Vídeo: Entrevista - A importância do voo acrobático

O voo acrobático é uma arte, exige do aviador pericia e também talento, além de ajudar pilotos profissionais a aprimorar a pilotagem. Acompanhe este episódio pra entender como ser um piloto acrobático.

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Vídeo: "A Encantada" de Santos Dumont

A cidade de São José dos Campos no estado de São Paulo acaba de inaugurar a réplica da casa carinhosamente chamada de "A Encantada" um projeto de Santos Dumont. A casa original está na cidade de Petrópolis no estado do Rio de Janeiro.

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Vídeo: AVIATRADE 2023

AVIATRADE 2023, o evento da aviação executiva e experimental leve do Brasil! Este ano realizado no hangar EJ, trouxe players do mercado nacional e internacional da aviação.

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Vídeo: Entrevista - Comandante do EDA. A Esquadrilha da Fumaça

A cada dois anos o EDA reelege um novo comandante do esquadrão, no final do seu mandato como comandante procuramos convida-los para bater um papo aqui no Porta de Hangar, mostrar o que cada um tem de especial como aviador e líder. Desta vez chamamos o Ten Cel Av Daniel Garcia, ele nos contara parte da sua vida dentro e fora do EDA.

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Vídeo: Entrevista - O chefe A História de uma lenda na Esquadrilha da Fumaça

Geraldo Ribeiro Jr, foi uma lenda no time da Esquadrilha da Fumaça. Conhecido com "CHEFE" ele tinha personalidade marcante, líder nato de esquadrilha. Voou todos os modelos do EDA, infelizmente não teve tempo de voar o A29 Super Tucano. Também foi o responsável pela a introdução do Tucano T27 no EDA.

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Vídeo: NBAA | BACE 2023 LAS VEGAS

Voamos para Las Vegas onde cobrimos a maior feira da aviação executiva mundial a

NBAA | BACE 2023.

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Vídeo: Entrevista - Centro de treinamento Flight Safety no Brasil

A Aeroglobo é a representante da Flight Safety no Brasil, na area de manutenção. A empresa tem um centro de treinamentos para manutenção de motores Pratt & Whitney moderno e com instrutores certificados. Comfira esta entrevista, com certeza ela poderá ajudar você ou sua empresa.

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Vídeo: Entrevista - Luta, sequestro e fé! Dando a volta por cima

O comandante Alexandre Calaço passou por poucas e boas na vida, tirar o brevet de helicóptero foi um desafio, driblar o cobrador do ônibus e a fome, mas a maior dela ainda estava por vir!

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Vídeo: Entrevista - Os desafios de ser um piloto executivo

O convidado é um piloto veterano da aviação executiva, já passou pela aviação comercial e agora vai falar um pouco da sua vida como piloto, incluindo uma Troca de Cueca!

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Acidente com Fokker 100 da TAM em 1996 exigiu mudanças na aviação brasileira

Assistência às famílias e mais transparência vieram depois de 1996.

Em 1996, quando o Fokker 100 da TAM caiu sobre residências no bairro do Jabaquara, em São Paulo, as companhias aéreas ainda não eram obrigadas a fornecer assistência para as famílias de vítimas de acidentes. De lá para cá, após muitas batalhas, garantir o amparo e a assistência aos familiares foi uma das conquistas da Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), criada por familiares de vítimas do voo da TAM e que se tornou a primeira agremiação desse tipo no Brasil. Depois dela, outras associações foram criadas para cada um dos grandes acidentes com aeronaves que ocorreram no país.

“O grande problema é que, em 1996, o Brasil ainda não tinha uma norma de assistência a familiares de vítimas como tem hoje. Isso também foi conquista nossa. Quando tem um acidente de maior proporção, logo os familiares são instalados em hotéis e começa a ter padre e psicólogo. Essa norma passou a ser uma obrigação para toda as aéreas em 2005, com a Anac [Agência Nacional de Aviação Civil]”, disse Sandra Assali, que perdeu o marido no acidente, e é a presidente da associação.

“Naquela época, a coisa foi muito complexa. Foi um divisor de águas. Uma das questões foi essa, mudou totalmente a forma de lidar com familiares de vítimas”, acrescentou.

Quase dez anos depois, em 2005, foi criada a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), uma agência para regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeroportuária e aeronáutica. Neste mesmo ano, a Anac criou e publicou um plano de assistência aos familiares e vítimas de acidentes aéreos, tornando-o obrigatório a empresas áreas nacionais e estrangeiras. Cabe à Anac fiscalizar a prestação desse suporte.

O plano de assistência, de 2005, estabelece, por exemplo, que a empresa aérea deve elaborar a lista de vítimas do acidente aéreo em até três horas e que as famílias devem ser informadas e notificadas antes da imprensa ou do público. As empresas aéreas também devem prover transporte para as vítimas ou familiares das vítimas, fornecer informações sobre o acidente, devolver objetos pessoais e, também oferecer acomodação, alimentação e assistência médica, psicológica e religiosa aos familiares das vítimas e aos sobreviventes.

Mas no acidente com o Fokker 100, as famílias e vítimas ficaram desamparadas. “Era uma empresa que não se preparou para a eventualidade de um acidente aéreo. As famílias ficavam absolutamente largadas. Não tivemos assistência nenhuma”, disse Sandra Assali. Na época, ela teve a confirmação de que o marido estava no voo após ver uma lista de nomes pela TV. A empresa jamais a procurou para falar sobre a morte do marido.

O jornalista Jorge Tadeu da Silva, um dos afetados pelo acidente com o avião modelo Fokker 100 da TAM que vitmou 99 pessoas em 1996, segura foto de como ficou a casa dele na rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara (Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

Quem também reclama do tratamento dado pela empresa é o jornalista Jorge Tadeu da Silva, que teve sua casa destruída com a queda do avião. Seus pais, que moravam na casa ao lado, também tiveram a residência destruída e, naquela noite, tiveram de dormir na casa de parentes.

"Naquele dia não tivemos nenhuma informação. Meus pais ficaram na casa da minha tia e eu dormi na casa do meu irmão. No dia seguinte, através de colegas da imprensa, a gente soube que a TAM havia disponibilizado um flat ao lado do aeroporto. E a gente ficou lá por três meses. Quando acabaram os três meses, mesmo eu ainda não tendo sido indenizado, eles [da TAM] disseram que era para arrumar um lugar para alugar e que iriam pagar três meses de aluguel. E daí encerrava. Bateu os três meses, saímos [da casa alugada]. Conseguimos alugar uma outra casa [aluguel que foi bancado pela própria família]. Felizmente meu pai tinha uma reserva de dinheiro e deu para a gente começar a reconstruir uma das casas [que foram destruídas no acidente]", contou Silva.

A indenização que ele buscava pela destruição de sua residência demorou muito a chegar. Silva entrou na Justiça para tentar obter o dinheiro da empresa para a reconstrução das casas. "Foi levado para a Justiça porque não houve acordo [com a empresa]. Levou muito tempo para a gente conseguir receber alguma coisa. Levou, na verdade, onze anos", relembrou.

“Justamente quando caiu o outro avião da TAM, que atravessou Congonhas [em julho de 2007, causando a morte de 199 pessoas], a imprensa questionou como foi esse acidente [de 1996]. E aí começaram a fazer levantamento do acidente anterior e verificaram que boa parte das indenizações estavam pendentes - não somente dos moradores, mas principalmente das viúvas", destacou.

Por meio de nota, a Latam informou não ter hesitado em “dar assistências às famílias das vítimas, mesmo não tendo protocolos e normas globais para assistência humanitária”.

Ainda segundo a empresa, “todas as famílias das vítimas envolvidas [no acidente] foram indenizadas”.

Outras mudanças

Outra conquista da Abrapavaa diz respeito ao seguro obrigatório, o chamado Reta. Antigamente, o valor do seguro no Brasil para um acidente aéreo era de R$ 14 mil por vítima. Um valor considerado muito baixo pelas famílias. Em 2009, a associação conseguiu mudar esse valor para R$ 41 mil (corrigido pelo IPCA).

“Entendemos que o valor do Seguro Reta deva ser um valor digno para que as famílias envolvidas possam, num primeiro momento, ver suas primeiras necessidades mais básicas atendidas pois, muitas vezes, essas famílias perdem seu provedor e esse valor deve ser ao menos suficiente para o início de todo um processo que demandará inúmeras despesas, tanto judiciais, como domésticas, médicas, etc”, descreve a associação em seu site.

“Quando aconteceu o acidente em 2007, falei que não dava mais [para ser esse valor de seguro]. Era absurdo. Nos Estados Unidos, são 120 mil dólares [de seguro]. Na Europa, 130 mil euros. E, no Brasil, era R$ 14 mil.", relembrou.

"Recorri ao MPF [Ministério Público Federal], que abraçou nossa causa e, junto à Anac, fizemos todo um trabalho e conseguimos, em 2009, obter o valor de R$ 41 mil, porém com correção pelo IPCA [Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo]. Hoje, em 2021, está por volta de R$ 82 mil”, disse Sandra. “A gente ainda acha que pode melhorar esse valor, mas já é uma conquista.”

Mário Luiz Sarrubbo, procurador-geral de Justiça do estado de São Paulo, concorda que a mudança no Reta era necessária.

“Por ser o primeiro grande acidente pós-Constituição de 1988, com imprensa livre, com informações com transparência, descobriu-se a questão do seguro, o Reta, era algo muito precário que não atendia as necessidades dos passageiros, não trazia segurança", afirmou.

"Hoje já há outro nível até porque as empresas, pela legislação civil, são responsáveis independente de culpa. Quando se compra passagem, seja de avião, ônibus, barco, a empresa tem o dever de te entregar no seu destino. Se ela não entregar, não importa a razão, ela tem que te indenizar. Agora, essa questão de seguro está mais bem resolvida”, disse Sarrubbo.

Segundo a Anac, a atualização monetária do seguro Reta passou a ser ajustada pelo IPCA após publicação de uma resolução em 2008. Ainda segundo o órgão, os valores variam conforme o porte, a categoria e o tipo de operação da aeronave.

A Abrapavaa continua em funcionamento, com grande atuação em acidentes de pequeno porte ou envolvendo aeronaves menores.

“Fundamos a associação e já começaram a surgir inúmeros acidentes menores, de aviação geral, que não tinham solução. Nos acidentes menores, como tem poucas vítimas, você tem menos familiares envolvidos. E é até mais difícil para eles conseguirem informações. Então acabamos sendo uma referência. Por isso, 26 anos depois, a gente já trabalhou, seguramente, com mais de 200 acidentes aéreos”, disse Sandra Assali, em entrevista à Agência Brasil.

Ela cita como exemplo o caso de uma mãe que perdeu o filho que trabalhava em um avião que pulverizava uma fazenda.

“Não sei se você sabe, mas tem um acidente aéreo a cada dois dias no Brasil. Nos últimos dez anos tivemos 1.843 acidentes, média de 184 acidentes por ano, considerando tudo: agrícola, táxi-aéreo, experimental”, destacou.

Transparência na investigação

Segundo Sarrubbo, outra mudança provocada pelo acidente com o Fokker 100 da TAM diz respeito à transparência.

“Esse acidente foi um grande paradigma também na questão da transparência. A comissão de investigação da Aeronáutica, naquela oportunidade, se negou a enviar seus pareceres e conclusões ao sistema de Justiça", relembrou.

"O Ministério Público de São Paulo entrou no STJ [Superior Tribunal de Justiça] e conseguiu obter a medida cautelar que obrigava os órgãos de segurança, no caso, o Cenipa [Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos], a entregar ao sistema de Justiça todas as conclusões técnicas relacionadas ao acidente. A partir daí, já não houve mais dificuldade. No acidente de 2007, requisitamos as informações e elas vieram sem maior dificuldade”, disse.

Latam

Procurada pela Agência Brasil, a Latam [empresa formada em 2012 pela fusão entre a LAN e a TAM] informou que a aviação mundial “não é a mesma quando se compara com o cenário em 1996, tanto para a empresa quanto para o setor de forma geral”.

“Após 26 anos, muito se avançou em termos de regulamentação e protocolos globais de segurança da aviação, reduzindo aproximadamente em 96% os acidentes aéreos entre 1996 e 2021”, diz a empresa, em nota. “Com o crivo do presente, situações como o acidente do voo 402 de 31/10/1996 coloca sempre uma luz e atenção ainda maior pela segurança e principalmente, pela capacidade de a empresa responder a emergência de forma estruturada, com agilidade e transparência”, acrescentou.

Ainda segundo a empresa, caso um “pior cenário aconteça”, ela “está preparada para agir”, já que tem um plano de resposta à emergência. “Este plano de resposta a emergência é parte da cultura do Grupo Latam com foco em sua premissa número 1: segurança é valor inegociável", escreveu a empresa, em nota encaminhada à Agência Brasil.

Segundo a aérea, esse plano passa constantemente por um processo interno de revisão de procedimentos e contempla atendimento e assistência às famílias envolvidas.

Por Elaine Patricia Cruz – Repórter da Agência Brasil - Edição: Lílian Beraldo - Foto: Rovena Rosa

Logo mais, a partir das 11 horas, os relatos completos deste e de outros acidentes.

Hoje na História: 31 de outubro de 1996 - Acidente com Fokker 100 da TAM completa 27 anos

Jorge Tadeu, o autor deste Blog e do site Desastres Aéreos

Em um dia como hoje (31), há 27 anos, o jornalista Jorge Tadeu da Silva, levantou cedo e saiu de sua casa, na rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara, zona sul de São Paulo, para dar aula de português em um colégio particular ali perto. Mal chegou à escola, uma pessoa da secretaria o procurou dizendo que seu irmão estava ao telefone.

“Achei estranho. Mas fui lá [atender]. Devia ter acontecido alguma emergência. Ele falou, com uma voz meio assustada, que um avião tinha caído em cima da minha casa e que eu precisava ir para lá. Em princípio, achei que ele estava brincando”, contou Silva, em entrevista à Agência Brasil.

O jornalista morava em um sobrado geminado: seus pais eram seus vizinhos de parede. E foi justamente nessa casa que parte do avião Fokker 100, da TAM (empresa que foi fundida com a Lan e se tornou a Latam) caiu, por volta das 8h26 da manhã do dia 31 de outubro de 1996. "Eles [meus pais] estavam na casa. Eles haviam acabado de sair da cama e estavam no andar de cima, descendo para tomar o café da manhã, quando o avião caiu", disse.

Silva mostra à reportagem uma foto da época, estampada em um jornal, que mostra um trem de pouso do avião dentro da casa dos pais. Felizmente, todos da família sobreviveram. O pai teve apenas uma queimadura no braço. Foi levado ao hospital, mas no mesmo dia foi liberado. O acidente, no entanto, jamais foi esquecido pela família. E provocou traumas.

O jornalista Jorge Tadeu da Silva, um dos afetados pelo acidente com o avião modelo Fokker 100 da TAM que vitimou 99 pessoas em 1996, segura foto de como ficou a casa dele na rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara (Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

“Para meus pais, que tinham mais idade, foi um período muito difícil, que marcou muito a vida deles. Eles passaram a ter dificuldade de dormir no escuro", relatou. “Eu tenho memória olfativa, para você ter uma ideia. O cheiro era muito desagradável e ficou marcado."

No aeroporto

Pouco antes de o acidente acontecer, Sandra Assali havia levado seu marido, o médico cardiologista José Rahal Abu Assali, para o aeroporto de Congonhas. Naquele mesmo dia, ele daria aula em um congresso no Rio de Janeiro e retornaria a São Paulo.

“Eu levei meu marido ao aeroporto. Tinha o hábito de levá-lo porque ele viajava muito. Morávamos perto do aeroporto, então, quando possível, eu o levava. E naquele dia não foi diferente. Eu deixei ele lá e, como ele viajava muito, ele chegava já bem próximo do horário de embarque”, contou Sandra. “Era um dia normal, de rotina. Ele voltaria no mesmo dia. Eu me despedi dele e fui embora. Meia hora depois tive a confirmação do acidente, de que ele tinha morrido”, afirmou.

Ela não viu o acidente acontecer. Mas quando já havia saído do aeroporto e estava dentro do carro, chegou a ouvir um barulho. “Ouvi um grande barulho e vi um grande clarão, apesar de ter sido de manhã. Naquele momento eu achava que era [algo] num posto de gasolina. Na verdade, você nunca imagina que pode ser um avião”, destacou.

Ela só ficou sabendo do acidente depois. A lista dos passageiros que morreram com a queda e a explosão do avião ela soube pela TV. Da companhia aérea, Sandra jamais recebeu um telefonema sobre a morte do marido.

Cenário de guerra

Ao saber do acidente pelo irmão, Jorge Tadeu da Silva voltou correndo para casa. Ele lembra de estar tudo em chamas e de ter se juntado aos vizinhos na tentativa de abrir alguns portões e gritar por sobreviventes. Segundo ele, o avião destruiu oito casas na sequência.

"Ele pegou a minha na parte da frente. Na dos meus pais, um pouco mais a estrutura da frente. Na terceira casa, a parte principal da fuselagem caiu. E o cockpit do avião, a ponta do avião, percorreu mais cinco ou seis casas cortando elas pelo meio. Imagine um cenário de destruição, muito fogo. O avião havia acabado de decolar e estava com o tanque cheio. Estava abastecido para o voo até o Rio de Janeiro", lembrou.

"A primeira visão que eu tive foi essa: de uma cena clichê de um bombardeio de guerra ou algo assim. Era muito fogo, muita fumaça preta. Você via os destroços, mas não conseguia ver o que que era, na hora", completou.

O avião havia acabado de sair de Congonhas, aeroporto de São Paulo, com destino ao Rio de Janeiro. Mas apenas 24 segundos depois, de acordo com relatório final elaborado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a aeronave bateu em três prédios e caiu em cima de diversas casas na Rua Luis Orsini de Castro, a cerca de 2 quilômetros do aeroporto. Com a queda, o avião pegou fogo matando todos as 96 pessoas a bordo. Três pessoas que estavam no solo também morreram.

São Paulo - Rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara, onde há 27 anos caiu um avião modelo
Fokker 100 da TAM que vitimou 99 pessoas (Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

Uma das vítimas em solo era um pedreiro que trabalhava no telhado de uma casa, contou Silva. As duas outras vítimas foram um professor, que estava em sua garagem no momento do acidente, e um parente dele, que sofreu queimaduras severas, chegou a ser socorrido, mas morreu 30 dias após o acidente.

"De maneira surpreendente, apenas três pessoas no solo faleceram. Para um acidente desse porte, numa área urbana, foi realmente um milagre. É uma rua em que muitas crianças usam para ir para a escola. Mas devido ao horário, tinha pouca gente na rua", disse.

Após a tragédia, Silva teve uma grande vontade de escrever sobre o acidente. Ele começou a pesquisar sobre desastres aéreos e criou um site para falar sobre o assunto. “Mais para frente, vim a saber com uma psicóloga que eu estava usando uma maneira de lidar com o luto ou com o estresse pós-traumático, que é escrever sobre o assunto".

Quanto ao sobrado geminado, ele foi reformado com o dinheiro que os pais tinham guardado antes do acidente. "A gente [reconstruiu uma das casas] com recursos próprios, recursos que meu pai tinha guardado. E, ao longo de dez anos, fomos reconstruindo a outra, mas não no mesmo padrão”, contou.

Da empresa, o dinheiro de indenização demorou a chegar. "Foi um processo longo para recuperar [o que foi perdido no acidente] e sem receber a indenização porque as propostas [da empresa] eram absurdas. Foi levado para a Justiça porque não houve acordo. Levou muito tempo para a gente conseguir receber alguma coisa. Levou, na verdade, onze anos", disse ele, relembrando que recebeu a indenização no ano em que um outro avião da TAM caiu em Congonhas, em 2007, matando 199 pessoas.

Associação

Sandra tinha dois filhos à época do acidente: um menino, de 7 anos, e uma menina, de 4. Sem receber o apoio necessário da empresa, ela e outros parentes de vítimas criaram a primeira associação de parentes de vítimas de acidente aéreo do Brasil, a Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), da qual ela é presidente. A associação ajudou a mudar a aviação no Brasil, principalmente em relação à indenização e ao tratamento dispensado aos familiares das vítimas de acidentes com aeronaves.

Sandra também passou a escrever sobre o episódio, publicando dois livros. O primeiro deles, O Dia que Mudou a Minha Vida, foi lançado em 2017, quando a tragédia completou 20 anos. O segundo, Acidente Aéreo – O que Todo Familiar de Vítima Pode e Deve Saber, foi lançado em março deste ano e pretende ser um guia para orientar famílias sobre direitos em caso de acidente aéreo.

O acidente

A queda do avião foi provocada por uma falha no reversor da turbina direita (o freio aerodinâmico), que abriu durante a decolagem. O reversor é um equipamento que se abre para ajudar a aeronave a desacelerar, preparando o avião para o pouso. Mas, naquele dia, o equipamento abriu na decolagem, em pleno voo. Isso foi como acionar o freio no momento em que a aeronave precisava acelerar para ganhar mais sustentação. Um problema para o qual o piloto e o copiloto não haviam sido treinados, já que as chances de que isso ocorresse eram raríssimas.

“O manual da Fokker 100 dizia que não havia necessidade desse tipo de treinamento porque a possibilidade era de uma em um milhão do reverso abrir em voo. Ou seja, os pilotos, dentro do que tinham de treinamento, fizeram o que sabiam. Não eram treinados para essa eventualidade", disse Sandra Assali.

“Um acidente aéreo, como eu sempre digo, acontece sempre por vários fatores. Nunca é um fator só”, destacou Mário Luiz Sarrubbo, procurador-geral de Justiça do estado de São Paulo, em entrevista à Agência Brasil. Sarrubbo foi o promotor do caso à época.

Antes de decolar de Congonhas com destino ao Rio de Janeiro, naquela manhã de quinta-feira, o Fokker tinha feito uma viagem de Caxias do Sul, na Serra Gaúcha, para São Paulo. Quando o piloto desse voo chegou a Congonhas, ele relatou aos tripulantes do voo seguinte que um alarme havia indicado um defeito no acelerador automático, o chamado autothrottle, um mecanismo que ajuda o piloto a controlar a velocidade da aeronave, mas que não é essencial para o voo. Durante a investigação, se descobriu que o problema, na realidade, não estava no autothrottle, mas no reversor de uma das turbinas.

“Interessante é que até hoje a gente não sabe se o reverso abriu em voo anteriormente em outros locais, porque a tripulação que levou o Fokker para Congonhas naquele dia reportou para o piloto que assumiu o voo [de São Paulo para o Rio de Janeiro] que o controle de acelerador automático, chamado de autothrottle, estava com defeito, que o manete [alavanca que acelera ou reduz a potência do motor] estava voltando em algum momento. Por isso, o piloto [do voo que caiu] foi enganado. Não era o acelerador automático. No caso dele, era o reverso em voo, que acabou sendo o fio da tragédia”, disse o procurador-geral.

“Os fatores determinantes para a queda da aeronave: um relé [espécie de interruptor elétrico] que entrou em curto, e o piloto ter sido induzido a erro em função da movimentação do manete em decorrência desse curto”, explicou o promotor. “A possibilidade do reverso abrir em voo era muito pequena. Por isso, o piloto nem pensou em reverso em voo”, acrescentou.

Se o piloto tivesse conhecimento de que o problema no avião era o reverso, seu procedimento no voo teria sido outro, acredita Sarrubbo. “Ele desligaria aquele motor e alternaria para Cumbica, pousaria ali, não iria para o Rio de Janeiro. Ele faria alternância para Cumbica, desligaria aquele motor - o reverso pode ficar aberto com o motor desligado, e ele pousaria em Cumbica com toda a segurança e nada aconteceria.”

Após a investigação sobre as causas do acidente, nenhuma pessoa foi responsabilizada pela tragédia. “Na nossa manifestação, arquivamos o inquérito policial porque entendíamos que não dava para se atribuir culpa criminal a quem quer que fosse. Foi realmente uma situação absolutamente inusitada”, disse Sarrubbo. “Não havia nenhuma responsabilidade em nível pessoal criminal que pudesse fazer com que fizéssemos um processo criminal. Fui o autor do arquivamento porque realmente, sob o prisma do crime, não havia nenhum tipo de responsabilização. Foi mesmo inusitado”, relembrou.

Latam

Procurada pela Agência Brasil, a Latam informou não ter hesitado em “dar assistências às famílias das vítimas, mesmo não tendo protocolos e normas globais para assistência humanitária”.

Segundo a empresa, “todas as famílias das vítimas envolvidas [no acidente] foram indenizadas”.

A Latam disse ainda que tem um plano robusto, estruturado e detalhado de resposta à emergência cuja premissa número um é a “segurança é valor inegociável”. Esse plano, de acordo com a empresa, contempla dez pontos, que prevê, por exemplo, atendimento e assistência às famílias envolvidas.

Por  Elaine Patricia Cruz (Repórter da Agência Brasil) Edição: Lílian Beraldo - Fotos: Rovena Rosa

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Vídeo: Entrevista - GPS, do nascimento até os tempos atuais

Fernando Cobo é engenheiro, aviador e um profundo conhecedor da história do GPS. Hoje você vai descobrir como nasceu e se desenvolveu o sistema que revolucionou a navegação e o dia a dia das pessoas.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - Santos Dumont e Alan Calassa - Os dois únicos pilotos de 14 Bis na história da aviação mundial

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Alan Calassa é um visionário tal qual o Pai da aviação, reconstruiu o 14 Bis e com a replica 99% original mostrou para o Brasil e o mundo o voo do 14 Bis.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - Cuide bem do seu Trem de pouso!

Um papo muito gostoso com Dr Keller Santos,, falaremos um assunto importante para quem trabalha muito tempo sentado, a trombose, você não pode perder!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Voo Northwest Airlines 85: "Como salvei um 747 de um acidente"

Tripulantes do voo 85 a bordo do N661US após sua preservação no Delta Flight Museum

O ex-capitão da Northwest Airlines, John Hansen, voou na rota Boeing 747 da companhia aérea de Detroit a Toyko durante anos. Em 2002, o avião tentou matá-lo e a 400 passageiros. Esta é a história nunca antes publicada de como ele os salvou.

Hansen contou a história em uma audiência judicial em 2006, e a versão abaixo são suas próprias palavras editadas a partir da transcrição. Depois de decolar de Detroit em outubro de 2002 e chegar à metade do caminho sobre o Mar de Bering, Hansen e seu copiloto estavam se retirando para o beliche da tripulação enquanto os outros dois oficiais assumiam o comando pelo resto da viagem:

Eu estava me acomodando com meu livro e senti o avião fazer uma manobra muito estranha. Podíamos sentir o avião fazendo algo muito significativo e anormal. E, cerca de oito ou dez segundos depois de terem se recuperado, eu sabia que isso não estava certo. Levantei-me e comecei a vestir meu uniforme. (Primeiro Oficial) Dave (Smith) fez a mesma coisa. E só então recebemos a chamada de emergência da tripulação da cabine. Há um sinal sonoro que eles podem tocar. E quando o sinal tocar, significa que precisamos de você imediatamente.

E ouvimos o sinal sonoro e Dave e eu seguimos para a cabine. Quando entramos na cabine vimos Frank, o outro capitão – Capitão Gibe, lutando contra os controles. E ele estava com o volante na metade do caminho, o que é realmente estranho em cruzeiro. Você nunca vê isso. E você podia ver que a perna dele estava forçando os pedais do leme.

Agora, uma coisa que é importante ressaltar: o 747 é construído com um leme superior e um leme inferior. Eles são projetados com dois sistemas hidráulicos alimentando cada um deles. Normalmente, eles operam juntos e, para um observador olhando aquele avião à distância, você não poderia dizer que se trata de um leme dividido.

Bem, o capitão Gible estava mantendo toda a pressão do leme com a perna direita; normalmente colocando ambos os lemes completamente para a direita. Na tela inferior do computador, em frente aos pilotos, temos o que chamamos de indicador de posição de controle, que mostra a posição de todos os controles primários do avião. O leme inferior virou inexplicavelmente e de repente para a esquerda. Normalmente era limitado pelo avião a seis graus de inclinação do leme em altitude, e o leme passou de zero a quase dezoito graus em menos de um segundo. Estávamos a aproximadamente 35.000 pés.

Ele estava explicando isso enquanto lutava contra os controles e tentava pilotar o avião. E ele disse que, com o piloto automático ligado, o avião começou repentinamente a girar sem comando para a esquerda. E estava quase na metade do caminho para as asas verticais quando ele percebeu que o piloto automático não iria lidar com isso e desligou o piloto automático.

Nós quatro pegamos o manual de operação da cabine, que é um manual vermelho que temos na cabine, projetado para cobrir todas as emergências que você acha que poderia encontrar. Isso não estava no manual.

A essa altura, havíamos declarado emergência e estávamos voltando para Anchorage. Tínhamos feito uma curva à esquerda porque essa era a única direção em que o avião iria virar. Eu estava sentado atrás de Frank pensando comigo mesmo que o resultado disso está definitivamente em dúvida.

Eu teria dado mil dólares por um espelho retrovisor. O autodiagnóstico do avião, que normalmente é muito bom, neste caso basicamente não nos disse nada. E o indicador de posição de controle era realmente a única indicação que tínhamos de que o leme estava com defeito. Pelo que sabíamos, a cauda poderia estar se desfazendo. E se ele se desfizesse, provavelmente perderíamos o avião... Teríamos apenas que descobrir isso.

Eu estava pensando comigo mesmo, sou o capitão sênior e estou desconfortável com a ideia de que quando chegarmos a Anchorage, se tivermos sorte o suficiente para chegar a Anchorage, é muito possível que tenhamos que dobrar essa coisa para cima, colocando-o de volta no chão. Sendo o capitão sênior, assumindo a responsabilidade, se alguém vai arranhar meu avião, quero que seja eu.

E eu disse a Frank que ele fez um trabalho fabuloso com a recuperação inicial, estava fazendo um ótimo trabalho voando, mas que eu iria exercer meu direito de voltar ao assento. A reação de Frank foi: não tenho problemas com isso.

Mike Fagan, o copiloto, dirigia o avião. Quando entrei no assento (esquerdo), ele disse: OK, você está pronto? Ele gradualmente retirou a força dos controles enquanto eu gradualmente entrava com a força. E fiquei bastante chocado com o mau comportamento do avião. Estava voando muito mal. Mas a questão é que ele estava voando. Não queríamos mexer em muitas coisas naquele momento porque pode estar numa situação de equilíbrio muito delicada.

Foi necessária toda a força possível no pedal do leme para manter o leme superior para a direita o máximo que pudesse. E tudo o que isso fez foi lhe dar uma linha reta. Então você empurrava o máximo que pudesse com a perna, só conseguia fazer isso por cerca de dez minutos e depois tinha que trocar com o copiloto. Então Mike e eu nos revezamos. Estávamos cerca de uma hora e quarenta minutos a oeste de Anchorage, cerca de 800 quilômetros.

A troca de informações entre nós quatro foi muito boa. É como a velha frase: “O amor encontra um caminho”. E quando você sabe que precisa comunicar algo, é incrível a rapidez com que essas ideias fluem de um lado para o outro, e eu encorajei isso. Eu disse, se alguém tiver alguma ideia sobre alguma coisa, por favor fale. Era óbvio que as duas coisas que iriam colocar este avião no solo eram o trabalho em equipe e o bom e velho vôo manual, voando na cadeira.

Agora tínhamos algum tempo para realizar algumas tarefas muito importantes. Tínhamos que nos comunicar com a cabine e com os comissários de bordo e com a empresa, com o controle de tráfego aéreo.

Então chamamos o comissário, que são os comissários de bordo líderes, e o intérprete até a cabine e tivemos uma reunião. E dissemos a eles exatamente qual era o problema, estávamos tendo problemas para controlar o avião e faríamos o nosso melhor para voltar e colocá-lo no solo em Anchorage.

E conversamos sobre o quanto deveríamos contar aos passageiros. E decidimos que este não é o momento para anúncios calorosos e confusos de que chegaremos atrasados ​​em Tóquio. Resolvemos dizer a eles que esse é exatamente o problema que estamos tendo, é um problema com os controles do avião, por favor, dê aos comissários toda a sua atenção e toda a sua atenção, pois neste caso sua vida pode depender disso. Não dissemos exatamente essas palavras, mas queríamos que eles dessem total atenção aos comissários de bordo.

Também fizemos uma teleconferência com a empresa e tivemos que fazer isso com um rádio primitivo chamado HF, que é como você viu Clark Gable fazendo nos filmes da década de 1940. É um rádio muito primitivo. Mas foi a única coisa que funcionou no Mar de Bering.

E nossas principais questões eram: alguém sabe o que poderia estar errado com este leme? E a segunda pergunta foi: não vemos nada no livro sobre como colocar este avião de volta no solo.

E as respostas que recebemos... não, ninguém tem ideia do que há de errado com o seu leme, desculpe, e, não, não há nada na literatura, você está basicamente sozinho. A única sugestão que recebemos do gerente de treinamento foi adicionar velocidade extra na final.

Anchorage é um aeroporto meio estranho, pois cada pista tem algo errado em uma situação como esta. Ou tem uma abordagem complicada ou, como a Pista 32, tem um penhasco em uma das extremidades, então se você demorar muito na aterrissagem, você chega ao fim e o jogo termina.

As pistas 6, 6 Esquerda e 6 Direita foram as melhores. Six Right é o que escolhemos. A única desvantagem disso é que se você chegar perto da pista e decidir que não parece bom e você vai dar a volta, você está indo direto para uma cordilheira. E fica a cerca de... apenas cerca de 11 ou 13 quilômetros do final da pista.

Então a resposta foi: faça certo da primeira vez. Não ande por aí.

O avião foi projetado para voar a 500 ou 600 milhas por hora; ele foi projetado para pousar a cerca de 150 ou 160 mph. Não sabíamos o que havia de errado fisicamente com o avião. E tínhamos medo de que, uma vez que saíssemos desse delicado equilíbrio em que estávamos operando, pudéssemos perder novamente o controle do avião.

Então o plano era voar além daquela cordilheira do Alasca e depois descer até 14.000 pés, que é uma boa altitude intermediária. É baixo o suficiente para que o ar seja agradável e denso, e é alto o suficiente para que, se você perder o controle, possa fazer uma boa tentativa honesta de recuperação antes da água.

Então, falamos de outra coisa: o leme do 747-400 envia sinais eletrônicos para a roda do nariz; ele foi projetado para fazer isso, de modo que você possa dirigir o avião no solo com o pedal do leme. Então, se você estiver taxiando e quiser tirar a mão do que é chamado de leme - muito parecido com o volante do seu carro, ele é montado na parede lateral - se você quiser tirar a mão do leme e escolher alguma coisa, papéis ou algo assim, você pode continuar mantendo o avião na pista de táxi com os pés nos pedais do leme.

No entanto, tínhamos medo de que esses sinais pudessem estar sendo enviados para a roda do nariz por um leme rígido, o que significa que poderíamos pousar não apenas com um leme armado, mas com uma roda do nariz totalmente armada, e assim que abaixamos o nariz para a pista, o avião iria em direção ao mato.

Informamos isso, e foi bem entendido que o leme montado na parede esquerda da cabine, aquele volante substitui os sinais do leme para a roda do nariz. Então, se eu pousasse no local de pouso e abaixasse o nariz para a pista e o avião tentasse desviar, eu imediatamente soltaria o volante de controle e agarraria o leme para dirigir a roda do nariz, e Mike iria pegue a alavanca de controle.

Eu o estabilizei o máximo que pude e voei para baixo. Atravessamos a cerca a cerca de 320 km/h. E coloquei o avião bem no local de pouso, abaixei o nariz na pista e ele tentou desviar.

Soltei o volante, disse: Mike, você acertou, agarrei o leme e usei a ré e a frenagem. Colocamos os freios em uma configuração de freio automático muito alta, porque o avião ainda estava tentando desviar. O avião iria desviar até o ponto em que fôssemos lentos o suficiente para que o leme não funcionasse mais.

Reduzimos a velocidade de táxi e dava para ouvir os quatro pilotos expirando ao mesmo tempo.

A torre disse que deve ter sido um passeio e tanto, quando você chegar ao portão você vai querer voltar e olhar aquele leme.

Ao estacionar o avião, olhei para baixo e ali estava Sterling Benson, o piloto-chefe de Anchorage. Ele me disse mais tarde que, enquanto taxiávamos, foi uma visão muito impressionante porque as rodas e os freios eram todos vermelho-cereja de tão quentes.

Eu disse a Sterling que gostaria de descer e ver aquele leme. E ele disse, ah, claro, vamos, eu levo você.

É difícil imaginar o quão grande realmente é esse leme inferior. Mas quando você considera que a envergadura deste avião é de algumas centenas de metros, você pode imaginar que é um leme enorme. E foi impressionante.

Estava forte para a esquerda, trinta e um graus e meio, quando pousamos. E havia fluido hidráulico escorrendo pela parte inferior do avião e acumulando-se na rampa abaixo dele.

Depois subimos na passarela e um grupo de 20 passageiros estava desembarcando. Uma mulher me viu ali de uniforme e disse: você é o piloto que pousou este avião? E eu disse, sim, senhora. E ela disse, ah, eu poderia simplesmente beijar você. E eu disse, bem, você pode me beijar. E ela jogou os braços em volta de mim e me deu um grande beijo na bochecha e me agradeceu.

Como pilotos, tendemos a pensar na responsabilidade apenas como algo geral. Sabemos que há passageiros lá embaixo e pensamos, sim, somos responsáveis, mas por dentro só pensamos em pilotar o avião e é isso que fazemos. Sabemos que a responsabilidade existe, mas nunca tem um rosto pessoal. Mas neste dia, aconteceu. E havia 400 pessoas naquele avião que eram iguais a ela.

O incidente de Hansen levou a reparos em outros Boeing 747 para evitar incidentes semelhantes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do jalopnik.com

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