltaram para os Estados Unidos, prometendo cooperar com as autoridades brasileiras. Paladino negou as alegações de má conduta.

“Os fatos do caso virão à tona”, ele disse. “Só queremos que a verdade venha à tona.” Então veio o julgamento, a condenação e a sentença. Nenhum dos pilotos jamais retornou ao Brasil.

“Não foi um acidente; isso foi crime”

O caso de extradição nunca seria fácil. Primeiro, os Estados Unidos não concordaram que os pilotos haviam cometido irregularidades. Segundo, o suposto delito não constava do tratado de extradição assinado entre as nações em 1961. Mesmo que as autoridades dos EUA quisessem cooperar, elas não teriam base legal para agir.

“A extradição é um grande negócio”, disse John Parry, um especialista em extradição na Faculdade de Direito Lewis & Clark. “E aqui, o suposto crime simplesmente não se encaixa no tratado.”

O Escritório de Assuntos Internacionais do Departamento de Justiça dos EUA, que gerencia pedidos de extradição, se recusou a comentar.

Conforme ficou claro que os pilotos não retornariam, os brasileiros que perderam entes queridos no 737 acreditavam não ter outra escolha senão seguir em frente. Muitos aceitaram algum tipo de indenização das companhias aéreas em meio a uma enxurrada de processos, mas se sentiram impotentes para punir os pilotos.

“Melhor era esquecer”, disse Jorge André Cavalcante, ex-presidente da associação das vítimas do acidente, cujo sobrinho morreu no acidente. “Gastar toda a sua vida lutando por justiça, era apenas muito doloroso”, disse Neusa Felipeto Machado, que perdeu o marido. A maioria das famílias, incluindo Machado, acabou aceitando indenizações das companhias aéreas envolvidas na colisão. A associação foi reduzida a apenas alguns membros.

Apenas uma pessoa, disse Machado, nunca vacilou. “Rosane.” Em sua casa em Curitiba, Gutjahr ergueu um pequeno altar para Rolf. Ela nunca tirou seu anel de noivado. Ela criou a filha deles, que tinha 4 anos na época do acidente, para entender o caso como ela.

“Isso não foi um acidente; isso foi um crime”, disse Luiza Gutjahr, agora com 21 anos. “Meu pai perdeu a vida por causa da imprudência de dois criminosos.” Entrevista após entrevista, ano após ano, Gutjahr exalava comentários que pareciam demonstrar tanto sede de vingança quanto de justiça. Em 2012: “Dizem que o tempo diminui a dor; eu lhes digo que não.” Em 2013: “Eles têm que receber a pena máxima”. Em 2021: “Eu quero pegar a casa deles, quero pegar o carro deles, quero pegar tudo”, ela disse. “Isso não trará meu marido de volta, mas eles estão vivendo normalmente.”

O advogado Daniel Roller, que representou Gutjahr em sua busca por anos, disse que tentou vários momentos para aconselhá-la de que o que ela queria não era possível. A magnitude da penalidade provavelmente nunca igualaria a magnitude da perda dela. Talvez, ele disse a ela gentilmente uma vez, seria melhor deixar isso para lá. Focar sua vida em outro lugar. Ela não queria ouvir falar disso. “Eu nunca vi ninguém tão determinada”, ele disse.

Uma busca longa e solitária

Mas enquanto ela estava sentada em um amplo escritório no Ministério da Justiça do Brasil, sua determinação foi posta à prova. A notícia não era boa. Augusto Botelho, secretário nacional de Justiça do Brasil, disse a ela que o governo a apoiava. Mas isso não seria suficiente para levar os pilotos à justiça. Isso ficaria a cargo dos Estados Unidos, que provavelmente não aplicariam uma sentença brasileira em seu território.

Botelho se desculpou por não poder fazer mais, desejou o melhor para Gutjahr e a conduziu para fora da sala. Ela estava sozinha novamente. Esses eram os momentos em que mais desejava que Rolf ainda estivesse vivo. Havia tanta alegria nele. Ele teria sabido o que dizer para fazê-la se sentir melhor. Ela saiu e acendeu outro cigarro.

“Houve 154 mortes”, ela disse. “Uma completa falta de respeito pelo sistema de justiça americano.” Ela percebia discriminação. “É porque somos do Terceiro Mundo?”, ela disse. “Porque não somos tão fortes como os americanos? Mas temos os mesmos corpos, as mesmas dores, tudo igual.”

Mas o momento em que permitiu que a dúvida e a derrota enfraquecessem sua determinação passou rapidamente. Ela apagou o cigarro e partiu para os próximos passos. Se o juiz federal que preside o caso emitisse uma nova ordem judicial ordenando o cumprimento da sentença nos Estados Unidos, o governo teria um novo motivo para pressionar os americanos.

“Eu vou escrever para o juiz”, ela disse. “Vou pedir uma reunião.” Ela não estava pronta para desistir do propósito de sua vida. Ainda não. “Cento e cinquenta e quatro mortes”, ela repetiu. “Eu não vou esquecer.”/ Contribuiu Marina Dias, em Brasília.

Via Estadão

Time de futebol americano processa a empresa aérea que pintou um avião com sua marca

Boeing 767-300 do New England Patriots (Imagem: Youtube/Reprodução)

A equipe de futebol americano New England Patriots iniciou uma ação judicial contra a companhia aérea Eastern Airlines no Tribunal Distrital do Sul de Nova York, em Manhattan. O time está reivindicando uma indenização de aproximadamente US$ 22,8 milhões por danos após a empresa não cumprir um contrato de fornecimento de voos fretados.

De acordo com a rede americana CBS, o contrato previa o uso de duas aeronaves Boeing 767-300ER alugadas por seis temporadas de jogos fora de casa na National Football League (NFL).

Segundo a denúncia apresentada em 3 de outubro de 2023 pelo time, eles estão buscando uma indenização em dobro ou triplo, além do reembolso de honorários advocatícios, acusando a Eastern Airlines de extorsão comercial de acordo com a Lei de Práticas Comerciais Desleais e Enganosas de Massachusetts.

De acordo com o time, no meio do acordo de seis anos, em julho de 2023, a companhia aérea tentou obrigar os Patriots a renegociar o contrato existente através de um ultimato. A Eastern Airlines exigia mais dinheiro do que o inicialmente acordado ou a rescisão do contrato, o que deixaria o time sem um provedor de serviços aéreos na véspera da próxima temporada da NFL, sem plano alternativo para transportar jogadores, treinadores e funcionários por todo o país.

Não havia nenhuma base contratual que justifique a exigência da Eastern Airlines, mas a empresa aérea confiava que os Patriots pagariam mais para evitar o estresse de encontrar uma nova companhia aérea charter em cima da hora. Entretanto, o time e suas partes decidiram rescindir o contrato.

Agora, o time está reivindicando uma indenização de US$ 22,8 milhões por danos causados pela necessidade de encontrar um operador de serviços aéreos substituto para as três temporadas restantes. De acordo com o contrato firmado em 29 de junho de 2020, as duas aeronaves Boeing 767-300ER a serem alugadas pela equipe eram o N36NE (msn 25193) e N225NE (msn 25194). Ambas estão atualmente guardadas na Fort Worth Alliance.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Família que teve apartamento atingido por turbina de avião de Eduardo Campos segue sem indenização 9 anos após acidente

Queda de avião que matou o então candidato à Presidência da República e mais seis pessoas, completa nove anos neste domingo (13). Acidente ocorreu em Santos (SP).

(Fotos: Arquivo/A Tribuna Jornal)

A tragédia envolvendo a queda do avião que matou o então candidato à Presidência da República, Eduardo Campos, além de outras seis pessoas, em Santos, no litoral de São Paulo, completa nove anos neste domingo (13). O g1 apurou que, mesmo com o passar do tempo, uma das famílias que teve o apartamento onde morava atingido pelos destroços da aeronave segue sem indenização.

Edna da Silva, de 63 anos, morava com os filhos, sendo um homem e uma mulher, além de uma neta, na época com apenas nove anos, em um imóvel alugado no bairro Boqueirão.

O apartamento foi atingido por uma turbina do avião, que destruiu móveis e eletrodomésticos. O filho dela sofreu queimaduras em uma das mãos enquanto tirava a criança do local.

"Eu agradeço, como mãe e avó, pois eles saíram com vida, porque não era para terem saído vivos daquele momento", desabafou Edna, ao g1.

Segundo o advogado Joaquim Barboza, que representa Edna, o processo de indenização abrange danos morais, materiais e estéticos. A família entrou com a ação em 2015 e, até hoje, o caso ainda não teve um desfecho.

Entre os acusados estão dois homens, uma empresa e o Partido Socialista Brasileiro (PSB), o qual Campos era filiado. O g1 não localizou a defesa deles até a última atualização desta matéria, e o processo corre em segredo de Justiça.

Via g1

Southwest Airlines é processada por acusar erroneamente mãe de traficar a própria filha

Uma mãe entrou com uma ação contra a companhia aérea de baixo custo Southwest Airlines dos EUA depois que ela foi injustamente acusada de traficar sua própria filha.

Uma imagem estática da filmagem da câmera corporal feita por um policial de Denver do incidente de outubro de 2021 envolvendo Mary MacCarthy e sua filha, Moira (Imagem: Departamento de Polícia de Denver)

Mary MacCarthy e sua filha de 10 anos estavam voando do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional de Denver (DEN) em outubro de 2021 para assistir a um funeral familiar.

Durante o voo, um comissário de bordo da Southwest alertou o Departamento de Polícia de Denver que MacCarthy pode ser um traficante de crianças. A alegada base da comissária de bordo por trás da suspeita era que MacCarthy, que é branca, tinha uma cor de pele diferente de sua filha birracial.

De acordo com o documento do tribunal, a comissária de bordo nunca se comunicou com MacCarthy ou sua filha durante o voo.

Quando MacCarthy e sua filha desembarcaram no aeroporto DEN, foram recebidas por policiais de Denver, que submeteram a mãe a um “questionamento significativo”.

A mãe e a filha acabaram sendo autorizadas a partir, mas de acordo com MacCarthy, elas foram submetidas a extremo sofrimento emocional devido ao perfil racial.

Com base nos documentos, a provação colocou ainda mais tensão em MacCarthy, que já estava em uma situação estressante devido à morte de sua família.

“Este é o tipo de situação que as famílias mestiças e as famílias de cor enfrentam com muita frequência durante as viagens”, alegou o processo.

Mary MacCarthy e sua filha

Juntamente com os honorários advocatícios, MacCarthy também está buscando indenizações compensatórias não especificadas por sofrimento emocional e angústia mental.

Ela também está tentando mudar o treinamento e as políticas da Southwest em relação ao perfil dos passageiros.

Devido ao litígio em andamento, a Southwest não forneceu comentários ou declarações à mídia.

Via Aerotime

Passageira assiste a funcionário de aérea ser 'sugado' por turbina de avião

O incidente aconteceu com uma aeronave da Delta Air Lines (foto) no Aeroporto Internacional
de San Antonio, no estado americano do Texas (Imagem: Jason Redmond/Reuters)

A passageira Mackenzie Hill entrou na Justiça americana nesta terça (8) contra a empresa Unifi Aviation após ter testemunhado um de seus funcionários ser "engolido" pela turbina de um avião da Delta Air Lines em 23 de junho no Aeroporto Internacional de San Antonio, no Texas.

Segundo documentos judiciais obtidos pelo site Insider divulgados nesta quarta (9), o funcionário em questão era um homem de 27 anos, David Renner, que trabalhava para a Unifi como apoio às operações de solo da Delta Air Lines. Renner faleceu após o incidente.

Mackenzie Hill reclama à empresa por uma indenização de US$ 1 milhão ou R$ 4,9 milhões por "imposição intencional de sofrimento emocional". No processo, em trânsito da Corte Distrital do Oeste do Texas, ela relata que retornava a San Antonio de Los Angeles após uma "conferência de igreja e cerimônia de graduação" de seu curso de dois anos que "preparava mulheres para o ministério" [de sua denominação religiosa].

Sentada no assento 11 A, junto à janela próxima ao motor do lado do capitão, Mackenzie presenciou o momento em que David Renner "veio caminhando desconfortavelmente perto" na direção dos motores do avião enquanto este taxeava até o portão de embarque e desembarque, por volta das 10h25, e acabou sugado pela aeronave.

Pista do Aeroporto Internacional de San Antonio, onde aconteceu a morte do funcionário: passageiros do avião tiveram que fechar as janelas e foram impedidos de desembarcar por 15 minutos após o incidente (Imagem: martince2/Getty Images)

Em seguida, a tripulação do voo instruiu os passageiros que fechassem suas janelas e pediu que se mantivessem sentados por 15 minutos. A passageira se ofereceu para permanecer no local e dar seu depoimento à polícia, mas foi informada de que não era necessário. De acordo com os autos do processo obtidos pelo Insider, a equipe da Delta não sabia que investigadores estavam no local procurando por testemunhas.

O legista local determinou que a causa da morte de David Renner foi suicídio devido a "lesões abruptas de força bruta", segundo informações do Departamento de Medicina Legal de Bexar County à radio NPR. Sua herança também é alvo do processo de reparação instaurado por Mackenzie Hill, mas a família não se pronunciou ao Insider sobre o assunto.

Apesar de a ação não ter sido movida também contra a Delta, que não comentou o assunto, um representante da companhia aérea afirmou ao site em junho, logo após a morte de Renner, que seus funcionários estavam "de coração partido e de luto pela perda de um membro da família da aviação em San Antonio". "Nossos corações e nosso apoio irrestrito estão com a família, os amigos e entes queridos durante este momento difícil".

Segundo os documentos apresentados aos tribunais, Mackenzie Hill tem passado por "pesadelos e flashbacks" e foi diagnosticada com Transtorno de Estresse Pós-Traumático desde então. "Ela está em recuperação, mas se sente permanentemente ferida e marcada pelo que aconteceu", relatou seu advogado, James Wood, ao Insider.

À Justiça, a passageira alega que a Unifi tinha conhecimento do estado mental do seu funcionário e "poderia ter impedido que este incidente acontecesse", já que David Renner teria postado "mensagens alarmantes" nas redes sociais sobre sua saúde m ental nos anos anteriores à sua morte. Os conteúdos em questão seriam de 2018.

Além disso, Renner teria sido preso em 2022 por invasão de propriedade, mas a promotoria desistiu de prosseguir com o caso. Entre as outras queixas feitas por Mackenzie Hill contra a empresa que prestava serviços à Delta estão "contratação, supervisão e retenção negligente [do funcionário], imposição intencional de sofrimento emocional e violações contra o Ato de Práticas de Comércio Enganosas".

Ela pede indenização por "sofrimento mental passado e futuro, dano físico passado, perda de capacidade de ganhar renda passada e futura, despesas médicas razoáveis e necessárias no passado e no futuro, custos advocatícios", entre outras acusações. A Unifi negou as alegações na Justiça e seu porta-voz afirmou à publicação que o processo não tem mérito, mas que a empresa mantém "a família e os entes queridos de David Renner em seus pensamentos e orações".

O advogado de Mackenzie Hill ressaltou que havia cerca de 100 pessoas e que ninguém se apresentou como testemunha, o que o levou a notificar a empresa das queixas da passageira em julho. Diante da falta de contato da Unifi para um acordo, o processo foi encaminhado às cortes americanas.

Centro de Valorização da Vida

Caso você esteja pensando em cometer suicídio, procure ajuda especializada como o CVV (Centro de Valorização da Vida) e os CAPS (Centros de Atenção Psicossocial) da sua cidade. O CVV funciona 24 horas por dia (inclusive aos feriados) pelo telefone 188, e também atende por e-mail, chat e pessoalmente. São mais de 120 postos de atendimento em todo o Brasil.

Via Nossa/UOL

Irmão de Eduardo Campos vê possível assassinato de ex-governador e quer reabertura das investigações

Antônio Campos diz que vai solicitar a retomada do inquérito no dia 13 de agosto, quando completam-se nove anos do falecimento do então candidato à Presidência.

Acidente aéreo matou o ex-governador Eduardo Campos em 2014 (Foto: Marcio Fernandes/Estadão)

O advogado Antônio Campos, irmão do ex-governador de Pernambuco Eduardo Campos, afirmou que o político pode ter sido assassinado e informou que pedirá a reabertura do inquérito do caso. Eduardo Campos, então candidato do PSB à Presidência da República, morreu aos 49 anos em um acidente de avião na manhã de 13 de agosto de 2014, em Santos, no litoral de São Paulo.

“O Brasil precisa saber a causa do acidente, se teve conotação política e se existe a real possibilidade de Eduardo Campos ter sido assassinado”, disse o advogado, em entrevista ao jornal Folha de Pernambuco.

Antônio Campos ainda divulgou uma nota nesta terça-feira, 25, ressaltando que o relatório do inquérito policial sobre a morte do irmão foi “inconclusivo” e afirmando que entrará com um pedido de reabertura da investigação no próximo dia 13, data do falecimento do ex-governador.

“Estaremos, no próximo dia 13 de agosto, quando completa 9 anos do falecimento do ex-governador Eduardo Campos, meu único irmão, solicitando a reabertura do inquérito policial que investigou a morte do ex-governador e outros companheiros, cujo relatório do inquérito policial foi inconclusivo, trazendo provas novas, como também mostrando as deficiências do inquérito policial anterior e o do CENIPA, conforme permite a legislação penal”, disse.

A morte do ex-governador mudou o rumo político das eleições de 2014. O avião com Campos, que cumpriria agenda de campanha em Santos, saiu do aeroporto Santos Dumont, no Rio de janeiro, em direção ao Guarujá. De acordo com a Aeronáutica, a aeronave arremeteu quando se preparava para o pouso devido ao mau tempo. Em seguida, o controle de tráfego aéreo perdeu contato com o jato Cessna 560XL. Sete pessoas morreram no acidente.

Eduardo Campos era candidato à Presidência pelo PSB em 2014 (Foto: André Dusek/Estadão)

Em agosto de 2018, a Polícia Federal (PF) finalizou o relatório sobre as causas da queda do avião que matou o ex-governador e listou um conjunto de hipóteses, sem fornecer uma conclusão: colisão com pássaros, desorientação espacial por parte dos pilotos, possibilidade de disparo de compensador de profundor (peça responsável pelas subidas e descidas da aeronave) ou pane/travamento de profundor em posições extremas.

Anteriormente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) havia apresentado um relatório técnico que indicava falhas humanas como o motivo da queda. Na época, o irmão de Campos pediu que o laudo fosse retirado do inquérito que apurava as causas do desastre. Segundo a PF, em relação ao relatório apresentado pelo Cenipa, as investigações eram “independentes e voltadas a objetivos distintos, cada uma com princípios e características peculiares”.

O caso passou a ser investigado pelo Ministério Público Federal (MPF) e, posteriormente, arquivado pelo órgão, em 2019, após ser constatado que não era possível determinar a causa exata da queda da aeronave e definir os responsáveis por eventuais crimes cometidos. Segundo o MPF, a inoperância e a ausência de equipamentos na cabine de comando foram os principais motivos para impossibilitar a resolução do caso.

Confira íntegra da nota

Estaremos, no próximo dia 13 de agosto, quando completa 9 anos do falecimento do ex-governador Eduardo Campos, meu único irmão, solicitando a reabertura do inquérito policial que investigou a morte do ex-governador e outros companheiros, cujo relatório do inquérito policial foi inconclusivo, trazendo provas novas, como também mostrando as deficiências do inquérito policial anterior e o do CENIPA, conforme permite a legislação penal, especialmente o Art. 18 do Código de Processo Penal, cujo arquivamento não faz coisa julgada material.

Tramita perante a 4ª Vara Federal de Santos também ação cível de produção de provas, sob o número 5001663-02.2017.4.03.6104 movida por mim e Ana Arraes, que se encontra na fase de citação da fabricante do avião, através de carta rogatória, nos Estados Unidos, que estamos diligenciando a agilização, tendo saído hoje da Vara Judicial um ofício ao Ministério da Justiça pedindo informações sobre o cumprimento e andamento da citação.

Tal ação interrompeu a prescrição cível, entre outras questões relevantes. O intuito nuclear da ação é a realização de perícia técnica judicial no sentido de verificar a causa do acidente, ante inconsistências do laudo do Cenipa e da conclusão do inquérito da Polícia Federal.

O TRF da 3ª Região, através da 4ª Turma, negou provimento a recurso da União julgando admissível produção de provas em acidente aéreo e que o pedido de perícia se justifica, nesse caso, nos autos do agravo nº 5015438-29.2018.4.03.0000 que teve publicação do acórdão em 07.04.21. Foi uma importante vitória no caso, cuja ação de produção de provas está em curso, tendo sido expedido oficio hoje ao Ministério da Justiça sobre o cumprimento da carta precatória para citar a Cesna, fabricante do avião.

Entre outros aspectos, mereceu zero interesse por parte da autoridade policial e do CENIPA, aspecto relevante de Recomendação de Segurança A 09 113 – 128 “O BANCO DE DADOS DE ACIDENTES/INCIDENTES DO N.T.S.B. CONTÉM, PELO MENOS, OITO (8) ACIDENTES ENVOLVENDO O COMPENSADOR DE PROFUNDOR DO CESSNA CITATION OU ‘FALHAS CORRELATAS’”.

Estou, juntamente com o perito assistente do caso Carlos Camacho, fazendo um livro documentário sobre o acidente que vitimou Eduardo Campos e outros companheiros, em seus múltiplos aspectos, em formato e-book, ante a existência também de imagens, vídeos e links sobre o acidente.

O Brasil precisa saber a causa do acidente, inclusive a real possibilidade de tal sinistro ter sido intencionalmente provocado, podendo ter conotação política, para vitimar o então candidato a Presidente, com campanha em ascenção, ante indícios existentes e que precisam ter uma investigação mais aprofundada pelas autoridades policiais e judiciais. Estamos estudando a possibilidade de pedir que tal caso seja avocado pelo Procurador-Geral da República, ante peculiaridades do caso.

Além de protocolar a petição de desarquivamento perante o Juiz que presidiu o caso, estaremos dando conhecimento ao Ministro da Justiça e ao Procurador-Geral da República do teor do requerimento.

Olinda/Recife, 25 de julho de 2023.

Antônio Campos - OAB/PE 12.310

Via O Estado de S.Paulo

EUA nega extradição de pilotos do Legacy que derrubaram avião da Gol

Equipe da FAB resgata corpos de passageiros do voo 1907 da Gol na Floresta Amazônica,
na reserva do Xingu (Foto: Evaristo Sá/AFP)

Investigação brasileira comprovou que acidente aéreo responsável pela morte de 154 pessoas aconteceu por erro dos pilotos norte-americanos.

O governo dos Estados Unidos negou a extradição dos pilotos do jato Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que derrubaram um avião da Gol, em setembro de 2006, provocando a morte de 154 pessoas, incluindo crianças e um bebê.

A informação é da "Folha de S. Paulo". O governo americano confirmou a recusa este mês, sob a justificativa de que a extradição não está prevista no tratamento firmado entre os Estados Unidos e o Brasil. Segundo o jornal, as autoridades brasileiras irão acatar a decisão, que já foi transmitida aos parente das vítimas.

Via Metrópoles e O Globo

Família de produtor que morreu em acidente de avião processa equipe de Marília Mendonça

Ação pede o reconhecimento de vínculo empregatício de Henrique Bahia com a cantora. Informação foi confirmada pela equipe de Marília.

Marília e Henrique durante gravação do espetáculo As Patroas (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

A família do produtor Henrique Bahia processou a equipe de Marília Mendonça para reconhecimento de vínculo trabalhista. Ao g1, a equipe da cantora disse que a ação trabalhista na justiça do trabalho é proposta proposta pelo filho de Henrique Bahia, representado pela mãe.

Em audiência realizada no dia 7 deste mês, a Justiça analisou se o processo deve tramitar junto à Vara do Trabalho de Divinópolis, em Minas Gerais, ou se perante uma das Varas do Trabalho de Goiânia. O resultado da audiência não foi divulgado.

A equipe de Marília disse que não pode fornecer mais detalhes do caso, porque o processo está em segredo de justiça. No entanto, a “Sentimento Louco Produções Artísticas” e o Espólio de Marília, disseram que desde o princípio buscou o diálogo e a resolução do caso “pela via conciliatória” (leia nota completa no fim da reportagem).

Desabafo

Pelas redes sociais, George Freitas, pai de Henrique, compartilhou uma publicação que dizia que Henrique não trabalhava apenas por um escritório, mas vivia 24 horas em função do trabalho.

“Que a justiça seja feita e que reconheçam o seu vínculo empregatício, em nome do seu legado, do seu profissionalismo, e de tudo que você representou para os profissionais que trabalharam e conviveram com você”, escreveu a publicação.

George disse que o filho do produtor, com o processo, poderá ter algum direito como herdeiro.

“Você deu seu sangue em tudo que fez! Essa luta será até o fim de todos seus familiares e amigos, meu gordo”, finaliza o post.

Henrique Ribeiro, produtor de Marília Mendonça (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

O acidente

Marília e Henrique morreram no dia 5 de novembro de 2021 em um acidente aéreo quando estavam a caminho de um show em Caratinga (MG). A poucos quilômetros do destino, o avião que eles viajavam também com o tio de Marília, Abicelí Silveira, caiu próximo a uma cachoeira. Além dos três, morreram o piloto e o copiloto.

Avião em que estava Marília Mendonça, após queda, em 2021 (Foto: Jornal Nacional)

Nota equipe Marília Mendonça

É verdadeira a informação que existe uma ação trabalhista em curso perante a justiça do trabalho proposta pelo filho do Henrique Bahia, representado pela sua mãe.

Esclarecemos que a audiência realizada no último dia 07/07/2023 tinha como única finalidade de definir se o processo deve tramitar junto a Vara do Trabalho de Divinópolis-MG ou se perante uma das Varas do Trabalho de Goiânia-Goiás.

Contudo, não podemos fornecer maiores detalhes sobre o processo, uma vez que ele tramita em segredo de justiça.

De todo modo, a Sentimento Louco Produções Artisticas, bem como o Espólio da Marilia Mendonça, por meio do seu corpo jurídico desde o principio buscou o diálogo e a resolução do caso pela via conciliatória.

Via g1 Goiás

Quatro países pedem indenização do Irã por avião abatido com 176 pessoas a bordo

Governo iraniano alega que aeronave ucraniana foi derrubada por engano, em janeiro de 2020.

Irã enfrenta procedimento na Corte Internacional de Justiça, com sede em Haia, na Holanda
(Foto: Ontheway Advice/Wikimedia Commons)

Canadá, Ucrânia, Suécia e Reino Unido pediram abertura de procedimento na Corte Internacional de Justiça, em Haia, nesta quarta-feira, para exigir que o Irã pague indenizações às famílias dos passageiros de um avião derrubado por Teerã em 2020. Os quatro países consideram que o Irã violou uma série de obrigações de aviação civil ao abater o voo PS752 da Ukraine International Airlines, após a decolagem da capital iraniana, causando a morte dos 176 ocupantes, na maioria iranianos e canadenses.

Três dias depois do episódio, o Irã admitiu que militares das Forças Armadas do país haviam disparado por engano no Boeing 737-800 com destino a Kiev. Os quatro países — que tinham cidadãos a bordo — anunciaram, no mês passado, que iriam à Corte em busca de ressarcimento, em nome das famílias das vítimas. Eles pedem ao tribunal que "ordene reparação total por todos os danos causados" e que obrigue o Irã a pagar "indenização integral aos demandantes pelos danos materiais e morais sofridos pelas vítimas e por suas famílias".

Quando a Guarda Revolucionária iraniana abateu o avião, em 8 de janeiro de 2020, logo após a decolagem do aeroporto de Teerã, as autoridades do país classificaram o episódio como “erro desastroso”. O governo iraniano declarou que militares confundiram a aeronave com um míssil americano, em um momento em que as tensões entre os dois países estavam elevadas.

Um relatório interno de 2021 culpou um defeito no radar e um erro de um operador de defesa pela falha. Na época, a Ucrânia criticou fortemente as conclusões da investigação iraniana, acusando o país de acobertar as verdadeiras razões do abate, que suspeitava ter sido intencional.

Em abril, a justiça iraniana condenou 10 integrantes das Forças Armadas à prisão pelo incidente, mas as famílias das vítimas criticaram o veredito. No documento enviado à Corte de Haia, os países pedem reparação total pelos danos causados e que o país devolva os pertences das vítimas.

Via O Globo com AFP

Companhia aérea é multada após funcionária de aeroporto ser sugada por motor de avião

Courtney Edwards, 34, mãe de três filhos e agente terrestre no Aeroporto Regional de Montgomery, no Alabama, estava trabalhando quando caminhou muito perto do motor de um avião estacionado e foi puxada por ele. Ela não resistiu. O acidente aconteceu no dia 31 de dezembro, no entanto, nesta semana, a companhia aérea foi considerada culpada de uma “grave violação de segurança”

A trabalhadora era mãe de três crianças (Foto: Reprodução/Fox)

A Piedmont Airlines, uma subsidiária regional da American Airlines, foi multada pela Occupational Safety and Health Administration — uma agência do Departamento do Trabalho dos Estados Unidos — pela morte “evitável” de uma trabalhadora da companhia aérea na véspera de Ano Novo, informou o sindicato de trabalhadores. Courtney Edwards, 34, mãe de três filhos e agente terrestre no Aeroporto Regional de Montgomery, no Alabama, estava trabalhando no dia 31 de dezembro quando caminhou muito perto do motor de um avião estacionado, de acordo com o The Dallas Morning News. A força extrema a puxou em direção ao motor e ela foi “ingerida”, de acordo com o National Transportation Safety Board, informou o AL.com.

O voo chegou do Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth e ficou parado por horas após o acidente, informou o McClatchy News. O NTSB divulgou um relatório sobre o acidente em janeiro, que descobriu que Piedmont havia recentemente fornecido um treinamento para funcionários que diziam para não se aproximar do avião até que o motor parasse e um farol fosse desligado, informou o Dallas Morning News.

Agora, seis meses depois, a Administração de Saúde e Segurança Ocupacional considerou Piemonte culpado de uma “grave violação de segurança”, de acordo com um comunicado de 14 de junho do Communications Workers of America, um sindicato que inclui trabalhadores de companhias aéreas. “A OSHA também descobriu que a falta de treinamento eficaz, comunicação clara e inequívoca na rampa e instruções claras dos supervisores sobre quando é seguro se aproximar de uma aeronave foram deficiências que contribuíram para a morte evitável de Courtney Edwards”, disse o sindicato.

Um porta-voz da Piedmont Airlines disse ao The Dallas Morning News que a segurança é uma prioridade para os membros da equipe, e a empresa “garantirá que uma revisão completa seja realizada”. A OSHA emitiu uma violação da Cláusula de Dever Geral que acarreta uma penalidade máxima de US$ 15.625 (cerca de R$ 73 mil), de acordo com o sindicato. “Apesar da pequena penalidade, é provável que Piedmont conteste a decisão”, disse o sindicato, “mas a CWA continuará a lutar por Courtney Edwards, sua família e a segurança de todos os funcionários da companhia aérea, que nunca devem temer por suas vidas em o emprego." Piedmont Airlinespode apelará da decisão, informou o AL.com.

Via Revista Crescer e Fox News

Aeronave An-124 russa parada em Toronto é apreendida pelo governo do Canadá

Uma aeronave de carga registrada na Rússia que está parada no Aeroporto Pearson de Toronto há mais de um ano foi apreendida pelo governo canadense.

A aeronave Antonov An-124, registrada como RA-82078, é de propriedade de uma subsidiária da Volga-Dnepr Airlines LLC e do Volga-Dnepr Group, duas entidades contra as quais o Canadá recentemente impôs sanções devido a suas ações na guerra contra a Ucrânia.

O avião está parado em Pearson desde 27 de fevereiro de 2022. O proprietário do avião está sendo cobrado em 74 centavos de dólar por minuto para deixar a aeronave parada no Toronto Pearson, disse a Greater Toronto Airports Authority (GTAA) à CTV News Toronto em abril de 2022, o que representa cerca de US$ 1.065,60 por dia, de acordo com o GTAA.

O avião russo inicialmente planejava deixar Toronto logo após chegar da China, via Estados Unidos e Rússia, mas esse voo foi cancelado quando o governo canadense fechou o espaço aéreo do país para operadores de aeronaves russos em fevereiro do ano passado, parando-o por tempo indeterminado.

De acordo com o Global Affairs, esta apreensão é a primeira no plano do Canadá para pressionar a Rússia a interromper sua guerra contra a Ucrânia, pressionando sua economia e limitando seu acesso aos recursos.

Este é o primeiro bem físico apreendido pelo Canadá sob este regime e o segundo sob a Lei de Medidas Econômicas Especiais.

De acordo com a Global Affairs, o governo canadense irá apreender e administrar a aeronave de acordo com a legislação federal.

“Caso o ativo seja transferido para o governo canadense, o Canadá trabalhará com o governo da Ucrânia em opções para redistribuir esse ativo para compensar as vítimas de abusos dos direitos humanos, restaurar a paz e a segurança internacionais ou reconstruir a Ucrânia”, diz o anúncio.

“Hoje, o Canadá está enviando uma mensagem clara ao regime russo de que não haverá mais lugar para se esconder para aqueles que apóiam e lucram com a guerra de agressão do Kremlin”, disse Mélanie Joly, ministra das Relações Exteriores, no comunicado à imprensa. “O Canadá está lá para apoiar a luta da Ucrânia pela liberdade desde o primeiro dia e continuaremos lá através de sua vitória para ajudar em seus esforços de reconstrução.”

No total, a Volga-Dnepr Airlines, que opera uma frota de 10 aeronaves Antonov An-124, enfrenta desafios com quatro dessas aeronaves encalhadas em vários aeroportos internacionais. Além da aeronave apreendida pelo governo canadense, três aviões da Ruslan estão presos no Aeroporto de Leipzig/Halle (LEJ), na Alemanha.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fotos: Reprodução

Avião de Wesley Safadão vai a leilão em processo movido por vítimas do Sheik dos Bitcoins; entenda

Leilão ocorre no dia 15 de junho, com lance inicial de R$ 47 milhões. g1 tenta contato com a defesa do cantor.

Justiça apreende jatinho avaliado em R$ 37 milhões, alvo de batalha judicial com
o 'Sheik dos Bitcoins' (Foto: WS Shows/Divulgação)

Um avião operado pela empresa WS Shows Ltda, do cantor Wesley Safadão, irá a leilão no dia 15 de junho com lance inicial de R$ 47 milhões. A aeronave faz parte de uma disputa na Justiça entre o cantor e vítimas do 'Sheik dos Bitcoins'.

Caso não seja arrematado, o bem irá a um segundo leilão no dia 16, com lance inicial de R$ 23,5 milhões.

O artista alega ser vítima do golpista e ter recebido a aeronave como garantia de pagamento pelo investimento na empresa de Francisley Valdevino da Silva.

Conhecido como 'Sheik dos Bitcoins', Francesley é apontado pela Polícia Federal como líder de um esquema que movimentou cerca de R$ 4 bilhões no Brasil por meio de fraudes envolvendo pirâmide financeira com comercialização de criptomoedas.

Em 2022, endereços ligados a Francesley foram alvo de uma operação da Polícia Federal, com envolvimento da Interpol, que apontou que o suspeito atuava não só no Brasil, mas em outros 11 países. Nos endereços, foram apreendidas barras de ouro, carros e relógios de luxo.

Após o golpe, as vítimas de Francisley acionaram a Justiça com um processo de arresto, em que bloqueiam os bens do golpista como garantia de pagamento. A aeronave, que é operada pela empresa de Wesley Safadão, está na lista. O g1 tenta contato com a defesa do cantor.

Aeronave foi apreendida e devolvida um dia depois

Em dezembro a aeronave foi apreendida e teve o uso bloqueado pela Justiça. Um dia após a decisão, o Tribunal de Justiça do Paraná (TJ-PR) autorizou que Wesley Safadão voltasse a usar o jatinho.

A decisão que autorizou uso da aeronave foi resultado de um recurso de Agravo de Instrumento com pedido de efeito suspensivo, interposto pela empresa WS Shows, que solicitou ao TJ-PR que a aeronave seja mantida no Hangar da TAM, onde estava.

Na decisão, o juiz de direito substituto em 2º grau, Evandro Portugal, aceitou os argumentos apresentados pela empresa, como os custos elevados da paralisação da aeronave, o que poderia acarretar uma deterioração precoce. Também foi alegado pelo Tribunal que "o transporte é indispensável para o cantor realizar as suas atividades profissionais".

A aeronave

Aeronave de Wesley Safadão vai a leilão em processo movido por vítimas
do Sheik dos Bitcoins (Foto: Divulgação/Kronberg Leilões)

Conforme a empresa responsável pelo leilão, o avião do modelo Cessna C680 Citation Sovereign, de fabricação americana leva até 9 passageiros e foi fabricada em 2008.

A aeronave tem um alcance de 5.900km, podendo voar de São Paulo para o Chile ou Colômbia sem escalas

De acordo com o leiloeiro, há ordem judicial para que o avião fique disponível para visitação dos pretendentes.

Sheik dos Bitcoins

A Operação Poyais, da Polícia Federal, aponta que o suspeito e o grupo comandado por ele movimentaram cerca de R$ 4 bilhões no Brasil por meio de fraudes envolvendo pirâmide financeira com comercialização de criptomoedas, lavagem de ativos e crimes contra o sistema financeiro.

A investigação começou em março de 2022, depois de um pedido de cooperação policial internacional, feito pela Interpol. Francisley se apresentava como gerenciador de uma empresa de aluguel de criptomoedas. Com as operações, ele prometia remunerações mensais que poderiam alcançar até 20% do capital investido.

No entanto, segundo a investigação da polícia, não foram detectadas movimentações dos valores de entrada ou qualquer operação de trading, provando que ele não fazia investimentos em nome das vítimas. As investigações apontam que, na verdade, ele agia com um esquema de pirâmide.

'Sheik dos Bitcoins': empresário alvo de operação ostentava vida de luxo, segundo a PF (Foto: Reprodução)

Via Mariah Colombo, g1 PR

Youtuber admite ter provocado acidente de avião em busca de audiência

O piloto e paraquedista Trevor Jacob, de 29 anos, vai se declarar culpado de obstruir uma investigação federal ao destruir os destroços da aeronave nos EUA.

Trevor Jacob saltou de paraque. das de um voo solo sobre as montanhas Los Padres,
na Califórnia, em 2021 (Foto: Trevor Jacob)

Um youtuber que intencionalmente derrubou um avião em busca de visualizações na plataforma vai se declarar culpado de obstruir uma investigação federal ao limpar o local do acidente, informou o Departamento de Justiça dos EUA.

O piloto e paraquedista Trevor Jacob, de 29 anos, postou o vídeo da queda do avião no YouTube em dezembro de 2021, dando a entender que havia sido um acidente. Até agora, tem mais de 2,9 milhões de visualizações.

Em um acordo judicial, ele disse que gravou o vídeo como parte do contrato de patrocínio de um produto. Ele pode pegar até 20 anos de prisão.

Jacob concordou em se declarar culpado da acusação de destruição e ocultação com a intenção de obstruir uma investigação federal, informou o Departamento de Justiça dos EUA em um comunicado na quinta-feira (11).

Em novembro de 2021, Jacob embarcou em um voo solo com câmeras acopladas em seu avião em um aeroporto de Santa Bárbara, na Califórnia. Junto com as câmeras, Jacob levou consigo um paraquedas e um bastão de selfie.

Ele "não pretendia chegar ao seu destino — em vez disso, tinha planejado ejetar da aeronave durante o voo e filmar a si mesmo saltando de paraquedas e seu avião à medida que a aeronave descia e colidia", afirmou o gabinete da Promotoria dos EUA do Distrito Central da Califórnia.

Jacob saltando do avião antes do acidente (Foto: Trevor Jacob)

O avião caiu na Floresta Nacional de Los Padres 35 minutos após a decolagem. Jacob foi até o local e recuperou a filmagem.

Alguns espectadores do YouTube se mostraram céticos em relação ao acidente, observando que Jacob já estava usando um paraquedas e não fez nenhuma tentativa de pousar o avião em segurança.

Ele reportou o acidente ao Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, que disse que ele era o responsável pela preservação dos destroços. Segundo o acordo judicial, Jacob afirmou mais tarde que não sabia a localização do acidente.

Ele não só sabia, como voltou lá de helicóptero, apanhou e removeu os destroços, que mais tarde destruiu, segundo o comunicado.

A expectativa é de que Jacob faça sua primeira aparição no tribunal nas próximas semanas.

A licença de piloto dele foi revogada no ano passado. O advogado de Jacob não respondeu ao pedido de comentário da BBC.

Via g1